铁路运营毕业论文

铁路运营毕业论文（共8篇）

1.铁路运营毕业论文 篇一

从温甬线动车事故中看“铁路运营安全事故罪”

摘要：根据刑法理论和司法实务中的有关问题，此次七二三事故中，必然有人被追究“铁路运营安全事故罪”。

我国《刑法》第132条规定“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性为特别重大事故，应属于刑法规定的特别严重后果，如果有人被追此罪的，应当在三年以上七年以下的量刑幅度内裁处。应当分两个方面看待，一是如何查找调度及相关人员的责任；二是追查谁下令通车不救人的责任；

一、关于证据收集方向问题：

铁道部发言人称事故系雷击导致停电所致，那么是否真遭雷击，必须提取雷击形成的痕点，着雷点应当有灼烧的痕迹，由痕迹学专家仔细收集这样的证据，根据证据确定是否有雷击发生以及发生的着点；另外，还必须有七二三当天事故发生时间点的天气预报记录，是否雷雨天气，这样的背景证据用以辅助证明；雷击导致停电，至少应当有停电记录，看看列车的电度表以及用电记录读数，是否在事故点位发生电度表停留读数的记录；如果没有上述证据，或这样的证据不足，则需要重新定性，追查调度人责任。调取七二三当天的调度记录，从D3115、D301两列动车的始发站启动到中间停留时间的调度单，一一查清调度工作日誌，并对调度的影像采集情况一并调取核查，不单单听取调度的陈述，还要看具体的记录，通过陈述查实录，根据实录核陈述，追查调度是否存在问题，对两列动车为何前后次序错开查找具体原因和责任人，D3115次列车司机通话及报告和调度指令情况一一核对，还要查清是谁下令埋车、抢通不救人的责任。从人头到案头，再从案头到人头反反复复核查，直到真相浮出为止。

二、关于“铁路运营安全事故罪”。

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”，有的称“铁路运营肇事罪”。97年《刑法》根据《铁路法》的规定，将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”。由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下铁路运营事故的发生是多重因素相互作用的结果，非个别行为的结果。铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，但如果违章操作的，则应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，刑法规定了铁路运营安全责任事故罪。

1、关于罪责主体：

《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。结合铁路职工的范围和从事铁路运营工作岗位等实际情况来看，需要具体分析。有关法律法规规章并没有明确统一定义“铁路职工”。笔者认为“铁路职工”顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。《铁路法》第2条规定“本法所称铁路包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”

第3、4款分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。我国《铁路法》规范的范围包括专用铁路和铁路专用线，因此，从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，应当承担此罪责任。根据特别法优于普通法的原则，我国现行《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。还有个问题，临时职工是否承担刑事责任的问题，从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

罪责范围问题：是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体？在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件；否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。构成本罪主体要件的人员应是：直接从事铁路运输生产作业的人员。具体是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。具体是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工；供电部门的牵引电力线路安装维护工；电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工；车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员（客列检）、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。

铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。

2、关于罪状：

违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相

关的规定，刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。从字面意义上看这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。规章制度发布的机关之级别有无限制不易把握，以至刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成为科以行为人注意义务的根据。单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，铁路运营安全事故罪中的罪状表述是“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

3、关于处罚：

《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑档次从理论上讲，两档法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，九七《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”。

三、关于事故等级及刑档：

1、事故等级：

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第八条规定，事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。“铁路交通事故等级”可分为“行车事故等级”、“铁路旅客人身伤害事故等级”、“行李包裹损失事故等级”、“货物运输事故等级”和“路外伤亡事故等级”五类；

“行车事故等级”：按照事故的性质、损失、对行车造成的影响，分为特别重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的）、较大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的）

2、铁路法规定的铁路事故及伤亡类别可分：“铁路行车事故”及“其他铁路运营事故”造成人身伤亡，包括“旅客伤亡”和“路外伤亡”。

司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的；或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人；事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。建国以来最大的旅客列车事故“荣家湾”4．29事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。此案发生在1997年4月，同年8月22日广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身；判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。立法机关应当针对上述情况本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪

处罚的原则，对该条进行修改。

刑档：应将第一个量刑档次改为“造成大事故的”处三年以下有期徒刑或者拘役；将第二个量刑档次改为“造成重大事故的处三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三个量刑档次即“造成特别重大事故的”或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

四、相关共同过失的处理：

本罪是业务技术过失犯罪，过失犯罪的因果链条大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

所谓“共同过失”是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一。共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”也称为复杂因果关系，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系。这种复杂的因果关系又可区分为三种：支配型因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。并列型因果关系即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。介入型因果关系即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生，对共同责任的判断需具体情况具体分析。

2.铁路运营毕业论文 篇二

ZXRIS系统特点

具有安全、可靠、开放和可扩充等特点, 并在技术上保持一定的先进性, 且经济实用。

采用全数字化设计, 充分考虑监控信息的实时性和视频效果, 在现场监控点、接入节点、区域节点和各监控中心用户终端之间通过监控系统承载网 (支持有线或无线等多种传输方式) 进行系统信息交互, 实现媒体流和信令流数据的传输。

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3.汉宜铁路开通运营 篇三

7月1日7时30分，沪汉蓉快速大通道的重要组成部分———汉宜铁路开通运营暨动车组列车首发仪式在湖北宜昌举行。 汉宜铁路东起汉口站，终到宜昌东站，穿越汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江等地市，正线全长293．1公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线电气化铁路。汉宜铁路横贯经济发达、人口稠密的江汉平原，沿线旅游、矿产等资源十分丰富。开通运营后，武汉每天将有20对动车组列车往来宜昌，每天最早开车时间为6时15分，最晚开车时间为21时45分。其中汉口站到宜昌东站最快运行时间由4个多小时缩短至99分钟。

At 7:30 on July 1, the opening ceremony of Han-Yi Railway, an important part of Shanghai-Wuhan-Chengdu Expressway channel, was held in Yichang. Han-Yi Railway is east from Hankou Railway Station, end to Yichang East Railway Station, manily across the economically developed and densely populated Plain. Along the line, the tourism and mineral resources are very rich. After the opening, there are 20 pairs of CRH trains traveling between Wuhan and Yichang every day, from 6:15 am to 9:45 pm.

nlc202309020432

4.美国铁路运营组织和调度管理 篇四

美国铁路营业里程为274646km，有9家I级铁路公司经营情况良好，546 家区域和支线铁路公司由于与地方政府、农业、工矿业关系密切，运输经营状况比较稳定。美国铁路网的概况

美国铁路建设以私人投资为主。建设初期，在美国政府给予的无偿划拨土地、提供低息贷款等政策的扶持下，美国铁路飞速发展，在有客货运量的地域上，形成了多个独立的、又相互重叠的铁路运输网。随着时间的推移，铁路公司之间的兼并重组，形成了目前以密西西比河为界、东西各两家主要I级铁路公司的局面。各铁路公司在一定的地域内仍然相互重叠、又自成系统，同时又与其它铁路公司有机联结。

(1)铁路枢纽。以芝加哥铁路枢纽为例，有16 家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。

(2)编组站。芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13 个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6 列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。分界点和公司间的车流交换

由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。

(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。

(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。

(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。

CSX铁路公司与短线和地区铁路公司之间有230个分界点，每日互相交换的车流为1412辆，与I级铁路公司的车流交换量日均过到7598辆。其中，UP公司3014 辆，占40％；BNSF公司1610辆，占21％；NS公司861辆，占11％；CN公司833辆，占11％； CP公司468辆，占6％。目前，美国各I级铁路公司与其他公司的分界点一般在100多个。调度联系以运行图规定的时刻和双方调度建立的联系制度为基础。运行图

各铁路公司都设有专门的编图部门，自主编制本公司的运行图。一般是根据货运市场的需求、营销计划和大中型维修施工，每周编一次。美国铁路客运公司(Amtrak)的客车运行图由客运公司统一编制，有关铁路公司将客车运行图纳入本公司的运行图内。各铁路公司对客运公司提出的增加运行线的要求，在线路能力允许时，能够给予安排，但线路能力不足时则需根据实际情况进行协商。货运营销

由公司一级的营销部门进行市场调查，确定营销政策，稳定长期用户，招揽新的货主。营销部门有权协商定价。对货主提出的运输要求，按日历通报调度部门，由调度部门组织落实。例如CSX铁路公司运输收入的81％，来自10 项长期稳定的货源(煤炭、化工、农产品、化肥、粮食、汽车及零部件、集装箱、木材及纸张、钢铁金属、食品及消费品)，这些货源基本都是以单元(始发直达)列车的组织方式进行运输。日班计划和调度指挥

美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。列车编组计划

美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。机车运用和乘务员管理

全美铁路共有20256台机车，都是柴油电力单元机车。始发列车按照牵引总重量、马力的需求安排机车台数。机车的使用一般是由始发站一直开行到货物的终到站或车流的编组站，途中除因线路需要更换机型外，一般不换机车，只在途中加油。机车乘务员由铁路公司直接管理，调度中心的机车调度直接派班。值乘机车无论几台，都是两名乘务员。列车由始发站到终点站不换机车，只换乘务员，司机一般工作12h后换乘。例如从芝加哥到洛杉矶的直达列车在途中要更换 8次乘务员而不更换机车。铁路公司的调度用电话、呼机、电脑派班，司机可以通过电脑查询、电话询问接班值乘的安排计划。除在枢纽交换车流外，司机一般不跨越铁路公司值乘。本公司机车进入外公司后，由外公司的乘务员担当值乘。公司之间机车使用以马力/ 小时清算，每月清算一次。例如，CSX铁路公司共有3600台机车，其中2800 台干线机车安装了GPS卫星定位系统，机车调度、维修人员、管理人员随时都可以从GPS卫星定位系统中找到任何一台机车的所在位置。CSX铁路公司干线机车，一般每天在外公司运用的有250台，同时外公司的机车也有250台在CSX铁路公司运用。货车运用和货车租赁

全美铁路共有1368836辆货车，其中各铁路公司货车705902辆，占货车总数的 51.1％；货车租赁公司和货主自备的货车有662934辆，占货车总数的48.5％。各铁路公司一般用本

公司的货车装运货物，也可以代货主租用货车租赁公司的货车(一般是特种车)，货主也可以直接向货车租赁公司租车。外公司货车装到本公司的重车卸空后，一般要按规定时间排回原公司，没有按规定时间排回的，按租赁货车清算；如果装运到货车所属公司的货物，要通知货车所属公司；一般不准利用外公司到达的卸后货车装运第三方的货物。CSX铁路公司自有94000辆货车，正常情况下，CSX铁路公司线路上有240000辆货车，其中有本公司的80000辆，外公司的40000辆，货车租赁公司和货主自备的货车120000辆。UP公司自有货车157090辆，实际每天在该公司线路上的货车达到310000辆。

美国共有12家货车租赁公司。以TTX货车租赁公司为例，TTX货车租赁公司成立于1955年，现有员工1600人，其中1300人分布在3个维修工厂；共有货车150000辆，以特种车为主，大部分为平车，一般情况下，货车出租率在90％以上。该公司没有自己的线路，货车占用铁路公司的线路，按协议不交线路使用费。向铁路公司或货主出租货车时，按照租赁合同按日、月、年出租，按小时计费，集装箱则按里程计费。货主不再租用货车时，需提前5天通知货车租赁公司。一般的货车维修可在全美任何一个货车维修厂进行，通过分界点抄车号系统和计算机清算系统，各公司都能够掌握货车运用情况和维修情况，并通过AAR清算中心进行费用清算。北美铁路协会(AAR)

北美铁路协会成立于1887年，下设5个专业委员会，负责运营、法律、计算机、技术和管理工作。协会的主要职能是：统一北美铁路机车、客货车、线路技术标准，制定公司间商务交易和过轨运输的规则，按周收取各铁路公司的运营、财务和安全报告，为各铁路公司之间的交易提供计算机清算平台，对违规行为进行处罚，提供运输、财政、行政区、国家的经济分析、客货运市场调查以及各铁路公司效率、效益的财务数据和分析材料。中美铁路运能、运量与效率的比较

(1)美国铁路网的运输能力与我国铁路相比不很紧张。在美国有10 ％的线路能力利用率超过60％就被称之为能力饱和，并且开始扩能改造了。而中国铁路目前54 个分局间的分界口能力利用率少于60％的有6个，70％—80％之间的有9个，80％— 90％之间的有14个，90％—100％之间的有21个，100％以上的有4个，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多。

(2)美国机车、车辆相对富余，货车的运用效率普遍低于我国铁路。中国铁路货运有效请求车日均在120000多辆，实际每天可装的为82500车。

(3)货车周转时间的比较。全美铁路公司的货车有705902辆，按87.2 ％的利用率计算，可以利用的货车有615546辆，货主自备车和货车租赁公司有662934辆货车，按50％的利用率，可利用货车331467辆，总的可利用货车有947013辆，货车周转时间为12.75天。

中国铁路货车有424371辆，按87.2％的利用率计算，可利用的货车370051辆；企业自备车114227辆，按40％的利用率，可利用货车 46085 辆； 总的可利用货车 416136辆，货车周转时间5.62(实际5.48)天。

按照此计算数据，美国的货车周转时间比中国的货车周转时间增加了7.13天。若按美国的运输效率，我国铁路完成同样的装车数，还需增加527890辆货车，购置这些车辆(按每辆21万元计算)，需要1100亿元的投资。

(4)货车空率的比较。美国铁路货车空率比较高的原因之一是专用车多，卸空后即排回；货主租用租赁公司的货车，长距离的配空、卸空后长距离的排空；二是各铁路公司之间接入的外公司重车，卸后的空车需要返回，排空量和空车走行距离相对很大；三是货物平均运程为1343.5km，排空距离是重车走行距离的72％，空距是967km。

中国铁路的空车走行率是40％，比美国低32％，空距少了646km。主要原因是中国铁路的货车是在全路统一运用的，卸后的空车即可装车，也可排空，空车走行距离相对短得多，排空量相对要少得多，占用干线运输能力也少得多。

美国企业自备车和货车租赁公司的货车占全美货车的48.4％，中国企业自备车只占总货车数量的20％，由于美国自备车占的比重大，因而空率必然加大，排空就要占用运输能力。

5.《铁路旅客运营管理》学习指导二 篇五

第二部分 旅客运输计划及站车工作组织

重点内容：

1.客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定。2.优化旅客列车开行方案的方法。

3.客运站的主要设备布置要求及各种流线组织方法。4.旅客列车乘务工作组织。

5.旅客运输阻碍、意外伤害和行包事故处理。

第四章 旅客运输计划与组织

要求：掌握旅客运输计划的意义、种类及特点，客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定；掌握客流的组成规律及主要特点，客流调查范围和方法，客运量预测及客流计划的编制；了解旅客列车重量、速度、运行区段和行车量的确定，旅客列车运行方案图、时刻表和编组表的编制，旅客列车车底需要数的确定。

第一节 概述

一、旅客运输计划的意义、种类及特点

旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种： 1.长远计划 2.计划 3.日常计划

二、客流和旅客列车分类

（一）客流的形成及分类 1.客流的形成

客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。

2.客流的分类

一般将客流分为以下两种：

（1）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的。（2）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的。

（二）旅客列车分类及列车车次 1.旅客列车分类（1）高速动车组列车、（2）城际动车组列车（3）动车组列车（4）直达特快旅客列车（5）特快旅客列车（6）快速旅客列车（7）普通旅客快车（8）普通旅客慢车（9）通勤列车（10）临时旅客列车（11）旅游列车（12）动车组检测车（13）回送出入厂客车底列车（14）回送图定列车（15）因故折返旅客列车 2.旅客列车车次

车次是某一列车的简明代号，它能表示：列车的种类——是客车还是货车，如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的等级——是快车还是慢车，如系快车还可区分是特快、快速、普快等；列车的去向——是上行还是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指定方向为上行，车次编定为双数，反之为下行，车次编定为单数。

第二节 旅客运输客流计划

一、客流的组成规律及其主要特点(一)客流组成规律 1.从旅客组成分析

根据有关部门组织对旅客列车进行抽样调查分析，所有旅客中工人、农民、干部人 数占前3位，分别占30.9%、19.3%和15.9%。

2.从旅行目的分析

目前我国客流的表现，在一些城市和工业区所在地的车站以出差、探亲客流占多数；而在一些中、小城镇，一般农业地区所在地的车站以集市贸易、购售物品的客流亦占一定比重；至于参观游览的客流，则多出现在大城市及风景区所在地的车站。

（二）客流主要特点 1.客流增长迅速 2.客流波动性大 3.客流分布不均衡 4.客流行程比较短

二、客运量预测

（一）客流调查

1.影响客流变化的主要因素 2.客流调查的范围 3.客流调查的方法

客流调查分为综合调查、节假日调查和日常调查三种。

（二）统计分析方法在客运量预测中的应用 1.统计资料来源 2.各种预测方法

（1）固定比例法（乘车系数法）（2）动态关系法（比例增减法）

三、客流图的编制

为了对需要的旅客运输量与运输能力进行平衡，进而确定计划客运机车车辆工作量，必须编制客流图。

四、旅客运输计划指标

（一）旅客发送人数（客运发送量）

旅客发送人数是指在一定时期（日、旬、月、年）内，全路、铁路局、车站发送的旅客人数，分别按直通、管内计算，然后加总，（二）旅客运送人数 旅客运送人数是指在一定时期内，铁路局运送的全部旅客人数，（三）旅客周转量

旅客周转量是指在一定时期内，一个铁路局或全路所完成的人公里数。旅客周转量应分别按直通、管内客流计算，然后加总。

（四）旅客平均行程

旅客平均行程是指平均运送每名旅客的距离，应按直通、管内运输分别计算，然后再求得总的平均行程。

（五）客运密度

客运密度是指一定时期内，某一区段、铁路局或全路平均每公里线路上所承担的旅客周转量。

第三节 旅客运输技术计划

旅客运输技术计划应以客流计划为依据，着重解决以下问题：

一、旅客列车的重量和速度 选择旅客列车重量和速度的方法为： 1.拟定设计的直通速度

确定旅客列车重量时，应以提高直通速度为主，还应考虑旅客站台和站线的有效长，并按列车的种类和等级，参照现行技术标准，分别拟定其设计直通速度。

2.修正直通速度

为方便旅客，直通旅客列车自始发站发车的最佳时刻在19：00之后，但不迟于0：00，到达终点站的最佳时刻则宜在7：00——14：00之间。

3.确定列车重量和编组数

根据修正后的直通速度，通过牵引计算可求出列车重量理论上的允许值，再根据线路和站台的长度、加挂预留吨位、区段通过能力等因素分别列车种类和等级，最后确定列车重量和编组辆数。

二、旅客列车的运行区段及行车量

旅客列车的运行区段和行车量，基本上取决于客流计划。1.概算 2.公式计算法

三、旅客列车运行方案图及时刻表

旅客列车运行图的具体编制工作，分两个阶段进行： 第一阶段，铺画旅客列车运行方案图（简称“客车方案”）。第二阶段，铺画具有详细时刻的旅客列车运行图（简称“详图”）。

（一）客车方案图的编制原则 1.提高列车的直通速度 2.方便旅客旅行

安排旅客列车运行时，必须吧便利旅客旅行放在重要位置，作为编制客车方案图的基本出发点之一。

3.客货兼顾，全面安排

4.保证旅客列车运行与客运站技术作业过程的协调 5.经济、合理地使用客运机车车辆

（二）客车方案图的编制方法

（三）旅客列车时刻表的编制

（四）旅客列车编组表的编制 1.列车发到站、车次栏 2.担当承务栏 3.车底编组栏 4.车底周转图栏

（五）车底需要组数及客车需要辆数的计算 客车底需要组数的计算方法有两种： 1.图解法 2.分析计算法

（六）旅客列车运行图主要指标的计算 1.数量指标 2.质量指标

第四节 旅客运输日常计划

由于旅客运输在节假日、季节及日常时有波动，为指导日常运输工作、保证合理运 用技术设备和及时输送旅客，必须编制旅客运输日常计划。

一、票额分配 1.分配依据 2.分配原则 3.列车定员的计算 4.分配方法

二、旅客输送日计划 1.日计划的编制 2.日计划的审批 3.日计划的执行 4.日计划的考核

三、站、车客流信息传报工作(一)专用表报和填写方法 1.乘车人数通知单（1）用途（2）填报方法 2.列车旅客密度表（1）用途（2）填写方法

（3）列车旅客输送量的计算

（二）要求

（1）在时间上必须迅速及时（2）在人数统计、填报上必须正确（3）按规定交接

（4）列车要认真执行验票上车制度（5）资料的积累

第五节 客运调度工作

一、客运调度的任务及职责

（一）客调的基本任务

（1）认真贯彻上级命令和指示、严格执行各项规章制度（2）掌握和统一调度客车，及时调整运能

（3）挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地使用客车和客车设备（4）组织客运有关部门紧密配合，协同动作

（二）客调的职责范围 1.铁道部客运调度员

（1）督促检查各铁路局客调工作完成情况；（2）掌握全路客车配属及各局客车运用情况；（3）掌握全路客流变化情况，根据需要临时调整智能；（4）加强计划运输、控制列车严重超员；

（5）掌握国际旅客列车和直通旅客快车的运行情况；（6）遇有灾害或事故中断行车时，及时请示汇报；

（7）组织掌握外宾、华侨、港澳台同胞和国际联运旅客的运输；（8）组织掌握专包及重点任务的的挂车计划，并掌握运行情况；

（9）有计划地掌握春运、暑运临客开行及其他节假日大批团体旅客和行包的运输；（10）收取各铁路局客运表报有关资料；（11）处理日常客运工作中的有关事宜；

（12）有计划地组织各级客调人员深入现场调查研究；

（13）在特殊情况下，报客运主管部门批准后下达特、直快列车在不停车站临时停车的命令。

2.铁路局客运调度员

（1）监督检查各站、段客运工作完成情况（2）编制、审批日班计划

（3）加强计划运输，控制列车严重超员

（4）监督组织旅客列车按运行图安全正点运行，努力使晚点列车恢复正点（5）有计划地组织掌握春运（6）认真掌握客车设备及动态

（7）铁路局管内发生重大、大事故或自然灾害中行车时，及时汇报领导（8）收取站、车旅客伤亡、火灾等事故概况（9）较强与邻局联系，正确及时交换调度指令（10）及时转发铁道部客运调令（11）及时正确收集客运工作概况并上报

（12）深入车站和添乘旅客列车调查研究、检查指导

二、客运调度日常工作

1.正确组织旅客及行李、包裹运输（1）铁道部客调（2）铁路局客调 2.经济合理地使用客车

（1）建立专门的报表了解和掌握客车运行情况（2）随时掌握各次列车人数的波动情况

（3）铁路局客调应根据客运量自行调剂客车使用 3.监督旅客列车按运行图行车（1）了解和掌握旅客列车运行情况

（2）对始发的旅客列车，及时检查客车底的整备及取送情况

（3）加强与邻局的联系，遇接入晚点旅客列车时，及时与行车调度员联系 4.客运调度工作的分析（1）旅客列车晚点分析（2）客流的波动规律

（3）客车运用及检修车的完成情况 5.客运调度报告制度

（1）发生自然灾害和行车重大、大事故中断行车时（2）发生旅客、路内客运职工伤亡事故时（3）车站和旅客列车发生火情、火灾时

（4）因机车车辆发生事故造成甩车、长时间修理造成始发和运行晚点时（5）由于站、车设备损坏或其他原因造成人员伤亡时（6）车站和列车票款、票据被抢、被盗时（7）进京上访人员乘车时（8）站、车之间发生纠纷或其他原因影响旅客列车严重晚点时（9）站、车发生意外情况，工作人员不能正常作业时（10）其他需要及时上报的有关客运工作事项

第五章 优化旅客列车编组结构及开行方案

要求：掌握在市场经济条件下如何优化旅客列车的编组结构和开行方案，以达到既满足旅客需求又能综合利用铁路运输能力的目的，提高运输效率和效益。

第一节 优化旅客列车的编组结构

旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。

根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。

一、调整列车编组内容 1.减挂餐车

2.调整座、卧车的比例

3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 4.使用新型车辆 5.使用优普车辆混编

二、优化车底使用 1.组织车底套用 2.组织车底立折 可获得如下效益（1）提高车底利用率

（2）减少车底进出库占用咽喉道岔的时间（3）节省了客车整备所线路的数量 3.组织加挂回转车 主要有：（1）始发站A挂，随基本车组运行到途中站B甩（2）途中站B挂，随基本车组运行至终点站D（3）途中站B挂，随基本组运行至前方途中站C甩

第二节 优化旅客列车开行

一、提高列车速度

（一）提高列车速度的方法 1.提高技术速度 2.提高直通速度

（二）我国近年的提速实践

二、在客运专线上组织旅客列车运行

（一）客货共线的不足之处 1.运输能力不能满足运输需要 2.提升运输质量受到制约 3.客运高速及货运重载相冲突

（二）客运专线的优越性 1.客运专线具有速度快的优势

2.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著 3.客运专线安全可靠的优势也十分突出

（三）我国运输专线的建设

（四）我国铁路客运专线规划

（五）客运专线列车开行方式 1.客运专线只开行高等级旅客列车

2.高等级旅客列车除在客运专线上运行外，还下到相邻线上运行，采用下客运专线输送跨线客流，需要具备以下条件：

（1）要有大量的高等级旅客列车车底投入使用（2）相关线路必须电气化

（3）高等级旅客列车车底折返站要有相应的整备及维修设备 3.高等级旅客列车只在客运专线上运行

三、开行高速动车组

四、使旅客列车的发到、运行时间更为合适 1.开行“夕发朝至”旅客列车

2.开行“夕发朝至”“一日到达”旅客列车

五、开行“点对点”直达特快列车

六、开行旅客列车

七、开行通过或绕过枢纽客运站的直通旅客列车 1.开行方式（1）进枢纽主客站（2）进枢纽卫星站（3）从平行径路上绕行 2.开行效益

（1）直通旅客在枢纽客运站不必中转换乘（2）节省了车底在枢纽客运站的折返停留时间（3）使开行旅客列车布局更加合理（4）有利于行包运输工作

八、采用特殊类型运行图 1.采用成对部分追踪运行图 2.客货列车等速运行图

第六章 客运站和旅客列车工作组织

要求：掌握客运站的主要设备及布置要求；掌握客运站流线及流线组装方法；了解客运站售票、行包、服务等工作组织。

第一节 客运站主要设备及布置要求

一、客运站的作业与主要设备 1.客运站的作业（1）客运服务作业（2）客运业务（3）技术作业 2.客运站的主要设备（1）站房（2）站场（3）站前广场

二、客运站房的布置要求

（1）旅客站房的位置要和城市规划及市内交通网密切配合（2）各种流线应保障畅通无阻

（3）站内建筑的平面应按旅客的需要设置

（4）根据客流的大小，尽可能使到达与始发客流，短途与长途客流分开（5）站房应力求使用、经济、美观（6）要考虑未来客流发站，留有余地

三、旅客站房内各种用房的设置 1.广厅（1）营业广厅（2）分配广厅（3）出站广厅 2.候车室（1）综合候车室

（2）候车、营业、交通联系三部分分开

（3）候车、营业、交通联系三部分既分又联的布置形式 3.行包房

（1）设一个行包房兼办行包的托运和提取业务

（2）分别设置发送和到达行包房，设于站房的左侧或右侧 4.售票处（厅）5.问事处

6.小件物品寄存处

四、站前广场及站场

（一）站前广场（1）各种车辆停车场（2）旅客活动地带（3）旅客服务设施

（二）站场 1.旅客列车到发线 2.旅客站台及雨棚 3.跨线设备

（1）平过道是最简便的跨线设备

（2）立体跨线设备中最常见的有人行天桥和地道 4.给水设备

第二节 客运站流线组织

一、各种流线组织

（一）进展流线 1.旅客流线（1）普通旅客流线（2）特殊旅客流线（3）贵宾流线（4）中转旅客流线 2.行包流线

（二）出站流线 1.旅客流线 2.行包流线

（三）车流流线

二、流线组织原则和流线疏解的基本方式 1.流线组织原则

（1）各种流线避免互相交叉干扰

（2）最大限度地缩短旅客走行距离，避免流线迂回 2.流线疏解的基本方式（1）在平面上错开流线（2）在空间错开流线（3）平面空间同时错开

第三节 客运站工作组织

一、售票工作组织

（一）售票处的种类 1.车站售票处 2.市内售票处 3.临时售票处 4.车票代售点

(二)售票处、售票窗口的设备和资料 1.主要设备 2.业务资料

（三）售票处工作组织 1.售票计划的编制

（1）始发列车的发售票额分配（2）过往列车的发售票额分配 2.售票工作

（1）手工售票、退票的作业程序（2）电子售票、退票的作业程序 3.提高售票速度的措施（1）售票窗口设揭示牌（2）设专口售票

（3）售票窗口应备有票价速算表，快车始发站站名表（4）设专口办理订票和送票业务 4.交接班工作

（1）手工售票的交接班工作（2）电子售票的交接班工作 5.车票的请领和保管（1）票据的请领（2）车票的保管

6.售票危机出现故障应急办法及预防措施（1）应急办法（2）预防措施 7.售票室日常工作管理

（1）严格按部规定票额分配计划售票，遇特殊情况经上级部门同意需增加票额时，售票室还必须向客运室通报，以便加强组织。

（2）售票室要根据客流情况及时加开窗口，减少旅客的排队时间。

（3）发售一张车票不超过2min，废票立即处理，加盖戳记，入柜保管。废票率不超过售票张数千分之三。

（4）对团体旅客票额要提前预定，并将客流变化情况及时向上级部门汇报，以便及时调整票额。

（5）经常深入各大院校，疗养院走访，组织团体客流努力增收。

二、行包运送工作组织

客运行包组织工作要做到按计划承运，及时装车，保证运输安全，并方便旅客托运和领取。

（一）行包的发送作业 1.承运

乘运是行包运输的开始，也是铁路承担运输责任的起点。对承运的行李应随旅客所乘列车或提前装运。2.保管与装车

（1）承运后的行包按方向、区段（到站）或车次分别堆放在发送仓库的货位上。（2）车站行李员应掌握各次列车行李车的编挂位置、车型容积、载重及车站计划装车的件数，做好计划运输、均衡运输。

（3）装车作业过程

（二）行包的到达作业 1.卸车 2.仓库保管 3.交付

（三）行包的中转作业

行包的中转作业是指在中转站卸下后，再装入其他旅客列车中的行李车内继续运送的作业。

（四）行包房的服务工作 1.行李、包裹的接取和送达

车站应以“人民铁路为人民”为宗旨，全面开展文明服务，礼貌待客，并扩大服务项目，办理行李、包裹的接取送达业务，做到“接货上门，送货到家”。

2.包装服务

行李房应设立包装组，为旅客或托运人托运行包进行包装服务。

三、客运服务工作组织 1.问事处的服务工作

车站问事处的基本任务是正确、迅速、主动、热情地解答旅客旅行中提出的各种问题，使旅客在购票、托运和提取行李、上车及中转换乘等方面得到便利。

解答问询的方法有：（1）口头解答。（2）文字解答。2.候车室服务工作

候车室工作人员应保证候车室有良好秩序，要主动、热情、诚恳、周到地为旅客服务。

3.旅客乘降工作 4.广播宣传工作 5.小件寄存处工作 6.车站美化和卫生工作

四、客运自动化系统使用与管理

客运自动化系统包括：到发通告系统、客运广播系统、电视监视系统、旅客引导系统。

第四节 旅客列车乘务工作组织

一、乘务工作的特点及任务

旅客列车乘务组的工作特点是车内旅客人数多、要求不一，客车设备条件有一定限度，列车运行和停站时间有严格规定。

乘务组的主要任务是：

（1）保证旅客上下车及旅途中的安全；

（2）及时为旅客安排坐席、铺位，保持列车内整洁卫生，维护车内秩序，做好服务工作；

（3）保证行李、包裹安全、准确地到达到站；（4）充分发挥列车各种设备的效能，爱护车辆设备；（5）正确掌握车内旅客及行包密度、去向，及时办理预报；

（6）正确执行规章制度，维护铁路正当收入，做好餐茶供应及文化服务工作。

二、乘务组的组成及分工

旅客列车乘务组由客运人员、公安乘警和车辆乘务员组成。

客运乘务人员包括列车长、列车值班员、列车行李员、广播员、列车员及餐茶供应人员。

车辆乘务人员包括检车长、检车员（含空调检车员）、车电员。公安乘务员包括乘警长和乘警。

三、乘务组的乘务形式

旅客列车乘务组的乘务形式，按照既有利保养车辆又合理使用劳力的原则，根据列车种类和运行距离，分别采用包乘制和轮乘制。

1.包乘制 2.轮乘制

四、乘务组及乘务员数量的计算

根据两种不同的乘务形式可计算服务于某列车的乘务组数，再根据列车乘务组的编制，计算乘务员的需要数量。

五、乘务组工作制度及工作组织

（一）乘务组的工作制度 1.出退勤制 2.趟计划制 3.验票制 4.统一作业制

（二）工作组织 1.安全工作

（1）列车开、到前后的安全工作（2）列车运行中的安全工作 2.列车行包运输工作（1）始发站作业（2）途中作业（3）终到作业 3.列车服务工作（1）车厢服务（2）列车广播工作（3）列车饮食供应工作

第七章 旅客运输阻碍和事故的处理

要求：掌握旅客运输阻碍的分类、发生运输阻碍的应急处理方法、线路中断时的旅客及行包运输组织方法；掌握旅客发生急病、死亡及意外伤害时的处理方法；了解行包事故的种类及等级划分规定、行包事故的处理办法等内容。

第一节 旅客运输阻碍的处理

一、旅客安全运输

（一）旅客安全运输的意义

（二）旅客安全运输的措施 1.维护好站、车秩序。

2.车站建筑物和站、车一切为旅客服务的设备，应经常保持良好状态。3.加强防火、防爆的宣传，严禁危险品带进站、带上车。4.车站发现无人护送的精神病患者，应严禁乘车。

二、旅客运输阻碍的处理

（一）运输阻碍的种类及造成的原因 1.运输阻碍的种类 2.造成运输阻碍的原因

（二）发生运输阻碍的应急处理 1.列车发生火灾、爆炸 2.列车发生撞车、颠覆 3.列车被洪水围困 4.列车被塌方阻挡

（三）线路中断时的处理 1.线路中断后对旅客的安排 2.线路中断对行李、包裹的安排

第二节 旅客运输事故的处理

一、旅客发生急病、死亡的处理

（一）旅客发生急病时的处理

（二）旅客发生死亡的处理

（三）无票人员发生急病或死亡时的处理

二、旅客人身伤害事故的处理

（一）旅客人身伤害事故的定义

（二）旅客人身伤害事故的种类及等级 1.种类 2.等级

（三）旅客人身伤害事故的现场处理 1.处理办法 2.事故通报

（四）旅客人身伤害事故的调查结案 1.事故处理工作组的组成

2.事故处理工作组组长单位负责的主要工作 3.事故分析会的召开 4.明确处理费用 5.事故赔付程序

（五）责任划分 1.旅客自身责任 2.铁路运输企业责任 3.第三人责任 4.其他责任

三、旅客携带品损失的处理

四、事故处理报告与统计

第三节 行李、包裹运输事故的处理

一、行李、包裹安全运输

（一）行李、包裹安全运输的意义

（二）行李、包裹安全运输的措施

二、行李、包裹运输事故的种类和等级

（一）行李包裹事故的种类 1.火灾。

2.被盗（有被盗痕迹的）。

3.丢失（全部未到或部分短少，无被盗痕迹的）。4.损失（破损、湿损、变形等）。5.误交付。

6.票货分离，票货不符，误装卸或顶件运输。7.其他（污染、腐坏等）。

（二）行李、包裹事故的等级 1.重大事故 2.大事故 3.一般事故 4.事故苗子

三、行李、包裹事故的立案和调查

（一）行李、包裹事故的立案

（二）行李、包裹事故的调查

四、行李、包裹事故的责任划分

1.铁路与旅客、托运人、收货人责任的划分 2.承运人内部站、车责任的划分

五、行李、包裹事故赔偿

（一）赔偿标准 1.实际损失的赔偿 2.保价运输的赔偿

（二）赔偿手续

（三）赔偿时限

（四）赔偿批准权限

（五）赔偿款额清算

六、行李、包裹事故的统计

七、行李、包裹事故案卷的保管

第八章 铁路客运记录及电报

要求：掌握铁路客运记录和电报的填写、拍发规定及范围。

第一节 铁路客运记录

客运记录：是指在旅客或行李、包裹运输过程中因特殊情况，承运人与旅客、托运人、收货人之间蓄积在某种事项火车站与列车之间办理业务交接的文字凭证。

一、铁路客运记录的填写规定

1.据实填写，事项齐全。编写的客运记录应内容准确、具体、详细、齐全、完整，如实反映情况，不得虚构、假想、臆测。如涉及旅客车票时，应有发到站、票号；涉及行李、包裹票时，除应有发到站、票号外，还应有旅客、发（收）货人姓名、单位、物品品名、数量、重量等，不得漏项。

2.语言简练，书写清楚。记录语言要简明扼要，条理清楚，说明问题。字体要清楚不得潦草，不写自造简化字。3.客运记录应有顺序编号，加盖编制人名章。客运记录一式两份，一份交接收人，另一份由接收人签字后自己留存。对留存的应装订成册，妥善保管，以备存查。

二、铁路客运记录的编写范围

（一）列车编写客运记录范围

（二）车站编写客运记录的范围

第二节 铁路电报

铁路电报是铁路部门之间处理铁路紧急公务的通信工具。

一、铁路电报的拍发规定

（一）铁路电报的等级

铁路电报的等级按电报的性质和急缓程度分为以下六种：

1.特急电报（T），指非常紧急的命令、指示，处理重大、大事故、人身伤亡事故、重大灾害及敌情的电报。

2.急报（J），指铁道部、部属公司、铁路局的紧急命令、指示，时间紧迫的会议通知、列车改点、变更到站和收货人、车辆甩挂、超限货物运行及行车设备施工、停用、开通、限速的电报、国际公务电报及其他时间紧迫的电报。

3.限时电报（X），指限定时间到达的电报。根据需要与可能，由用户与电报所商定，在附注栏内填记送交收电单位的时间，如限时8：30，应写“XS8：30”。

4.列车电报（L），指处理列车业务，必须在列车到达以前或在列车到达当时送交用户的电报。

5.银行汇款电报（K），指银行办理铁路汇款业务，按急报处理。6.普通电报（P），指上述五类以外的电报。

（二）发报权限、范围和内容限制 1.发报权限 2.发报范围 3.电报内容限制

4.使用铁路电报注意事项

二、铁路电报的拍发范围

（一）列车电报拍发范围

（二）车站拍发铁路电报范围

第三节 铁路客运记录编写及电报拍发实例

一、铁路客运记录的编写

二、铁路电报的编写

三、旅客意外伤害事故记录、电报编写

课后习题

6.铁路运营毕业论文 篇六

上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法

工路桥函【2011】41号关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法(试行)》的通知 工路桥函【2011】41号关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法(试行)》的通知 工路桥函【2011】41号关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法(试行)》的通知<<隐藏

上海铁路局工务处 工路桥函〔2011〕41 号 关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理 办法（试行）》的通知各工务段，上海维修基地高铁部，各合资铁路公司： 现将《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法（试行）（技术规章编号 SHG/GW277-2011）印发给你们，请贯彻 》 执行，并制定相关实施细则。二○一一年二月二十三日 — 1 — SHG/GW277-2011 上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法（试行）第一章 总 则 第 1 条 为规范我局高速铁路运营期路桥沉降监测工作，及 时准确掌握高速铁路运营期间路桥沉降情况，为线桥路养护维修 和应急处理提供必要依据，确保高速铁路动车组列车安全平稳运 行，依据铁道部《高速铁路运营沉降监测管理办法》（运基线路 [2010]554 号）的要求，结合我局管内高速铁路的具体情况，特 制定本办法。第 2 条 本办法适用于我局管辖范围内所有既有高速铁路和 新建高速铁路运营期路桥沉降观测管理，新建铁路建设期、运营 期，原则上以通过铁道部或铁路局初验之日为界，新建铁路开始 联调联试至通过初验期间，比照运营期管理，高铁联络线的路桥 设备运营沉降观测管理参照本办法执行。第二章 一般规定 第 3 条 高速铁路路桥沉降监测工作应委托具备铁路测量、数据分析等方面资质及技术能力的单位实施。在委托工作完成前，— 2 — 由工务设备管理单位按照路局管界划分分别负责对重点路桥设备 进行沉降观测。第 4 条 路桥沉降观测资料的验收交接工作 1.各高速铁路合资公司在线路正式运营前应及时组织施工 期间路桥沉降评估单位、施工单位与工务设备接管单位，做好施 工期路桥沉降观测标（桩）沉降观测资料及其评估分析资料的验、收交接工作。2.对于缺失及失效的沉降观测桩（标）应由施工单位负责在 交接前补齐。3.工务设备管理单位在完成验收交接工作后应及时建立路 桥沉降观测桩台帐，记录好观测桩桩号、线路里程及对应的轨道 板板号，并制作示意图标明观测桩位置，确保标桩齐全、资料完 整。第 5 条 高速铁路沉降观测重点地段是指高度在 5 米及以上 的路堤地段、软土地基路堤地段、路堤与桥梁过渡段、路堤与横 向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段、路堤与路堑过渡段、路 堑与隧道过渡段、无砟轨道与有砟轨道过渡段及路桥隧涵沉降异 常地段。第 6 条 沉降观测单位须编制合理的沉降监测方案及实施细 则，报路局（工务处）批准后实施。— 3 — 第三章 沉降观测技术要求 第 7 条 路桥工后沉降量应符合下列规定： 1.无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整能力和线路竖曲 线圆顺的要求。工后沉降不宜超过 15mm；沉降比较均匀并且调整 轨面高程后的竖曲线半径不小于 0.4Vsj 时，允许工后沉降为 30mm。路堤与路堑、桥梁、涵洞及隧道等构造物交界处的差异沉 降不应大于 5mm，不均匀沉降造成的折角不应大于 1/1000。2.有砟轨道路基工后沉降应符合下表要求。有砟轨道路基工后沉降标准 设计行车速度（km/h）250 300、350 一般地段（cm）≤10 ≤5 台尾过渡段（cm）≤5 ≤3 沉降速率（cm/年）≤3 ≤2 2 3.桥梁静定结构墩台工后沉降不应超过下表限值：静定结构墩台工后沉降不应超过下表限值 沉降类型 墩台均匀沉降 相邻墩台沉降差 桥上轨道类型 有砟轨道 无砟轨道 有砟轨道 无砟轨道 限值 30mm 20mm 15mm 5mm 注：超静定结构相邻墩台沉降差除应符合上述规定外，尚应根据沉降差对结构产生 的附加应力的影响确定。4.涵洞工后沉降限值应与相邻路基工后沉降限值一致。第 8 条 路基沉降观测点的布置原则： 1.路堤地段至少每 50 米设置一个观测断面，布置在路基面 — 4 — 上的观测点应尽量采用建设过程中已有的观测桩。2.过渡段的沉降监测应在结构物上布设不少于 1 个观测点，路桥（涵）过渡段在桥台（涵洞为边墙）及桥台(边墙)后 10 米、30 米处各设置一个观测断面； 有砟轨道和无砟轨道过渡段在过渡 点及两侧 10 米、30 米处各设置一个观测断面。3.沉降异常地段（可结合轨控连续出现不良等情况进行判 断）根据需要每 20 米设一个观测断面。4.每个观测断面应至少设置三个观测点，分别位于两侧路肩 及线路中心，必要时还应在路基坡脚外一定距离处增设沉降观测 点。第 9 条 沉降观测周期 1.全线路基沉降、桥梁沉降普查观测，运营初期宜每年进行 一次，根据沉降情况可适时调整观测周期。2.重点路桥地段沉降观测，运营初期每月至少观测一次，根 据沉降情况可适时调整观测周期。3.当线路周边环境条件改变、发生异常沉降及遭遇连续降雨 时至少半个月观测一次，并根据具体沉降情况，相应缩短观测周 期。第 10 条 仪器设备及测量精度要求 1.路基运营沉降监测应使用电子水准仪、全站仪等先进设 备。2.沉降监测精度选取变形三等精度，具体指标见下表。— 5 — 运营沉降监测精度指标垂直位移测量 变形测量等级 三等 变形观测点的高程中误差（mm）相邻变形观测点的高程中误差(mm)±1.0 ±0.5 第 11 条 基准点应建立或选设在路桥沉降影响范围以外便于 长期保存的稳定位置，宜选用 CPⅠ、CPⅡ控制点以及线路水准基 点。当需要增设基准点时，按照线路水准基点的要求增设基准点，并确保其稳定性，定期进行检查校核。第 12 条 使用的仪器应进行检定，并在检定有效期内使用； 每周期观测前，均应对所使用的仪器和设备进行检验校正，并保 留检验记录。第 13 条 每周期沉降观测时，宜按下列规定执行： 1.采用相同的观测路线和观测方法； 2.使用同一仪器和设备； 3.固定观测人员； 4.固定基准点； 5.在基本相同的环境和观测条件下工作。第 14 条 路基沉降总观测时间不宜少于 10 年。第四章 沉降观测安全管理 第 15 条 沉降观测过程中所有进入栅栏内部的作业均比照营 业线施工进行管理，沉降观测单位必须严格执行铁道部、上海铁 路局关于高铁安全和营业线施工安全的相关规定，并与相关设备 — 6 — 管理单位签定施工安全协议后方可实施。第 16 条 沉降观测单位所有作业人员和管理人员必须经过铁 路安全知识培训，经考试合格后，才能上岗作业。第五章 沉降观测成果 第 17 条 沉降观测单位新建的观测网必须经路局验收合格后 方可应用。第 18 条 沉降观测单位在观测过程中必须按合同约定内容和 时间节点及时向路局（工务处）提报观测工作进度、路基沉降观 测资料和分析报告。第 19 条 沉降观测单位应编制高铁路桥沉降监测综合分 析评估报告，于次年 1 月底前上报路局（工务处）。第 20 条 路局在收到沉降观测单位高铁路桥沉降监测综 合分析报告后，组织相关部门、单位及专家进行评审，出具评审 报告。第六章 应急处理 第 21 条 各工务设备管理单位应制定路桥沉降异常应急处理 预案，并报路局（工务处）备案。第 22 条 当沉降观测单位发现路桥设备发生异常沉降时，应 立即向工务设备管理单位和路局相关部门报告。第 23 条 当工务设备管理单位接到异常沉降信息时，应立即 — 7 — 启动路桥沉降应急处理预案，采取有效措施确保列车运行安全。第 24 条 工务设备管理单位应定期对高速铁路沿线周边环境 进行巡查，及时发现可能影响路桥设备稳定的施工、堆土等各种 活动的情况，根据影响程度采取有效防范措施。第七章 其它 第 25 条 前发路局有关规定与本办法规定不一致的以本办法 规定为准，未尽事项应执行国家、铁道部和铁路局的其它相关规 定。第 26 条 本办法自 2011 年 2 月 1 日起施行，由路局工务处 负责解释。前发《沪杭客专路基沉降观测管理办法（试行）（工 》 路桥函[2010]235 号）同时废止。— 8 — 主题词：高速铁路 运营期 路桥 沉降观测 办法-抄送：-上海铁路局工务处 2011 年 2 月 23 日印发

7.铁路货运代理企业运营模式分析 篇七

营销策略分析

铁路货代企业已意识到市场竞争的激烈性, 因此在货源的组织方面也顺应了市场变化要求, 通过市场招聘、企业内部培养建立了一批营销员的队伍, 这些营销员的营销方法比较简单、策略性层次较低, 不能为客户量身定做货代方案甚至是规划物流解决方案, 在市场的初级阶段比较实用, 其营销手段也是市场上比较通行的, 但是由于国家对于货物运输市场管理的准入门槛较低, 不仅仅是铁路货运代理企业可以完成铁路货物运输代理作业, 一些非铁路性质的货代公司也可以参与到这种业务中来, 甚至这些非铁路货代公司的代理价格会比铁路货代公司的代理价格更具有市场竞争力;处于这种夹层状况的铁路货代企业, 一方面受到铁路上级部门的管理规章约束, 企业的真正自主权得不到保障, 另一方面在企业的独立运营管理方面没有完全实行市场化时, 又将铁路货代企业推向市场, 使得铁路货代企业的发展处于比较尴尬的境地, 这必将要求铁路货代参与的竞争也很惨烈。加上原铁路货运代理企业营销人员的营销综合素质参次不齐, 难免会带来一些负面影响。

因此, 铁路货运代理企业必须充分拥有自主管理权, 人才使用必须引入市场竞争机制, 不断引入具有一定综合素质的专门的营销员, 对于企业原有人员, 关注并发现在业务拓展上有一定能力的人员, 经过专门的培训提高, 重组企业营销组织, 建设企业营销网络, 改进营销手段, 打造出一批具有能力技巧、一定综合素质的专门营销员队伍。

业务运作模式分析

铁路运输的主业部门, 为优化产业结构, 集中优势为国家的物资调运服务、也是铁路部门内部的资源合理分配, 主要的行李、行邮包裹、零担等货物运输业务交由中铁快运股份有限公司负责办理, 其业务开展的特色是:使用专用货车编组, 利用行包基地和客运、货运站场、设备, 整列装载包裹等小件货物, 以铁路快运为特色, 铁路货代公司从托运人处取得快运物品, 按照最优运输方案, 满足客户的需求。物品快运是客户对服务质量和运输时限要求较高的一类运输产品, 它包括行李快运、批量包裹快运、合同客户快运。铁路货代企业往往凭借运输的优势, 对一般客户是设立多个营业部等客户上门办理业务, 对于长期稳定的客户, 根据其发货频率和月度发货总量, 可以签订承包运输合同, 在运输的费用总和上给予优惠。与其他方式的快件运输相比, 局限比较大。如:信函、公文的快件传递速度比不上特快专递 (包括中邮的EMS) , 行李、包裹比不过中短途的汽车运输的时效性, 所以铁路运输零担货运业务的萎缩也导致了铁路货代零担货运业务的减少。

“五定班”货物运输列车是指实行专线运行的火车货物运输, “五定”是指定点 (装车站和卸车站固定) , 定线 (运输线路固定) , 定车次 (班列车次固定) , 定时 (货物发到时间固定) , 定价 (全程运输价格固定) 。与普通货运车相比, 具有运行快速:可以日行800公里 (单线600公里) 、手续简便:一个窗口一次办理承运手续、时间固定、成本低的优势。这部分代理业务原则上是铁路运输的主业部门、铁路快运部门、铁路局所属的各货运代理企业均可接受办理, 多数铁路货代企业以这项服务功能为品牌项目, 借助于“五定班”列的高效、便捷、经济、可达性好的运输优势, 以达到为客户提供符合现代物流要求的服务目的, 提高客户服务的质量与满意度, 提升市场竞争的实力。

对于特种货物运输, 如国家调控物资、军需物资、救灾物资、危险品货物等, 铁路运输的优势不言而喻, 所以铁路的货运代理企业也顺应了客户的要求开展特货整车运输代理, 也包括集装箱运输, 尤其在国家发展制造产业的时期, 家用小汽车的市场需求猛增, 国家有关家电下乡的政策等, 都给铁路货代企业带来了代理业务发展的大好时机。铁路货运代理企业发展特货 (集装箱) 货物运输的优势是:具有专门的装卸作业人员和设备, 铁路货代企业有相当部分工作人员来自于铁路主业, 经过职业的训练, 具备专门运输特货、集装箱业务的技能, 可以实现安全作业标准, 同时也为更好的提供服务奠定了技术条件, 还可以发挥货代的增值服务功能。

在运输代理的作业范围中, 运输代理承包制可以为客户提供一站式、一体化的物流服务, 因为这样的业务对象多数是货运要求特殊、货运量较大、货物数量持续, 铁路货运代理可以利用自己的装卸、仓储、运输、公路配送的优势, 实现“门到门”的服务, 尤其是生产型的企业, 企业的产品直接从生产厂送到铁路货代的仓库内或者铁路的物流中心储存。对于已经被订购的产品, 铁路货代或物流中心按照企业的要求和运输距离的远近, 采用合理的运输方式, 把产品运到目的地, 并送到需求者手中, 完成产品货物的空间转变过程。如:上海铁路局所属的南京新干线物流公司在代理某家用品牌小汽车的运输中就结合了这种思路。这种运作方式, 客户出于降低成本、便于流通、提高运送效率等目的, 客户有时还会要求铁路货代对产品进行包装作业或流通加工作业, 但多数的铁路货代的延伸服务的功能还不具备, 丧失了一些商机。铁路货代企业今后应该在物流服务的附加值方面做好积极地准备, 力求能按照企业的需求, 有效地完成物流作业, 为铁路货代企业赢得更多的市场。

全程式综合服务是建立在客户具备一体化服务的基础上, 铁路货运代理企业根据客户的需求、根据企业产品的市场分布, 设计出整套ANALYSIS分析

的物流客户服务解决方案, 应该说这是物流服务的较高层次, 也应该是铁路货运代理企业今后应发展的方向, 这标志着一个企业是否真正的融入物流行业的且具有发展的生命力的一个基本表现。中铁快运股份有限公司已经有了开端, 铁路动车组上销售的5 1 0 0西藏冰川矿泉水, 铁路货代公司集生产原材料的运送、产成品的运输、分拨、配送、销售提供了整体解决方案, 为客户提供全程“一站式”一体化综合物流服务。铁路货代企业就是充分利用了铁路既有的实体网络规模, 积极推进全区域配送, 并将配送网络规模发展到主要的工业基地、生产制造区域、经济开发区, 形成自己的服务网络。

现代服务业提倡为客户提供“量身定做”的专业服务方案, 彰显物流服务不同于一般的客户服务的内涵, 尤其是对于重要客户, 客户服务不是停留在对客户的态度、语言上, 还应表现在怎样运用客户关系管理的先进理念, 利用现代新技术发展客户、维护好客户, 为客户提供及时的、不间断的服务, 其服务的技术手段也应是多种多样的, 而现今多数的铁路货代企业目前只停留在比较单一的服务手段上:利用电话与客户联系确认客户的货物信息、通知客户货物到达, 如果客户想进行及时的货物信息查询、跟踪则不易做到;好一些的货代企业可以利用计算机进行简单的数据统计分析, 多数的货代企业还停留在单板机的时代。电子商务平台的开发利用还有待于改进。

8.全国铁路前11个月运营良好 篇八

客运方面，1月至11月，全国铁路共发送旅客155061万人，同比增长9.7%，为年度计划的94.5%，超进度4990万人。其中，直通旅客发送量完成55151万人，同比增长11.4%。

货运方面，前11个月，全国铁路货运总发送量完成333558万吨，同比增长11.4%。其中，货物发送量完成332331万吨，同比增长11.4%，为年度计划的95%，超进度12057万吨。

11月份，全月货物发送量完成30304万吨，同比增长8.3%；全路日均装车达到159847车，同比增长7.5%。今年以来，铁路部门克服运力紧张等困难，全力保障关系国计民生的重点物资运输。

From January to November this year, traffic volume of passengers and freight surpassed the year schedule, laid a solid and reliable foundation for complete this year transportation plan successful. Especially in November, the whole railway transport system overcome the impact of the bad weather and heavy construction tasks, according to the unified arrangements of the Ministry of Railways, response positively and strengthen the organization, transport of passenger and freight showed a good situation, the transport of national focus materials got a strong security.

In terms of passenger transport from January to July, the national railway transport 1.55061 billion passengers, year-on-year increase 9.7%, complete the 94.5% of annual plan, surpass the schedule 49.9 million. Among them, the direct transport volume is 5.5151 billion passengers, year-on-year grow 11.4%.

In terms of freight transpaort, through the first 11 months, the national railway volume of freight completed 3.33558 billion tons, year-on-year grow 11.4%. Among them, the traffic volume of goods complete 3.32331 billion tons, year-on-year grow 11.4%, complete the 95% of annual plan, surpass the schedule 120.57 million tons.

In November, the whole month traffic volume of goods freight completed 303.04 million tons, year-on-year grow 8.3%; the average daily load of whole railway reach 159,847 vehicles, year-on-year grow 7.5%.