驾驶员特性（共8篇）
1.驾驶员特性 篇一
驾驶员安全操作规范
（一）驾驶员安全操作职责 认真学习并自觉遵守国家道路交通安全法律、法规的规定以及本地区、本单
位的各项安全规章制度，按照操作规范安全驾驶，文明驾驶，依法经营。严格执行“安全第一、预防为主”的方针，树立强烈的安全行车意识和驾驶员责任感，积极参加安全技术培训和各项安全活动，不断提高安全、业务和机务知识，养成良好的驾驶作风和守法习惯。认真钻研业务，精心保管和爱护车辆，熟悉车辆的安全技术性能，掌握车辆的常规维护、修理技能，确保车辆的转向、制动、灯光等综合安全技术状况良好和各项安全设施齐备有效。严格执行出车前、行驶中、收车后的“三检”制度和例保制度，自觉配合车站的安全门检工作，不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的车辆，确保行车安全。饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶车辆的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶车辆。按驾驶证、从业资格证载明的准驾车型驾驶车辆，出车携带好各种证件，认真执行运行作业计划，按调度规定线路、时间正点运行，严格遵守运输纪律，服从交警、运管和车站管理，安全、优质、低耗地完成运输任务。行车前检查行包、货物是否装捆牢固，载客量、载质量及货物长、宽、高是否符合规定；注意装载物品安全，严禁超载及客货混装，严禁旅客携带危险品上车。车辆在任何情况下起步必须先关好车门，站内起步须服从站务人员旗笛指挥，无站点起步前须仔细观察车辆周围情况确认安全方可起步，车未停稳严禁上下客。发生较大交通事故时，必须保护好现场，积极抢救伤者和财产，按规定放臵警告标志，并迅速向当地交警部门、车属单位（车主）报告，主动配合有关部门做好事故的调查和处理。
（二）车辆日常维护操作
日常维护是日常性作业，由驾驶员操作执行，其中心内容是清洁、补给和安全检视。车辆日常维护分出车前、行车中、收车后三个阶段操作，并特别注意轮胎的使用。出车前，对汽车各部润滑油（脂）、燃料、冷却液、制动液及液压油等各种工作介质和轮胎气压等进行检查补给，保证行车前车辆油液充足、清洁和性能良好，保证轮胎气压符合要求、对车辆制动、转向、传动、悬架、灯光信号等部位和装臵以及发动机运转状态进行检查、校紧，确保连接装臵坚固可靠。行车中，在中途休息时，重点检查轮胎气压、表面磨损和车辆花纹间有无镶嵌物并别除；天气尖热时应检查车轮轮毂温度，若温度过高，应将车停在阴凉通风处自然降温；察看仪表灯光工作是否正常；
带挂车的要检查挂车连接装臵；检查货物的捆扎牢固情况。收车后，对车辆进行清洁，保持车容和发动机外表整洁；对车辆进行检查，记录车辆行驶的情况。如有故障，应详细记录车辆故障状况，为车辆维修提供资料。轮胎使用必须保证无任何可能导致对人或路面造成损害的缺陷。严禁使用轮胎与它的使用不相配、使用的轮胎气压不足、轮胎出现由于破裂或局部破裂而引起的结块与撕裂或凸出、轮胎的帘布层或帘布线的任何部分裸舜、轮胎的帘布层中有开裂或有大于25mm或大于轮胎剖面宽度10%的开口以及轮胎胎面花纹深度低于1mm等情形。
（三）车辆运输安全操作 1 车辆在道路同方向时的操作
在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道,右侧为慢车道。在快速车道的车辆应当按照快速车道的速度行驶，未达到快速车道规定行驶速度的，应当在慢速车道行驶。有交通标志标明行驶速度的，按照标明的行驶速度行驶。慢速车道内的车辆超过前车时，可以借用快速车道行驶。
在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的车辆不得影响相关车道内行驶的车辆下常行驶。车辆在道路上行驶速度的操作
车辆在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，车辆不得超过下列最高行驶速度：
1)没有道路中心线的道路、城市道路每小时30公里，公路为每小时40公里；
2)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。车辆行驶速度不得超过30公里时的操作
车辆行驶中遇有下列情形之一的，最高行驶速度不得超过30公里 1进出非机动车道，通过铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时； 2 掉头、转弯、下坡时； 遇雾、雨、雪、沙尘、冰雹、能见度在50米以内时； 4 牵引发生故障的机动车时。4 车辆超车时的操作
同车道行驶的车辆，应当与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离。有下列情况之一的，不得超车： 前车正在左转弯、掉头、超车的； 2 与对面来车有会车可能的； 前车为执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程抢险车的； 4行经铁路道口、交叉路口、窄桥、弯桥、弯道、陡坡、隧道、人行横道、交通流量大的路段等没有超车条件的。车辆超车时，应当提前开启左转向灯、变换使用远、近灯或者鸣喇叭。在没有道路中心线或者同方向只有1条机动车的道路上，前车遇后车发出超车信号时，在条件许可的情况下，应降低速度、靠右让路。后车应当在确认
有充足的安全距离后，从前车的左侧超越，在与被超车辆拉开必要的安全距离后，开启右转向灯，驶回原车道。车辆遇相对方向来车时的操作
在没有中心隔离设施或者没有中心线的道路上，车辆遇相对方向来车时应当遵守下列规定：
1减速靠右行驶，并与其他车辆、行人保持必要的安全距离； 2 在有障碍的路段，无障碍的一方先行；但有障碍的一方已驶入障碍路段而无障碍的一方未驶入时，有障碍的一方先行； 在狭窄的坡路，上坡的一方先行；但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡时，下坡的一方先行； 在狭窄的山路，不靠山体的一方先行； 夜间会车应当在距相对方向来车150米以外改用近光灯，在窄路、窄桥与非机动车会车应使用近光灯。车辆掉头、左转弯时的操作
1车辆在有禁止掉头或者禁止左转弯标志、标线的地点以及在铁路道口、人行横道、桥梁急转弯、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段，不得掉头。车辆在没有禁止掉头或者没有禁止左转弯标志、标线的地方可以掉头，但不得妨碍正常行驶的其他车辆和行人的通行。车辆倒车时的操作
车辆倒车时，应当察明车后情况，确认安全后倒车。不得在铁路
道口、交叉路口、单行路、桥梁、急弯、陡坡或者隧道中倒车。车辆通过有交通信号灯控制的交叉路口时的操作
车辆通过有交通信号灯控制的交叉路口,应当按照下列规定行驶：（1）在划有导向车道的路口，按所需行进方向驶入导向车道；（2）准备进入环形路口的让已在路口内的机动车先行；（3）向左转弯时靠路口中心点左侧转弯，转弯时开启转向灯，夜间行驶开启近光灯；
（4）遇放行信号时，依次通过；
（5）遇停止信号时，依次停在停止线以外。没有停止线的，停在路口以外；
（6）向右转弯遇有同车道前正在等候放行信号时，依次停车等候；
（7）在没有方向指示信号灯的交叉路口，转弯的机动车让直行的车辆、行人先行。相对方向行驶的右转弯机动车让左边转弯车辆先行。车辆通过没有交通信号灯控制的交叉路口时的操作 车辆通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口,除应当遵守3.3.8第(2)、（3）项规定外，还应当遵守下列规定：
（1）有交通标志、标线控制的，让优先通行的一方先行。（2）没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车暸望，让右方道路的来车先行；
（3）转弯的机动车让直行的车辆先行；
（4）相对方向行驶的右转弯的机动车让左转弯的车辆先行。10 车辆遇有前方交通堵塞时的操作
（1）车辆遇有前方交叉路口交通堵塞时,应当依次停在路口以外等候,不得进入路口。
（2）车辆在遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，应当依次排队，不得从前方车辆两侧穿插或者超越行驶，不得在人行横道、网状线区域内停车等候。
（3）车辆在车道减少的路口、路段，遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶，应当每车道一辆依次交替驶入车道减少后的路口、路段。车辆装载及牵引时的操作 1 车辆载物的规定
车辆载物不得超过行驶核定的载质量,装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定：
1)重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度以从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米；
2)其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米； 3)载客汽车除车身外部的行李架和内臵的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。
4)车辆载人的规定
车辆载人应当遵守下列规定：
1公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外。在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的10%； 载货汽车车厢内不得载客。在城市道路上，货运机动车在留有安全位臵的情况下，车厢内可以附载临时作业人员1人至5人；载物高度超过车厢档板时，货物上不得载人。机动车牵引挂车的规定 机动车牵引挂应符合下列规定：
1)载货汽车、半挂牵引车、拖拉机只允许牵引1辆挂车。挂车的灯车信号、制动、连接、安全防护等装臵就当符合国家标准；
2)小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或总量700千克以下的挂车。挂车不得载人；
3)载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。大型、中型载客汽车。低速载货汽车，三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。
4)牵引故障机动车的规定 牵引故障机动车应当遵守下列规定： 被牵引的机动车除驾驶员外不得载人，不得拖带挂车； 2 被牵引的机动车宽度不得大于牵引机动车的宽度；
使用软连接牵引装臵时，牵引车与被牵引车之间的距离应当大于4米小于10米； 对制动失效的被牵引车，应当使用硬连接牵引装臵牵引； 5 牵引车和被子牵引应当开启危险报警闪光灯； 6 汽车吊车和轮式专用机械车不得牵引车辆； 转向或者照明、信号装臵失效的故障机动车，应当使用专用清障车拖。
4.5 车辆行驶及停车的操作
4.5.1 车辆行驶的安家落户全规定，驾驶车辆不得有下列行为： 4.5.1.1 在车门、车厢没有关好时行车；
4.5.1.2 在车辆驾室的前后窗范围内悬挂、放臵妨碍驾驶人视线的物品；
4.5.1.3 拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为； 4.5.1.4 下陡坡时熄火或者空档溜行； 4.5.1.5 向道路上抛撒物品；
4.5.1.6 连续驾驶车辆超过4小时未停车休息或停车休息时间少于20分钟；
4.5.2 车辆停车的规定
车辆在道路上临时停车，应遵守下列规定：
4.5.2.1 在没有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、行人道之间没有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得
停车；
4.5.2.2 交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段，不得停车；
4.5.2.3 公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或消防队（站）门前以及距离上述地点50米以内的路段，不得停车；
4.5.2.4车辆停稳前不得开车门和上下人员，开关车门不得妨碍其他车辆 和行人通行；
4.5.2.5 路边停车应当紧靠道路右侧，车辆驾驶员不得离车，上下人员或者装卸物品后，立即驶离；
车辆行驶的其它规定
4.5.3.1 车辆行经漫水路或漫水桥时,应当察明水情,确定安全后,低速通过。
4.5.3.2 车辆载运超限物品行经铁路道口的，应当按照当地铁道部门指定的铁路道口、时间通过。
4.5.3.3 车辆行经渡口，应当服从渡口管理人员指挥，按照指定地点依次渡。车辆上下渡船时，应当低速慢行。
4.5.3.4 在单位院内、居民居住区内，车辆应当低速行驶，避让行人；有限速标志的，按照限速标志行驶。
4.6 车辆灯光使用时的操作 4.6.1 车辆使用转向灯的安全规定 车辆应当按照下列规定使用转向灯：
4.6.1.1 向左转弯、向左变更车道、准备超车、驶离停车地点或者掉头时，应当提前开启左转向灯；
4.6.1.2 向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时，应当提前开启右转向灯。
车辆在其它情况下使用灯光的安全规定
4.6.2.1 车辆在夜间没有路灯、照明不良或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度情况下行驶时，应当开启前照灯、示廓灯和前位灯，但同方向行驶的后车与前车近距离行驶时，不得使用远光灯。车辆雾天行驶应当开启雾灯和危险警闪光灯。
4.6.2.2 车辆在夜间通过急弯、陡坡、拱桥、人行横道或者没有交通信号灯控制的路口时，应当交替使用远近光灯示意。
4.6.2.3车辆驶近急弯、坡道顶端等影响安全视距的路段以及超车或者遇有紧急情况时，应当减速慢行，并鸣喇叭示意。
4.6.2.4 车辆在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶员应当立即开启危险报警闪光灯，将车辆移至不妨碍交通的地方停放；难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车主向一定距离设臵警告牌等措施扩大示警距离。夜间还应当开启示廓灯和后位灯，必要时迅速报警。
4.6.2.5 车辆从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的车辆正常行驶的情况下驶入车道。车辆驶入高速估路时，应当列启右转向灯，驶入减速车道，降低车速后驶离。
4.7 高速公路行驶时的操作
4.7.1 车辆在高速公路上通行的速度规定
4.7.1.1在高速公路上行驶 的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他车辆不得超过100公里。
4.7.1.2 同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标明的车速与上述车道的最低车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。
4.7.1.3 车辆在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里时，应当与同车道前车保持100米以上的距离，车速每小时在100公里以内时，与同车道前车距离可以适当缩短，但最小距离不得小于50米。
车辆在高速公路遇有恶劣气候时的行驶规定
车辆在高速公路上行驶,遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，应当遵守下列规定：
4.7.2.1 能见度小于200米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯和前后位灯，车速不得超过每小时60公里，与同车道前车保持100米以上的距离；
4.7.2.2 能见度小于100米，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时40公里，与同车道前车保持50米以上的距离；
4.7.2.3 能见度小于50米，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时20公里，并以最近的出口尽快驶离高速公路。
车辆在高速公路上行驶的其它规定 车辆在高速公路上行驶,不得有下列行为: 4.7.3.1 倒车、逆行、穿越中央与隔离带掉头或者车道内停车； 4.7.3.2 在匝道、加速车道或者减速车道上超车； 4.7.3.3 骑、轧车行道分界线或霁在路肩上行驶； 4.7.3.4 非紧急情况时在应急车道行驶或者停车； 4.7.3.5 试车或者学习驾驶机动车；
4.7.3.6 在高速公路上行驶的载货汽车车厢不得载人； 4.7.3.7 车辆通过施工作业路段时，应当注意警示标志，减速行驶。
车辆在特殊条件下的操作
4.8.1 通过桥梁时的操作
4.8.1.1 车辆通过桥梁时，应注意桥头附近交通标志，遵守其规定，且与前车保持一定的安全距离，降低行车速度；
4.8.1.2 遇到窄桥时，应尽量避免在桥头换档、制动、会车和停车；
4.8.1.3 通过漫水桥、便桥、浮桥以及一些简易桥梁时，应当停车观察，确认安全后，在引导下低速通过。必须让车上所有乘员下
车步行通过，避免发生意外事故；
4.8.1.4 通过有冰雹、泥泞的桥梁时，过桥前应对桥面情况进行勘查，必要时桥面铺垫一些防滑物品，而后选择桥面中间缓慢通过。
通过隧道、涵洞时的操作
4.8.2.1 通过隧道、涵洞前，应观察交通标志和标线的规定，重点注意检查装载高度是否在规定的范围之内；
4.8.2.2 进入隧道、涵洞时，不要加速行驶；
4.8.2.3 通过双车道隧道时，应靠右行驶，注意用灯光与来车交会，稳速通过，切忌抢行；
4.8.2.4 在隧道、涵洞内不得随意停车。山区行驶时的操作
4.8.3.1 出车前和途中停车休息时，应认真检查车辆转向、制动、车轮和传动部分以及装载物品的重心位臵与捆绑情况；
4.8.3.2 根据需要随意备带易损零件、防雨、保湿和严严寒起动所需的预热设备以及充足的燃料和冷却液等，以供途中使用；
4.8.3.3 要随时注意制动器的工作状况。气压制动系的车辆要经常观察气压表读数；液压制动系的车辆要防止“气阻”，压踏板“软弱”时，则须停车检查；
4.8.3.4 下车时严禁发动机熄火或空档滑行；
4.8.3.5 坡道上严禁停车。因故必须停车时，拉紧驻车制动器并将发动机熄火；上坡停车挂低速档，下坡停车挂倒档。需长期停车的 需用三角木垫住车轮。
冰路行驶时的操作
4.8.4.1 在一般结冰道路上行驶,需装上防滑链,平稳操作.会车时要选择安全地段，提前避让，必要时停车让行；会车不要太靠近；不可猛抬或急踩踏板，尽量利用发动机的牵阻作用减速；
4.8.4.2 在结冰的山路上行驶，要装防滑链，根据冰层厚度、坡度大小和坡路长短决定是否可以通行；上坡避免减档，下坡时尽可能利用发动机的牵阻作用；下坡陡需用行车制动器控制车速时，应采取用间隙制动。
雪路行驶的操作
4.8.5.1道路两旁的树木、电杆等参照物判断行驶路线，稳握转向盘，尽量选拔路中央或积雪较浅的地方慢行，如行车时间较长，要佩带有色眼镜，以防雪光伤眼；
4.8.5.2 在弯路、坡道等危险地段行驶时，应侧重注意选择行驶路线，必要时可以停车勘察路况。如道路上已有车辙，应循车辙行驶；行驶中不可急转急回转向盘，以防偏出车辙而打滑或下陷；
4.8.5.3 在雪坡道行驶时，应提前换入低速档，上坡中避免换档；加速时不可过急，否则会导致车辆后溜，如车辆已后溜，应先使车辆后倒，然后停车再重新起步。起步时应缓慢，均匀踏下加速踏板，不可过急或断续加速；
4.8.5.4 行驶中应尽量利用发动机的牵阻作用控制车速。必须使
用行车制动器时，应在不踏离合器踏板的情况下，间断轻踏制动踏板；
4.8.5.5 在雪路上遇对方来车，应选择比较安全的地方会车，必时可在较宽的地段停车让行，然后再行驶；
4.8.5.6 严寒天气需长时间停放车辆，应选择无冰雪的路面停车，无上述条件时，可清除车轮下的冰雪，以免轮胎与地面冻结在一起。如车胎冰结，则须挖开轮胎周围冻结的冰雪和冰土再行驶，切勿强行起步，以免损伤轮胎和传动机件。
炎热天气行驶时的操作
4.8.6.1 行驶中要注意防止发动机过热，随时注意水温表的读数。如温度过高，要选择阴凉处停车降温，或掀起发动机盖罩通风散热；
4.8.6.2 发动机过热并缺水时，应在发动机急速状态下加水，或一面打开散热器和发动机放水开关，一面向散热器徐徐加入冷却水换去热水降温。在开启散热器盖添加冷却水时，要防止烫伤。不得在发动机高温下熄火加注冷却水；
4.8.6.3 燃料供给系发生气阻时，应停车降温；
4.8.6.4 发现胎温、胎气压过高时，应选择阴凉处停息，让其自然恢复正常，不可采取放气或泼冷水的方法降温、降压；
4.8.6.5 要主意监视制动效能，谨防制动轮缸皮碗（液压制动）膨胀变形和制动液汽化造成制动失灵的故障。长下坡要主意途中停车以自然降低制动器温度，保证制动效能良好。制动鼓温度过高时，切
不可用冷水浇泼，以防制动鼓裂损。山区行车最好安装制动鼓滴水装臵，以改善其散热条件；
4.8.6.6 蓄电池电解液由于炎热容易损耗，应定期检查，不足时加注蒸馏水。
车辆行驶紧急情况时的操作
车辆抛锚时的操作
4.9.1.1 如果遇上车辆抛锚，首先要保持镇定，不可惊慌； 4.9.1.2 尽可能将抛锚车辆移至道路或远离道路的右边允许停车的合适位臵，如高速公路上，尽量设法将车辆离开高速公路；
4.9.1.3 离车后至少100米的地方摆放三角危险警告牌，如在高速公路，距离则至少应是500米。若没有三角危险警告牌，可打开车子的后厢及发动机盖代替，并亮起危险报警闪光灯；
4.9.1.4 在夜间抛锚，必须将危险报警闪光灯放在车顶上，以向其他道路使用者示意；
4.9.1.5 为安全起见，不可让乘客留在车内或在车辆四周。若需留下帮忙，应站在距离来往车辆较远的一边，千万不要在道路上行走；
4.9.1.6 如须隧道中抛锚，千万别臵之不理，应该立即寻求支援； 4.9.1.7 在万不得已的情况下，不要将车辆停留在危险或阻塞交通的位臵上。
车辆爆胎时的操作
4.9.2.1 当轮胎发生爆胎时,不要慌忙,应沉着冷静,以防慌忙中
向相反的方向急转转向盘或采取紧急制动,造成车辆成蛇形前进或者侧滑,否则就难免造成翻车或撞车的事故,而应迅速采取应急措施。
4.9.2.2 当已经察觉爆胎时，双手感觉到住的方向盘迅速向爆胎的一侧急转，此时应尽力抵住转向盘的自行转达动，极力控制车辆直线行驶，如果已经产生转向，不要硬性将转向盘转过来。
4.9.2.3 在控制住方向的情况下，轻踩制动踏板，绝不可能过于紧张而采取紧急制动，应使车辆缓慢减速，待车速降到适当的时候，来稳地将车辆停住。
4.9.2.4 如果可能的话，将车辆逐渐停靠到路的右边更妥。4.9.3 车辆行车制动失灵时的操作
4.9.3.1 在低速行驶的情况下,反复踏制动器的踏板,制动力可能会恢复.慢慢拉紧驻车制动器操纵杆,同时打开危险报警闪光灯,并鸣笛警示其他过往车辆。然后把车开到路旁，关闭发动机，送修理厂检修。
4.9.3.2 在高速行驶的情况下，迅速换至档位，同时寻找安全的行驶路线，打开危险报警闪光灯，必要时利用路边的树木、栏杆等牢固的障碍物擦挂车体，使车辆减速，并迅速告知车内人员向车厢内部挤靠。
更换轮胎时的操作
4.9.4.1 将车辆移至路边的安全地点； 4.9.4.2 打开危险报警闪光灯；
4.9.4.3 变速杆移至停泊挡的位臵，并拉紧驻车制动器。距车后至少100米的地方摆放危险警示标志。如果是在高速公路上，距离则至少应150米。道路交通安全违法行为法律责任的规定 4.10.1 道路交通安全违法行为的处罚种类
道路交通安全违法行为的处罚种类包括：警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。
4.10.2 道路交通安全违法行为的处罚规定
4.10.2.1 违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元以上二百元以下的罚款。
4.10.2.2 饮酒后驾驶车辆的，处暂扣一个月以上三个月以下机动车驾驶证，并处二百元以上五百元以下罚款；醉酒后驾驶车辆的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处十五日以下拘留和暂扣三个月以上六个月以下机动车驾驶证，并处五百元以上二千元以下罚款。
饮酒后驾驶营运车辆的，处暂扣三个月机动车驾驶证，并处五百元罚款；醉酒后驾驶营运车辆的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处十五日以下拘留和暂扣六个月机动车驾驶证，并处二千元罚款。
一年内醉酒后驾驶车辆的行为，被处罚两次以上的，吊销机动车驾驶证，五年内不得驾驶营运车辆。
4.10.2.3 公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款；超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的，处五百
元以上二千元以下罚款。
货运车辆超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。
有前两款行为的，由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。
运输单位的车辆有前两款规定的情形，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处二千元以上五千元以下罚款。
4.10.2.4 对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。
车辆驾驶人员不在现场或者在现场但拒绝立即驶离，妨碍其它车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该车辆拖称至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。
4.10.2.5 上道路行驶的车辆未悬挂机动车号牌，未放臵检验合格标志、保险标志，或者未附车携带行驶证、驾驶证的，公安机关车辆管理部门应当扣留车辆，通知当事人提供相应的牌证、标志或者补办相应手续，并可以依照规定予以处罚。
故意遮档、污损或者不按规定安装机动车号牌的，依照规定予以处罚。
4.10.2.6 伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、驾驶证或者使用其他车辆的 机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志的，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，并处二百元以上二千元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
4.10.2.7 非法安装警报器、标志灯具的，由公安机关车辆管理部门强制拆除，予以收缴，并处二百元以上二千元以下罚款。
4.10.2.8 机动车所有人，管理人未按国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。
4.10.2.9 有下列行为之一的，由公安机关交通管理部门处二百元以上二千元以下罚款；
（1）未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者机动车驾驶证暂扣期间驾驶机动车的；
（2）将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的；
（3）造成交通事故后逃逸，尚不构成犯罪的；（4）机动车行驶超过规定时速百分之五十的；
（5）强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；
（6）违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；
（7）故意损毁、移动、涂改交通设施，造成危害后果，尚不构成犯罪的；
（8）非法拦截、扣留机动车辆，不听劝阻造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。
有（2）、（4）情形之一的，可以并处吊销机动车驾驶证，有（1）、（3）、（5）至（8）情形之一的，可以并处十五日以下拘留。
（10）驾驶拼装的机动车或者已达到报废标准的机动车上道路行驶的，公安机关交通管理部门应当予以收缴，强制报废。
对驾驶前款所列机动车上道路行驶的驾驶人，处二百元以上二千元以下罚款，并吊销机动车驾驶证。
（11）违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。
造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。
（12）对六个月以上发生二次以上特大交通事故负有主要责任或者全部责任的专业运输单位，由公安机关交通管理部门责令消除安全隐患，消除安全隐患的机动车，禁止上道路行驶。
（13）以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车登记或者驾驶证许可的，收缴机动车登记证书、号牌、行驶证或者机动车驾驶证，撤销机动车登记或者机动车驾驶许可；申请人在3年内不得申请机动车登记或者机动车驾驶许可。
（14）车辆驾驶人员有下列行为之一的，又无其他车辆驾驶人员
即时替代驾驶的，公安机关交通管理部门除依法给予处罚外，可以将其驾驶的机动车移至不妨碍交通的地点或者有关部门指定的地点停入：
① 不能出示本人有效驾驶证的；
② 驾驶的机动车与驾驶证载明的准驾车型不符的；
③ 饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的、患有妨碍安全驾驶的疾病，或者过度疲劳仍继续驾驶的；
④ 学习驾驶人员没有教练人员附车指导并独立驾驶的。4.10.3 道路交通安全违法行为的记分规定
4.10.3.1 公安机关交通管理部门对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为除给予行政处罚外，实行道路交通安全违法行为累积记分制度，记分周期为12个月。对在一个记分周期内记分达到12分的，由公安机关交通管理部门扣留其机动车驾驶证，该机动车驾驶人应当按照规定参加道路交通安全法律、法规的学习并接受考试。考试合格的，记分予以清除，发还机动车驾驶证；考试不合格的，继续参加学习和考试。
4.10.3.2 机动车驾驶人在一个记分周期内记分未达到12分，所处罚款已经缴纳的，记分予以清除；记分虽未达到12分，但尚有罚款未缴纳的，记分转入下一记分周期。
机动车驾驶人在一个记分周期内记分2次以上达到12分的，除按规定扣留机动车驾驶证、参加学习、接受考试外，还应当接受驾驶技
能考试，考试合格的，记分予以清除，发还机动车驾驶证；考试不合格的，继续参加学习和考试。
4.10.3.3 机动车驾驶人记分达到12分，拒不参加公安机关交通管理部门通知的学习，也不接受考试的，由公安机关交通管理部门公告其机动车驾驶证停止使用。
4.10.3.4 机动车驾驶人在机动车驾驶证的6年有效期内，每个记分周期均未达到12分的，换发10年有效期的机动车驾驶证；在机动车驾驶证的10年有效期内，每个记分周期均未达到12分的，换发长期有效的机动车驾驶证。
4.11 道路运输行车事故
4.11.1 道路运输行车事故分类及认定
道路运输行业行车事故按人身伤亡或财产损失的程度和数额，分为轻微事故，一般事故、重大事故和特大事故四个等级。
4.11.1.1 轻微事故，是指一次事故造成轻伤1-2人，或现场车、物损失折款1千元以下的事故；
4.11.1.2 一般事故，是指一次事故造成重伤1～2人，或轻伤3人及以上，现场车、物损失折款1千元至3万元以下的事故；
4.11.1.3 重大事故，是指一次事故造成死亡1～2人，或重伤3～10人，或现场车、物损失折款3万元至6万元以下的事故；
4.11.1.4 特大事故是指一次事故造成死亡3人及以上，或重伤11人及以上；或死亡1人，同时重伤8人及以上；或死亡2人，同
时重伤5人及以上；或车、物损失折款6万元以上的事故。
4.11.2 道路运输行车事故的类别
道路运输行业行车事故类别分为：翻车、坠车、碰撞、刮擦、运行伤害、爆炸、火灾等。
4.11.3 道路运输行车事故责任
道路运输行业行车事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任和次要责任。
4.12 道路运输事故处理
当发生道路运输事故而自身受伤不严重时，驾驶员此时应该保持清醒，做好现场处理以及事后索赔等项工作，以防车辆进一步受损和人员伤害。
4.12.1 现场处理
4.12.1.1 迅速报警或通知有关部门。当事故发生后，要以尽可能快的速度向公安机关交通管理部门或交通警察报告，不要隐瞒事故；如造成人员死亡或危险化学品运输事故，还应及时向交通部门报告；如有人员伤亡，要以尽可能快的速度向医疗机构求助；在通知有关部门时，尽量弄清自己所在地，以便说清事故的准确位臵；向保险公司报告；尽快向车主汇报事故发生的全部细节。当事人逃逸，造成现场变动、证据灭失，公安机关交通管理部门无法查证交通事故事实的，逃逸的当事人承担全部责任；当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，也应承担全部责任。
4.12.1.2 保护好事故现场。当事故发生后，在迅速报警或通知有关部门时，应保护好现场，并阻止在同一地点发生另外事故。在开启危险报警闪光灯，或者放臵闪光三角牌向其他车辆示警，一定要保证能够被其他驾驶员看见，以避免事故。
4.12.1.3 积极救护伤员。尽可能做好伤员救护工作，扎住伤口，防治大出血，给伤员取暖。除非有起火的危险，或确有车辆需要通过，否则不要轻易移动重伤员。
4.12.2 事故处理程序与索赔 4.12.2.1 事故处理程序
（1）简易程序处理。在交通事故案情简单、仅造成车物损失或人员受轻微伤的轻微、一般事故，当事人对事故事实及责任认定无争议的，可适用简易程序。简易程序处理交通事故时，当事人应当填写事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车牌号、保险凭证号、事故形态、碰撞部位、赔偿责任人等内容的协议书或者文字记录，共同签名后立即撤离现场，协商赔偿数额和赔偿方式。
（2）一般程序处理。不适用简易程序的其他交通事故或当事人不同意使用简易程序的交通事故，公安机关交通管理部门将按一般程序处理。
4.12.2.2 事故处理索赔
在事故发生48小时内通知保险公司，告知事故发生时间、地点、过程、原因、事故损失及施救情况。保险公司将立即派人到事故现场，根据对事故的不同情况采用不同的处理程序。当事人在进行理赔时需要准备相应的单证，包括：保险单、被保险人身份证、事故损失照片、肇事人驾驶证有效复印件、道路交通事故责任认定书、道路交通事故损害赔偿调解书、道路交通事故简易调解书、事故赔偿终结书、修理费原始发票、财物损失清单、施救费用原始发票、残件回收单等。索赔单证必须在车辆修复或事故结案三个月内交予保险公司，否则不予赔偿。
2.驾驶员特性 篇二
由于西部地区受地形、地质特征的限制,公路多是依山傍岩、落差大、坡长且陡、弯道盲道多、视距不足、起伏不平,相比其他地区,公路重大恶性交通事故发生率最高[5]。频发的事故表明,目前用于山区的公路线形设计指标仍有一些需要探讨的地方。近年来,综合考虑驾驶员的交通行为和心理、生理特征的公路线形设计已成为国外研究的热点,而我国这方面的研究还处于起步阶段[6,7]。文中基于图形化生物医电工程实验平台对驾驶员动态行为进行实时有效的跟踪监测,并分析研究驾驶员在山区公路条件下的心率影响变化。
1 驾驶员心率变化的影响因素
道路交通系统是人、车、路、环境相互作用的一个整体。从生理学角度讲,驾驶员行车时,道路、环境和车辆3者的信息都是通过感觉系统以神经信号的形式传送给驾驶员的脑中枢,在脑中枢的信息处理系统中,将传入的有关信号进行识别与相应的处理,使驾驶员的交感神经产生兴奋,导致驾驶员心率变化快慢,间接反应了驾驶员本身的行车紧张性,最后从驾驶员手、脚的操作控制车辆的运行轨迹和速度的形式表现出来,构成了行为输出过程[8]。由此可把驾驶员视为一个多通道的有限输送容量的信号处理系统来研究,将复杂山区公路环境条件下对驾驶员的影响因素划分为心理特征和生理特征,具体如图1所示。
心率是反映人体紧张性的有效指标。文中选用心率指标作为驾驶员心理与生理的研究指标,其原因如下:心率指标可以客观、直接、方便地测量驾驶员在驾驶车辆时的紧张程度,找出其规律性,这对减轻驾驶员行车时的生理负荷,减少交通事故的发生非常必要。
2 实验系统的设计与实现
2.1 硬件系统组成
系统的总体框架如图3所示,主要由硬件和软件两大部分组成。硬件主要包括多路心电放大器,如图2所示,数据采集卡和NI教学实验室虚拟仪器套件NI ELVIS,如图4所示,以及PC机。目的是实现心电采集、处理和A/D转换,将信号通过DAQ板引入到PC机中进行处理。
2.2 软件系统
实验采用美国NI公司开发的图形化生物医学起步包,它和数字采集硬件作为图形化实验平台,可以帮助使用者大幅降低编程工作,将主要精力放在算法研究上。生物医学起步包具有数据文件格式转换、生物信号记录,信号降噪、心电信号产生和特征提取,以及心率变异性分析等内置功能,与数据采集硬件结合后,无需编程即可完成生物医学微电实验。另外,它还包含LabVIEW程序模板,可以帮助调试自定义算法。
3 数据采集和分析
实验以广西省内某二级山区公路为研究路段,该公路的特点是连续长上下坡,落差大,具有西部山路特征的普遍性。在车辆起步后,生物医学起步工具包和各仪器同时记录采集到得实时数据。数据采集过程中车内保持安静,避免不必要的信号干扰,重复实验采集测试路段驾驶员动态心电信号相对最稳的信号为研究对象。生物医学起步工具包中的在线信号降噪记录仪,利用自适应滤波算法在信号采集过程中实时降低噪音干扰,这样就可以采集到接近驾驶员真实的心率实时变化信号如图5(a)所示,为后续对心率的分析提供可靠的信号源。心率变化是相邻两个脉搏时差的曲线,稳定心率的波形近似于直线,不正常的心率变化则与驾驶员的行车紧张性相关,如图5(b)所示,即外部环境对驾驶员心理和生理的影响。
3.1 心率稳定性分析
NI图形化生物医学起步包中的心率分析就是对心率进行预处理,利用时域、频率域或统计分析方法,从中提取某种特征信号。文中利用庞加莱图对心率稳定性进行分析,庞加莱图中的X轴表示:和前一个脉搏的间隔;Y轴表示:和后一个脉搏的间隔;稳定的心率将集中在一个小圆圈内。图6是驾驶员在试验路段某一时刻的心率变化,可看出驾驶员心率在复杂山路环境条件下,心率变得不稳定,驾驶员的紧张情绪也在增强。该方法对研究者来说使用简单方便,但要真正的对驾驶员在复杂山区公路条件下心率的变化研究,还需要进一步研究,这也是下一步将要做的工作。
3.2 环境对驾驶员心率增长率影响分析
心率增长率与心率相比更能真实衡量驾驶员行车过程中的生理变化程度。其计算公式[7]如式(1)所示
式中,Ni表示驾驶员行车过程中某一时刻的心率增长率;ni表示驾驶员行车过程中某一时刻的心率值,单位bpm;
据文献[9]可知,心率增长率超过20 时驾驶员会紧张;当心率增长率超过40时,驾驶员会惊慌。
由图7可以看出,01驾驶员行驶时的心率变化曲线上下起伏大,多数心率增长率在20%～40%之间,个别在40%～45%之间。这些数据表明在该情况下,01驾驶员多数情况处于紧张状态,甚至有时出现惊恐现象,心理负荷较重。
由图8可以看出,02驾驶员的心率增长率大部分在30%～40%之间,比01驾驶员心率相对加快,部分心率变化率已超出40%,最大值接近50%。说明驾驶员处于极度紧张状态,甚至个别时候会恐慌。
由图7、图8比较可以看出,驾驶员之间尽管存在一定的个体差异,但在恶劣的山区公路环境条件下心率增长率都有着较大的影响。图中01及02驾驶员都出现了紧张状态,但02驾驶员比01驾驶员波动幅度更大,更为紧张。这说明心率变化与驾龄和年龄有关。驾驶员在行车过程一旦出现紧张状态,容易产生交通事故。另外,从图中可以看出,在弯坡组合,盲道等事故多发的地方,由于视距不足,两名驾驶员也不同程度的出现了心率突变,这也说明心率突变容易导致交通事故。
4 结束语
在复杂山区公路上行车时,驾驶员的心理生理都会不同程度地受到影响,不安全感也增大,心理较为紧张,对车速把握不准,这时极易发生交通事故。通过对心率不稳定和心率增长率研究,得出以下结论供道路线形设计和驾驶员行车安全参考:(1)本文通过分析在复杂山区公路段采集驾驶员心率,结果表明驾驶员在行车过程中都出现了心率不稳,警惕性下降,易出现驾驶疲劳现象。(2)通过对两名驾驶员心率增长率的分析研究,结果表明心率变化快慢和行车紧张程度的变化与驾驶员本身的驾龄、年龄、阅历有一定的关系。(3)山区公路复杂的公路线形对驾驶员心理及生理造成较大的影响。从图7和图8两名驾驶员的心率增长图中可以看出,在同一时间段都出现不同程度的心率突变。该节点上都是弯坡组合、盲道路段,其线形综合指标较大,视距不足,驾驶员心理紧张,行车较危险,因此,应尽量避免这种线形组合或采取其他适当措施以减小驾驶员的心理负荷。
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3.驾驶员特性 篇三
关键词: 元胞自动机 交通流 周期边界
DOI:10.3969/j.issn.1672-8289.2010.09.022
1、引言
元胞自动机作为模拟复杂系统行为的有效工具,近年来已被广泛地应用于交通流的研究[1-4],并取得了很大的进展。其中描述逐步加速的NaSch元胞自动机模型[5]和描述迅速加速的FI元胞自动机模型[7]最具有影响力。薛郁等人对NaSch模型次序进行变换,提出一种更符合实际的敏感驾驶SDNaSch元胞自动机交通流模型[7]。该模型能够再现交通中复杂的亚稳态、相分离等现象,因此,有必要对其进行更细致的研究。
驾驶员的驾驶特性对交通流的影响是一个不可忽略的问题。我们可以根据不同的驾驶特性将驾驶员分为两类:一类为敏感驾驶员,他们对交通状态的反应较敏感,一旦观察到车辆间距减小,就会预先随机减速,然后决定确定性减速;另一类为谨慎驾驶员,他们通常较少超车、超速行驶并保持较大间距等,为了安全起见而 经常刹车。
文献[8]分别用WWH和NaSch模型描述双车道上同车道的不同驾驶行为,但并没有考虑不同的转道行为;而文献[9]只考虑激进转道行为,并没有考虑同车道上不同的驾驶行为。本文在周期性边界条件下,分别以NaSch模型和SDNaSch模型表示不同驾驶员的驾驶和转道行为,从而建立更接近实际的混合交通流模型。
2、模型
道路交通系统由两条并行的车道构成,这两条车道是对称性的。把每条车道视为长度为L的一维离散格点链,某时刻某一格点为空或被一辆车占据,车辆最大速度为。车辆在周期边界条件下自左往右运动,每一时步由每条车道上NaSch(或SDNaSch)演化和转道演化两个子时步构成。
NS模型演化:
⑴ NaSch模型演化步骤为:
① 加速:
② 确定性减速:
③ 以概率 随机慢化:
④ 位置更新:
⑵ 转道规则为:
① 超车规则:
② 安全性原则:
SDNaSch模型演化步骤为:
⑴ SDNaSch模型演化:
① 加速:
② 以概率 随机慢化:
③ 确定性减速:
④ 位置更新:
⑵ 转道规则为:
①超车规则:
②安全性原则: (超车行为比NaSch模型激进)其中 表示第i辆车t时刻在某车道上的位置, 表示第j车道第i辆车的速度,对应车辆的最大速度, 为随机减速概率,为i车辆与邻道后方紧邻车辆间距。安全距离
3、计算机模拟与讨论
系统由两条L个离散格点的车道组成,某時步t车道上总车
辆数为 ,此时步车道平均密度为, 平均速度为
初始时刻,车辆按比例随机分布在车道上。取车道长为L=1000cells,每个格点对应的实际道路长为7.5m,整个格点链对应的道路实际长度7.5km,演化时步为60000,取后
50000时步作时间平均,则平均速度为 ,密度
平均流量。车道某时刻t的转道频率为,其中 表示 时刻发生转道的车辆数,则转道频率为
.为消除随机性对结果的影响,再对30个样本作系综平均。
3.1、双车道SDNaSch混合模型与NaSch模型比较
图1(a)(b)分别给出了车辆最大速度,随机减速概率=0.25,双车道NaSch模型和敏感车(SDNaSch演化)混合比例系数
从图中可以看出,混合交通流模型得到的临界密度要比相同条件下NaSch模型得到的临界密度大,而且最大流量较大。在达到临界密度以前,相同密度下混合模型的平均速度和流量跟NaSch模型基本相等,因为此时密度比较小,车辆间的间距比较大,演化过程间距对速度没有影响,车辆以最大速度行驶。在达到临界密度后,车辆比较密集,混合模型中按SDNaSch模型演化的车辆随机延迟过程在减速过程之前,预期前方车间距小于车速就有可能随机延迟,之后再视间距进行确定性减速或者不减速。而NaSch模型的车辆是先确定性减速,再随机减速,因此减速的幅度比较大,速度变小。而且SDNaSch车辆的转道比较激进,只要另一车道后面的车辆速度小于间距,就可能会转道,避免在本车道被堵塞,可以提高道路平均速度和流量。
(a) (b)
图1=0.5, =0.25时的NaSch模型和
SDNaSch混合模型(k=0.5)
3.2、混合比例系数k对混合交通流的影响
图2(a)(b)分别给出了随机减速概率 =0.25,最大速度=5cell/s,敏感车混合比例系数为k=0.0,0.2…,1.0时的速度～密度和流量～密度图像。
当k=0.0时,车道上只存在谨慎车,此时模型为最大速度为5的双车道NaSch模型,系统的最大平均速度约为4.73,最大流量约为0.55,临界密度约为0.13;当k=1.0时,车道上只有敏感车辆,此时模型为最大速度为5的双车道SDNaSch模型,系统的最大平均速度为5,最大流量为0.75,临界密度为0.18。
当0.0 总之,随着敏感车辆的增多,道路的容量也随之提高,平均速度和流量都相应地增大,敏感驾驶因素对车流的作用是很大的。 3.3、混合比例系数对车辆转道频率的影响 为了进一步考察车辆的车道转换动力学,另一个需要考虑的有意义的量是在不同密度下的转道频率F。图3给出了 =5,P=0.25, =0.5 K=0.0,0.2, …,1.0时的转道频率～密度图像。 从图中可以看出在不同混合比例K下车辆转道频率F随车辆密度的变化情况。当K=0.0时,车道上只存在NaSch型车辆,车辆密度在0.18处转道概率达到最大值。因为此密度情况下,车辆间距较大,车辆转道需求不强;而密度太大,虽然车辆有转道需求,但另一车道的安全原则难以满足,转道频率也不大,因此在中等密度区域形成一个转道高峰。当K=1.0时,只有SDNaSch型的敏感车辆存在,因为加速幅度大,不易拥塞,在低密度区转道频率几乎为零,在高密度区由于无法满足安全原则转道频率也几乎为零,只有在中间处存在较少的转道。 0 4、小结 本文在NaSch模型基础上,采用周期边界条件,模拟了双车道NaSch型和SDNaSch型车辆的混合交通流。结果表明,混合比例对混合交通流的平均速度、流量和转道频率都有相当大的影响。 因此,在进行道路交通控制和管理时,要考虑到不同类型驾驶员的驾驶情况,设置合理的交通规则,以增强道路交通系统的运行能力。 参考文献 [1] Maerivoet.S, Moor.D. Cellular automata models of road traffic[J].Phys.rept 419(2005)1-64. [2] 汪秉宏,毛丹,王雷,等.交通流中的自组织临界性研究[J].广西师范大学学报:自然科学版,2002, 20(1):45-51. [3]Wang B H,Y.R.Kwong,P.M.Hui.Statistical mechanical approach to cellular automaton model of highway traffic flow[J].Physica A,1998,254:122-134. [4] 何云,陳若航,吕晓阳.一维DCA交通流模型分析[J].广西师范大学学报:自然科学版, 1997,15(1):49-53. 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[8] 吴可非,孔令江,刘慕仁.双车道元胞自动机NS和WWH交通流混合模型的研究[J].物理学报,2006,55(12):6275-6280. （一）、驾驶人安全心理和安全知识 （1）交通安全与驾驶人的心理活动有着密切的联系，驾驶人的心理因素是安全行车的决定因素。 （2）驾驶人积极的心理活动能保障安全行车，而消极的心理活动必然导致事故的发生。 （3）驾驶人在驾驶车辆时，只有保持良好的心理特征品质，才能保证行车安全。 （4）驾驶人在行车时要有效地控制自己的情绪、情感，养成优良的性格是安全行车的重要条件。 （二）遇行人和非机动车的安全行驶 （1）行车中遇少年儿童在道路上玩耍时，提前减速，必要时要停车避让。行车中遇到幼童时，应提前减速或者停车，适当鸣喇叭。 （2）驾驶机动车遇到盲人时，不能连续按喇叭，应注意观察其动态。（3）行车中遇老年人时，应减速或停车并注意避让。（4）对突然横穿道路的行人，应紧急制动并鸣喇叭。 （5）夏季夜间行车，要注意道路两侧及路堤、桥上乘凉的人员，谨防发生伤人事故。 （6）遇有骑自行车人超越行驶或互相追赶时，骑车人因精神过分集中，易失去身体平衡，以致横滑摔倒或与其他车辆相碰撞，此时，须与其错开行驶，避免因并行而发生事故。 （7）驾驶机动车行进中遇有骑自行车横穿道路时，应减速避让。（8）遇有骑自行车攀扶机动车时，应平稳停车后进行劝阻。 （9）行车中遇到较多的自行车时，采取的最佳措施是：注意观察动态，减速缓行，留有足够的安全距离。 （三）危险情况时安全行车 （1）行车中突遇对方车辆强行超车，占据自己车道，较好的处理办法是尽可能让出车道。 （2）车辆横向翻车是因转弯时速度过快。 （3）车辆着火时，应采用二氧化碳灭火器或用棉衣覆盖方法灭火；不得用水去灭火。 （4）夜间行车时，突然全车灯光熄灭，应当立即制动，靠边停车。（5）行车中轮胎爆裂时，应握稳转向盘，尽快平稳停车。 （四）安全行车相关理论常识 （1）变换使用车辆时，应了解该车的外廓尺寸、转向、制动装置等技术情况。 （2）路面附着系数越小，车辆的制动效能越低；路面附着系数小时，车辆之间的安全行车间距应适当加大。 （3）车速越快视野越窄，车速过高会导致驾驶人观察不全面，视野变窄。 （4）利用发动机制动时，变速器档位越高，气制动力越小。 （5）车辆转弯时，车辆内侧前后轮转弯半径之差为内轮差；车辆转弯时前轮的转弯半径比后轮大。 （五）其他情况的安全行车 （1）坚持出车前、行车中、收车后的“一日三检”制度，确保每天的行车安全。 （2）车辆起步前应在上车前进行检查，上车后需进一步观察，确认安全后再起步；起步后发现后方超越车辆较多时，应沿原方向缓行，在逐步驶入车道。 （3）车辆行驶中，道路条件不能保证足够的横向安全间距时，应降低车速通行。 （4）借道行驶的车辆当驶回原车道时，应看清路上其他车辆行驶情况，开启转向灯，确认安全后驶回原车道。 （5）会车前应选择合理的行驶位置，当预测回车位置不理想时，要立即减速缓行或停车，且勿犹豫不决，更不能抢行和强行。 为全面加强安全生产管理，充分体现以人为本、遵章守纪、和谐安全发展宗旨，规范和保障安全生产管理职责，有效促进公司物流服务安全管理水平，实现安全生产，制定本办法。 第一条 本办法适用于公司各部门中对生产过程中各级生产管理主体、驾驶人员的安全生产行为活动进行奖罚。 第二条 安全科在接受公司监督管理下，代表物流部行使对各部门安全生产的管理。 第三条 安全生产奖罚必须以事实为依据，应当公开、公正，坚持教育与处罚相结合的原则，起到鼓励先进、鞭策后进的作用。 第四条 本办法以物流部内部经济奖罚为主，触犯有关安全生产国家法律、法规的依法追究法律责任。 一、驾驶员奖励办法： 1、在安全技术方面，有创新发明、技术改进或提出合理化建议被采纳，效果显著的； 2、安全生产设施齐全，安全生产技术措施合理、有效，无重大安全隐患，问题整改及时，全年未发生任何大小事故的； 以上对责任人给予表彰并奖励50—500元。 二、驾驶员行为违章处罚规则： 有下列行为之一者，处500元罚款，扣车学习一星期，发生事 故者，责任自负。 1、禁止无证开车或将车交给无驾驶证的人驾驶； 2、禁止驾驶与准驾车型不相符的车辆； 3、禁止酒后开车； 4、禁止人工自流供油； 5、禁止偷开他人机动车辆； 6、禁止未经公司进行资格审查，无公司内部准驾证开车肇事的； 7、禁止发生交通事故被吊销执照，又在其他地区以不正当行为骗取、购买驾驶证驾驶的。 有下列行为之一者，处200元罚款。 1、禁止载运危禁物品； 2、禁止将车交给实习驾驶员单独驾驶； 3、禁止使用失效驾驶证、行驶证； 4、禁止私自带学徒开车； 5、禁止不按车辆保养计划进行车辆保养作业的； 6、禁止发生营运纠纷故意堵车、造成交通堵塞的； 7、禁止无公司内部“准驾证”驾驶营运车辆的。有下列行为之一者，处1OO元罚款 8、禁止指使强迫驾驶员违反《道条》和本制度驾车的； 9、禁止严重超载、超速的。 有下列行为之一者，处50元罚款 10、禁止驾驶转向、制动机件有严重不符合安全要求车辆的； 11、禁止人、货混装，驾驶室超负、脚踏板、车顶站人行车的； 12、禁止穿拖鞋开车的。有下列行为之一者，处30元罚款 13、禁止驾驶车辆时不带驾驶证、行驶证、准驾证的； 14、禁止驾驶转向灯、制动灯、后视镜、雨刮器不符合安全要求的车辆的： 15、禁止不按规定临时停车的； 16、禁止驾车时吸烟、打电话、饮食或有其他妨碍安全行车行为的； 安龙县永兴物流部 2011年1月24日 驾驶员安全驾驶告诫制度 第一条 为认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，切实加 强驾驶员安全驾驶管理，落实安全运输驾驶责任，结合运管部门安全监督管理实际，特制定本制度。 第二条 本物流部的驾驶人员应遵守本制度的规定 第三条 驾驶员告诫的范围： 1、禁止无证开车或将车交给无驾驶证的人驾驶； 2、禁止驾驶与准驾车型不相符的车辆； 3、禁止酒后开车； 4、禁止人工自流供油； 6、禁止未经物流部进行资格审查，无物流部内部准驾证开车肇事的； 7、禁止发生交通事故被吊销执照，又在其他地区以不正当行为骗取、购买驾驶证驾驶货车的。 8、禁止载运危禁物品； 9、禁止将车交给实习驾驶员单独驾驶； 10、禁止使用失效驾驶证、行驶证； 11、禁止私自带学徒开车； 12、禁止发生重特大事故苗头； 13、禁止不按车辆保养计划进行车辆保养作业的； 14、禁止发生营运纠纷故意堵车、造成交通堵塞的； 15、禁止严重超载、超速的。 16、禁止驾驶车辆时不带驾驶证、行驶证、准驾证的； 17、禁止驾驶转向灯、制动灯、后视镜、雨刮器不符合安全要求的车辆的； 18、禁止不按规定临时停车的； 19、禁止驾车时吸烟、打电话、饮食或有其他妨碍安全行车行为的； 第四条 安全告诫书存入公司内部员工劣迹档案，并向交通行业和公布告诫情况。 第五条 本制度于发布之日起正式实施。 本文对18名事故多发卡车驾驶员和18名安全卡车驾驶员的视觉、听觉简单反应时、选择反应时以及决策时间进行了比较研究.结果表明:事故多发组卡车驾驶员的`视觉、听觉简单反应时比安全组卡车驾驶员长,但差异不显著;事故多发组卡车驾驶员的视觉、听觉选择反应时与决策时间都比安全组卡车驾驶员长,且差异显著.本研究结果为我国深入开展驾驶员的选拔、培训与驾驶适应性检测提供理论依据与技术支持. 作 者：彭楚翘 何存道 陈斌 肖金华 作者单位：彭楚翘(韶关钢铁公司职工医院,5l2122) 何存道,陈斌(华东师范大学心理系,62) 肖金华(韶关市职业病防治院,512000) 关键词：非公路车辆,驾驶员座椅悬架,动态特性,试验研究 对于长期作业和行驶在恶劣环境中的农用车辆、林用车辆以及工程车辆等非公路车辆,采用座椅悬架提高其乘坐舒适性是最为简单直接和经济的方法[1,2,3,4]。因此,深入研究驾驶员座椅悬架系统,采用切实可行的技术措施,隔离由于地面激励而引起的通过车辆底盘和座椅传递到人体的振动,是提高非公路车辆乘坐舒适性的一个重要而实际的课题。 通过台架试验的方法对目前在载重车上获得广泛应用的一种弹簧水平上置式剪式驾驶员座椅悬架(HY-Z04型)进行了系统研究,以期为此类产品的动态特性改进设计提供依据。 1 剪式座椅悬架结构 图1为某公司生产的HY-Z04型剪式座椅悬架结构简图。 图中,1为座椅悬架上板,2、3为剪杆,4为座椅底板。座椅上板与底板通过相互铰接于O点的剪杆2和3连接。剪杆2与座椅悬架上板1铰接于点A,其下端即点B可在座椅底板右侧的直线滑槽内沿水平方向滑移。剪杆3的下端与座椅底板铰接于点C,其上端点D可在座椅上板右侧的直线滑槽内滑移。弹簧5为线性螺旋弹簧,刚度为k,其一端与剪杆2的上端点E连接,另一端与座椅悬架上板右侧相连。减振器6以一定的倾角安装于座椅上板与底板之间,其阻尼系数为c。以65 kg的等效簧载质量[5]作用于座椅悬架上时其几何与力学参数见表1。 2 试验研究 2.1 试验装置及试验方案 图2为座椅悬架动态特性测试的试验装置简图。图中的质量块M为人体与座椅悬架上板的当量质量,即等效簧载质量m。由于本试验的目的是测量座椅悬架系统的动态特性,故为简单起见,将人体简化为一个单一的质量块,而不考虑其刚度和阻尼。座椅悬架下板与激振台固定联接在一起,质量块M与悬架上板固定联接。位移传感器用于测取悬架上板的位移响应,所测得的位移信号经端子板和数据采集卡后输入PC机中;2个加速度传感器分别用于测量激励(激振台)和响应(质量块)的加速度信号,此两路信号经电荷放大器、端子板和数据采集卡后输入PC机中。振动测试系统为基于虚拟仪器的测试系统,通过由Labview编写的数据采集程序来控制数据的采集,显示与存储。 试验方案:本试验旨在研究座椅悬架在不同激振幅值、不同等效簧载质量下的动态响应及其变化趋势,鉴于试验条件的限制,只选取了2组激振幅值。考虑到人体对垂向振动最为敏感的频率范围为4~8 Hz,以及当前座椅悬架固有频率的取值情况,试验中选取的激振频率范围为0.5~8 Hz。有关等效簧载质量的取值参看文献[5]。具体试验步骤如下: (1)简谐激励的激振幅值取为5 mm,改变等效簧载质量m,分别取作55 kg、65 kg、75 kg、85 kg、95 kg,同时调节水平弹簧的预紧力,保证在不同质量m作用下悬架的静平衡位置相同;在0.5~8 Hz范围内改变激振台的激振频率,间隔0.25 Hz,采集不同激振频率作用下激振台和质量块的加速度信号,以及悬架上板的位移响应信号; (2)改变位移激振幅值,使其为10 mm,重复上述试验过程。 2.2 试验仪器及设备 试验过程中所用到的主要仪器及设备如下: (1)HY-Z04型剪式座椅悬架;(2)机械式振动试验台,可产生0~20Hz稳定简谐激励;(3)GD1732-W302型双路直流稳压电源1台;(4)YE5853型多通道组合式电荷放大器1台;(5)CA-YD型压电式加速度传感器2只;(6)NSWDC-75D型位移传感器1只(量程为±75 mm);(7)基于虚拟仪器的振动测试系统以及由Labview编写的试验数据采集程序。 2.3 试验结果及分析 对采集的位移信号分析处理可得图3所示的座椅悬架的位移传递率曲线。 由图可见,位移传递率η在振动放大区随等效簧载质量m的增大而增大,在隔振区则随m的增大而减小。 比较图3(a)和图3(b)不难看出,同一质量不同激振幅值下位移传递率的峰值频率并不相同,随激振幅值的增大而减小。这主要是因为座椅悬架各铰接点间存在干摩擦,两对剪杆及其连接杆都具有一定的质量和转动惯量,当激振幅值较小且激振频率较低时,由于激振强度较小,剪杆及其连接杆不能克服自身的重量及铰接点间的摩擦而振动起来;而当激振幅值增大后,剪杆及其连接杆由于在较低激振频率下也能获得足以克服其自身重量和各铰接点间摩擦所需的激振强度,因而在大振幅激振下各质量所对应的位移传递率的峰值频率均小于小振幅激振时的值。 对于上述现象,Wu与Griffin在文献[6]中作出这样的解释,他们认为座椅在其底板所受激振强度逐渐增加的过程中会出现5个响应阶段:第1阶段由于振动强度较小,座椅因摩擦而处于“锁止”状态;第2阶段,随着激振强度的增加,座椅开始“脱离”并使椅面颠簸摇晃,同时引起“SEAT(座椅有效振幅传递率)”值增加;第3阶段,座椅处于期望的衰减椅面振动的工作状态,由于此时摩擦力对座椅运动状态的影响减弱,“SEAT”值也减小;第4和第5阶段,振动强度的进一步增加导致悬架运动至其极限行程而与限位块发生撞击,此时“SEAT”值急剧增加。 根据上述解释,以m=95 kg为例,当激振幅值A0=5 mm时,激振频率在2 Hz以下时座椅悬架一直处于“锁止”状态;而当激振幅值为A0=10 mm时,座椅悬架被锁止的临界频率减小为1.3 Hz左右。正因为此,在大激振幅值下,座椅悬架能在激振频率较低时就进入其第2和第3响应阶段,从而使其位移传递率的峰值频率也相应变低。 图4为等效簧载质量m=65 kg时,位移传递率的试验结果与理论分析结果[5]的比较。 从图中可见,试验测得的2种激振幅值下座椅悬架位移传递率的峰值频率均大于理论分析所得位移传递率的峰值频率。这主要是因为在文献[5]中建立理论模型时,忽略了剪杆及其连接杆的重量和转动惯量,以及各铰接点间的摩擦力,因而座椅悬架能在较低频率下跳过响应的第1阶段,进入其第2和第3阶段,这就使其位移传递率的峰值频率低于试验值。此外,座椅悬架中所用的减振器,它不仅具有粘性阻尼,而且其活塞与减振器筒壁间以及其与座椅悬架的连接点处都存在摩擦力,这也在一定程度上增加了试验过程中座椅悬架的动刚度,从而使试验时的位移传递率峰值频率大于理论值。 需要指出的是,此处所研究的剪式座椅悬架主要被用于重型卡车与非路面车辆上,其通常用于隔离低频大振幅的振动。从图5中2种激振幅值下位移传递率的峰值频率变化可以推断,随着激振幅值的增加,位移传递率的峰值频率会继续减小(由于试验条件限制,本试验未能进一步研究),因为在激振强度较大时,座椅悬架在频率较低时就可能进入响应的第二步和第三步。 图5为位移激振幅值A0=10 mm时座椅悬架上板的响应加速度均方根值随等效簧载质量m的变化情况。当激振频率较低时,由于悬架上板未能振动起来,所以质量m对加速度均方根值几乎没有影响;当激振频率增大到一定值后,质量m对加速度均方根值产生明显的影响,随着m的减小,响应加速度均方根值明显增大。 3 结论 (1)等效簧载质量m对座椅悬架系统的位移传递率η和响应加速度均方根值均具有明显的影响。m越大振动系统在振动放大区的位移传递率η越大,在隔振区的位移传递率η越小;m越小时,情况正好相反。响应加速度均方根值在激振频率增大到一定值后,随m的减小明显增大。 (2)由于座椅悬架中各运动构件间存在较大的摩擦,以及剪杆和连接杆自身的重力和转动惯量的影响,试验过程中座椅悬架在低频小振幅激振时出现“锁止”现象,其位移传递率的峰值频率随激振幅值的增加而减小,在位移激振幅值较小时,试验测得的位移传递率的峰值频率大于理论研究结果。 参考文献 [1]武丽杰,陈力,马龙滨.全身振动对林业集、运材作业工作的职业危害作用[J].森林工程,1998,14(1):20-22. 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[5]徐晓美,朱思洪.一种剪式座椅振动特性的理论分析[J].中国机械工程,2006,17(8):802-804. 据最新的交通心理学研究显示，人的心理状态对交通安全隐患的影响非常重要，不同气质类型的驾车人交通事故发生率会有所不同。较早的心理学将人分为四种气质，即多血质、粘液质、胆汁质、抑郁质。气质是人典型的、稳定的个性心理特征。有心理咨询公司对其所在地的交通事故做了长期的调查发现，发生重大交通事故的司机，大多是胆汁质的人。 胆汁质驾驶员——马路第一杀手 胆汁质驾驶员驾驶车辆的特点是操作动作干脆有力，处理情况果断，开车速度较快；严格要求自己的愿望很强烈，但这种愿望往往会被自己的一时冲动所破坏。行车中易被对方不礼貌的行为激怒，一旦激怒将会做出危险的报复行动；处理危险情况时不够沉着仔细，喜欢冒险尝试，危险系数比较大。车辆的恶性事故中，这种类型的驾驶员比较多。 在对交通事故进行分析时，人们往往更注重驾驶员的技术和对交通规则的遵守，而忽略了心理因素的作用。交通心理学研究认为，相对于技术因素，人的心理状态对交通安全隐患的影响更重要。胆汁质驾车时，争强好胜的超越心理、生活中压力积聚而成的挫折感和一些无意识驾车的心理状态，都比较容易引起一时冲动，造成交通事故。这些心理情绪的形成，与人的个性心理特征又密切相关。 这类驾驶员不适宜长距离驾驶车辆，因为他们很难在长时间的驾驶中保持良好的心理状态，容易发生意外。 粘液质驾驶员 粘液质驾驶员驾驶车辆的特点是操作动作稳定自如，行车中不急躁，不开快车，车速具有较强的节奏性，驾驶员不易受外界的干扰，能较严格地执行交通规则；驾车的工作节奏较慢，车队行进时经常掉队；对情况处理不够果断，发生危险情况时，常因优柔寡断而错失良机。这种人发生行车事故的主要原因是遇情况犹豫，自信心不足。 这类驾驶员性子慢，适宜在道路情况不复杂的条件下长途驾驶，而不适宜在情况复杂的条件下短途驾驶。 抑郁质驾驶员 抑郁质驾驶员驾驶车辆的特点是操作动作较正规，能严格按照操作规程和交通规则驾驶车辆，车速会比较稳定，行车中有主动礼让的精神。但这种人处理情况有时会出现顾此失彼的现象，对一些交通状况观察得不够细致全面，思路比较狭窄，致使处理意外情况时不知所措；行车中情绪虽稳定，但一种意念产生后，就非要付诸实现，不易改变主意，一旦遇到超车、让车、会车不顺心而产生固执情绪时，便会强行付诸行动而容易导致意外。 这类驾驶员积极性低，易疲劳，工作效率不高，在紧张情况下尤其如此。因此，他们不适宜做专用汽车驾驶员，如救护车、消防车等。 多血质驾驶员 多血质驾驶员驾驶车辆的特点是操作动作敏捷，反应较快，处理情况准确，行车中能坚持礼让，并且乐于帮助其他驾驶员解决困难，遇紧急情况采取的措施也比较果断有力。但这种人的驾驶特点表现得不稳定，车辆驾驶的平顺性随着情绪变化而有较大的波动，车速时快时慢，有时车开得十分平顺，有时马马虎虎、粗心大意。当别人讲奉承话或心情高兴时，经常忘乎所以地开快车；经常耍小聪明蒙混对方或有关人员，对一些重要的情况观察得不细致，导致行车中险情和小事故不断。 这类性格的驾驶员，应注意锻炼和培养自己坚定顽强的意志，努力克服那种轻浮好胜的性格。 不愿与人结伴的人易发事故 最新的心理学将人的特质分为乐群性、聪慧性、稳定性、恃强性等16种，称为16维度。其中对驾驶员情绪影响比较大的有乐群性、稳定性、恃强性、敢为性、幻想性、独立性和紧张性。 乐群性是指一个人与他人结伴的愿望程度。乐群性越低的人，社会适应性也就越差，可能会带有一些反社会人格和攻击性人格，这种人在驾驶车辆时容易因一点小事而冲动，发生交通事故。 稳定性则决定了人的情绪波动情况，稳定性高的人比较中规中矩，情绪的起伏小，开车时的安全系数也相对高。相反，稳定性差的人驾车的安全系数就低。 恃强性代表了一个人的好胜心理，通常开车时喜欢超车的人恃强性比较强。交通管理部门有“十次车祸九次快”的说法，说明这些人容易发生交通事故。 敢为性，顾名思义，表现人做事的勇敢度，也从另一方面反映了一个人是否冲动和富有攻击性。 在以上这些属性上表现较差的人，可能会在驾车时做出攻击性驾驶的行为。攻击性驾驶行为是由开车时的急躁、烦恼，或带有愤怒的情绪引起的，是驾车安全的最大危险因素。 紧张性高的人开车最危险 幻想性高的人容易“走神儿”。这样的人容易处于无意识驾驶的状态，给驾车带来一定的危险。独立性差的人，自我心理调节能力比较低，需要别人的鼓励和帮助。这些人在开长途车的时候比较容易心理疲劳，最好配有副驾驶。所有属性中，紧张性高的人开车最危险，因此，这些人尽量不要自己驾驶车辆。4.驾驶员特性 篇四
5.驾驶员安全驾驶告诫制度 篇五
6.驾驶员特性 篇六
7.驾驶员特性 篇七
8.不同性格的驾驶员如何安全驾驶 篇八