国际货物运输保险讲义

国际货物运输保险讲义（共6篇）

1.国际货物运输保险讲义 篇一

国际货物运输与保险单证

第一节 概述

一、运输单据的分类和作用

（一）运输单据的分类

1.海运提单：由承运人、船长或代理人签发，证明已收到指定的货物，并允诺将货物运至指定目的地交付收货人的书面凭证。它具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的作用。

2.不可转让海运单：它是海上运输合同的证明和货物收据，不是物权凭证，不能凭以提货，不能背书转让。

3.租船合约提单：租船运输是一种无固定船期、航线的不定期船运输，根据船东和承租人双方签订租船合同来实施运输。而由船方根据租船合同签发的提单就是租船合约提单。

4.多式联运单据：它是指必须至少使用两种不同的运输方式的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国指定交付的地点。

5.空运单据：货物通过航空方式运输时，由航空公司或其代理人在接管货物后签发的一种货运单据。它不是货权凭证，不能凭以提货，不能背书转让。

6.公路、铁路或内陆水运运输单据：当采用公路、铁

路或内陆水运，将货物从一国运至另一国时，又承运人或它们的代理人签发的单据。这些单据不是物权凭证，不能转让。

7.快递收据、邮政收据或投邮证明：快递收据是由快递机构签发给托运人的运输单据。邮政收据是该有邮戳的，由邮局签发的运输单据。

（二）运输单据的作用

运输单据是出口商作为托运人委托装运、交付货物后，由承运人或其代理签发的、证明收到货物并且证明货物已经装船或已经发运或已由承运人接受监管的单据。某些单据还具有代表货物所有权或构成托运人和承运人的运输契约的作用。运输单据是国际贸易实务中非常重要的单据。

二、保险单的分类和作用

（一）保险单的分类

目前，在我国进出口业务中应用的保险单据主要有：保险单、保险凭证、预约保险单和保险批单。

（二）保险单的作用

保险合同证明：根据英国法律，保险单是合格的保险合同证明。

赔偿证明：保险合同是赔偿合同。出险时，被保险人可凭保险单要求赔偿。保险单是赔偿权的证明文

件，是一种潜在的利益凭证。若被保货物发生投保责任范围内的损失，俗称“出险”时，被保险人可凭保单要求保险公司的理赔，获得经济上的补偿。

货物运输保险单经过背书后，可以随货物所有权的转移而进行转让。

第二节 运输单据

一、国际海运提单

（一）提单的定义和作用

1.提单的定义

提单是用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。根据提单中载明的向记名人交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的凭证。

2.提单的作用

法律规定角度看，提单的基本作用在于：

（1）提单是海上货物运输合同的证明

（2）提单是货物已由承运人接收或装船的收货

证据

（3）提单是承运人保证凭以交付货物的物权凭

证

3.从外贸业务和运输业务角度看，提单的作用

（1）提单是承运人有条件地为托运人运输货物的书面确认。托运人签发托运单与承运人签发提单，相互构成运输契约，共同成为托运人与承运人之间关于责任、费用、风险的划分依据。

（2）提单是银行结汇文件中最重要的文件。买卖双方的交货收款和收货付款，必须借助于能同时代表物权和债权的提单，借助于有资金信誉的银行机构来实现操作。

（3）提单是货主与货代之间、货代与承运人之间或货主与承运人之间的支付或收取运费的凭证，也是相互在经济上制约的有效文件。付款交单就是利用提单实现经济制约的一种手段。

（二）提单的种类

（三）提单的内容

2.国际货物运输保险讲义 篇二

关键词：国际货物运输保险,创新创业,教学模式

随着社会发展和科技进步,社会越来越关注学生的创新创业能力,而学生创新创业能力的培养,有赖于创新创业教学模式的建立。《国际货物运输保险》(简称《国际货运保险》)是一门实践性、应用性极强的课程,学习《国际货运保险》这门课的最终目的是在外贸工作中形成实践能力,所以有必要构建《国际货运保险》课程创新创业教学模式,使学生更快更好地完成从理论到实践的过渡,从而适应社会的需求。

一、构建《国际货运保险》创新创业教学模式

创新创业教学模式是根据创新创业教学的需要,建立起来的一种优化创新创业教学的方法论,它为创新创业教学的具体实施提供选择路径和操作方法,是为创新创业教学课程服务的平台。

1.《国际货运保险》课程创新创业教学模式的框架

《国际货运保险》课程创新创业教学模式主要是指以《国际货运保险》课程为核心进行专业训练,以国际货运保险基本理论与技能为依据,形成动态的课程结构和课程内容,在掌握适当专业理论基础的同时培养学生基本技能、基本素质,为进一步培养学生专业应用能力奠定基础,为学生的可持续发展保留适度空间。在教学过程中,根据《国际货运保险》课程的特点,探索构建以“一个目标、一个引导、一个主体、两个基地、教学方法和手段多样化、管理监督制度化”为核心内容的《国际货运保险》课程创新创业教学模式。具体来说,一个目标指《国际货运保险》课程创新创业教学模式以“大众创业、万众创新”为教学目标;一个引导指创新创业教学以教师为引导,通过建设一只“双师型”师资队伍,切实起到引导的作用;一个主体指创新创业教学以学生为主体,在创新创业中自我约束、自我培养;两个基地指校内实训基地与校外实训基地的建立;教学方法和手段多样化指以“大众创业、万众创新”为目标,不断探索和尝试多种教学方法和手段;管理监督制度化指完善各种创新创业教学文件,加强创新创业教学管理,同时通过创新创业教学质量评价与监督体系,确保创新创业教学的质量。如下图所示:

2.《国际货运保险》创新创业教学模式的特点

(1)以现代信息技术特别是网络技术为支撑

《国际货运保险》课程创新创业教学模式的重点是探索现代信息技术特别是网络技术和创新创业教学的结合,创建网上共享创新创业资源。根据《国际货运保险》课程的特点,我们在实验室进行网上创新创业教学平台的建设,选用适合不同层次教学要求的教学软件进行仿真在线教学。我们充分利用国际贸易中心配备的国际贸易模拟操作软件的相关部分,为学生提供了一个模拟操作环境,将国际货运保险各环节在计算机实验室的模拟环境中得以实现,使学生掌握投保、缮制投保单和保险单,申请损失检验、索赔等国际货运保险操作技能。网上创新创业教学平台以学生自主学习为中心,学生可通过互联网登陆的方式完成实训任务。实训结束后,通过软件管理系统,完成实训成绩的上交、查询。教师在网上完成实训成绩的批阅和自动汇总,实现实训成绩的网络化管理。该平台准备于2017年应用于《国际货运保险》的创新创业教学。

(2)确立学生主体地位

现代社会是终身学习的社会,学生在学校的学习却是阶段性的,因此,创新创业教学除了为学生提供最前沿的专业引导,使学生能够承受现代社会竞争的压力,适应科技发展和社会进步的要求,还要重视提高学生对专业发展的自我适应能力,以满足学生毕业后自主学习的需要,适应不断发展变化的实际工作需要。因此,确立学生的主体地位,是创新创业教学精神的体现。《国际货运保险》课程创新创业教学的主体是学生,为充分发挥学生这一主体地位,使其在创新创业中自我约束、自我培养,在创新创业教学中要紧密围绕《国际货运保险》的理论知识体系,以学生的能力培养、素质教育为教学目标、以学生的行为为教学形式的中心开展创新创业教学。

国际贸易业务在工作实践中分工较细,发展迅速,不同的岗位要求不同的知识技能。在具备相同的专业基础知识的前提下,学生可以根据自己的兴趣,知识专长,呈现多样化、广泛性的发展特征。我们必须根据创新创业教学内容为他们选配合适的创新创业项目,以满足学生需要,使学生的知识结构呈现多元化发展。

(3)加强教师的引导作用

《国际货运保险》课程创新创业教学模式强调教师在教学中的引导作用。教师设定几个方向性题目,引导学生查阅相关资料,积极思维,自己确定题目,并在教师引导下创设实训内容,充分发挥学生潜能,培养其创新能力。在实训过程中,教师引导学生自己动手完成实验,并积极引导学生提出问题。在这种教学模式下,对教师提出了更高的要求,要求教师既要有较强的理论水平,又要有较强的创新创业操作技能,即建立一只“双师型”教师队伍,才能达到创新创业教学的目标。为此我们组织教师开展社会调查、对教师进行特色培训、聘请有丰富创新创业经验的专家作为兼职教师等。

(4)改变单一的讲授方式

对于学生来讲,创新创业教学是国际货运保险知识的应用过程,培养的是其应用国际货运保险知识的基本能力和专项技能。因此,对于教师来讲,要根据既定的教学计划和教学大纲,积极采用各种教学方法和手段,激发学生的学习兴趣,鼓励学生独立思考,整合知识和经验,并通过解决创新创业问题训练学生的思维能力,培养学生的科学精神、创新意识和独立人格。同时,要加强现代教学手段的应用,充分利用各种教学方法和手段,不断探索和创新。

二、《国际货运保险》创新创业教学模式的实施

在《国际货运保险》课程创新创业教学模式框架下,我们具体制定了创新创业教学实施方案。一方面,在课堂教学中理论与实践并重,创新教学方法,使学生在理论基础上,具有较强的创新创业能力;另一方面,校内、校外实训共进,按照应用性大学培养目标,培养学生操作技能,使其在社会中更具竞争力。

1. 教学方法不断创新

(1)研究性教学方式

在创新创业教学过程中我们致力于创设一种类似研究的情境,使学生在学习中具有主动性和积极性,进行积极的探索,发现问题和解决问题,最终能独立思考、判断、评价、选择、创造,视野开阔,即所谓的“研究性教学”。研究性学习使学生自觉端正学习态度,在探索求知的学习过程中,将外在知识转化为内在经验,从而增进学生的思考能力、分析能力和动手能力。研究性教学突破了单一的理论知识传授,通过问题意识的形成把学生引向社会创新创业。问题意识的形成、累积与扩展,这就是研究性教学的根本所在。具体操作采用布置创新创业作业、安排社会调查、论文或实习等方式。

(2)案例教学方式

案例教学是一种对未来工作和社会实践的体验方式,通过案例创设一个真实的环境,将学生置身于国际货运保险实务中,处理各种复杂的创新创业问题。学生将接触各式各样、各种类型的案例,以当局者的身份解决问题。这是一种在教学过程中以实际发生的各类国际货运保险案例作为资料,要求学生综合运用所学知识对其进行理解、分析、提出解决方案,并在师生之间、同学之间进行探讨、交流的教学形式。案例教学法一改学生被动、消极地接受知识的状况,通过让学生尝试解决问题的方式,培养学生主动学习和内化知识、独立思考、综合分析和创造性地解决问题的能力。在教学中,可以通过多媒体设备用案例解释某一知识点,也可以播放国际货运保险综合案例,提高学生综合分析问题的能力。

(3)合作学习方式

合作学习是以目标设计为先导,以小组活动为基本教学形式,以团体成绩为评价标准而进行的创新创业教学形式。例如,在《国际货运保险》课堂上让学生扮演国际货运保险实务中的角色,模拟实务流程,培养学生创新创业能力。一组学生扮演投保人选择保险公司和险种,填制投保单,申请损失检验、保险索赔等创新创业模拟,另一组学生扮演保险人进行承保、理赔等创新创业模拟。合作学习方式有利于提高学生的专业成绩,改善班内的社会心理气氛,培养学生的创新思维能力,增强学生的合作意识,使学生形成良好的心理素质和社会技能。

(4)课堂演示方式

课堂演示方式是通过一定的教学媒介演示和解说实务操作过程的创新创业教学形式。如通过展示真实的投保单、保险单等演示讲解各种保险单据的填制;通过多媒体设备进行教学软件的演示;观看国际货运保险业务教学录像片等。演示方式一方面有利于学生建立感性认识,提高教学内容的直观性和可理解性,另一方面有利于集中学生的学习兴趣与注意力,从而提高教学效率和效果。

2. 整合校内外创新创业教学资源,建立了国际货运保险实训基地

(1)校内实训基地

校内实训基地主要设在实验室,为学生校内实习提供了良好的软、硬件配套设施。我们准备在国际贸易实验室进行国际货运保险业务模拟实训;在商品交易中心进行国际货运保险条款的拟订实训;在语言培训中心和语言环境模拟中心强化训练学生的国际货运保险商务英语。通过校内模拟实训,让学生在仿真环境中进行岗位模拟训练,业务能力明显提高。

(2)校外实训基地

建立校外实训基地是实现创新创业教学作用的重要途径。目前学院正积极联络中国人民保险集团股份有限公司准备建立稳定的协议式的校外实训基地,为学生和企业架起了一座共同发展的桥梁。组织学生实践教学、现场训练、就业实习,积极开展诸如投保、索赔等业务,让学生比较深入地了解和熟悉国际货运保险业务的工作环节、流程等实际情况,达到理论与创新创业的融会贯通,并满足了岗位技能的训练以及企业对国际货运保险业务知识的要求。走向社会,了解本行业的发展状况和发展方向,鼓励学生为社会、企业服务,锻炼并提高学生的工作能力。

总之,选择一种课程创新创业教学模式,意味着选择了相应的课程理念、课程目标和课程开发方法,意味着带来新的学习和施教取向。它不仅影响着实习设备的配置和布局,而且直接影响着创新创业教学效果,进而影响着教育质量和特色的形成以及改革和发展的走向。我们将构建并进一步完善《国际货物运输保险》课程创新创业教学模式。

参考文献

[1]吴乐.国际货物运输与保险课程的教学实践与思考[J].课程教育研究,2012,(35):26.

3.论海上货物运输保险责任期间 篇三

关键字：海上货物运输，保险，责任期间 仓至仓

1.海上货物运输保险责任期间概述

海上货物运输保险责任期间是海运货物保险合同的一项重要内容，是保险人厘定费率的参数和测定风险的条件。保险期间是指当保险事故发生时，保险人因保险标的发生损失负担给付保险责任的时间起点和终点，即海上货物运输合同效力开始与终止的期间，也就是保险人承担风险责任的责任期间。在海上保险合同中，保险期间是确立海上货物运输保险赔偿责任的重要依据之一，与双方当事人的权益直接相关。

①从海上保险的发展历史看，古老的S.G保单就是船、货共同保险单，最初就是针对被保险人拥有船货的情况设计的，现行的协会货运险条款仍然适用船、货属于同一所有者的情形。因此，以被保险人直接控制着被保险利益，保险人无法了解和掌握货损的情况为由免除责任是不充分的。即使是在收货人自行提货，将货物置于自身控制的情况中，由于并未改变正常运输的性质，仍然属于保险责任期间。对于这一期间内承保风险造成被保险货物的损失，保险人仍应负责赔偿。

2.对仓至仓条款的探讨

根据仓至仓条款，保险责任自货物运离保险单载明的起运地仓库开始生效，包括正常的运输过程，直至货物运抵保险单载明的收货人的仓库为止。根据仓至仓条款，正常运输过程中的保险责任期间包括保险责任的开始、持续与终止三个阶段。

2.1保险责任的开始

②仓至仓条款规定，货物运离保险单载明的起运地仓库或贮存处所时，保险责任开始生效。因此，除非保险单另有规定，货物在起运地仓库装车过程中的货损风险，保险人均不负责。在许多情况下，保险单载明的起运地不是货物的真正起运地，如货物从内地起运，而保险单则以装船港口为起运地。在此情况下，如果货物从内地起运并在装船港口城市的某仓库作短暂停留，自货物运离该仓库时保险责任生效，若货物自内地直接进入码头仓库或堆场，则自货物进码头仓库或堆场时保险责任开始。

2.2保险责任的持续

仓至仓条款规定，保险责任自货物运离保险单载明起运地仓库，在正常的运输过程中继续有效，任何正常运输的背离都会造成保险责任的终止。正常的运输过程，是指以适应被保险货物的习惯运输方法和便利的运输路线将货物运往目的地。仓至仓条款中"正常运输"的定义并不要求货物连续不断的移动，在正常运输过程中，货物可能经常在中途地点作暂时的停留或存放，如在起运港码头仓库等待装船，在中途港转换二程船等，这些因素引起的延迟期间仍然属于正常的运输过程。但正常的运输过程不包括任何被保险人可以避免的延迟，以及被保险人控制下的货物存贮期间，如果被保险人或受让人破坏了正常的运输过程，那么保险责任自正常的运输过程遭到破坏时终止。

2.3保险责任的终止

仓至仓条款对保险责任终止的规定分为四种情形，以先发生者为准。

2.3.1.保险单载明的目的地、收货人、仓库或其他最终仓库，或贮存处所。

仓至仓条款中"仓库"一词的准确含义并不重要，因为"仓库"之后加上了"贮存处所"这一措词。仓至仓条款项下的保险责任于货物运抵最后仓库时终止，但何为"最后仓库"是一个事实问题，对此并无固定的解释原则。

2.3.2.货物运抵正常运输以外的贮存处所

如果被保险人在货物到达目的地的仓库或贮存处所之前，将货物在任何地作正常运输以外的贮存，则这一贮存处所就被认为是最终仓库，保险责任自货物抵达该贮存处所时终止。

2.3.3.货物运抵分配或分派地点

如果货物到港后需要分运到多个目的地，通常的作法是卸货后先将货物运到某中心地点，再分别运往各个目的地。在这种情况下，除非经双方协商后另有约定，这一中心地点即被视为最终仓库，保险责任自货物运抵这一中心地点时终止。货物在中心地点分配、存仓，以及续运到最终目的地的过程不属于保险责任期间。

2.3.4.货物在最后却货港全部却离船舶满60天

仓至仓条款中60天的时间限制具有强制性，如果有特殊情形货物卸载后不能在60天内运到收货人的最终仓库，被保险人应事先与保险人洽商，加费后才能获得保障，否则保险责任不得超过卸载后60天，即使延迟是由被保险人无法控制的原因引起的。60天时间限制的规定，实质上是保险人限制责任的一种方式，它不是保险人承担保险责任的期间，更不是给予被保险人的通融时间。保险人对于合理延迟期间的风险仍予负责，但除非双方另有约定外，保险责任期间不能超过卸载后60天的时限。

3.对我国货运险条款中保险责任期间规定的探讨

由于1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的各个方面，因而，我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。③我国货运险条款对保险责任期间的规定主要包括在第三部分"责任起讫"之中，第四部分"被保险人义务"的第三项规定也有涉及。我国条款的这一规定的形式与英国协会条款基本相同，但内容有所差异。

3.1仓至仓条款的范围

我国条款的"责任起讫"中"正常运输过程"的概念也覆盖"陆上、内河、驳船运输期间"，但"责任范围"中没有列明陆上风险。因此，从我国条款的文字理解，"仓至仓"只能解释为港口仓库到港口仓库，或港市仓库到港市仓库。如果收货人或发货人的仓库不在港口城市，那么对于内陆运输期间的风险，被保险人必须提出申请，在保单中注明由保险人扩展承保，否则保单并不自动承保港口城市以外的内陆风险。

3.2关于危险变更的规定

我国条款对危险变更的规定是："由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货，重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。"这一条款规定，如果发生被保险人无法控制的上述各种形式的危险变更，他必须在知悉后及时通知保险人，并在必要时加缴保险费。

4.结语

海运货物保险责任期间是一个复杂的保险法律问题，它是确定保险赔偿责任的一项重要内容。由于《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的所有方面，因而我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。我国应当结合保险实践，参照国际上普遍适用的英国协会货运险条款，重新拟订有关海运货物保险责任期间的条款，从而清晰地界定保险责任、维护保险合同当事人的合法权益。

注释：

①参见：《海上保险合同法详论（第二版）》作者：汪鹏楠，大连海事出版社，2003年3月版，第15页

②参见：《关于"仓至仓条款"的解释》，作者：王健康，《保险职业学院学报》，2001年06期

③参见：《"仓至仓"条款中保险责任的起止》，作者：王大荣 邓丽娟，《中国海商法年刊》2000年00期

参考文献：

[1]杨召南，徐国平，李文湘 海上保险法 北京法律出版社

[2]高伟 海运货物保险责任期间及其比较研究[J] 保险研究 1994（05）

[3]王恒 与国际贸易有关的海上货物运输保险责任期间起讫时间研究

[4]杨良宜 汪鹏南 英国海上保险条款详论 大连海事大学出版社

[5]汪鹏南 海上保险合同法详论（第二版） 大连海事大学出版社

[6]王健康 关于仓至仓条款的解释 保险职业学院院报 2001（06）

4.国际货物运输保险案例（模版） 篇四

案例2

案情简介：

某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？

要点评析：

（１）属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。因为该损失是由于风险本身所导致的。属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。（２）投保CIC（1981.1.1条款）的平安险，保险公司就负责赔偿，因为平安险承保共同海损；对于本案中的单独海损，是由于搁浅和失火意外事故导致的，意外事过导致的部分损失属于平安险承保范围。

案例3

案情简介：

某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此，试予以评论。要点评析：

保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。

案例4

案情简介：

某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。在火被扑灭后发现2000箱货物中一部分被火烧毁，一部分被水浸湿。在船抵达目的港后清点共有以下损失：（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁；（5）被水浸湿的100箱货物。试问：

（1）以上的损失各属什么性质的损失？说明原因。

（2）投保什么险别的情况下，保险公司给予赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）

要点评析：

1．（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（5）被水浸湿的100箱货物，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。

2．在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。案例5

案情简介：

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失共有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货被水浇湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。问：(1)从损失的性质看，上述损失各属何种损失？为什么？(2)根据CIC条款规定，在投保何种险别时（最小险别）保险公司应负责赔偿上述损失？

要点评析：

1．（2）600箱货被水浇湿；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（1）1000箱货被火烧毁；（3）主机和部分甲板被烧坏，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。

2．在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。案例6

案情简介：

我某外贸公司按CIF条件进口一批货物，卖方向我国保险公司按CIC条款办理了货运保险。载货船舶经苏伊士运

河曾一度搁浅，后经拖轮施救起浮继续航行，至马六甲海峡又遇暴风巨浪，卖方交运的2,000箱货物中有400箱货物遭不同程度的海水浸湿。试问：（1）拖轮费用和400箱货损属于何种损失？（2）在投保何种险别时，保险公司才承担赔偿责任？为什么？（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保何种险别时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）

要点评析：

（1）拖轮费用，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；400箱货损，自然灾害导致的部分损失，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。

（2）在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失。

（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保水渍险时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿。因为水渍险承保自然灾害的部分损失。

案例7

案情简介：

我国G公司以CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现其中一个部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法赔付。G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。试分析造成G公司损失的原因是什么？订立保险条款时应考虑哪些因素？

要点评析：

造成G公司损失的原因是投保险别不妥当。

订立保险条款时应考虑的因素有：

（1）根据货物的性质、特点选择相应的险别。例如对价值不高的货物可投保平安险，如果此货属易碎物品，可再加保破碎险。

（2）根据运途中可能遭受的风险和损失而定。

（3）根据船舶所走的航线和停靠的港口不同而定。

（4）根据国际形势的变化而定。对于政局不稳定，有发生战争可能的，就要考虑加保战争险。

（5）根据以往的经验而定。商人以自己的从商经验和根据保险公司每年总结的货损资料可以确定应选择何种险别投保。

总之，选择投保险别的原则是：既要使货物的运输风险有保障，又要使保险费用的支出减少。

案例8

案情简介：

新加A公司与中国C公司订立CIF(上海)合同，销售白糖500吨，由A公司保一切险。2000年7月21日，货到上海港，C公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。当日货物被卸下，港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，C公司开始委托他人办理报关和提货的手续，7月24日晚，港口遭遇特大海潮，共计200吨白糖受到浸泡，全部损失。C公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是C公司已将提单转让，且港口仓库就是C公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止。问：保险公司的保险责任是否在货物进入港口仓库或C公司委托他人提货时终止？

要点评析：

根据CIC保险条款，一切险的保险责任起讫条款是“仓至仓”，因此保险公司的责任在货物运抵保单载明的收货人的仓库时终止。

案例9

案情简介：

我国A公司以CIF汉堡出口食品1000箱，即期信用证付款。货物装运后，A公司凭已装船清洁提单和已投保一切险及战争险的保险单，向银行收妥货款，货到目的港后经进口人复验发现下列情况：

(a)该批货物共有10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号涉及200箱食品细菌含量超过进口国标准；(b)收货人只实收995箱，短少5箱；

(c)有10箱货物外表状况良好，但箱内货物共短少60千克。

试分析上述情况，进口人应分别向谁索赔?

要点评析：

（1）第一种情况应向卖方索赔，因为原装货物有内在缺陷。

（2）第二种情况应向承运人索赔，因承运人签发清洁提单，在目的港应如数交足。

（3）第三种情况应向保险公司索赔，属保险责任范围以内，但如进口人能举证原装不足，也可向卖方索赔。

案例10

案情简介：

中国A公司与美国B公司签定出口合同一份，贸易术语CFR NEWYORK，A公司按合同规定在2003年5月20日将货物运至码头装船，在运输过程中车辆遇险翻覆，货物受损，A公司电告B公司事故，由于CFR系买方投保，A提出按保险惯例，承包范围为仓至仓，所以要求B公司向保险公司索赔，保险公司是否应做出赔偿呢？ 要点评析：

保险公司无需赔偿。因为CFR的交货点在装运港船舷，货物损失发生运至装运港码头之前，此时卖方还未完成交货，也就是买方对该批货物还不具有可保利益，因此，即使买方A公司购买了保险，保险公司也无需赔偿。案例11

案情简介：

某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值 110％投保平安险，6月初货物装受顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？ 要点评析：

应该赔偿。

因为在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元，属于自然灾害引起的部分损失；该轮触礁，致使8000美元货物损失属于意外事故引起的部分损失。

本案投保的平安险承保范围中包括：运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失，因此保险公司对该批货物的损失应该赔偿。

案例12

案情简介：

我某外贸公司以CFR条件进口4000吨钢管，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。钢管在上海港卸下时发现有500吨生锈，经查其中200吨钢管在装船时就已生锈，但由于钢管外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有200吨钢管因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈，另有100吨钢管因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？ 要点评析：

该批钢管以CFR条件进口，投保的是我国海运保险条款水渍险：

1.200吨钢管在装船时就已生锈的钢管，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险

公司不予赔偿。

2.因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈的200吨钢管的损失是意外事故所致，属于水

渍险保险责任，保险公司应予赔偿。

3.因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的100吨钢管，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。

案例13

案情简介：

某外贸公司出口货物一批，目的地为美国纽约，双方同意保险加成率为10%，保险险别为我国保险条款的海运一切险，该批货运抵美国纽约卸下时，发现部分货物发生损失，损毁率达到30%，经检验确认的原因是途中货物受潮受热导致。问保险公司对损失是否应予赔偿？

要点评析：

损失原因为受潮受热，这属于海运一切险的责任范围，保险公司对此损失应予赔偿。

案例14

案情简介：

我某外贸公司以CFR条件进口工艺品一批，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。货物在上海港卸下时发现部分工艺品损坏，经查200件工艺品在装船时就已破损，但由于外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有300件工艺品因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，被海水浸湿，另有100工艺品因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？ 要点评析：

该批钢管以CFR条件进口，投保的是我国海运保险条款水渍险：

１）200件工艺品在装船时就已破损，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险公司不予赔偿。

1.因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿的300件工艺品损失是意外事故所致，属于水渍险保险

责任，保险公司应予赔偿。

2.因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的100件工艺品，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。

案例15

案情简介：

我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。

要点评析：

与日本商人的交易:由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:由买方办理货运保险手续。

在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。

保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；

保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。

案例16

案情简介：

1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。

问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任

要点评析：

保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。

案例17

案情简介：

某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。

问题： 我方能接受吗？

要点评析：

不能接受。货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。

案例18

案情简介：

中国某外贸公司以F0B价格条件出口棉纱2000包,每包净重200公斤。装船时已经双方认可的检验机构检验,货物符合合同规定的品质条件。该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方,直至3天后才给予装船通知。但在启航18小时后,船只遇风浪致使棉纱全部浸湿,买方因接到装船通知晚,未能及时办理保险手续,无法向保险公司索赔。买方要求卖方赔偿损失,卖方拒绝,双方发生争议。问题:

该合同中,货物风险是否已转移给买方?应该如何处理?

要点评析：

根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。案例19

案情简介：

有一份CIF合同,卖方甲投保了一切险,自法国内陆仓库起,直到美国纽约的买方仓库为止。合同中规定,投保金额是“按发票金额点值另加百分之十“。卖方甲在货物装船后,已凭提单、保险单、发票、品质检验证书等单证向买方银行

收取了货款。后来,货物在运到纽约港前遇险而全部损失。当买方凭保险单要求保值的百分之十部分,应该属于他,但卖方保险公司的拒绝。问题:

卖方甲有无权利要求保险公发票总值10%的这部分金额?为什么?

要点评析：

根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。

1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定?“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十，……。”

2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据(包括提单、保险单、发单等)换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。

因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。案例20

案情简介：

在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。问题： 买卖双方应由哪方负责？为什么？

要点评析：

注意保险责任的范围；由买方自己负责；根据《2000年国际贸易术语解释通则》，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。

案例21

案情简介：

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？ 要点评析：

根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。

案例22

案情简介：

上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水分过分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？为什么？

要点评析：

买方不能向我方索赔。因为，虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保附加险（受潮受热险）。

案例23

案情简介：

国内某公司向银行申请开立信用证，以CIF条件向法国采购奶酪3公吨，价值3万美元，提单已经收到，但货轮到达目的港后却无货可提。经查，该轮在航行中因遇暴风雨袭击，奶酪被水浸泡，船方将其弃于海中。于是我方凭保险单向保险公司索赔，保险公司拒赔。请问：保险公司能否拒赔？我方应向何方索赔？

要点评析：

不一定。如果法国方面保的是一切险或者加保了淡水雨淋险，那可以向保险公司索赔。如果保的只是最低险别，保险公司可以拒赔。

案例24

案情简介：

我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风

号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：

(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?

(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?

(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?

要点评析：

(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

案例25

案情简介：

某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明,该集装箱前一航次所载货物为精茶，致使茶叶受精茶污染。请问：

(1)收货人可以向谁索赔?为什么?

(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？

要点评析：

(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。

5.国际货物运输保险练习题1. 篇五

1、根据我国现行的《海洋运输保险条款》规定,自然灾害不指(A.地震 B.海啸 C.爆炸 D.雷电

2、国际贸易货物在运输途中, 往往因遭遇各种风险导致货物受损,为了在货物受损后取得经济补偿,通常都要投保(A.货物平安险 B.货物基本险 C.货物全损险 D.货物运输险

3、被保险人向保险人索赔的主要依据是(A.提货单 B.运输单据 C.保险凭证 D.保险单据

4、在保险人所承保的海上风险中,搁浅、触礁属于(A.自然灾害 B.意外事故 C.一般外来风险 D.特殊外来风险

5、根据现行伦敦保险协会《海运货物保险条款》的规定,采用“一切风险减除外责任”的办法表示的险别是(A.ICC(A B.ICC(B C.ICC(C D.ICC(D

6、在国际货物保险中,不能单独投保的险别是(A.平安险 B.水渍险 C.战争险 D.一切险

7、某外面公司出口茶叶 5公吨, 在海运途中遭受暴风雨,海水涌入仓内, 致使一部分茶叶发霉变质, 这种损失属于(A.实际全损 B.推定全损 C.共同海损 D.单独海损

8、保险期限仅限于水上危险或运输工具上的危险的是(A.短量险 B.舱面险 C.战争险 D.罢工险

9、根据有关规定的解释,向船方索赔的时效,规定为自货物卸船之日起（A.180天内 B.一年内 C.一年半内 D.二年内

10、目前仅适用于香港地区一些中资银行由华商开来的信用证的凭证为(A.保险单 B.保险凭证 C.联合凭证 D.保险通知书

11、ICC(A 的承保风险类似我国的(A.平安险 B.水渍险 C.一切险 D.附加险

12、交货不到,拒收等风险是指(A.一般外来风险 B.特殊外来风险 C.自然灾害 D.意外事故

13、为了防止运输中货物被盗,应该投保(A.平安险 B.一切险

C.偷窃提货不着险 D.一切险加保偷窃提货不着险

14、在保险人所承保的海上风险中,恶劣气候、地震属于(A.自然灾害 B.意外事故 C.一般外来风险 D.特殊外来风险

15、根据我国《海洋货物运输保险条款》的规定,承保范围最小的基本险别是(A.平安险 B.水渍险 C.一切险 D.罢工险

16、航空运输途中,如被保险货物未到达保险单所载仓库或储存处所,则以被保险货物在最后帛货地卸离飞机起,索赔 期限为(A.30天 B.60天 C.90天 D.180天

17、只承保“重大意外事故”,而不承保“自然灾害及非重大意外事故”的险别条款是（A.协会货物条款(A B.协会货物条款(B C.协会货物条款(C D.协会战争险条款(货物

18、陆运一切险的责任范围不包括(A.载货火车倾覆或出轨造成的损失

B.载货骑车由于遭受隧道坍塌、爆炸造成的损失 C.茶叶在运输途中由于外来原因全部受潮 D.运输延迟所造成的损失

19、战争、罢工风险属于(A.自然灾害 B.意外事故 C.一般外来风险 D.特殊外来风险

20、为使搁浅或触礁的船舶脱离险境,而求救于第三者,由此支付额外费用的损失属(A.实际全损 B.推定全损 C.共同海损 D.单独海损

21、由于漂流水雷、鱼雷等造成的损失或费用属于 ICC(A 险的除外责任中的(A.一般除外责任 B.不适航、不适货除外责任 C.战争除外责任 D.罢工除外责任

22、运输工具遭受海难后在避难港卸货所引起的损失和费用称(A.特别费用 B.额外费用 C.施救费用 D.救助费用

23、陆运战争险承保责任范围仅限于(A.公路运输 B.铁路运输 C.航空运输 D.水上驳运

24、根据现行伦敦保险协会条款之规定,承保风险最小的险别是(A.ICC(A B.ICC(B C.ICC(C D.ICC(D

25、在海运过程中,被保险物茶叶经水浸已不能饮用,这种海上损失属于(A.实际全损 B.推定全损 C.共同海损 D.单独海损

二、多项选择题

1、在海上保险业务中,属于自然灾害风险的有(A.恶劣气候 B.雷电 C.海啸 D.地震 E.洪水

2、当前,在进出口业务实践中所应用的海上保险单据有(A.保险单 B.保险凭证 C.联合凭证 D.保险通知书 E.批单

3、主险包括(A.平安险 B.水渍险 C.一切险 D.一般附加险 E.特殊附加险

4、承保范围大致相当于海运险中的水渍险的是(A.陆运险 B.陆运一切险 C.航空运输险 D.航空运输一切险 E.航空运输货物战争险

5、我国保险业务中的特殊附加险主要有(A.渗漏险 B.舱面险 C.混杂沾污险

D.黄曲霉素险 E.进口关税险

6、海上保险业务中的意外事故包括(A.货物的自然损耗或变质 B.运输工具的搁浅、触礁 C.载货轮船沉没 D.载货物轮船与冰山相撞 E.载货轮船失火

7、下列属于一般外来风险的是(A.茶叶在运输途中串味 B.化肥在运输途中包装破例 C.战争、罢工等风险 D.棉花在运输途中被雨淋 E.货物在运输途中发生破损

8、我国《货物运输保险条款》包括(A.《海洋运输散装桐油保险条款》 B.《邮包保险条款》 C.《恶意损害险条款》 D.《陆上运输保险条款》 E.《罢工险条款》

9、实际全损包括的情绪有(A.船只遭遇还难后沉没 B.船舶被海盗劫走 C.茶叶遭水浸泡后 D.船舶失踪半年后仍无消息 E.船舶受损后,修理费用已超过货物修复后的价值

10、根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定,能够独立投保的险别有(A.战争险 B.平安险 C.舱面险

D.水渍险 E.偷窃提货不着险

11、在海运保险业务中,构成共同海损的条件是(A.共同海损的危险必须是实际存在的

B.消除船货共同危险而采取的措施是有意合理的 C.必须属于非常性质的损失 D.费用支出是额外的

E.必须是承保风险直接导致的船、货损失

12、平安险所承保的责任范围包括(A.被保险货物由于恶劣气候造成的部分损失 B.由于轮船爆炸造成货物部分损失 C.在装卸时数件货物落海 D.共同海损的救助费用 E.货物在运输途中部分被偷窃

13、根据英国伦敦保险协会制定的“协会货物条款”规定。ICC(A 险的除外责任包括(A.一般除外责任 B.不适航、不适货除外责任

C.战争除外责任 D.罢工除外责任 E.自然灾害除外责任

14、在海上保险业务中,构成被保险货物“实际全损”的情况有(A.保险标的物完全丧失 B.保险标的物丧失已无法挽回

C.保险标的物发生变质,失去原有使用价值 D.船舶失踪达到一定时期 E.收回保险标的物所有权花费的费用将超过收回后的标的价值

15、《海洋运输货物保险条款》的主要内容有(A.除外责任 B.责任起讫 C.索赔期限 D.保险人承保责任范围 E.保险人的义务

三、名词解释

1、国际运输货物保险

2、全部损失

3、保险凭证

4、国际运输货物的保险

5、外来风险

6、保险单据

7、保险单

8、批单

9、自然灾害

10、共同海损分摊

四、简述题

1、什么叫推定全损?构成推定全损有哪几种情况?

2、基本险的除外责任有哪些?

3、什么叫自然灾害?其包括哪些风险?

4、什么叫实际全损?构成实际全损有哪几种情况?

5、共同海损与单独海损的区别主要表现在哪儿?

6、简述 ICC(B 险与 ICC(A 的除外责任的区别?

7、简述航空运输险的承保责任范围。

8、简述陆上运输货物保险的除外责任。

9、简述陆运险的责任范围。

10、海上运输货物保险的保障的费用有哪些?其各自含义是什么?

11、根据中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》的规定,平安险的责任范围是什么?

12、简述战争险及罢工险的承保风险与除外责任。

13、为什么要加保附加险。

14、简述 ICC(C 险具体承保风险的内容。

15、基本险的除外责任指什么?保险人对哪些损失不负责赔偿?

16、什么叫共同海损?什么叫单独海损?二者有何区别?

17、什么叫特殊外来风险？其包括哪些风险？

18、海运货物保险的一般附加险有哪些？

19、根据伦敦保险协会《海运货物保险条款》规定，ICC（B）险的承保风险有哪些？ 20、简述邮包险的保险责任范围。

21、简述恶意损害险的承保风险。

22、什么叫意外事故？海上风险中意外事故包括哪些？

23、构成共同海损应具备哪些条件？

24、货运保险在对外贸易中有何作用？

五、案例分析

1、我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件味 CIF 鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。生产 厂家在生产的最后一道工序将手套的温度降低到了最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦椤纸箱，再装入 20 尺集装 箱，货物到达鹿特丹后，检验结果标明：全部货物湿、霉、沾污、变色，损失价值达 8 万美元。据分析：该批货物的出 口不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。试问：（1）保险公司对该批损失是否赔偿？为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款？为什么？（3）你认为出口商应如何处理此事？

2、某载货船舶在航行途中突然触礁，致使部分货物遭到损失，使个别部位的船板产生裂缝，急需补漏。为了船、货的 共同安全，船长决定修船，为此，将部分货物卸到岸上并存仓，卸货过程中部分货物受损。事后统计这次事件造成的损 失

6.国际货物运输与保险知识点总结 篇六

３个公约的主要区别

《斯维比规则》只是对《海牙规则》的部分修补，没有从根本上解决好《海牙规则》过于强调承运人的问题，下面以《海牙规则》和《汉堡规则》做一比较。Ａ 承运人的责任基础不同 《海牙规则》偏袒承运人的利益，实施的是不完全过失责任制，即有过失就负责，无过失免责，但同时又规定了多达１７项的免责条款；

《汉堡规则》对承运人采用的是完全过失责任制，以推定过失或疏忽原则为基础，合理地维护了货方的利益。Ｂ 承运人赔偿责任限额不同

《海牙规则》规定承运人的最高赔偿限额为每件或每单位货物不超过１００英镑；

《汉堡规则》规定为每件或每运输单位不超过８３５特别提款权记帐单位，或按重量每公斤２.５个记帐单位，都比前者要高。Ｃ 规则适用的货物的范围不同

《海牙规则》对货物定义的范围比较窄，将风险大的活动物，甲板货等都排除在外，而《汉堡规则》扩大了货物适用的范围。Ｄ 承运人的责任期限不同

《海牙规则》规定承运人的责任期限仅限于海上运输这一段，即“钩至钩”或“舷至舷”；

《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，延长自接受货物时起，至交付货物时止。即货物在承运人掌管之下的全部期间内。Ｅ 诉讼时效的规定不同 《海牙规则》：一年 《汉堡规则》；两年

Ｆ 对延迟交货的规定不同 《海牙规则》：对延迟交货未做规定；

《汉堡规则》：明确规定承运人若延迟交货则要负赔偿责任。Ｇ 公约适用范围的规定不同 《海牙规则》：只适用与缔约国所签发的提单； 《汉堡规则》扩大了范围，规定：

装货港位于一个缔约国内；

提单在一个缔约国签发；

卸货港位于一个缔约国内；

被选卸货港之一为实际卸货港，并位于一个缔约国内。总体而言，《汉堡规则》比较合理，公正的调整了船货双方的责任与义务关系，增加并扩大了船方的责任与义务，修正了《海牙规则》中一些偏袒船方利益的条款。

因此，《汉堡规则》反映了历史发展的需要，是历史发展的产物。(二)班轮运输的特点

1.“四固定”: 航线规定、港口固定、船期固定、费率相对固定;2.“一负责”: 由船方负责装卸费。船货双方也不计算滞期费和速遣费;3.船、货双方的权利义务与责任豁免,以船方签发的提单条款为依据,并接受统一的国际公约的制约;4.可承运商品的数量,品种灵活。

（五）集装箱设备交接单(Equipment Interchange Receipt) 集装箱设备交接单简称设备交接单(Equipment Receipt，E/R)，是进出港区、场站时，用箱人、运箱人与管箱人或其代理人之间交接集装箱和特殊集装箱及其设备的凭证;是拥有和管理集装箱的船公司或其代理人与利用集装箱运输的陆运人签订有关设备交接基本条件的协议(Equipment lnterchange Agreement)。

 既是一种交接凭证，也是一种发放凭证。

 ＥＩＲ制度：一箱一单，箱单相符，箱单同行。

• 租船运输

• 定程租船

• 单次

• 单航次租船 • 来回程租船 • 连续

• 连续单航次 • 连续往返航次

• 定期租船 • 光船租船 • 包运租船

(一)定程租船

ž

1、定义:定程租船（Voyage Charter），又称航次租船，是以航程为基础的租船方式。定程租船，是船舶所有人按双方事先议定的运价与条件向租船人提供船舶全部或部分的舱位，在指定的港口之间进行一个或多个航次运输指定货物的租船业务。

ž 在程租船情况下，船舶的营运调度工作，仍由船舶所有人负责，包括燃料费、港口费、拖轮费在内的一切营运费都由船舶所有人支付，租船人按合同规定将货物装上船后，即可在卸货港等待提货。２、定程租船的特点

A 船舶所有人负责货物运输和船舶管理;B 租金由双方合同预定;C 船舶所有人支付船舶营运费用;D 规定滞期费和速遣费。

 １、定义：定期租船（Time Charter），简称期租船，是船舶所有人把船舶出租给承租人使用一定时期的租船方式。在此期限内，承租人可以利用船舶的运载能力来安排货运。

 租期内，船舶的燃料费、港口费用、拖轮费用等营运费用，都有租船人负担。船东只负责船舶的维修、保险、配备船员和供给船员的给养，以及支付其他的固定费用。

 期租船的租金在租期内不变。支付方法一般按船舶夏季载重线时载重吨，每吨每月若干货币单位计算，每30天（每日历月），或每半月预付一次。２、定期租船的特点

A 不具体规定航线和港口;B 承租人拥有船员指挥权;C 承租人负责船舶的营运和调度;D 租金按租期计算。

３、程租船与期租船的不同之处

A 程租船是按航程租用船舶,而期租船则是按期限租用船舶;B 程租船的船方直接负责船舶的经营管理,除负责船舶航行,还应对货物运输负责；

期租船的船方,仅对船舶的维护、修理、机器正常运转和船员工资与给养负责，而船舶的调度、货物运输、船舶在租期内的营运管理的日常开支,如船用燃料、港口费、税捐以及货物装卸、搬运、理舱、平舱等费用,均由租船方负担； C 程租船的租金或运费,一般按转运货物的数量计算,也有按航次包租总金额计算的。而期租船的租金一般是按租期每月每吨若干金额计算。同时,程租船要计算滞期费和速遣费,而期租船一般无。

根据船东和租船人约定应该完成的航次数，程租又可以分为以下四种形式：（1）单航次程租（Single Voyage Charter），指只租一个航次的租船。（2）来回航次租船（Round Voyage Charter），指洽租往返航次的租船。（3）连续单航次租船（Consecutive Voyage Charter），指同一方向的航线连续完成几个单航次运输任务。

（4）连续往返航次租船（Consecutive return Voyage Charter），连续完成几个往返航次的运输任务。（１）海运单的定义与作用 海运单：

又称海上运送单或海上货运单，是承运人向托运人或其代理人表明货物已被接管或装船的单据，是证明海上运输合同的单据，以及承运人保证据以将货物交给指定收货人的一种不可转让的单据。（２)海运单与海运提单的区别与联系

Ａ 提单是货物收据，运输合同，也是物权凭证；

海运单只具有货物收据和运输合同两项性质，不是物权凭证。

Ｂ 提单可以是指示抬头形式，进行背书而流通转让，或不具体标明确切的收货人；

而海运单上记载了确定的收货人，不能转让流通。Ｃ 提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货；

海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明即可提货； Ｄ 提单有简式和全式提单之分，而海运单是简式单证；

Ｅ 海运单和记名提单，虽然都记载了具体的收货人名称，不能背书转让。

但它们有本质的区别：记名提单属于提单的一种，是物权凭证，持记名提单可以提货，但却不能凭海运单提货。

提单分类的标准

货物是否装船

按有无不良批注

按收货人抬头

按提单的格式

按运输方式

船舶营运方式

提单的签发日期

运费支付方式 其他特殊种类的提单

该分类的提单种类

已装船提单、收货待运提单

清洁提单、不清洁提单

记名提单、不记名提单、指示提单

全式提单、略式提单

班轮提单、租船提单、无船承运人提单

班轮提单、租船提单

倒签提单、预借提单、顺签提单

运费预付提单、运费到付提单 舱面提单、过期提单

一、班机运输

 班机运输（Scheduled Airline），是指在固定航线上定期航行的航班。 班机运输一般具有以下一些特点：

（1）班机由于固定航线、固定停靠港和定期开飞航，因此，国际间的空运货物，多使用班机运输方式，以便，安全迅速地到达世界上各通航地点。（2）便利收、发货人，可确切掌握货物起运和到达的时间，这对市场上急需的商品、鲜活易腐货物以及贵重商品的运送是非常有利的。

（3）班机运输一般是客货混载，因此，舱位有限，不能使大批量的货物及时出运，往往需要分期分批运输。这是班机运输不足之处。

二、包机运输

 包机运输（Chartered Carrier），是指航空公司按照约定的条件和费率，将整架飞机租给一个或若干个包机人，从一个或几个航空站装运货物至指定目的地。包机运输方式可分为整包机和部分包机两类。

（一）整包机

 即包租整架飞机，指航空公司按照与租机人事先约定的条件及费用，将整架飞机租给包机人，从一个或几个航空港装运货物至目的地。 1.包机人：一般要在货物装运前一个月与航空公司联系； 2.包机的费用：一次一议。

（二）部分包机 1.部分包机的定义

 由几家航空货运公司或发货人联合包租一架飞机或者由航空公司，把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运公司装载货物的运货方式，就是部分包机。

2.部分包机与班机的比较（1）时间比班机长；

（2）各国政府为了保护本国航空公司的利益，常常对从事包机业务的外国航空公司，实行各种限制。

（三）包机的优点

（1）解决班机舱位不足的矛盾；

（2）货物全部由包机运出，节省时间与多次发货的手续；（3）弥补没有直达航班的不足，且不用中转；（4）减少货损、货差或丢失的现象；（5）在空运旺季缓解航班紧张状况；（6）解决海鲜、活动物的运输问题。

三、集中托运

（一）集中托运的概念

 集中托运，是指航空货运代理公司，将若干批单独发运的货物，集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人，负责分发给各个实际收货人。

 这种托运方式，可以降低运费，是航空货运代理的主要业务之一。

四、联运方式

五、航空快运

 航空快运，也称快件、速递、快递，是专门经营该项业务的航空货运代理公司，派专人以最快的速度，在货主、机场、客户之间运输和交接货物的运输服务业务。1.航空快运业务的形式（1）机场到机场（2）门到门

（3）派专人送货

2.航空快运业务的特点（1）快捷灵便（2）安全可靠（3）送交有回音（4）查询快而有结果

第四节 国际航空货物运输费用计算

一、航空运价和运费

二、计费重量

三、公布的直达运价

四、非公布的直达航空运价

一、航空运价和运费 1.运价(Rate)２.航空运费（Weight Charge)是指航空公司将每一票货物自始发地机场运至目的地机场所收取的航空运输费用。

每票货物：使用同一份航空运单的货物。

航空运费只是始发地机场至目的地机场间的费用，不包括其他费用。３.其他费用

二、计费重量（Chargeable Weight)1.实际毛重

２.体积重量

３.计费重量 １.实际毛重

指包括货物包装在内的重量．对于高密度货物，应考虑将其实际毛重当作计费重量。２.体积重量

按照国际航协的规则，将货物的体积按照一定的比例折合成的重量，称为体积重量．对于低密度货物，应考虑其体积重量可能成为计费重量。体积重量的计算规则：

不论是否为规则的长方体或正方体，计算体积时，均应以最长，最宽，最高的三边的厘米长度为准。其小数部分以四舍五入。体积重量按每６０００立方厘米折合成１公斤计算。即：

体积重量＝货物体积／６０００立方厘米

３.计费重量

计费重量为货物的实际毛重与体积重量比较，取其高者。然后在运价表里查出相应费率。

国际航协规定，国际货物的计费重量以０.５公斤为最小单位，重量尾数不足０.５公斤的，按０.５公斤计算；０.５公斤以上不足１公斤的，按１公斤计算。运费计算方法  货物运费，一般是以货物的实际毛重货体积重量，乘以相应的重量等级运价得出的。但还要用此计得的运费，与其较高的重量等级分界点所计得的运费，相比较，取其中较低者。

 例如：PEK（北京）到SXB（斯特拉斯堡）运价分类如下： N,18元,Q 14.81元 300kg 13.54元 500kg 11.95元 普货一件３８ｋｇ从PEK运到SXB，计算运费。18元×38=684元

14.81×45=666.45元

二者比较取其低者，故该件货物可按45公斤以上运价计得的运费666.45收取。

（二）对香港地区铁路运输的特点 1.租车方式两票运输； 2.运输工作计划多变；

3.运输计划主要是编制月度计划。

（三）对香港地区铁路运输的一般程序 1.发货人办理国内铁路运输托运手续

发货地——深圳站（发货人——深圳外运公司）。发货人提前5天向当地外运办理委托手续。（1）注意问题

1）高度的限制。装载高度从轨面算起，不得超过4.5米。

2）重量限制。目前，香港铁路局规定，每节车厢总重（自重+货重）不得超过72吨。3）货物的均衡发运。（2）主要单证

1）供港货物委托书 2）出口货物报关单 3）起运电报 4）承运货物收据 5）铁路运单

2.运行组织、口岸交接

•（1）运行组织——快运货物列车、直达列车、成组运输 •（2）口岸交接

• 铁路到达深圳的外贸出口货物有三种方式：原车过轨（约占80%——90%）、卸车（存储）经公路出口和卸车后存外贸仓库再装火车出口。深圳外运公司办理杂货，总公司工作组和转运站办理活畜禽。3.港段接卸

（1）港段有关运输机构及其业务范围

• 1）香港九广铁路公司。主要是将深圳过轨的各班货车由罗湖车站拉到九龙，装有不同商品的货车分别送进红磡及何文田货场。

• 2）中国旅行社香港分社。接货、托运、调度、交货均由该社承担，香港中旅分社是外运公司在香港代理，双方是委托代办关系。

• 3）运输行。运输行是香港的私商，过去是作为外运公司的代理在香港承办铁路货物运输业务的。1961年以后，由中旅分社和广东省外运分公司对口，中旅分社承担不了的业务，再分别委托各运输代理。

• 4）华润集团公司储运部，作为贸易部门的代表负责供港物资的全面运输工作，归口管理国内各驻港贸易机构，包括五丰行、德信行、华运公司等的储运工作。

（2）香港铁路的接卸作业 • 货车到达深圳后，深圳外运公司填报“当天车辆过轨货物通知单”（预报），交给香港中旅罗湖办事处，香港中旅派人过桥取送。货车过轨后，罗湖办事处根据香港九龙铁路公司提供的过轨车号，填制过轨确报。至现场逐个核对车号，并进行适当处理，并向香港九广铁路公司起票托运。• 香港的卸货点没有货场，卸货时全部火（火车）、车（汽车）直取或车（火车）船直取方式。汽车不来，火车就不能卸。4.运费的结算方法

• 各地经深圳口岸转运香港地区的铁路货物运输，是经过两段运输，因此运费也是分段计算，国内按人民币计算，港地按港币计算，一切费用均由发货单位支付。

• 深圳口岸的中转费用，整车货物按实际开支，零担按定额费用每吨10元，货物中转后，由深圳外运公司向有关发货单位结算，劳务费按中国外贸易运输总公司制定的劳务费率收取。

• 港段运杂费用，先由香港中国旅行社垫付，待货物在香港交付完毕后，由香港中旅分社，开列费用清单并向有关发货单位结算。有关发货单位收到中旅分社的费用清单，经核对无误后，五天之内向当地结汇银行申请外汇，汇还香港中旅分社。案例分析  一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：（1）500箱货物被火烧毁；（2）1500箱货物因灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）雇用拖船费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。

 问题：以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如在日本进行理算，应适用哪个国家的法律？  属于共同海损的：（1）因灌水灭火受损的1500箱货物；（2）雇用的拖船费用；（3）额外增加的燃料和船长、船员工资。属于单独海损的：（1）被火烧毁的500箱货物；（2）被火烧毁的主机和部分甲板。如在日本理算，适用日本国法律。

 共同海损是指船舶和船上载运的货物遭遇共同危险时，为了共同的安全和利益，采取有益而合理的措施，人为造成的特殊牺牲和额外支付的费用。而单独海损是海上风险对营运中的船舶和运输中的货物所造成的直接损失。

 单独海损与共同海损的区别如下：共同海损涉及船、货的共同危险；单独海损只涉及船、货一方的利益；共同海损有人为因素；单独海损多由于偶然的意外事故；共同海损损失由受益各方分担；单独海损由单方承担。我国《海商法》规定，共同海损的理算适用理算地法律。因此如果本案在日本理算，应适用日本法律。

二、海洋运输货物保险保障的损失

实际全损

全部损失

推定全损 按损失程度分

共同海损

部分损失

单独海损

3、实际全损和推定全损的区别 一是灭失的性质上不同 二是全损索赔手续不同