隧道项目质量管理

隧道项目质量管理（精选8篇）

1.隧道项目质量管理 篇一

中铁隧道集团有限公司工程项目管理考核办法

(隧人［2003］97号，2003年10月24日，同年10月1日生效)

第一条为了进一步加强对集团公司项目的监督管理，充分调动项目管理者的积极性和创造性，提高项目运作的经济效益和社会效益，根据集团公司有关项目管理制度的精神，按照“效率优先、兼顾公平”的原则，结合集团公司项目管理的实际情况，特制定本办法。

第二条 集团公司按照“经理负责、指标考核、确保上缴、奖超罚欠”的原则，对项目管理进行考核。

第三条 集团公司项目管理考核主要通过体现项目运作效益的核心指标——现款上缴率来反映，同时设置工期、完成产值、安全、质量、顾客满意程度等项考核指标。

第四条 项目部考核的组织。由人事部牵头组织，工程、经营、财务、设备物资、企划、安质、审计等部门配合，考核兑现结果由人事部公布。

第五条 考核指标中的现金上缴额由财务部解释和考核，完成产值由企划部解释和考核，质量及职业健康卫生安全、文明施工由安全质量管理处解释和考核，工期由工程部解释和考核，顾客满意程度（信用等级）由经营合同部解释和考核，治安综合治理由综合治理办公室解释和考核。

第六条 集团公司对项目部实施季度考核、考核和最终（竣工）考核，对项目部班子成员实行风险抵押金制度。

第七条 项目部的季度考核。季度考核与项目部奖金挂钩，项目部奖金由集团公司核准，项目部可根据经费情况在集团公司核准的奖金总额内自行发放（项目部工资、奖金管理办法另文公布）。

每季终了后15日内，项目部将各项指标完成情况（见附表）上报人事部，各相关部门审核，人事部依据本办法提出考核意见，经总经理审核批准后实施奖罚。

（一）现款上缴完成率：现款上缴指项目部每年按集团公司规定现款上交收益、管理费、代扣代缴和其他专项资金等。

现款上缴完成值低于目标值时，扣减当季（考核期）项目部奖金50%。

（二）完成产值与工期：必须满足业主与集团公司的要求。达不到业主或集团公司的要求，扣减当季项目部奖金30%。

（三）质量：按照集团公司与业主签订合同中承诺的质量目标或集团公司下达的质量目标值考核。质量未达管理目标值时，根据工程质量问题的严重程度，集团公司研究决定对项目部的处罚，处罚金额为1～20万元；问题严重或情节恶劣的，将追究责任人的责任，并给予相应经济处罚。质量管理达到目标值，且争创了各种优质工程的，按照集团公司有关规定给予奖励。

（四）安全与文明施工：按集团公司规定考核。对安全生产，伤亡事故不超标，文明施工达到当地政府文明单位或集团安全质量标准工地标准的给予奖励；达不到目标值，则按照集团公司有关规定给予处罚。

（五）治安综合治理：按集团公司有关办法奖罚。

（六）受到业主或监理投诉、警告和处罚：项目部因我方责任受到业主或监理投诉、警告、处罚，经工程部会同经营部、安质处确认后，每发生1次投诉扣减当季奖金15%，每发生1次警告扣减当季奖金30%。每一次处罚金额，从项目部奖金中全额扣除。

第八条 项目部考核。在实施预考核时，主要考核现款上缴完成率和产值完成情况。

(一)项目部现款上缴奖罚。现款上缴完成值低于目标值时，给予欠款额10%的处罚；超额完成现款上缴时，给予超缴额10%的奖励。

为确保整个项目的最终效益，在预考核兑现时按奖罚额的60%结算，待最终考核完成时，进行清算。

(二)完成产值如果未达到目标值时，扣减30%的奖金。

第九条 项目部最终考核。项目竣工后，由集团公司审计处实施项目终结审计。

每年12月按照集团公司《项目评价办法》对当年已作审计的项目进行最终考核。项目部提出总结报告及相关证明复印件，集团公司各相关部门提出职责范围内的具体意见和相关的支持性材料。

最终考核包括项目部现款上缴年底奖罚清算和项目部班子风险抵押奖罚兑现两项内容。

第十条 项目部班子风险抵押奖罚兑现。

（一）风险抵押金标准。项目经理按照工程项目合同价款交纳一定的风险抵押金，具体规定如下：

合同价款A抵押金

A＜3000万元8000元

3000万元≤A＜5000万元10000元

5000万元≤A＜10000万元15000元

1亿元≤A＜2亿元20000元

A≥2亿元30000元

项目部总工程师按照项目经理风险抵押金标准的80%交纳风险抵押金，班子其他成员按照项目经理风险抵押金标准的70%交纳风险抵押金。

风险抵押金应在接到任命后30天内一次缴清，并由项目部财务收缴集团公司财务部。

（二）工期满足了业主和集团公司的要求，工程质量合格率100%，优良率达到业主和集团公司要求，顾客满意，且确保了足额上缴，给予3倍风险抵押金的奖励，并全额返还风险抵押金。

（三）确保了足额上缴，给予1倍风险抵押金的奖励，并全额返还风险抵押金。但其他考核指标未达到目标值时，按规定处罚。

（四）未完成上缴指标，没收风险抵押金，其他考核指标未达到目标值时，按规定处罚。

（五）延误工期，按以下规定处罚：

延误工期时间处罚标准

15天及以下0.2倍风险金

16天—30天0.5倍风险金

31天以上1.0倍风险金

(六)质量未达到管理目标值时,根据工程质量问题的严重程度,给予0.3—1倍风险抵押金的处罚。

（七）工期、质量同时未达到目标值时，分别按上述处罚标准合并计算进行处罚，但处罚总额以1倍风险抵押金为限。

第十一条 在对项目部实施阶段考核时，除扣减考核期奖金外，其他奖罚由项目部按责任或贡献大小落实到个人。

第十二条 在预考核、最终考核奖罚兑现时，按不低于奖罚额50%的额度奖罚项目部班子，项目经理、总工程师、班子其他成员分劈比例为1:0.8:0.7;其余的奖罚额则由项目部按责任或贡献大小对工作人员进行奖罚。

第十三条 除奖金外的各项罚款由项目部财务收缴集团公司财务部。

第十四条 集团公司各要素部门负责按照公司相关规定为项目部配备必要的资源，进行业

2.隧道项目质量管理 篇二

新建隧道下穿既有线的施工中, 项目工程核心目标是保证既有结构的安全使用, 即新线隧道的施工要尽量减少对既有线运营的影响。以此为出发点, 可采取的措施包括加固既有结构、加固新建隧道与既有结构间夹土或在夹土中设置隔离结构, 如水平旋喷桩、管棚等, 选择恰当的施工开挖方法和进行严密的施工监测等等。其中, 前几种方法都是被动的, 属于“防”的范畴, 只有选择开挖方法一项才是积极的、主动的, 是“攻”的策略。是从根本上减小对施工环境影响的方法。本文的重点在于采用数值计算和现场试验的手段, 对施工方法进行研究、对比。分析其对环境的影响程度, 洞室围岩应力分布的特点及破坏区形态特征。以期寻找一种理想的隧道穿越施工方法。

1 施工方法比选指标的确定

新线隧道的开挖必然会造成洞周土体的塑性破坏, 引起土体沉降, 从而导致既有结构产生差异沉降、扭转, 使得轨道产生不平顺, 影响列车的正常运营。从维护既有线安全使用出发, 必须采取措施, 把施工的影响限定在既有结构运营许可的范围内。这样, 开挖引起的土体塑性区的范围和决定轨道不平顺的既有结构的变位就可以作为评价开挖方案优劣的指标。所以, 综合考虑新线隧道施工过程中土体与结构的表现, 可以把施工方案的评价指标确定为以下各项:

(1) 结构最大累计沉降量; (2) 沉降缝两侧结构差异沉降; (3) 既有结构两侧差异沉降; (4) 土体沉降槽形态特征; (5) 土体塑性区分布。

2 施工方法的比选

2.1 大断面隧道常用的施工方法

在软土中掘进隧道, 由于土体强度的限制, 使得单次开挖的隧道断面不能过大, 否则, 不是对于土体扰动过大, 就是工作面无法稳定, 使开挖无法进行。所以, 在大断面地铁隧道的施工中, 必须采用分段开挖和分段施作衬砌结构的作法来完成整个隧道结构。

根据在隧道断面中分块开挖的位置和顺序的不同, 大断面地铁隧道常用的施工方法主要包括:中洞法、柱洞法和侧洞法。三种施工方法的主要施工步骤介绍如下。

(1) 中洞法。

中洞法的特点在于先挖除隧道中间部分土体, 施作中间部分的隧道衬砌结构, 再开挖隧道两侧的土体, 完成隧道二次衬砌结构, 具体工序见图1。

工序1:打设中洞管幕;工序2:开挖中洞第一分块, 架立钢拱架, 挂钢筋网, 喷射混凝土, 并施作临时仰拱;工序3:开挖中洞第二分块并施作初期支护;工序4:开挖中洞第三分块, 施作初期支护;工序5:开挖中洞第四分块并施作初期支护;工序6:开挖中洞第五分块并施作初期支护;工序7:开挖中洞第六分块并施作初期支护;工序8:破除部分中撑, 浇注地梁并施作隧道仰拱;工序9:破除部分初期支护, 架立钢管柱;工序1 0:浇注天梁, 分段破除中撑, 实施扣拱;工序1 1:打设侧洞管幕;工序1 2:对称开挖侧洞上层土体, 架立钢拱架, 挂钢筋网并喷射混凝土, 同时, 施作临时仰拱;工序1 3:对称开挖中洞中层土体, 施作初期支护结构;工序1 4:对称开挖侧洞底层土体并施作初期支护结构;工序1 5:模注侧洞衬砌。

(2) 柱洞法。

柱洞法施工顺序大体上与中洞法相同, 也是先中洞后侧洞, 区别在于中洞施工时, 首先开挖四个彼此互不连接的导洞, 然后施作中洞永久支护结构。在中洞衬砌的支撑下, 开挖侧洞并完成隧道衬砌, 见图2。

图中具体工序如下:

工序1:打设中洞管幕;工序2:开挖中洞左下导洞, 架立钢拱架, 挂钢筋网, 喷射混凝土, 并施作临时仰拱;工序3:开挖中洞左上导洞, 并施作初期支护;工序4:开挖中洞右下导洞, 并施作初期支护;工序5:开挖中洞右上导洞, 并施作初期支护;工序6:在中洞下导洞中浇注地梁;工序7:自上导洞向下, 在钢管柱设计位置实施人工挖孔, 然后, 架立钢管柱;工序8:在钢管柱上浇注天梁;工序9:开挖中洞上导洞之间土体, 并施作初期支护;工序1 0:分段破除上导洞间初期支护, 模注隧道顶拱;工序1 1:打设侧洞管幕;工序1 2:对称开挖侧洞上层土体, 架立钢拱架, 挂钢筋网并喷射混凝土, 同时, 施作临时仰拱;工序1 3:对称开挖侧洞中层土体, 施作初期支护结构;工序1 4:对称开挖侧洞底层土体并施作初期支护结构;工序1 5:模注侧洞衬砌:工序1 6:开挖中洞中层土体;工序1 7:开挖中洞底层土体并施作初期支护;工序1 8:分段破除中洞下导洞初期支护, 浇筑隧道仰拱。

(3) 侧洞法。

侧洞法施工顺序与中洞法恰恰相反, 首先从侧洞开始, 挖除侧洞土体, 将钢管柱与天梁、地梁划入侧洞结构中, 与侧洞曲墙一起, 组成封闭的侧洞支撑结构, 待侧洞衬砌施作完成后, 再开挖中间剩余土体, 完成中洞扣拱和仰拱结构, 施工步序详见图3。

图中具体工序如下:

工序1:打设侧洞管幕;工序2:对称开挖侧洞边部上层分块, 架立钢拱架, 挂钢筋网, 喷射混凝土, 并施作临时仰拱;工序3:对称开挖侧洞边部中层分块, 并施作初期支护;工序4:对称开挖侧洞上层偏于中部分块, 并施作初期支护;工序5:对称开挖侧洞中层偏于中部分块, 并施作初期支护;工序6:对称开挖侧洞边部底层分块, 并施作初期支护;工序7:对称开挖侧洞底层偏于中部分块, 并施作初期支护;工序8:在侧洞底层偏于中部分块处浇筑地梁:工序9:破除部分支撑, 架立钢管柱;工序1 0:浇筑天梁;工序1 1:分段破除支撑, 施作侧洞二次衬砌;工序1 2:打设中洞管幕;工序1 3:开挖中洞上层土体, 施作初期支护结构;工序1 4:分段破除临时支撑并扣拱;工序1 5:开挖中洞中层土体, 施作临时仰拱;工序1 6:开挖中洞底层土体, 施作仰拱初期支护;工序1 7:分段破除临时支撑并浇筑仰拱。

2.2 施工方法的数值模拟

为了了解不同施工步序对隧道围岩与既有结构的扰动程度上的区别, 以筛选出最适合本项目工程条件的施工方法, 利用F L A C 3 D俨有限差分程序, 模拟现场土层条件和施工条件, 对前述三种施工方案分别建模计算, 利用前节确定的优化指标对施工方案进行比较、遴选。

模型计算范围:横向单侧取3倍洞宽, 竖向隧道底部取3倍洞高, 向上取至地表面。纵向按实际开挖长度取3 6 m。上层分布和土体参数均按照现场勘测资料取值。应力场由土体重力自动生成。管棚支护区采用提高所处土体强度的实体单元, 初期支护结构 (喷混凝土+钢拱架+钢筋网+纵向连接钢筋) 采用实体单元, 将其中钢筋的弹性模量折算给混凝土, 二次衬砌采用梁单元。同时, 为节省计算时间, 开挖步长设为3 m (现场施工为0.5 m) 。本构关系:土体本构模型采用Mohr-Coulomb弹塑性模型, 初期支护与二次衬砌采用线弹性模型模拟按照实际施工顺序, 土体因开挖卸荷产生的应力释放可以通过两种办法解决。其一是设定程序计算的步数, 将结点不平衡力依次分散到周围土体中, 恢复开挖后的土应力平衡。其二是设定结点最大不平衡力与平均结点应力比值, 当程序计算到该比值低于设定值时, 认为土应力己恢复平衡, 停止计算。

2.3 计算分析

(1) 土体沉降槽的形态特点与开展情况。

三种工法开挖造成的沉降槽宽度基本一致, 说明该指标只与洞径有关, 而与所采用工法无关, 三者最大沉降量相比较, 为:侧洞法>中洞法>柱洞法, 其阶段性沉降, 其中第一阶段开挖对于柱洞法和中洞法来说为开挖中洞, 对于侧洞法而言为开挖两侧洞, 第二阶段开挖为开挖剩余部分。可见, 采用柱洞法施工, 中洞开挖后, 土体最大沉降基本实现, 侧洞的开挖对沉降槽加深贡献极小, 但在侧洞顶部, 土体沉降急剧增加, 最大增幅约为1 9 I n l n, 沉降槽明显增宽, 由先前的“V”字型变为“U”字型。

与柱洞法相比, 中洞法除绝对沉降值较大以外, 侧洞开挖所致的增量各处相近, 沉降槽基本维持先前的“V”字型。侧洞法的特点是沉降量绝对值最大, 但沉降分布较均匀, 沉降槽宽缓, 先期侧洞开挖后, 侧洞顶土体沉降基本完成, 后期中洞开挖仅对中洞顶土体影响明显, 使得沉降槽最终呈“V”字型。

(2) 结构最大累计沉降。

柱洞法开挖引起的结构沉降量最小, 为-17.40mm, 中洞法其次, 为-23.00mm, 侧洞法最大, 为-5 2.4 0 m m。

(3) 沉降缝差异沉降。

可对隧道开挖影响范围内三条沉降缝分别提取沉降值。

(1) 三者比较, 柱洞法施工变形缝差异沉降曲线收束于坐标轴的程度最高, 表明其对既有结构的影响最小。中洞法其次, 而侧洞法最差。 (2) 除最后一步施工, 柱洞法中变形缝差异沉降量均控制在2 m m以内而达到相同的标准, 中洞法是在第六步, 侧洞法在第八步。 (3) 先开挖中洞, 对变形缝一影响最小, 而先开挖侧洞, 则对变形缝二影响最小。

(4) 既有线结构的扭转。

隧道开挖导致的土体沉降槽向前方扩展的过程中, 既有隧道结构由于两侧进入沉降槽的时间不同, 必然会产生转动, 这一变位可以用结构两侧的差异沉降来描述。三种工法造成的塑性区范围大体相当, 而且基本上分布于开挖区两侧和底部。在柱洞法中, 导洞间土体塑性区发生重叠, 连为一体。中洞法开挖造成的塑性区主要分布于底层导洞下部和中洞初期支护两侧;侧洞法中, 两侧洞间的土体塑性区也连为一体, 同时, 在中洞顶部有一块土体产生塑性破坏。第二阶段开挖产生的塑性区特点与第一阶段基本一致, 只是在中洞法和柱洞法中, 在开挖区顶部开始出现局部塑性区。同时, 位于侧洞法中洞顶部的土体塑性区范田加大。从塑性区总量来看, 在第一阶段开挖区施作完成衬砌结构后, 两阶段开挖累计形成的塑性区, 丰抖同法最大, 中洞法次之, 而侧洞法最小。

3 结语

从以上研究可以看出, 三种工法相对照具有以下特点。

(1) 柱洞法导致的土体沉降量最小, 但后期侧洞开挖侧洞顶部上体沉降增加较大, 因此沉降槽较为宽缓, 中洞法沉降量较大, 侧洞法最大, 两者沉降槽均较陡; (2) 三种工法在结构沉降的对比规律与土体沉降规律一致, 只是两阶段开挖产生的沉降比例不同, 大致为柱洞法7 0:3 0;中洞法8 0:2 0, 侧洞法9 0:1 0; (3) 尽管各种工法对变形缝差异沉降影响的方式不同, 但总体看, 柱洞法影响最小, 中洞法次之, 侧洞法最大; (4) 三种工法对结构扭转的作用方式一致, 依变形缝一、二、三的顺序扭转的程度依次加大, 且柱洞法对结构扰动最小, 中洞法较大, 侧洞法最大; (5) 第一阶段开挖中, 柱洞法挖除土体最少, 中洞法次之, 侧洞法最多;而三种工法开挖区周围土体塑性区范围大体相当; (6) 在第一阶段开挖区施作衬砌结构后, 由第二阶段开挖和第一阶段开挖累计产生的塑性区范围, 三种工法相对照, 其结果为:柱洞法最大、中洞法次之、侧洞法最小。

综合分析以上特点, 可以得出以下结论:

3.公路隧道施工质量控制研究 篇三

关键词：公路隧道；施工技术，质量控制

近年来，随着公路交通事业的发展，隧道的应用越来越广泛，公路隧道的设计施工方案日趋成熟与复杂，建设规模越来越大。与铁路、水工隧道相比，其复杂的一方面是考虑了更多的因素，公路隧道具有断面大，附属设施多，运营环境要求高等特点，将更多的设计理念以及人性化的要求囊括进去，因此对公路隧道建设的技术水平要求也相对较高。根据公路隧道的结构特点和运营、养护的要求，设计的复杂性同时带来了施工的复杂性与经济因素的不确定，隧道的各分部工程中，洞身开挖、支护、防排水、衬砌宜列为主要工程，以及人为的不可控制因素增多，对其质量应严格控制，同时管理的成本大大增加，以确保隧道的运营安全与结构性能和使用寿命。公路隧道在营运过程中出现的影响其正常功能的各种质量问题，绝大部分是在施工过程中埋下了质量隐患，因此必须确保隧道施工的质量，为隧道的正常运营创造有利条件。

1公路隧道易出现的质量问题

光面爆破在拱部一般控制较好，忽视初喷作用，边墙较差。特别是采用台阶法开挖时，初期支护初喷严重滞后或不作初喷。扩挖下半断面时开挖面控制较差，围岩较好时，超欠挖严重，常出现几个循环过去了还没有进行初喷；围岩情况较差时，边墙中部出现超挖较多，多数情况是先立钢拱架，特别是分部开挖时，边墙脚出现欠挖较严重。一次完成喷混凝土，尤为突出。采用台阶或分部开挖时，喷混凝土层内添加片石，下半断面扩挖的纵向距离过大，超挖严重的区域甚至使用挡板、杂物，造成初期支护与围岩脱离，接长的钢架拱脚没有支撑在稳定地基上，形成空洞，拱脚悬空，这是非常严重的质量问题。暴露时间过长，没有钢架的地段也不应超过3 m，造成拱顶下沉量过大，甚至出现塌方。钢架间距误差控制不严，下半断面一次开挖距离一般不超过3榀钢架距离，禁止两侧对称开挖。钢拱架偏移、倾斜、纵向连接偏弱或连接不及时。锚杆问题较多，主要表现在：钢筋网预焊成网片，锚杆不按设计数量施作，网片间的搭接不满足钢筋搭接要求，少打或根本不打，特别是拱部，不能随岩面凹凸敷设。从施工使用的机具和台架看，锚杆长度不够，拱部锚杆根本打不了。砂浆不饱满，锚杆垫板没有贴紧表面。二次衬砌拱背混凝土灌注不满，仰拱施工不采用外模，导致拱顶厚度不够，混凝土振捣不密实，严重时外层钢筋裸露、拱顶脱空。由于边墙脚欠挖或没有留出纵向排水管位置，仰拱不成型，造成边墙脚处二次衬砌厚度不够，仰拱与边墙接触面不规整。二次衬砌钢筋受力主筋搭接不满足规范要求，防水板松紧度不适，二次衬砌浇筑过程中，过松防水板形成褶皱，材料供应跟不上，侵占二次衬砌空间造成二次衬砌厚度不够，发生机器故障、停电，防水板过紧贴不到壁面，出现间隙浇筑，也会侵占二次衬砌空间，又没有按要求进行处理，混凝土浇筑时止水条移位，新老混凝土交接面呈水平状，同时还会形成衬砌背后空洞。

2公路隧道施工质量控制措施

2.1 公路隧道开挖质量控制

与水工、铁路隧道相比，隧道开挖断面的尺寸要符合设计的要求，公路隧道的断面较大，在围岩松软且地压力较大的情况下，对围岩的扰动大，围岩变形较大，其轮廓对围岩块体的不利切割多，应根据计算及实测施工数据留足预留变形量及支撑沉落量，且为了满足公路建筑界限的要求，防止出现净空不够的现象，公路隧道多采用扁平的断面型式，根据围岩类型选择合适的断面开挖方法和施工工艺，使得拱顶围岩处于不利的应力状态。一般常用的施工方法为钻爆法，如果开挖表面不平整将导致局部围岩应力集中，对于硬岩宜采用光面爆破，并且影响防水层和衬砌施工，软岩采用预裂爆破，形成存水的空洞；采用半断面开挖方法时，如发生较多的超挖，下半断面开挖厚度及用药量要严格控制，减小扰动增加出渣量和回填工程数量；如发生欠挖，对于开挖轮廓面的规整度采用目测方法进行检验，则会影响隧道净空或减小衬砌厚度造成隐患。并与设计断面放在同一极坐．对于隧道开挖质量的控制，标下进行比较，一般包括开挖断面规整程度和断面尺寸及超欠挖控制两个方面，从而得出隧道超欠挖的详细资料，及时指导施工。

2.2 隧道支护质量控制

隧道开挖后要及时支护，喷射混凝土的质量检验包括水泥、砂等原材料的检验及喷射混凝土强度、厚度的检验，限制围岩的变形，喷射混凝土与围岩粘结强度检验及施工粉尘、回弹率的检验，以减小荷载并发挥其自承能力。喷射混凝土强度检验试块的制取可用喷大板法，目前公路隧道施工多采用锚喷支护，直接在支护上凿取混凝土块，在围岩较差的地段可采用钢支撑，或凿孔检查，包括钢格栅及型钢支撑。对于锚喷支护，喷射混凝土与围岩粘结强度检验可在模具内放置一定尺寸，应检测锚杆的加工质量，加工成试件进行劈裂法测试，安装质量及喷射混凝土的原材料质量和喷射施工质量。锚杆加工质量的检验包括锚杆材料质量检验，粗糙度与围岩相当的石块，如抗拉强度和延展性与弹性等指标的检测，或直接在围岩岩面预埋装有拉杆的加力板，锚杆规格如直径的检验。锚杆拉拔力测试通过千斤顶加载测试，进行拉拔试验。注浆饱满程度及杆长可通过超声波检测仪器测定，但目前应用还不广泛。

2.3 隧道防水系统质量控制

如前所述，对于高分子防水卷材的质量要求主要是抵抗施工破坏能力强，公路隧道的防排水要求高，其材料检测的内容包括长度、宽度和厚度检测，目前的公路隧道防排水系统多为采用夹在两层衬砌之间的高分子防水卷材防水层，耐老化、耐酸碱、低温柔性好、寿命长。和沿隧道壁环向、纵向、横向设置的排水盲管，并且还需按照规定的尺寸和形状裁出试件，将渗水引排至纵向排水管集中排除，进行拉伸强度、扯断伸长率、撕裂强度检测、耐老化检测、低温柔性实验等。接头宽度应满足要求，防排水系统的质量检测评定尚无统一的行业标准规定。接头应牢固，强度不小于同质材料，防水层的质量检验也应分材料检验与施工安装检验两部分进行，不得有气泡、折皱及空隙。

2.4 隧道衬砌质量控制

施工中由于围岩松动或其他原因会导致二次衬砌产生裂缝，对于此类情况，对于裂缝的检查可采用塞尺或刻度放大镜观测其深度及宽度，可采用超声波或雷达探测技术进行检测，并根据情况采取处理措施。在施工中，用雷达进行检测时，还可能出现衬砌背后填塞不密实，高频波的穿透深度小，或衬砌内部存在空洞、蜂窝等情况。由于施工的原因，根据检测的目的选择合适的频率，拱顶部位的空洞、衬砌厚度不足等问题较多，然后沿隧道断面布置测线。应加强检测，但往往受仪器技术水平所限，雷达探测还可以检测衬砌厚度、裂缝、钢拱架埋设等情况，精度稍差，需要实际钻孔验证。

3总结

我国公路隧道工程建设起步较晚，由于在工程实践中研究开发并引进了许多其他行业及国外的新技术与新设备，在隧道的工程质量检验与控制方面已经有不少单位在技术进行了探索和研究，但我们仍需结合公路建设自身的特点，提出一系列适应公路隧道要求的有效的质量检测方法和工程质量检验评价指标，形成一套系统的公路隧道质量控制体系。

参考文献

[1]蒋树屏．中国公路隧道技术的现状与发展．第四届全国公路科技创新高层论坛，2008．

[2]重庆交通科研设计院．JTG D70--2004 公路隧道设计规范[s]．北京：人民交通出版社，2004．

[3]中华人民共和国铁道部．TB 10108-21302～J159-I20020 鐵路隧道喷锚构筑法技术规范[s]．北京：中国铁道出版社，2002．

4.西镇隧道修复项目施工总结 篇四

所辖部分高速公路隧道机电系统修复工程

JD1 标段西安至小河段

施工总结报告

陕西交通电子工程科技有限公司

二零一五年六月

一、工程概况

西安-柞水-小河段起于西安绕城高速曲江立交，途经西安市雁塔区、长安区和商洛市柞水县、镇安县，止于安康市旬阳县小河镇。该项目分西柞和柞小两段建设，主线总里程115km（不包含秦岭终南山公路隧道及其连接线）。太乙宫互通式立交以北为平原微丘区，设计车速100km/h，路基宽度26.0m，路面宽度22.16m；太乙宫互通式立交以南为山岭重丘区，设计车速80km/h，路基宽度24.5m，路面宽度21.6m。全线按全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准建设，并设高速公路监控系统。该路段是国家高速公路网内蒙古包头至广东茂名高速公路陕西境内西康线的一部分，也是我省“2637”高速公路路网中贯通南北中轴线的重要路段。

全线共有大小隧道51座，分别由长安、柞水和镇安3处隧道管理站对全线隧道进行管理。其中：长安隧道管理站管理9座隧道，长度超过1km以上的长隧道为南五台隧道，其余8座均为短隧道，并在南五台隧道北口设有南五台无人隧道管理站；柞水隧道管理站13个隧道，长度超1km以上长隧道有柞水隧道、纸房沟隧道、渡船口隧道3座，其它短隧道共10座；镇安所管理29座隧道，长度超1km以上长隧道有镇安隧道、白沙滩1#隧道和狮子崖隧道3座隧道，长度超过500m小于1km的中隧道有枣园隧道、石家庄隧道、张家坪隧道下行、鲁家湾隧道上行、后坡隧道及青梅隧道共6座隧道，其它短隧道20座。

隧道内设置了较为完善的隧道机电系统，包括PLC控制子系统、视频监控子系统、照明子系统、通风子系统、供配电子系统、火灾报警子系统、紧急电话及广播分机子系统、视频事件检测子系统、交通诱导子系统、消防子系统、环境检测及交通检测子系统等。

本工程主要对监控室计算机子系统、CCTV子系统、隧道PLC控制子系统、应急电源、电力监控子系统、视频事件检测子系统、其它子系统（包括隧道环境检测系统和其它设备防火门）进行改造，对火灾检测与报警子系统、紧急电话及有线广播子系统进行整体更换。

主要工程量有：UPS安装12套、EPS安装30套；服务器2台、管理工作站11台；硬盘录像机17台；PLC更换75块；7个隧道的光纤光栅温度探测单元共119条、手动报警按钮464个、感温探测器和感烟探测器各12个、敷设火灾报警信号线32200米；隧道内紧急电话分机共162台、有线广播扬声器共168个；视频事件分析仪2套；CO/VI检测仪20套、风速风向检测仪16套、洞内照度检测仪14套、洞外亮度仪13套；修复车行横洞防火卷帘门12套、人行横洞防火门31套；隧道PLC控制子系统原有未更换设备清洁、除尘及保养和应急电源原有未更换设备清洁、除尘及保养各1项。

本合同段计划工期2015年1月5日至2015年4月30日，共计115天。

二、机构组成

西安至小河高速公路隧道机电系统修复工程是一项复杂、工作面广的系统工程。它不但涉及原有设备的拆除，还要完成所有新增设备的安装，不仅涉及各子系统硬件设备安装、调试，还涉及到各个子系统之间的联合调试。而且在施工过程中还要保证隧道内各业务正常运行。根据本工程工期紧、质量高、隧道施工不安全系数高等特点，我公司结合工程实际情况，科学管理、精心组织，公司派专门负责人24小时值守现场，公司主要领导定期现场督战，并第一时间成立西安至小河高速公路隧道机电系统修复工程项目部。工程实行项目负责制，具体如下： 项目经理

贯彻落实上级有关法律、法规；对整个工程实施全面负责；协调工程项目的各方面关系；负责施工项目的组织机构和各项管理制度；负责施工全过程的组织、控制与管理工作；负责组织建立安全体系小组,并担任安全小组组长。项目总工

全面负责整个项目的技术工作；协助项目经理对整个工程负责；负责落实项目所需要的各种施工生产要素；施工条件的平衡，工序间的协调配合，施工中各种技术问题的协调处理；负责本项目施工组织设计及质量计划进行编制、实施。解决工程质量中的关键施工技术和重大技术难题。负责本标段工程项目的验工计价。安全生产部

建立、健全安全生产责任制，贯彻和执行国家及上级主管部门制定的有关安全生产的方针、政策、规定及法规；定期组织施工安全检查，对检查出的安全问题和安全隐患要有计划地及时解决，按期完成安全技术措施计划和事故隐患整改项目；定期组织安全生产专题会议，组织项目人员学习安全条例，强化安全意识。设备材料部

编制设备材料采购计划，负责材料合同的审核，配合项目经理完成采购工程采购；负责整个工程所需原材料，设备的采购，检验发放工作；及时解决施工现场急需的设备材料；防止不合格产品进入施工现场。质量检验部

编制质量安全计划、制定主要质量控制点及措施，制定安全施工措施及安全保护重点部位；参加关键工序，质量控制点，安全保护重点部位检查；组织对质量安全事故的调查、处理工作；监督防止不合格设备、材料或未经检验合格的设备材料进入施工现场；检查特种作业人员上岗操作证，防止无证上岗。工程技术部

工程技术部由项目总工负责，下设隧道机电系统工程部、通信系统工程部，解决在设计、供货及安装设计过程中出现的技术疑点，确保系统的实施达到设计要求技术指标；负责管理全部图纸，技术文档，并将各阶段竣工的资料整理交由项目办公室存档；做好施工前技术，劳动力以及施工现场等各项目准备工程，组织图纸会审，做好各级技术交底，编制有关文件，如施工方案、技术措施等；按进度完成施工任务并及时解决施工现场遇到的技术难题；做好各级联络和协调工作；控制施工进度，合理调配劳动力；整理竣工资料，并做好资料会审、审核完工工作；隧道机电系统工程部负责监控设备的安装、调试，管理软件的安装、调试，视频数据上传等，完成控制系统分项工程验收等；通信系统工程部负责系统调试，通信设备的安装、调试工作，光缆的断点查询和接续工作，完成通信系统分项工程验收等。财务部

负责采购、施工合同执行过程中的所有财务方面工作；执行各种收款、付款及划拨手续，审批、报销各种发票、单据；定期统计分析财务数据，定期向项目经理汇报资金情况，配合项目经理对完成成本核算及资金控制。项目部办公室

负责项目部的日常工作；负责管理本项目的各种档案资料、业主、监理的收发文件的整理；负责当地施工各项施工手续办理；对外协调部主要负责与本项目相关的各系统承包方之间的关系协调，承包方与业主之间的关系协调及沟通，解决工程实施过程中出现的人事、行政等纠纷。项目经理部人员配置如下：

1、管理职能部门人员配置

项目经理：1人，项目总工：1人；

2、其他管理人员

隧道机电系统工程师：2人，通信系统工程师：2人，质检工程师：2人，安全工程师：5人。

三、工程施工进度控制

项目部按照系统工程管理的要求，精心组织施工，合理确定各项工序间的先后次序，在人员、机械、设备上优先保证，使人、机、料、法、环五大要素在施工生产上达到最佳组合，并合理安排关键节点工作，确定工程重点和难点，制定了详细的搬迁方案和应急预案，针对主要工程项目、各分项工程制定了详细的施工方案，针对工程项目的进展的各阶段和各部门制定了相应的工期保证措施，为工期目标提供了可靠的保障。

1、工程重点、难点

本工程的重点：

本次升级改造项目在已通车的高速公路隧道内施工。鉴于通行路段隧道多、车流量大、工期任务紧任务重，施工期间要封闭部分隧道车道，隧道改为半幅通行等实际情况。因此做好安全交通保畅是该工程的重点，我们将采取以下合理措施和应急预案，切实做好安全交通保畅工作。

（1）根据有关文件精神，施工中必须做到：施工路段车辆不分流，试行隔断变道通行，占用半幅施工的，滞留车辆不超过30分钟。每个施工界面落实至少2名安全保畅员，全力做好施工中的交通疏导工作；建立施工、保畅“双方案”制度，做好施工方案和保畅制度的同步制定、同步实施，成立安全保畅小组，设专职安全员，确保责任到人，保障安全方案得以顺利展开；

（2）施工期间设置醒目的施工标志和交通指示牌，在施工前方2KM设置“前方道路施工，请减速慢行”安全标志；在距离隧道口200M处开始设置“车道变窄”标志和“提前变道”及车辆隔离导向警示标志灯标志牌；

（3）当有施工车辆需要进入施工区域时，设专人进行交通指挥引导。施工过程中对过往车辆有影响时，及时联系路政、交警及业主相关部门给予配合；

（4）由于本次施工存在高空作业，必须做好相应的高空作业安全工作。所有施工人员必须按照规定穿戴反光服，由施工负责人和安全检查员随时进行检查，不按照规定穿戴防护用品一律不得上岗，不准进入施工现场。高空操作平台在使用时，必须有专业技术人员进行操作，操作人员和材料总重不能超过设计允许的荷载，且要有专人监护。操作平台应具有必要的强度、刚度和稳定度，使用过程中，要求不得晃动。操作平台的立柱需要贴有反光胶带，避免过往车辆碰撞操作平台，带来事故。

本工程的难点: 1.1 紧急电话的安装 为了尽可能减少施工对隧道机电系统的影响，隧道紧急电话在更换安装过程中必须保障在最短的时间内恢复其功能，为此我部采取以下措施：

（1）前期分别对7个隧道进行光缆路由排查，找出紧急电话的光缆路由并记录，为后期紧急电话调试做好准备工作；

（2）施工前我部和分公司相关技术人员、设计和监理单位多次沟通施工细节，最终确定施工方案，减少了施工过程中出现的问题；

（3）针对施工过程中可能出现的问题，制定详细的应急方案，保证施工过程中出现的问题能在最短的时间内解决；

（4）在施工过程中，我部同时展开多个工作面，紧急电话安装、光缆熔接、分中心软件调试紧密衔接进行，保障安装紧急电话最短时间内恢复功能。

2、各分项工程的施工方案、方法及其措施

2.1、光电缆线路施工

在光电缆线路施工前，应先对隧道内光电缆使用情况及现存状态进行摸查，为光电缆线路施工工作提供前提条件。

（1）监控室和隧道箱变应将光缆熔接出来的尾纤测试并做好标记，方便光缆调试；

（2）外场管线工程施工主要负责外场管线施工、改造、完善、穿线穿缆，为光缆敷设和熔接做好准备工作；

（3）隧道光缆熔接施工主要负责隧道内设备线缆敷设，熔接等工作，并测试保证光缆的连通；

2.2、紧急电话与有线广播系统安装

紧急电话设在隧道洞内预留洞室内，隧道内有线广播扬声器设在车行方向右侧，各摄像安装时应注意防潮防水。我部主要按照如下顺序实施；

（1）拆除原有紧急电话分机。在断电的情况下拆除原有紧急电话分机和其配套设备；（2）安装紧急电话分机。安装完分机后应该通电单机进行测试。

（3）紧急电话分机的光缆进行熔接。熔接完成后测试光缆是否连通到监控机房，连通后在监控室调试紧急电话是否可以运行。

（4）在所有紧急电话安装完成后统一安装有线广播的喇叭，在安装过程中应按组安装，每安装完一组测试一组。

（5）所有设备安装完成后进行联合调试。

3、项目部针对工程项目的各阶段和各工作小组制定了相应的工期保证措施 3.1 施工准备保证工期措施

（1）选拔能力强、技术精的人员组建项目经理部，并配足配齐技术工人队伍。（2）根据工程特点，做好施工调查，对施工难点、重点和关键项目，成立攻关小组，研究施工方案，确保按期完成施工任务。

（3）摸清现场设施情况，及时与产权单位协调配合，达成施工配合协议，确保施工按计划进行。

3.2 技术管理保证工期措施

（1）做好审核图纸，现场初测，施工前定测，编制实施性施工组织设计及各工序的施工工艺标准等工作，并对施工人员进行岗前培训、施工图技术交底等工作。

（2）认真组织施工，按计划实施施工组织设计的进度安排，利用网络控制技术，在施工条件发生变化时及时调整关键工序的相关要素。

（3）严格按照设计文件、施工规范、技术操作规程和有关质量验收评定标准进行施工，及时向建设单位提报年、季、月施工生产计划及各种统计、安全、质量报表。

（4）运用新工艺、新技术，提高施工进度和质量；利用先进的测试手段进行设备的测试调整工作。

3.3 物资供应保证工期措施

提前做好工地料库建设，形成接收、存储材料设备的能力，以满足施工人员进场的要求。抓好材料的采购、器材设备的接收、检验，入库等工作，满足开工需要。根据施工进度要求，编制月、旬、周物资供应计划，并根据施工的实际进度情况，及时修正供应计划。

3.4 机械管理保证工期措施（1）机械设备按计划进场。

（2）严格执行施工机械设备安全操作技术规程和“三级保养”制度，经常检查施工设备使用情况，消除设备隐患，使机械设备安全、高效、低耗地运转。

（3）组织好足够的性能优越，技术状况良好的施工设备设备进入工地。3.5人员安排与保证措施 3.5.1人员安排 根据工程施工计划，结合以往类似工程的施工经验，项目部将为本合同段工程配备足够劳动力。项目开工前，管理人员、技术人员及施工人员先期进场施工场地，开展正式工程开工前的准备工作，各施工队伍的施工人员按进场时间表进场。各施工队伍工作任务完成后，根据具体情况确定留守人员，其余施工人员即可撤出施工现场。工程交验后，配备足够的技术及施工人员负责缺陷责任期及售后服务期的维护工作。根据工程进展情况，在施工高峰期适当雇用当地一定数量的民工，经技术培训合格后，在我单位技工的带领下，从事技术含量较低的工作，如基坑开挖、材料运输、电缆敷设等工作。

3.5.2人员保证措施

（1）项目经理部成立后，项目的主要管理人员立即到位。

（2）从具有丰富施工经验、技术好、施工水平高的人员中挑选出足够的技术工人，参与本工程的施工。（3）所有作业的施工人员均为我公司专业施工队伍抽掉的业务骨干，定人定岗，持证上岗；（4）对参与施工的机械技术、管理、操作、维修人员，进行技术、安全、工程和地理情况、施工注意事项、施工和劳动纪律、标准施工作业等开工前的业务培训，并进行考核，不合格的不准上岗。（5）在劳动力使用过程中，根据工程量大小，工序衔接的紧密程度，在保证工期的基础上，对劳动力使用进行动态管理，合理安排工序，减少窝工，杜绝返工。

（6）为员工创造良好、安全的工作、生活环境。

（7）深化改革，完善竞争机制和激励机制，实行全员风险承包，使任务层层落实。引入奖惩机制，推行项目感情留人、事情留人、待遇留人的管理机制。使工作效率和职工的经济利益挂钩，认真兑现，充分调动全体人员的积极性。

四、工程质量保证措施

工程质量是一个系统工程，质量保证的任务是使系统的目标、系统的功能及系统的各项技术指标得以良好实现，工程质量控制坚持以人为本，对人、机械设备、材料、方法、环境等实行全方位、全过程的动态控制。

从文件控制、质量记录控制、管理职责控制、管理评审控制、人力资源控制、设施与环境控制、工程产品设计控制、工程软件更改（设计）控制、工程产品采购控制、检测设备控制、内部审核控制、工程产品检测控制、工程项目验收控制、不合格产品控制、工程欠缺控制到纠正与预防措施控制的要素着手，在整个施工过程中，形成一个符合国家标准质量保证体系，加强工程质量管理。

项目经理部成立了以项目经理为组长的质量保证体系小组，成员由各部门负责人组成。根据“标准化、系统化、数字化、改进化、创新化”的标准，做好本次工程项目的管理。做到管理无盲区，管理方法和措施与工程现状吻合。具体措施如下：

1、技术交底

项目部负责完成对项目负责人和主管工程师及工程师以上的技术人员的技术交底以及《施工组织设计》的交底，包括施工内容、重点部位、操作要点、施工方法、质量要求等。

正式开工前，施工队负责人、技术人员把相关技术要求及《施工文件和图纸设计》交底到施工班组，直至每一个作业人员。同时对我公司协作工作的单位人进行基本技能和安全知识教育，以确保工程质量及优良工程的实现。

2、重复性作业

对于重复性的现场作业，我们将遵循现场监理工程师批准的第一次作业程序，并以之为样板，指导后续作业的实施和检查。

3、不良工序及其过程的控制

对施工过程中出现的不良工序和产生的不合格品，将由质检负责人负责管理，并提出处理意见，经技术负责人确定后实施处理。

不合格品的处理原则：对不合格的原材料、设备构、配件一律实行退货或调换合格品；不合格的中间产品，进行标识、记录和隔离，并按程度的轻重做出修复、返工或报废，以达到规定的质量要求。

建立质量管理岗位责任制。根据各部门特点，制定质量管理岗位责任制，明确职责范围、工程程序、质量标准、质量目标、规范施工及管理。

五、安全保证体系及保畅措施

1、施工安全保证

建立以项目经理为组长，技术负责人、安全质量监察部长、安全主管工程师组成的项目经理部安全领导小组。

按照“管生产，必须管安全；安全生产，预防为主”的原则，全面领导和组织实施本工程施工过程中安全管理。确保安全目标的实现。安全质量检查工程师具体实施各项安全管理工作，以专职检查和监督方式为主，实行安全生产一票否决权；作业队安全检查员负责施工过程的安全监督。

2、施工保畅

经理部成立以安全第一责任人项目经理为组长的安全保畅领导小组，由主管安全的项目副经理挂帅，安全员5人，本着安全第一的原则，成立安全保畅领导小组。开工前，项目经理部对所有参加施工的人员进行了工前安全技术培训，主要有以下内容： 有关安全的法律、法规、安全作业规范；

交通安全技术实施方案、安全作业实施细则及有关常识； 结合工程实际进行安全隐患及事故案例分析； 事故应急措施和自救知识等。安全交通保畅措施

本次升级改造项目在已通车的高速公路隧道内施工。鉴于通行路段隧道多、车流量大、工期任务紧任务重，施工期间要封闭部分隧道车道，隧道改为半幅通行等实际情况。因此做好安全交通保畅是该工程的重点，我们将采取以下合理措施和应急预案，切实做好安全交通保畅工作。

（1）在工程施工前，由项目部组织所有参建员工认真学习与本工程有关的安全法律、法规和高速公路运营施工安全规定，经考试合格后方准上岗。所有员工要与项目部签订安全责任状。项目部为所有施工人员办理人身安全保险。

（2）项目部负责制订施工安全措施和紧急处理程序报业主审批后，下发给施工现场的人员。

（5）根据有关文件精神，施工中必须做到：施工路段车辆不分流，试行隔断变道通行，占用半幅施工的，滞留车辆不超过30分钟。每个施工界面落实至少2名安全保畅员，全力做好施工中的交通疏导工作；建立施工、保畅“双方案”制度，做好施工方案和保畅制度的同步制定、同步实施，成立安全保畅小组，设专职安全员，确保责任到人，保障安全方案得以顺利展开。

（6）在半幅施工过程中，摆放锥形筒2000米，提前摆放好爆闪等提示标识，专门设置安全员通过摇旗等方式对来往车辆进行变道疏导和提示，在施工时，提前通知监控分中心，对车道指示灯和情报板进行提前更改。

（7）施工期间设置醒目的施工标志和交通指示牌，在施工区域前方2KM分别设置“前方道路施工，请减速慢行”安全标志；在距离隧道口200M处开始设置“车道变窄”标志和“提前变道”及车辆隔离导向警示标志灯标志牌；

（8）当有施工车辆需要进入施工区域时，设专人进行交通指挥引导。施工过程中对过往车辆有影响时，及时联系路政、交警及业主相关部门给予配合。

（9）由于本次施工存在高空作业，必须做好相应的高空作业安全工作。所有施工人员必须按照规定穿戴反光服，由施工负责人和安全检查员随时进行检查，不按照规定穿戴防护用品一律不得上岗，不准进入施工现场。高空操作平台在使用时，必须有专业技术人员进行操作，操作人员和材料总重不能超过设计允许的荷载，且要有专人监护。操作平台应具有必要的强度、刚度和稳定度，使用过程中，要求不得晃动。操作平台的立柱需要贴有反光胶带，避免过往车辆碰撞操作平台，带来事故。

3、安全管理目标

本工程施工期间没有安全事故发生。

六、文明施工

为了优质高效地完成本项目施工生产任务，项目部特别强调文明施工，加强文明意识教育，提高全员职业道德和安全文明施工意识。主要措施如下：

（1）在满足工程质量标准的同时，确保工程内实外美。

（2）施工现场的各类管理人员，在上班时间或进入施工工地，必须佩带能证明其身份的施工证。工地施工人员，穿着统一的工作服，挂牌上岗，并接受监督。

（3）场地施工用料、机具设备，应分类对方整齐，作业场地清洁干净。

（4）严格执行相关法律法规，正确处理施工、生产中与其他专业和友邻单位的协调配合。

七、环境保护

（1）项目经理要坚持贯彻国家《环境保护法》、《土地法》及陕西省交通运输厅管理单位有关环境保护的法规、文件，对职工进行环境保护教育，使职工明白环境保护的重大意义。制定环境保护管理办法和实施细则，并建立奖惩制度，将环保的具体措施落实到人头。组织全体职工中深入开展“我为绿化献爱心”活动、爱护环境、保护绿化，积极参加植树造林活动。

（2）临时设施搭建时注意保护好花草、树木和公共绿地，使其尽量保持原状。（3）通信管道作业时，要求员工控制开挖面积，尽量少的破坏植被。

（4）施工扬尘，对施工费料、水泥、石料等易扬尘的物质，在运输时要加盖蓬布，防止扬尘。

八、工程交工自检结果

我公司按照交通部《公路工程质量检验评定标准》（第二册 机电工程）及相应规定的要求对工程质量进行了自检评定，重点在以下几个方面进行了全面的系统测试：功能测试、性能测试、可靠性测试、安全性测试、可维护性测试、易用性测试、外观检查。

汇总得出自检评定得分为99.5分，工程质量等级为合格。

九、施工体会

本次工程施工面广、任务重、难度大，对我们的施工技术和能力是一次考验，通过本次工程我们总结了以下几点：

一、前期准备过程中，要详细调查工地的实际情况，及时制定或调整措施，保证工程顺利的实施。

二、合理安排施工顺序，按正确的施工流程组织施工，确保工程按时完工。

三、建立务实、精干的施工管理组织机构，完善施工组织设计、质保体系，落实施工责任制和完善考核措施是实现质量目标的根本。

四、更新观念，与时俱进运用新技术、新设备提升施工水平。运用先进的科学技术是夯实精品工程质量基础的关键。

5.隧道项目质量管理 篇五

xxx经济贸易和信息化局：

xx厂是一家个人独资企业，位于xx。为了扩大规模，提高企业生产能力和竞争力，企业计划新增五门隧道窑生产线，用于生产页岩多孔新型墙体砖。该项目建设的主要内容有：新增五门隧道窑生产线，预计项目建成后，年产量将达到9000万标块。项目计划总投资800万元。资金来源：企业自筹。该项目实施后，将大大提高企业生产能力，降低生产成本，降低单位产品能耗。为能早日开工投产，现特向贵局申请备案，敬请给予办理备案方便，盼核准。

特此申请！

xxxxx

6.隧道架子队安全质量管理 篇六

针对我分部隧道架子队特点，为保证施工安全质量，特制定管理措施如下：

一、人员配备

按照规定配齐架子队九大员，明确各大员的职责，做到分工明确、责任到人。

二、人员教育

1、新进场人员严格按照三级教育培训进行培训考试；

2、落实班前讲话制度，每个班组进作业前有带班人员进行班前讲话，重点是洞内安全情况及施工注意事项。带班人员分成两班，每班有一副队长带队、同时配备一名技术员、一名安全员和一名电工。

3、针对各工序施工，进行专项的施工方法培训指导，强化施工工艺。

三、加强施工过程控制

对仰拱及底板找平层、二衬结构防排水、槽道安装等关键工序，技术人员要实行跟班作业，加强过程控制指导，及时指出不规范作业。

四、加强自检控制措施

对二衬、仰拱钢架（钢筋）、底板找平层基地清理情况等要留影像资料，分部定期进行收集。

五、检查制度

1、分部部门专业技术人员每月不少于四次对架子队工程施工进行重点检查。

2、分部经理每月组织二次全面质量检查，检查人员由分部总工程师组织，包括工程技术部、安全质量部、实验室等部门负责人和相关部门参加。

3、定期质量检查分为三大项，即：

1、已完实物工程质量；

2、内业资料；

3、前次安全检查整改情况。在每次检查前安全质量部根据检查工点项目制定详细的检查表。

4、对检查中发现的质量问题，填写《工程质量安全检查工作记录表》并提出整改要求。要定人、定措施、定标准，在规定的期限内整改完成。

六、质量分析会制度

分部定期召开质量分析会，架子队也要自己及时开质量分析会，针对质量管理方面存在的问题，分析原因，制定纠正或预防措施，组织落实和验证实施情况，并做好记录。做到逐步完善、逐步提高。

七、开展专项整治活动

7.隧道项目质量管理 篇七

B O T为建设 (B U I L D) 、运营 (OPERATION) 、移交 (TRANSFER) 的英文缩写, 是一种比较新颖的基础设施项目投资方式, 即在一定特许经营期内, 将基础设施项目 (主要是市政设施项目) 交由国内或国外承包者建设、经营, 特许经营期结束后, 移交给国有部门单位管理经营。

杭州市庆春路过江隧道是杭州市区第一条跨钱塘江的城市隧道。位于杭州未来城市中心位置, 工程全长约5.4公里 (含接线道路) , 隧道全长约3.55公里, 项目概算19.47亿元。

为拓宽城建融资渠道, 吸引社会资金投资基础设施建设, 缓解政府投资压力, 充分发挥财政性资金的杠杆作用, 庆春路过江隧道采用了BOT模式建设, 面向社会公开招商。

BOT项目的运作程序主要包括:确定项目方案阶段、项目立项阶段、招商准备阶段、资格预审阶段、准备投资方案阶段、评审阶段、谈判阶段、融资和审批阶段、实施阶段 (包括设计、建设、运营和移交) 。

一、确定项目方案

这一阶段的主要目标是研究并提出项目建设的必要性, 确定项目目标。

项目是否具备合理的投资收益, 或者说, 政府是否准备允许投资人获得合理的投资回报, 是在这一阶段必须确定的原则性问题之一。只有允许投资人获得合理的回报, 项目采用BOT方式才可能取得成功。

二、立项

立项, 是指计划管理部门对《项目建议书》或《可行性研究报告》以文件形式进行同意建设的批复。

已经立项的项目可以降低招商后的项目审批风险, 提高投标人参与项目的积极性, 项目立项通过的审批文件一般被作为招商的依据。

三、招商准备

项目立项工作完成后, 即可着手准备招商工作, 主要内容有:

第一步, 成立招商委员会和招商办公室。

成立招商委员会和招商办公室, 对于落实项目基本条件、加快招商进度和提高工作效率, 具有十分重要的意义。招商委员会一般由政府主管领导担任主任, 计划、财政、税务、土地、价格等主管部门的主要负责人作为委员会的成员, 其主要职责是研究招商过程中的重大事项并做出决策。招商办公室往往设在负责办理招商具体事宜的单位, 可能是行业主管部门, 也可能是政府控制的国有企业, 其职能是贯彻执行招商委员会做出的决策, 牵头落实项目前期准备工作, 研究项目在经济、技术等方面的问题, 并就重大问题的解决方案向招商委员会提出建议。

第二步, 聘请中介机构, 包括专业的投融资咨询公司、律师事务所和设计院。

由于BOT项目完全按照国际惯例进行运作, 要求政府和投资人在签订合同前, 对于项目的经济、技术、法律等方面的问题, 做出细致、完整、严密的规定, 否则, 即使是一个看似微小的疏忽, 也可能带来不利的后果, 甚至使政府和国家遭受严重的经济损失。

专业的投融资咨询公司、律师事务所和设计院, 能够帮助政府进行充分和细致的招商准备工作, 使项目结构设计更加严谨和符合国际惯例, 最大限度地降低项目风险, 提高项目成功率。

第三步, 进行项目技术问题研究, 明确技术要求。

虽然政府在招商前并不需要规定投标人采取何种技术方案, 但是, 由于项目最终将移交给政府, 而且项目多是为大众提供公共服务的基础设施, 因此, 必须在规划条件、技术标准、工艺和设备水平、环境保护等方面提出明确的要求。为此, 政府应该聘请设计院作为技术顾问, 对上述问题进行细致和周密的研究, 并将经政府确认后的要求在招商文件中进行详细而清晰地说明。

第四步, 准备资格预审文件, 制定资格预审标准。

资格预审是招商工作中一个很重要的环节, 尤其是对于前期工作周期长、情况复杂的BOT项目。在正式投标前进行资格预审, 选定少数几家竞争力较强的投标人, 邀请他们前来参加投标, 能减少招商工作量, 提高招商质量。从投标人的角度来看, 参加投标的投标者数量越多, 中标的机会越小, 因此他们可能不愿意花费太多的时间和精力来准备标书。相反, 如果他们是少数投标者中的一员, 中标的机会增大, 就会促使他们认真而努力地提出一份竞争力很强的标书。

第五步, 设计项目结构, 落实项目条件。

不同地方的政府及其职能部门, 在管理程序上不尽相同;不同类型的项目具有不同的特点和不同的要求。因此, 应该针对项目本身的特点, 结合政府在本项目上制订的目标, 设计合理的项目结构, 并根据项目结构, 逐项落实项目的各种条件。一个在BOT方面具有丰富经验的咨询公司, 能够帮助政府设计和制订合理的项目结构, 并帮助政府有计划地、系统地落实各项条件, 为确保招商成功打下坚实的基础。

第六步, 准备招商文件、特许权协议、制定评标标准。

在确定了项目结构、初步落实项目基本条件后, 即可开始编制招商文件, 制订特许权协议。在招商文件中, 必须详细说明政府在技术、经济、法律等方面的要求, 让投标人尽可能充分和准确地领会政府的意图。在特许权协议中, 应规定项目涉及的主要事项, 明确政府提供的各种支持条件或者承诺。评标标准应该体现政府在选择什么样的投资人和建成一个什么样的项目方面的要求和标准, 并尽可能明确和详尽, 尤其要对主要目标有一个清楚的定义。

为了加快进度, 招商文件的准备工作往往与资格预审同步进行。

四、资格预审

如果是公开招商则应该在媒体上刊登招商公告。参加资格预审的公司应提交资格申请文件。招商委员会应该组织资格预审专家组, 对这些文件进行比较分析, 拟定一个数量不多的参加最终投标的备选名单, 并在项目条件基本落实和招商文件基本准备就绪之后, 发出资格预审结果通知, 同时向通过资格预审的投标人发出投标邀请书。

参加资格预审的投标人数量越多, 招商人选择的范围就越大。为了在确保充分竞争的前提下尽可能减少招商评审的工作量, 通过资格预审的投标人数量不宜过多, 一般为3-5家比较合适。

五、准备投资方案

在获得招商人的书面邀请后, 通过资格预审的投标者, 如果决定继续投标, 则应按照招商文件的要求, 提出详细的投资方案。

在准备投资方案阶段, 投标人将就招商文件中的有关内容向招商人提出疑问。招商人应该以标前答疑会等形式进行解答, 并将解答内容以书面形式正式通知所有通过资格预审的投标人。为使投标人对项目所处的环境有更加清晰和深入的了解, 招商人应该组织一次现场考察。

六、投资方案评审

投标截止后, 招商人将组建评审委员会, 按照招商文件中规定的评审标准对投标人提交的标书进行评审。评审标准必须在招商文件中做出明确陈述。评审方法的选择将显著地影响最终的评审结果, 因此, 一般情况下, 招商文件中规定的评审标准不允许更改。

标书中的主要标的应该是评审时重点考虑的核心因素, 如果采用评分法评审, 则该因素的分值应该占有绝对的权重。

七、合同谈判

评审结束后, 招商人应根据评审委员会的推荐结果进行合同谈判。BOT项目的合同谈判时间较长, 而且非常复杂, 因为项目牵涉到一系列合同以及相关条件, 谈判的结果要使中标人能为项目筹集资金, 并保证政府把项目交给最合适的投资人。如果政府与排名第一的中标候选者不能达成协议, 政府可能会转而与排名第二的中标候选人进行谈判, 以此类推。

政府与私营机构间的合同必须做到:

1. 使中标人按商定的条款, 对提供合同上规定的服务承担义务;

2. 给中标人以项目的独占权以及使工程得以实施的各项许可;

如果需要的话, 由政府或政府机构承担根据商定的条款购买项目产品或服务的义务, 如承担或取或付义务。

特许权协议必须得到同时签署的其他许多协议的支持, 并以此为条件, 以使中标人能够完成其任务。通常情况下, 中标人在谈判结束以后必须签署的相关协议有:

1.与项目承贷方的信贷协议;

2.与建筑承包商的建设合同;

3. 与供应商的设备和材料供应合同;

4. 与保险公司的保险合同。

中标人是否能够顺利地签订上述相关合同, 取决于其与政府商定的合同条款。

八、融资与审批

谈判结束且草签特许权协议以后, 中标人组建项目公司。项目公司将正式与贷款人、建筑承包商、运营维护承包商和保险公司等签订相关合同, 最后, 与政府正式签署特许权协议。

至此, BOT项目的前期工作全部结束, 项目进入设计、建设、运营和移交阶段。

九、实施阶段

8.公路隧道运营安全管理技术研究 篇八

【摘 要】本文从公路隧道运营安全现状出发，应用系统工程和安全评价理论与方法，对影响公路隧道运营安全的因素进行了深入的研究，提出了隧道运营安全设防等级的划分方法，最后详细分析了运营安全预防对策，最后简介了公路隧道运营安全管理技术的系统开发。

【关键字】公路隧道、运营管理、安全评价、预防对策

【中图分类号】U459.2 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0234-02

1 绪论

随着我国国民经济的迅速发展，近年来公路隧道有了很大发展。通过大量的工程实践和科学研究，我国的公路隧道建设技术在不断提高和成熟，并在隧道的设计、施工、管理、通风、照明、监控、防灾、维护等许多领域均取得了许多成果。但从总体上说，与国外先进水平相比，还存在较大的差距。我国公路隧道建设技术还适应不了我国隧道发展的要求，公路隧道的管理远远落后于建设，隧道运营中影响安全的问题经常发生。例如隧道衬砌开裂、渗漏水，寒区隧道发生冻害，路面破损、磨损，通风、照明不良，交通事故、火灾事故、危险品事故频发，监控、救援不力等。然而目前为止我国并没有一部完整的公路隧道运营管理行业标准。

必须通过对现有公路隧道运营现状的分析和评价才能发现高速公路隧道运营安全存在的安全隐患和管理部门需要采取的措施，从而保证隧道运营安全。对高速公路隧道运营安全进行综合评价，是以实现系统运营安全为目的，通过改善公路隧道运营管理条件，减少事故隐患，防止隧道内安全事故的发生。因此，开展高速公路隧道运营安全评价及管理技术的研究，具有十分重要的现实意义。

2 影响公路隧道安全等级的因素

公路隧道的安全等级，是指根据隧道在区域交通网中的重要性和灾害对隧道的危害程度，将公路隧道按一定的安全标准进行划分的等级制度。不同安全等级的公路隧道，其设施和防灾救灾对策也不同。因此，确定公路隧道的安全等级，是进行公路隧道设计和防灾救灾预案研究的基础性工作。影响公路隧道安全等级的因素如下：

（1）基础因素。隧道技术标准（隧道长度、车道数、交通形式），隧道所在路网的位置，隧道沿线的社会、经济、人文、资源状况。

（2）交通因素。交通量的大小、高峰交通量、近远期预测交通量、交通量增长的速率、运输货物的种类、危险品的比例等。

（3）灾害因素。隧道灾害的种类、不同灾害的频率、不同灾害的危害程度。

（4）社会因素。司乘人员的安全意识与心理素质、社会治安与恐怖活动等。

（5）其他因素。隧道的战略价值、军事打击的可能性、地震等。

除了以上影响因素外，还必须考虑到安全等级与安全成本间的关系，即进行安全风险评估。因此，在进行公路隧道安全等级划分时，应妥善处理好以下4种关系。

（1）安全等级和隧道规模的关系。一般地，规模越大、长度越长的隧道，隧道灾害、特别是火灾对其危害性越大，因此对安全度的要求越高。

（2）安全等级和隧道交通量的关系。隧道内交通量越大，运输货物种类越多，发生交通事故和火灾的几率就越大，其安全等级也就越高。

（3）安全等级和社会经济的关系。隧道在社会、军事、经济建设中发挥的作用越大，发生灾害后带来的经济损失也越大，因此，其要求的安全等级也越高。

（4）安全等级与设施的关系。隧道安全等级越高，用于安全设施的费用也越大。

国外关于公路隧道安全问题的研究，已有几十年的历史，但先前都比较零散，近几年来才有系统研究。

3 公路隧道安全评价及等级划分

3.1公路隧道安全等级

隧道的运营安全状况因隧道的重要度不同其评定标准也应有所不同，以往对隧道设防等级不加区分的做法难以得出准确的、与实际相符的结论，因此也难以正确地指导实践活动。结合国内外研究成果，并经过大量的调研，我们制定了隧道运营安全状况评价指标体系和隧道运营安全设防等级分级标准。同时，针对不同设防等级的隧道推荐了参与评定的“匹配指标”。隧道运营安全状况评估思路如下：

根据隧道安全设防等级的分级标准，将隧道运营安全设防划分为5个等级。对每一设防等级从评价指标体系库中选择相应的“匹配指标”，将其运营安全状况划分为五个等级：优、良、中、次、差。所得评估结果用于指导实际的运营安全管理工作，并提出如何改善的方法。流程如图

为了规范和指导公路隧道的设计和施工，我国交通部先后颁布了《公路隧道设规范》、《公路隧道施工技术规范》等这些规范对公路隧道的建设质量以及正常运营，无疑提供了法律性的基本保障。随着运营隧道和特长隧道的逐年增多，公路隧道的安全问题日显突出。国内外资料显示，在运营过程中，由各种安全原因引起的公路隧道交通事故屡见不鲜。如由于施工质量不好、隧道内支护结构塌落而造成交通阻断；隧道漏水引起路面湿滑或结冰，造成洞内撞车；隧道内发生火灾，造成人员伤亡和财产损失等。对这些安全问题的预防，虽然可通过设计、施工、运营各个环节来实现，但必须事先进行安全等级的研究，有了公路隧道安全等级标准，设计才能有据可依，安全设施的布设才能做到有的放矢。

3.2 我国公路隧道安全等级的划分

目前国内外对公路隧道安全等级的划分都进行了深入的研究，结合实际情况，通常对公路安全等级的划分参照隧道重要度、长度和设计交通量3项指标来划分。

3.2.1 欧洲划分标准