浅析我国国际货运业的现状及发展对策

浅析我国国际货运业的现状及发展对策（通用7篇）

1.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇一

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摘 要

航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。

关键字: 航运业,发展,对策

Abstract

The shipping industry is a kind of trade in services, including the international maritime transport, shipping support service and the port service.With the growing of international trade, shipping industry because of its low price and large quantity of cargo, etc., and become the international carriage of goods trade the important channel, to the national economic development has a great role.This paper through the analysis of the present stage our country shipping business problems and puts forward countermeasures for the future development of the shipping industry.Key words: shipping industry ,development ,countermeasure

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目 录

引言..........................................................................1 1 我国航运业的发展现状........................................................1 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力.......................1 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工.........................................2 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后...................................2 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高.............2 1.5我国航运经营管理专业人才短缺...........................................3 2 中国航运业面临的发展机遇....................................................3 2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大.....................................3 2.2科学发展为我国航运业指明了航向.........................................4 2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础.....................4 2.4航运政策的调整，促进航运业的发展.......................................5 3 我国航运业的发展对策........................................................5 3.1更新营销观念...........................................................6 3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险.......................................6 3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键.................................7 3.4与客户共赢，满足客户的需求.............................................7 3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展...................................8 结束语........................................................................8 [参 考 文 献].................................................................8

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引言

中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。2008年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。但2009年，中国经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国航运业带来了难得的发展机遇。本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的发展对策。我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。

1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，1

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其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。

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1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。

2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。

从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的 3

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不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。

2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。

2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使 4

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港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。

2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。我国航运业的发展对策

作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反 5

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思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。

3.1更新营销观念

加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。

其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。

在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。

3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输 6

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核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运行业整合已是大势所趋。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，也已明确了中国国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。同时，也表明了将央企重组并形成国际性大型企业集团的态度。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来航运企业整合将为大势所趋。特别是在当今世界运输市场上，联盟与合作带来的合力优势远大于单个企业的优势。

3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。

3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。

特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

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3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展

过去几年，运力在8000TEU以上甚至超过9000TEU的超大型集装箱船订造活跃，中小型集装箱船投资相对萧条，超大型的集装箱船虽然在运输成本上有优势，但突入其来的金融危机，使得集装箱运量大幅下降，大型集装箱船的载箱量一跌再跌，在低载箱量的情况下，大型集装箱船的缺点逐渐显现出来，使得其规模效应难以显现。

中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

结束语

2010年，是我国改革开放的第32个年头，我们即将进入第二个30年，当我们来到改革开放第二个30年开端的时候，新世纪的中国航运业面临着诸多良好的发展机遇和战略选择，作为航运业的决策者和经营者必须全面认识和把握其发展特点和规律，在自身发展的基础上，通过融资的手段找到切入点，找到一些和自己上下游能够相关联的行业或者企业，进行合作，就能够实现低成本扩张，以达到融资目的，同时也要拓思维、创新经营模式和服务方式，寻找适应自己的生存方式和生存空间，明确未来的战略取向，运筹帷幄，决胜千里。中国航运业的蓬勃发展是造就世界航运业黄金时代的重要动力，只要我们秉承和发扬郑和下西洋一往无前的航海精神，联袂共赴，就必将在新世纪不远的未来，从今天泱泱的世界航运大国走向巍巍的世界航运强国。

[参 考 文 献]

[1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月,46-47.[2]王杰、王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].山东：大连海事学院出版社，2000年12月,40-42.[3]汪传旭.国际航运市场与政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月,122-124.[4]赵刚.航运企业经营管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月,100-103.[5]李连寿.航运市场营销学[M].上海：复旦大学出版社，1999年6月,85-89.[6]中华人民共和国交通部.2007中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社,2008年5月,6-7.上海海事毕业设计（论文）

[7]中华人民共和国交通部.2008中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月,18-19.

2.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇二

一、我国发展国际服务外包现状及存在的问题

(一) 服务外包产业发展迅速, 但仍落后于印度等国。

据国家商务部的统计显示, 2011年中国离岸服务外包执行金额238.3亿美元, 约占全球离岸外包市场的23%, 比2010年提高了6.3个百分点。2012年上半年, 我国承接国际服务外包合同金额193.9亿美元, 同比增长49.8%, 执行金额138.4亿美元, 同比增长45.8%。近年来, 凭借良好的经济发展环境和政府的政策支持以及高素质服务外包人才的增加, 我国所承接的服务外包规模不断扩大, 服务外包增长迅速。然而, 尽管中国服务外包发展速度非常快, 但相对于印度、美国、西欧、日本等国, 总体规模仍然较小。而且, 存在着市场份额少、承接服务外包质量偏低的问题, 因此, 我国国际服务外包的发展仍任重而道远。

(二) 服务外包产业分散, 未形成产业集聚效应。

我国服务外包一个明显的特征是服务外包基地分散, 服务外包企业规模小且技术水平低。目前, 我国有21个全国服务外包示范城市, 包括北京、上海、大连、深圳、南京、西安、成都、重庆、武汉等, 各省市都提出要大力发展本省的服务外包产业并建立了服务外包产业园区。这种现状导致我国各省市在发展服务外包的过程中出现恶性竞争的现象, 而且由于资源过度分散, 不利于形成产业集聚效应。服务外包产业园区是承接国际服务外包的平台, 因此, 服务外包产业园区的企业数量及规模、服务质量以及人才配套决定其国际竞争力, 如印度的班加罗尔有高新技术企业4, 500家以上, 其中有外资投资的有1, 000家左右, 奠定了印度在国际服务外包领域领头地位的基础。与此相比, 我国服务外包产业园区分散, 规模小, 而且偏向于硬件设施的配备, 而技术水平低, 缺乏软实力。

(三) 接包企业规模小, 技术水平落后于国际标准。

近年来, 我国发展起来一批优秀的服务外包企业, 如东软集团、大连华信、浙大网新、中国软件、海辉软件、软通动力、博颜、文思创新等, 但是企业的规模偏小。目前, 我国服务外包企业的平均人数为175人, 大多数为人数在100人以下的小企业, 我国人数过万人的服务外包企业只有5家, 而印度有20多家过万人的服务外包企业, 其中Infosys等企业员工数已超过10万。我国软件外包行业的平均利润率仅为10%。2008年我国前20强软件外包企业平均出口额为4, 130万美元, 平均外包额54, 913万美元, 平均人数为1, 510人。我国服务外包企业不仅在规模上与国际巨头, 如塔塔、Infosys等相距甚远, 而且在企业管理、经营规模、开发流程、服务质量和资格认证等方面还有待提高。目前, 我国排名前30位的软件公司中只有20%家获得CMM4或5级水平认证, 而印度有30家企业通过这一认证。CMM认证目的就是使软件企业的业务规范化, 让企业的业务能力逐步达到国际标准化水平, 是非常有效的赢取更多客户的途径。据调查, 目前中国的软件企业中仅有1/4正在努力实施CMM质量标准, 其中还有一半多的企业表示, 通过CMM认证没有必要。反观同为发展中国家的印度, 其软件企业具有强烈的质量和服务意识, 印度软件企业的质量管理及认证除了国际通用的ISO质量体系认证外, 主要采用了美国体系及标准, 即CMM软件质量体系认证, 目前印度有七家大型服务外包企业均通过了CMM5的认证。由此看出, 我国服务外包企业提升服务质量的意识还很缺乏, 这直接导致了企业国际竞争力的低下和外包业务的流失。因此, 企业只有树立国际质量意识, 切实提高自己的服务质量, 才能赢得更多国外客户。

(四) 服务外包市场结构不平衡

首先, 从我国承接的国际服务外包来源国来看, 我国目标市场结构单一, 严重失衡。国际市场上的主要发包方为美国、欧盟及日本, 其中美国是全球服务外包的首发地和最大客户, 占到了全球发包市场的2/3, 欧洲和日本约占1/3。我国承接的服务外包业务中63.5%来自于日本, 但我国只占日本发包业务的2%。我国仅承接欧美市场发包业务的20.4%左右, 比重较低。由此可见, 我国服务外包目标市场狭小且结构严重失衡, 承接欧美等国大订单的能力不强。

其次, 我国服务外包产业结构发展也存在严重的倾向性。国际服务外包可以分为三类:一是信息技术服务外包 (ITO) , 这类外包中服务提供者所提供的主要是信息技术类服务, 如基础技术服务、呼叫中心、系统应用服务等;二是业务流程外包 (BPO) , 这类外包中服务提供者所提供的是关于企业经营管理流程的服务, 如内部管理业务运作、供应链管理等;三是知识流程外包 (KPO) , 主要涉及研发和设计。我国信息技术外包主要包括软件开发、软件测试、应用系统开发和全球维护, 但更多侧重的是硬件维护;BPO涉及物流采购、金融财会、客户服务、人力资源管理与培训;KPO主要是商务、影视文化、互联网以及动漫制作、设计、研发等领域。我国服务外包产业结构以信息技术外包 (ITO) 为基础逐步向业务流程外包 (BPO) 和知识流程外包 (KPO) 扩展, 其中ITO约占全行业的62.2%, BPO占23.4%, KPO仅占16.4%。

第三, 我国服务外包仍以在岸外包为主, 离岸外包较少。根据印度发展服务外包的经验, 服务外包可以分为在岸外包、离岸发展和全球交付。其中, 在岸外包主要是立足国内市场, 包括本国企业以及本土内的跨国公司, 不涉及跨境业务。而离岸外包指发包方与接包方来自不同国家或地区, 外包工作跨国完成, 即本土离岸到跨境离岸。全球交付是服务外包发展的高级阶段, 指服务外包企业可以提供全球外包服务, 即在本土和海外设立分公司、分支机构或研发中心, 通过在岸外包、离岸外包、近岸外包和反向外包等混合模式, 获得全球范围内的交付能力。目前, 我国服务贸易外包目前较多的以在岸业务为主, 主要是承接一些在华投资的跨国公司的服务外包业务, 服务外包离岸业务较少。

二、我国发展服务外包面临的机遇与挑战

虽然我国服务外包起步较晚, 但是在全球化浪潮的新形势下, 以国际服务外包为主要载体的新一轮产业转移已经出现, 我国服务外包发展机遇与挑战并存:

(一) 我国发展国际服务外包的机遇

1、全球服务外包发展迅速, 市场潜力巨大。

首先, 从全球化的趋势来看, 全球服务外包市场潜力巨大。据国际数据公司测算, 2011年全球离岸服务外包市场规模达1, 221亿美元, 到2020年全球离岸服务外包市场将达4, 100亿美元。众多跨国公司和金融机构为尽快摆脱金融危机的影响, 将把更多的业务外包给其他国家和地区以进一步降低成本, 将为中国服务外包产业提供难得的发展机遇;另一方面从服务外包的产业价值链来看, BPO与KPO将进入高速发展期。随着, 国际服务外包市场的发展, ITO规模将继续扩大, BPO与KPO将快速增长, 甚至BPO将高于ITO市场增速。这有两方面原因:一是随着金融危机后, 云技术、物联网技术等新技术产业的不断涌现, 以及新能源、新技术、低碳经济等新兴产业的发展将衍生出各类服务外包领域;二是随着全球专业化分工的进一步深化, 传统的产业服务业将从制造业中分离出来, 这必将长生大量的BPO项目, 如金融、法律财会、物流采购、研发设计、管理咨询、人力资源服务、建造服务、旅游等都蕴含着大量的外包机会。此外, 我国国内的服务外包需求也将持续增加。主要表现在:越来越多的跨国公司进入中国, 带来了大量的在岸业务的同时, 必将延伸出各种离岸外包业务;随着国内市场经济体制的不断完善, 企业专业化分工的深入, 企业为了降低成本, 制造业体系内置的服务业必将分离出各种ITO、BPO和KPO外包;同时, 政府服务外包市场前景也很广阔。

2、全球接包市场多元化趋势显现。

国际服务外包的出现及兴起主要是源于发达国家降低成本的需要, 许多跨国公司为了降低成本、优化产业结构、提升产业附加值、提高核心竞争力, 大量转移国际服务外包业务到成本较低的国家。发达国家寻找接包市场时主要出于两个方面的考虑, 即接包成本和接包能力。纵观世界上的主要接包国, 印度以其大量的懂英语的科技人才储备以及国内良好的政策制度支持成为了亚洲最大的接包国家, 其接包成本明显低于欧洲国家, 其接包能力也一直受到欧美市场的信赖, 美国绝大部分发包业务是给印度承接的;爱尔兰则具有超强的研发能力, 成为了欧洲最大的接包国;墨西哥则仰赖其临近美国的区位优势发展服务外包。但是, 近年来, 跨国公司出于自身的成本、经济安全以及分散风险的考虑, 开始将部分服务外包业务发包给诸如中国、马来西亚、菲律宾、俄罗斯、巴西、罗马尼亚及非洲等国家, 而在这其中中国具有明显的承接服务外包的能力与优势。此外, 随着印度等高新技术人才成本的增加, 印度IT服务外包发展渐渐进入了瓶颈期, 这无疑为中国服务外包发展提供了契机。

3、我国国内基础设施、人才培养及政策制度方面不断完善。

一方面我国基础设施优良、政局稳定、经济高速发展、商务成本低, 再加上多年来货物贸易的积累和制造业的优势, 为承接服务外包奠定了发展基础。目前, 我国的服务外包业务发展迅速, 形成了许多规模大、基础设施完备、功能齐全、具有产业集聚效应的服务外包园区, 对美、欧、日等国的发包商极具吸引力。而且, 国际服务外包是我国“十二五”时期重点发展的战略性新兴服务业, 国家将在政策制度、财税政策、知识产权保护、信息安全保护等领域给予大力支持, 我国政府还将给予服务外包企业许多政策上的优惠, 例如减税、电信的变通等;另一方面我国有大量的人才储备。而且, 我国拥有大批低成本且受良好教育的劳动力群体。据统计, 2009年我国在校大学生达到2, 144.7万人, 是美国的1.2倍, 印度的1.3倍, 为我国发展国际服务外包提供了良好的保障。

(二) 我国发展国际服务外包面对的挑战。

如果说服务成本低是我国承接国际服务外包的优势的话, 则接包质量差则是我国发展国际服务外包的枷锁。同时, 还面临着印度等国的激烈竞争, 使我国在发展国际服务外包的过程中面临诸多挑战:

1、服务外包产业处于价值链的中低端, 缺少可持续发展能力。

如果画一条服务外包行业的微笑曲线, 则KPO处于微笑曲线的高端, BPO处于中间, 而ITO处于最低端, 而我国处于微笑曲线的中低端。研究表明, 2010年全球KPO外包的70%在印度, 仅有30%在我国及其他国家。我国服务外包业务目前主要集中在ITO领域, 占全行业的62.2%, 这明显是缺乏可持续发展能力的, 而且不利于发挥我国的比较优势, 特别是在面临印度、爱尔兰等国的激烈竞争下, 我国的ITO发展前途堪忧。

2、服务外包行业适用性人才匮乏。

高素质的服务外包人才是服务外包产业发展的基础。目前, 我国虽然有700万的大学毕业生, 但是服务外包产业的专门人才仍然匮乏。因此, 我国服务外包产业发展受到了服务外包企业人才数量不足、人才质量差距较大、人才适用性较差等问题的掣肘, 尤其是能够熟练掌握和运用英语的专业性人才比较缺乏, 复合型中高端人才和适用性技术人才短缺, 已经成为制约我国服务外包发展的突出瓶颈。根据Gartner研究, 我国从业人员的英语交流能力和工作技能明显低于俄罗斯和爱尔兰等国。而且, 有效的服务外包人才培养机制尚未建立, 不利于产业的可持续发展。

3、印度等国抢占服务外包市场先机, 市场留存空间狭小。

目前, 服务外包领域的国际竞争格局已经初步形成, 美国、欧洲以及日本是主要服务发包国, 而服务外包接包市场竞争异常激烈, 承接服务外包的国家有印度、爱尔兰、加拿大以及中国、俄罗斯等, 其中印度、爱尔兰都是极具竞争力的接包国。印度服务外包产业以班加罗尔为支撑, 印度通过承接离岸服务外包不断拓展新的服务产业, 已经从单纯的IT服务外包扩展到了呼叫中心、金融、财会、医疗、咨询、售后服务和设计研发等领域。目前, 印度是全球最大的软件外包承接国, 占全球服务外包市场总额的46%, 以及全球ITO市场份额的65%, 印度几乎垄断了欧美发包市场。

三、对策建议

面对发展国际服务外包的良好的国际国内环境, 我国在“十二五”时期将大力发展国际服务外包, 扩大我国服务外包的规模, 提高我国的国际市场占有率。在这一过程中, 印度的发展模式及发展理念对我国有一定的借鉴意义。根据印度发展国际服务外包的经验, 对于我国发展国际服务外包给出以下几点建议:

(一) 扬长避短, 准确定位, 把握价值链中端。

虽然ITO占据我国服务外包产业绝大比例, 但是由于我国适用性人才缺乏的瓶颈以及印度等国的竞争, 发展ITO尤其是KPO目前不具有可持续性。印度的服务外包发展于ITO, 经过多年的发展使其在该领域极具竞争力, 我国要想在该领域与其竞争是不具有优势的, 只能占据极小份额, 艰难发展。而BPO涉及物流、采购、工程、市场、销售、人力资源、行政管理、法律、金融和会计, 这些领域对技术研发水平要求没有ITO及KPO高, 而且我国人才结构能很好地满足这些领域的要求。

(二) 以在岸外包为契机, 发展离岸外包。

与印度不同, 我国拥有广阔的国内市场, 鉴于我国服务外包产业发展不成熟, 服务外包企业规模小、竞争力弱的现状, 因此, 我国服务外包产业的发展可以先立足在国内市场, 通过承接国内企业及国内跨国公司的发包业务, 随着服务外包质量和国际竞争力的提升, 一步步过渡到离岸外包和全球交付模式。

(三) 鼓励服务外包企业吸收外资和进行跨国并购。

我国服务外包起步较晚, 存在缺乏发展国际服务外包的经验, 又缺乏先进的技术和服务外包品牌, 承接高端外包业务能力不强等问题。因此, 政府应当积极调整招商引资政策导向, 加大服务业吸引外资的力度, 鼓励外资向软件信息、研发、设计、金融、物流采购、咨询等服务业转移, 充分利用跨国公司的渠道、技术和经验扩大我国国际服务外包规模, 带动本土服务外包企业成长。目前, 我国服务业外资占中国每年吸收外资的比例不足30%, 其余集中在制造业。而近年正在进行的新一轮国际产业转移的明显特点就是外国服务业直接投资和软件外包的迅速发展。吸引服务业外资, 可以促进我国产业转型升级, 提升我国服务业国际竞争力, 为服务外包提供坚实基础。因此, 我国要发挥自身优势, 积极承接国际服务业转移, 参与国际服务业分工, 吸引跨国公司来华投资, 推动我国服务业的结构高级化, 为我国服务外包发展, 出口结构优化提供坚强后盾。支持我国企业“走出去”, 通过海外并购迅速扩大经营规模, 满足市场对企业规模的需要, 欧美等发包国比较信赖大规模企业的服务能力。通过并购实现全球布局, 收购海外公司打造了全球支付能力, 而且会直接带来当地业务和客户, 也有利于打破人才瓶颈的制约, 并购公司就是并购了人才和团队。

(四) 建立有效的适用性人才培养机制。

加大教育资金的投入力度, 提高我国劳动力的综合素质。高校教育的培养不仅应重视单独的软件等技术人才和单独的国际语言类人才的培养, 而应将技术的培养和语言的训练有机结合起来。教育形式应该更加灵活多样, 加强高校、培训机构和企业在人才培养方面的合作力度, 如高校等教育机构与国内企业、跨国公司合作, 加强校内的实际技能培训以及校外的管理培训项目。

参考文献

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[2]樊永刚.印度承接离岸服务外包增加就业的经验与启示[J].中国对外贸易, 2009.

[3]鲁丹萍.发展国际服务外包提升温州经济发展水平[J].国际商务研究, 2010.

[4]刘振华, 张军.积极承接服务外包推动服务贸易科学发展[J].中国对外贸易, 2009.

[5]吴竑.承接服务外包:是我国应对金融危机的一条有效途径[J].对外经贸实务, 2009.

[6]王燕妮, 王利群.印度服务外包发展模式分析及启示[J].科技管理研究, 2010.

3.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇三

【关键词】 国际贸易物流 问题 对策

1. 我国国际贸易物流发展的现状

随着我国市场化经济不断发展，国际政治经济形势不断稳定，世界各国沟通和交流不断深入，我国对外国际贸易也得到了飞速的发展。尤其是我国加入WTO以后，世界贸易额逐年飞速上升，平均每年都以接近30%的速度增长，远远高于世界其他国家的年增长率。从国际贸易的数量上来说，经过改革开放三十多年的发展，我国国际贸易的进出口总额从1978年的206亿增长到了2011年的20万亿，增长了970倍，成为世界上第一大贸易国家；从我国出口商品的结构上来说，改革开放初期，我国主要是出口原材料密集型以及劳动力密集型产品，而现在我国出口商品主要是向电子产品、机电产品等转变。我国的国际贸易发展速度不断增快，发展水平不断提高，国际贸易的发展对于我国整体国民经济的发展起到了重要的推动作用。

国际贸易的不断发展让国家之间对于商品的转移提出了更高的要求，从而促进了国际物流的产生，因此可以说没有国际贸易就没有国际物流。同时，国际物流的发展又反过来推动了国际贸易的快速发展，高效的国际物流系统为国际贸易的快速发展提供了必要的支持和保障，扩大了国际贸易的区域范围。

2. 我国国际贸易物流中存在的问题

虽然中国国际贸易物流企业经历了快速的发展，但是由于起点低、时间短、技术水平低，与国际物流巨头相比，差距仍非常明显。

2.1中国国际贸易物流国内政策体系中存在的问题

2.1.1物流基础设施落后，地方政策限制过多

目前，我国虽然已经基本具备了贯穿全国的公路、铁路、航空和内河航运体系，但是相比发达国家，我国的交通网络还有很大的提升空间。物流行业发展所必须的铁路、公路、航路、管道、港口、车站、机场等基础设施，资源仍相对稀缺。而且在国内公路交通运输上，各地政府处于自身利益的考虑，过多设置公路收费站等，人为设置了阻碍公路运输发展的诸多障碍，以保护本地物流企业，却客观上限制了全国性大型物流企业的形成。

2.1.2法律法规不能体系，行业发展无法可依

首先从时间上来说，我国物流行业法律多源于计划经济体制，时间已经很长，并不能适应物流行业发展的新形势，更不可能对之形成有效的监督和规范。例如，我国至今仍然延用新中国成立之后 1954 年制定的《中华人民共和国海港管理暂行条例》。

从法规的层次上来说，对我国物流产业具有直接规范意义的政策多为各地方政府或国家部委制定的“办法”“条例”等，并不具有法律责任的约束，也很难产生法律效力，根本不能对行业行为进行有效规范。在水运、港口等涉及国际贸易物流的主要交通方式领域，中国至今没有任何正式法律，只有 10 年以前制定的各种“规则”、“规定”等，无法规范国际贸易物流产业的发展。

2.1.3物流管理人才缺乏，对现代物流的认识不足

由于中国物流业发展时间短和国内教育体制的落后，物流专业人才的缺口很大，具有高素质的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员尤其缺乏，物流操作人员的整体素质不高。仓储、运输、配用等环节的设备数量己经不少，但管理水平落后、业务功能单一、专业化程度不高、信息技术使用不足，物流网络分散，多由区域性的小企业经营，没有形成系统，只能满足简单、低水平的单环节服务。因此，多数航运公司的管理方式和技术革新能力薄弱，所能提供的综合物流服务功能不健全，与现代物流发展的要求还有很大差距。

2.2中国国际贸易物流国际合作中存在的问题

国际贸易物流是必须涉及到两个以上国家之间的商品流动，因此国家间的国际合作在国际贸易物流产业的发展过程中非常重要。新中国成立以后，随着中国国际地位的提高和对外贸易的发展，中国与其他国家之间的物流合作也越来越多，并取得了一定的成效。中国目前已经参加了数百的国际组织、机构和条约等，为中国国际贸易物流产业的发展提供了政治支持。但是相比发达国家，中国政府在物流行业的国际合作中的作用并没有得到最大程度的发挥，存在的问题依然明显。

2.2.1国际贸易物流行业开放程度不够，港口经营权集中

加入 WTO 以后，虽然中国政府承诺放开对服务业的限制，但是沿海港口的经营权依然掌握在地方政府手里，并没有推向市场。由于各地方政府管理水平有限和出于对政绩的追求，地区港口重复建设的情况严重，相邻港口的腹地高度重合，浪费了港口资源。而马来西亚、越南等国家政府，通过与马士基国际航运巨头合作开发港口，大大提高了当地港口基础设施水平，并引进了先进的港口管理经验，提升了本国贸易物流行业的发展水平。因此说，放开港口经营权，寻求外部经济合作，引进外资改善中国国际贸易物流行业发展必需的基礎设施，是我国发展国际贸易物流行业的捷径之一。

2.2.2区域性贸易物流合作进展缓慢

中国陆海兼备的地理位置，使得中国在发展国际贸易物流合作的过程中占有巨大优势，但是由于中国周边政治环境的复杂性，中国与周边国家区域性贸易物流合作的进展并不大。从中国-东盟自由贸易区筹划建立以来，中国-东盟之间的物流合作就开始进行，初步建了包括铁路、公路、航空、港口在内的物流基础设施网络，但是昆曼高速公路、泛亚铁路等项目均无疾而终。在人员流动的便利、通关便利化、检验检疫合作、法律法规的协调等“软”项目合作上，各国目前都没有给予足够重视。其他包括东北亚物流合作、新中欧大陆桥国际物流合作、北部湾物流合作等区域性物流合作项目的推动均因为各种原因被延缓进行，限制了中国国际贸易物流产业的发展空间。

2.2.3中国在国际组织中的话语权不足，无法为本国国际贸易物流企业提供足够支持

随着国际贸易物流产业的深入发展和其在国民经济发展中的重要战略作用日益凸显，世界各国都在利用资源促进本国国际贸易物流企业的发展。但是，由于发达国家物流产业发展早、起点高，发达国家的物流企业在国际贸易物流行业中居于领导地位，掌握并主导了行业标准和主要规则的制定。因此，只有大力扶植本国物流企业的发展，通过政府支持和保护，才能在国际贸易物流行业竞争中占据一定的地位。目前，中国有关的航运政策的规定并不利于中国国际贸易物流行业的发展，甚至有些规定给予外国船只的优惠大于本国船只，导致占中国航运总量56%的中国船只悬挂了外国国旗，大量营业税收流失到国外。

3. 促进中国国际贸易物流发展的措施

3.1加强基础设施建设，改善交通网络

改革开放以后，我国铁路、公路、机场、码头等物流中枢的建设发展很快，但是与发达国家相比，我国人均基础设施的拥有量依然很低，增长的空间依然很大。同时，要打破物流运输行业上的地方保护主义，打破地方、部门对运输业的人为分割，实现运输网络之间的畅通。在铁路、公路、航空、海运等不同的运输方式之间，也要形成高效率的衔接，发展多式联运，增强国际贸易物流企业的国际竞争力。

3.2加快行业立法，规范业务操作

目前国内虽然有很多的“规定”“规则”等法规形式的文件，但是都不能作为正式的法律，也不能作为明确制造企业与物流服务企业之间界定责任归属的依据，因此并不能起到规范行业发展的作用。各行业的立法由于分别涉及海上货运、航空运输、公路运输等，而缺少针对综合运输方式的立法。尤其是企业在进行国际商品贸易时，如果牵涉到国际商业纠纷，除了相应的国际商事法律之外，我国并没有物流立法的界定，不利于我国企业保护自己的合法利益。

物流企业所面对的竞争对手越来越强大，市场竞争越越来越激烈。如果缺少网络优势，国际物流企业的发展肯定会受到诸多限制，也不能为全球经营的跨国公司提供完善的物流服务。因此，我国政府应该鼓励大型国际物流企业之间进行融合和兼并，以形成中国的航运巨头，在航运市场的国际竞争中不处于劣势。

3.3加快物流专业人才的储备和培养

物流行业，尤其是贸易物流行业，需要大批具备专业知识、沟通技能、服务意识和跨文化交流能力综合人才，对产品知识和贸易知识包括运输、仓储、配送、外语、单证、报关等知识都能精通，这样才能适应现代物流行业的要求。但是目前我国的物流行业很大规范，从业人员的素质普遍不高，也没有接受过系统的物

流知识的培训，根本不具备为客户提供专业化服务的能力。因此，我国贸易物流企业必须建立起完备的人才培养体系，为从业人员提供必要的培训，为企业的国际化发展储备力量。

3.4加快与世界发达国家物流的接轨，指定符合国际标准的规范化的物流标准

实现传统的物流业向现代物流业转变，先从内部着手，完成对传统产业的改造和升级，引导企业改变传统的管理方式，以降低物流成本和提高服务质量为目标，重组企业的物流业务，优化企业的供应链管理，实现物流成本的最小化，效率的最大化。还要不断完善物流服务的网络体系，扩大现有的经营领域，采取多种经营方式，提高綜合物流的供给能力。同时，政府也要制定全国统一的符合国际要求的物流标准，对物流的标准化问题进行统一的规划和管理，形成和世界接轨的标准化体系。

3.5加强国际合作，进一步开放国际贸易物流业

通过与周边和全世界国家之间的航运合作，推动中国国际贸易物流企业网络的国际拓展，为区域内部商品贸易的发展提供便利，使我国贸易物流行业企业的物流网络能够覆盖更多的国家和地区。

3.6鼓励贸易物流行业进行整合，支持大型国际物流企业的发展

由于物流行业具有投资设备价值高、投资周期长、投资收益少、投资风险大等特征，我国政府应该对我国国际物流企业的发展给予相应的鼓励和支持，为其购买设备提供相应的融资安排。随着国际行业巨头之间整合的完成，我国国际物流企业所面对的竞争对手越来越强大，市场竞争越越来越激烈。如果缺少网络优势，国际物流企业的发展肯定会受到诸多限制，也不能为全球经营的跨国公司提供完善的物流服务。因此，我国政府应该鼓励大型国际物流企业之间进行融合和兼并，以形成中国的航运巨头，在航运市场的国际竞争中不处于劣势。

参考文献：

[1] 刘素月.物流产业对国际贸易产业的发展的影响.物流技术与应用.2007.1.

[2] 李永生，张丽芳.国际物流成本对国际贸易的影响.特区经济.2006（5）.

4.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇四

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

1.6其他问题

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

发展趋势

a.港口航运联合战略

航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。

港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点，在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。b.发展全球物流战略

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。大多数跨国航运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些航运巨头早就在发展其全球物流网络。

马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。长荣海运也早在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务，这些表明长荣海运将全面进入物流领域。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。c.航运企业联盟、兼并策略

随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟、兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些航运巨头。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70％以上。21世纪以来，其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12％增加到17％，更夯牢了其全球航运老大的地位。

随后，2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟——伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。伟大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成，而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。两者的合作联盟，有利于增强两大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。

无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际航运业顺应国际航运市场环境变化的必然趋势。从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。d.优化船队结构

我国船队数量上看似庞大，但结构上存在明显缺陷：散货船比例相对较高，而油轮和集装箱轮比例不高；外资航运企业在石油运输上占有巨大优势，我国的原油运输只能大量依靠外轮。过分依靠散货运输的航运结构是不完善不健全的、单一的依赖结构将会降低抵御风险的能力。尽管中远等国有龙头企业拥有并定购多艘大型集装箱轮，但其他中小航运企业船队的运力非常低下。最主要的原因是，大部分企业并没有长远市场规划意识，仅依靠低价盲目揽货，却经常伴随低利润带来的低质量、管理混乱，最终走进死胡同。

我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放政策，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。同时鼓励船队强强联合，以提高整体的竞争力。

其他

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

5.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇五

我国港口物流经过多年的经营，目前发展势头迅猛，年吞吐量不断扩大，但同时也面临着诸如规模小、基础设施薄弱、缺乏远景规划等问题和不足。本文对我国港口物流现状进行调查分析，并提出相应的建议和意见。

关键词 ：港口物流；现状；问题；对策

0 目录 我国港口物流发展环境及现状..........................................1 2我国港口物流发展中存在的问题........................................2 2．1 大多数港口物流建设缺乏科学，长远的发展战略规划与远景规划.....2 2．2 物流规模普遍较小，物流基础设施薄弱...........................2 2．3 物流建设各自为政，物流联盟程度不高..........................2 2．4 港口物流管理水平有限，信息化服务水平较低，专业人才缺乏.......2 3 我国港口物流发展对策................................................3 3．1 加强港口物流信息化建设，提高港口物流管理水平.................3 3．2 重视物流联盟，促进第三方物流发展.............................4 3．3 加快培养港口物流专门人才.....................................4 4 结论................................................................5 1 我国港口物流发展环境及现状

经济全球化的迅猛发展，使港口在社会经济发展中的地位和作用发生了深刻的变化。港口作为综合运输链中一个主要环节，其战略地位日益加强，是我国进行国际贸易的重要保障和依托。中国拥有1．8万公里海岸线，11万公里内河航道，设有1460多个港，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外 贸货物运输。随着港口物流业的迅速发展，国内港 口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设。据不完全统计，目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域性物流发展规划和政策，并将开发物流园区作为发展物流的途径。

港口是水陆运输的起点和终点，是对外贸易进出口货物的集散中心。经济全球化、港口国际化、服务需求多元化，为我国港口和港口物流发展带来了巨大的机遇，促进了我国港口物流的发展。主要表现在以下几个方面：

1）大陆集装箱吞吐量强劲增长，成为我国港口经济的最大亮点。2003年完成4800万标箱，跃居世界第一。其中上海、深圳港完成 1128万标箱和1062万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大。2）加入WTO后，我国加快了港口国际化、市场化的进程。2003年出台的《中华人民共和国港口法》，成为我国港口发展史上的一个里程碑，标志港口法制建设上了新台阶，港口管理步入了依法行政、依法治港的历史新阶段，推动了港 口经济市场化的良性发展，促进港口管理加速与国际接轨。

3）港口成为我 国对外开放的门户和窗口。目前，我国有对外开放的港口已有140个，中国已与50多个国家签订了海运协定,已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。我国的港口物流业虽已取得了巨大的发展，但从其发展现状来看，还处在起步阶段，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。

2我国港口物流发展中存在的问题

2．1 大多数港口物流建设缺乏科学，长远的发展战略规划与远景规划

自1999年世界银行与国家经贸委联合举办“中国现代物流发展研讨会”以来，现代物流在我国迅速发展，我国物流园区的发展经过多年的努力，也取得了一定的成果。然而，港口物流建设缺乏科学、长远的发展战略，规划脱离自身实际，可操作性差。在港口物流的开发过程中存在着种种误区，主要表现在物流园区功能模糊，不切实际的盲目圈地，物流规划缺乏依据，各地互相攀比，重复建设，造成社会资源的浪费和企业经营成本的低效率。

2．2 物流规模普遍较小，物流基础设施薄弱

现阶段我国现代物流正在起步，2003年中国社会物流总成本27974亿人民币，物流总成本占GDP的比重为21．4％，比发达国家高出一倍，反映出中国物流仍处于落后状态。港口物流也不例外，其规模普遍较小，业务单一，规模经济性较差。港口运输本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平。物流基础设施薄弱，有些虽建造了功能较高的现代化仓库，购买了大量的物流处理设备，但这些设施与市场需求存在较大的差距。特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

2．3 物流建设各自为政，物流联盟程度不高

现阶段港口物流的活动范围有限，与相关海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期紧密的合作伙伴关系，很难使物流服务快捷、准确及柔性连接。与工业企业、加工企业的联系也较少，物流联盟程度不高。2．4 港口物流管理水平有限，信息化服务水平较低，专业人才缺乏

现代化港口应是现代物流信息中心，而港口信息化是港口现代化的先决条件，是 港口开展物流服务的技术保障。随着港口航道的加深、船型的加大，每小时的运营成本逐步提高，要求港口必须进出顺畅、装卸及时、服务全天候，各类商品物资的通关集疏、储运、配送等物流环节能紧密配合和相互协调。这就需要构筑强大的信息平台，以现代化信息技术为支撑，对港口物流全过程进行良好控制与管理，为客户提供准确、及时、优质的信息。经过多年的努力，我国沿海港口和内河大型港口的信息化建设已经初见成效，但是信息化服务水平还较低。港口物流信息系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单位和部门建立的信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”。物流作业各环节之间没有较好的衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得到很好满足。此外，港口物流专门人才缺乏，决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。我国港口物流发展对策

从总体上说，未来我国港口物流的发展战略实质上具有同一性，所不同的只是在港口物流实现形式上的差异。因此，针对我国港口物流业存在的一些问题，并结合港口物流业的发展环境，从宏观的角度，提出我国港口物流发展的主要对策。3．1 加强港口物流信息化建设，提高港口物流管理水平

物流运营的质量取决于各个环节的柔性连接，以较低的成本满足客户的需要。业务流程重组，信息化建设是提高港口物 流服务质量的重要手段。港口通过物流信息网络开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流，并实现物流全过程的可视化、自动化、智能化，使得港口物流业务中运输、装卸、仓储、包装、分拨、配送、流通加工和信息服务，都建立在公共服务平台上。

从港口物流管理来看，应根据港口物流不同时期发展的要求，完善港口功能，借助于信息处理平台的业务流程重新组合，尽量减少中间作业环节，加强连续作业的过程，实现作业流程的科学化、合理化，充分利用现有的物流设施，扩大增值服务，增强港口的辐射能力。3．2 重视物流联盟，促进第三方物流发展

现代企业之间的竞争，越来越表现为整个物流链之间的竞争，随着船舶的大型化和国际班轮运输公司联盟趋势的加快，港El物流业面临的竞争压力越来越大，为了在激烈的竞争中保持不败，港口物流企业必须整合供应链管理中利益相关主体，通过物流系统各要素的整合，产生协同效应，实现船公司、港口、货主等企业的共赢。在班轮公司、货运代理方面的合作，通过优惠的港口费率，承揽适箱货源，以随时订舱或承包班轮一定箱位等方式为班轮配箱，减少班轮公司亏舱的风险，从而增加班轮公司挂靠该港和开辟支线的信心。在码头泊位方面的合作，可以出让股份给班轮公司，与其共同经营，以此稳定原有航线，并开通更多的航线，不断提升港口竞争力。在堆场及仓储上的合作，港口可以采用投资参股，共同经营的方式，吸引班轮公司、直接经济腹地乃至间接经济腹地提供适箱货源的公司，做好第三方物流服务，在内陆设立自己的场站，或与班轮公司在内陆场站上合作，建立有利的物流通道。在流通加工方面，注意和货主企业及商业企业的联合，或出租仓房，或共同投资。在物流信息上的合作，为了能与集装箱班轮公司更好地实现资源共享，就要联手在信息平台的开发上加强合作。3．3 加快培养港口物流专门人才

现代港口物流人才必须具备多方面的知识和才能，首先，现代港口物流是集商贸、金融、运输、系统工程、信息技术与手 段等多种知识和技能于一体的，标准化、规范化、信息化和集约化的物流服务将成为物流业的主流方向。港口物流管理人才应具备多方面的知识，仅仅靠掌握一些物流供应链中局部的知识是满足不了环境发展要求的。其次，现代港口物流人才的特点之一反映在对供应链的管理能力上，物流管理人才应具备良好的沟通能力、对企业内外资源进行整合的能力、对经营全过程进行管理的能力和丰富经验。现代港口物流人才的另外一 个要求是反映在对信息技术的应用上。近几年，物流企业经营形象的提升与一些企业的物流改造大都体现在信息系统与客 户服务水准的提高。作为现代供应链的一个重要组成部分，港口物流服务的水平依赖于对货物装卸作业的跟踪能力和对堆存业务的信息化管理等手段。这不仅仅包括静态跟踪和动态跟踪，也包括对供应商、客户和第三方物流业务的无缝连接，以提供增值服务，这一切都将通过有效的网络信息管理系统来实现和完成。因此对未来港口物流管理人才的一个基本要求是必须系统地掌握电子信息处理与应 用的技术。

针对物流人才需求的不同，港口物流企业除了在国内外市场上招募有知识、有资质、有经验的物流专门人才外，公司的培训也是必不可少的。公司的培训可以采取走出去、请进来等多种方式。可针对中高级管理人才和普通物流作业人员，将培训分为不同的档次，对中高级管理人才的培训注重物流及管理知识的融会贯通及提高其应用能力和管理、调能力，对普通物流作业人员主要是灌输物流理念和某方面的具体操作技能。结论

6.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇六

1 我国消费信贷的现状

1998年和1999年中国人民银行先后颁布了《个人住房贷款管理办法》和《关于开展个人消费信贷业务的指导意见》, 中国的消费信贷业务获得了空前的发展。消费信贷余额从1997年的172亿元, 发展到2009年底的55333.65亿元, 2009年消费信贷余额占当年GDP总量的16.5%。在信贷规模扩大的同时, 信贷结构也日益变化和完善, 消费信贷品种呈现多元化发展趋势。

我国消费信贷的发展呈现出以下特点:

1.1 消费信贷总量逐年增加

我国消费信贷业务发展迅速, 并呈加速度增长态势, 特别是2007年, 我国商业银行个人消费信贷较2006年增长近4倍。到2010年11月我国消费信贷余额为73774亿元, 是1997年的400多倍。

1.2 消费信贷占各项贷款比例偏低

目前在经济发达国家, 消费信贷在整个信贷规模中所占的比重一般为20%至40%, 有的国家甚至高达60%。1997到2009年, 我国的个人消费信贷从172亿元增至55333.65亿元, 消费信贷占各项贷款的比例也由不足0.3%上升到13.8%。由此可见, 我国与发达国家个人消费贷款相比, 差距还相当大。

1.3 消费信贷以中长期贷款为主, 住房贷款比重较高

目前, 消费信贷品种呈现多元化发展趋势, 消费信贷品种除住房贷款之外, 还有汽车贷款、助学贷款、大件耐用消费品贷款、个人信用卡透支和其他贷款等。但是住房信贷一直居于主导地位, 其比重基本在60%到75%之间。由于住房贷款在消费信贷中占据主导地位, 我国中长期消费信贷占个人贷款的比重一直在75%以上。

1.4 各地区消费信贷发展不平衡

我国幅员辽阔, 地区差距明显, 由于东部地区居民收入水平较高, 消费能力较强, 东部地区消费信贷市场扩张迅速。而中部、西部和东北地区消费信贷市场规模相对较小, 多数省份个人消费贷款在人民币贷款中的比重不到10%。

2 当前我国发展消费信贷所面临的问题

2.1 经济发展水平制约了消费信贷的发展

消费者是否具有负债消费的能力和需求, 直接取决于个人或家庭的收入水平, 尤其是预期收入水平。如果消费者对未来的支出预期和收入的不可确定性增加, 消费信心受到影响, 那么消费者的储蓄倾向上升, 消费倾向下降, 消费信贷需求会进一步减弱。根据国外的经验, 当人均超过3000美元时, 个人信用消费的巨大潜力才会被发掘出来。目前我国的信用消费仅在大中城市有所发展, 有相当部分中小城市个人信贷消费能力还不强, 这与我们目前的经济发展水平是分不开的。

2.2 法律制度和信用体系尚未健全

我国信用消费领域的法律法规尚未完善, 立法工作相对落后, 信用经济活动中各个环节的操作没有明确的操作规则及法律规范保证, 同时风险转嫁机制不健全。到目前为止, 我国仍未建立起一套完备的个人信用制度。个人信用制度的不完善, 使得银行很难全面、及时地了解借款人的资信状况, 从而难以对消费信贷的各种风险因素进行跟踪监测和控制, 缺乏控制消费信贷风险的制度基础, 它使消费信贷的投放决策和业务扩展缺乏有序的市场基础从而制约消费信贷的稳定发展。

2.3 产品同质化现象突出, 创新能力缺乏

现阶段我国的消费信贷市场上拥有鲜明特色的产品较少, 产品同质化的现象比较突出。一些新兴的消费信贷品种发展乏力, 发展十分缓慢。各银行贷款品种主要集中在住房贷款和汽车贷款两类上, 甚至各银行信贷品种在申请手续、利率、期限、抵押、担保等方面也大同小异。商业银行在新产品创新的方式、方法和组织推动上, 与市场变化和客户需求相比, 还存在较大的差距。

3 促进我国消费信贷发展的对策

当前, 促进消费信贷发展应着重在以下方面加大工作力度。

3.1 提高居民收入水平, 建立健全社会保障体系

国家应该大力发展经济, 使居民收入水平不断增长。扩大居民可支配收入在国民收人中的比重, 改善居民、企业和政府之间的分配关系。国家在收入分配政策上要采取措施, 保证城乡居民收入尤其是中低收入居民有一个合理的增长幅度, 并加快建立和健全社会保障体系, 提高居民消费的心理承受能力和偿债能力, 以刺激消费的合理增长。

3.2 加强消费信贷的立法工作, 创造良好的法制环境

加强消费信贷的立法工作, 为消费信贷的发展提供法律支持。要尽快以法律的形式, 明确消费信贷的对象、程序、用途以及消费信息的披露、消费信用的评估等事项, 以更好地厘清银行、消费者和其他相关企事业单位之间的债权债务关系, 合理分散信贷风险, 为金融支持消费发展提供法律保障。完善和制定相关法律法规, 规范消费信贷各方当事人的市场行为, 杜绝消费信贷业务中的道德风险, 保护消费者隐私权, 规范信用交易秩序, 明确失信惩罚机制。

3.3 建立和完善个人信用制度

建立和完善个人信用制度, 夯实消费信贷基础, 构建广大消费信贷的支撑平台, 分步骤、有重点、循序渐进地建立信用制度。应加快建立全社会范围的个人信用体系, 尽快将各有关相关部门所掌握的企业和个人信用信息统一归集, 丰富个人信用数据库信息。进一步扩大企业和个人征信的覆盖面, 将征信范围扩大到每一个从事经济活动的市场主体, 完善个人征信体系建设。政府要为征信机构的运作创造良好的市场环境, 同时注意保持征信机构的独立性, 逐步成立全国性个人信用信息数据交换中心, 建立全国性的征信公司。

3.4 政府应采取积极措施促进消费信贷发展

发展消费信贷, 有利于促进经济发展, 促进经济转型升级。政府应采取措施深化金融体制改革, 放松对金融业的管制, 逐步使利率市场化, 鼓励金融业对消费信贷业务、产品进行创新。政府部门应实行从限制性消费政策向鼓励性消费政策的转变, 使有效供给和最终需求连接起来。政府还应加大对基础设施的投入力度, 为促进消费, 扩大消费信贷创造有利条件。政府要加强政策引导, 在全社会倡导信用消费, 采取行政的、经济的手段鼓励居民运用消费信贷。政府可以通过各种渠道, 多种形式的教育活动, 增强人们的信用意识, 转变消费观念, 鼓励居民尝试消费信贷, 为消费信贷业务营造良好的氛围。

3.5 商业银行要把握机遇, 大力发展消费信贷业务

金融机构既要充分认识支持扩大消费对拉动经济发展的重大意义, 也要看到促进消费发展所蕴涵的业务机遇。发展消费信贷有利于改善商业银行信贷结构, 拓宽收入渠道, 降低金融风险。商业银行必须在消费信贷业务和产品方面加大创新力度, 在总结经验教训的基础上, 不断规范与完善个人消费贷款业务办法, 大力拓展消费贷款业务, 改变目前个人消费信贷品种同质化较高的局面, 开发更多的金融产品, 以提供更加广泛的消费信贷服务。通过技术和产品创新, 为顾客提供更加丰富的金融产品和全方位的金融服务, 实行产品差异战略, 从而增加消费信贷的吸引力和扩散力。

摘要：在总结我国消费信贷现状的基础上, 分析了我国发展消费信贷所面临的主要问题, 并提出了促进我国消费信贷发展的对策。

关键词：消费信贷,现状,发展,对策

参考文献

[1]龙游洋.我国消费信贷的现状及问题分析[J].经济研究导刊, 2009, (8) .

[2]何振亚.中国消费信贷发展回顾与展望[J].金融与经济, 2009, (3) .

[3]金淑彬.消费信贷的现状及原因分析[J].经济纵横, 2006, (6) .

7.浅析我国国际货运业的现状及发展对策 篇七

【关键词】 海运业；航运服务业；港口转型升级

1 发展现状

海运业具有基础性、服务性和战略性等特征。其既可以影响关系着众多国家安全和稳定的战略物资和资源的有效可及性，也能影响未来交通运输方式和产业布局的战略调整。因此，海运业并不是一般的基础服务产业，而是战略性基础服务产业。

当前我国海运业表现为“大而不强”。根据交通运输部官方数据，我国港口吞吐量和集装箱装卸量连续几年世界排名第一，海运船员数量也居全球第一。我国船舶运力规模达到1.42亿t，居世界第四，造船行业的新船订单连续3年居世界第一。虽然近90%的石油和煤炭进口，以及近100%的铁矿石进口都是通过海运实现的，但我国海运企业（船队）在重要大宗战略物资方面的远洋承运比例只有25%左右。

2 存在的问题

2.1 相关法规制度不健全，财政支持力度不足

（1）在航运税收和补贴立法方面，世界海运强国政府都通过采取一系列政策措施给本国海运企业创造有利环境。我国除保留沿海运输权之外，本国海运企业原来享有的造船优惠贷款、进口船减免税收、港口收费优惠、货载保留等待遇已被取消。

（2）我国海运业缺乏一套全面、清晰、科学的海运服务政策和法律体系。我国部分海运辅助服务业基本法（如《航运法》 《船舶法》等）仍然处于酝酿状态，亟待出台；部分法律滞后，亟待修改，如颁布于20世纪90年代的我国《海商法》 《海上交通安全法》等存在许多漏洞，无法充当审判和仲裁海运纠纷案件的有效工具和依据。

（3）我国海运市场开放的深度和广度均已达到甚至高于亚太经济合作组织（APEC）经济体的平均水平，但当前我国仍基于“入世”谈判时的承诺，给予外国船商或投资者多种税收优惠，甚至保留“超国民待遇”政策。

2.2 海运服务能力不强，对外依存度较高

在关乎国家安全和稳定的战略重要物资和资源的承运上，我国航运企业或船队所占份额非常少，如60%石油远洋运输由外籍船队承担，使得我国海运服务贸易逆差问题比较严重。交通运输部2014年官方数据显示，我国作为全球海运需求量最大的国家，外贸货物运输量约占世界海运贸易总量的25%，但本国船队规模仅占世界船队规模总吨位的8%。造成这种局面的原因可能来自两个方面：（1）国内船舶所有人与货主之间缺乏良好的合作和诚信关系，造船工业和船舶配套行业与市场需求极为不平衡；（2）国家在保障本国海上运输能力和战略物资安全方面投入不足，政策落实不到位，“国油国运”预期目标仍未实现。

2.3 港口发展结构性问题突出，现代化水平不高

自2002年国家将港口管理权限下放地方开始，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮，港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，港口新格局初步形成，跻身世界港口大国行列。但是，与世界海运强国的港口建设能力比较来看，我国港口（码头）的专业化能力仍显不足，同质化竞争严重，沿海各地重复性建设海港现象依然存在，除个别港口集团实现航运服务转型升级外，其余港口码头仍处于单一装卸的价值服务初级阶段。众多港口的现代化、集约化发展水平有待进一步提升，相关的配套综合物流服务设施和能力仍显不足。此外，我国公用码头通过能力偏紧，港口资源整合以及老旧码头升级改造的压力巨大。目前港口的现代化水平无法有效满足我国海运业发展的巨大需求，使得我国各港口之间的集群效应和互动效应，以及对其他交通工具的辐射和联动作用发挥不明显。

2.4 水运工业装备水平低下，生产方式粗放

进入新世纪，我国的水运工业装备生产能力发展迅猛，但有效利用率却一直在低位徘徊。造成这种现象的原因在于：

（1）我国船舶制造业产能严重过剩，造成资源浪费，产业集中度不高；制造商没有掌握核心技术，生产和管理效率严重低下。

（2）我国造船行业的高技术附加值船舶设计能力、大型船用配套设备及关键零部件的生产能力不足，船体设计缺乏核心技术，不具有高技术附加值和自主知识产权的船用设备品牌产品。

（3）我国船队数量看似庞大，但结构存在明显缺陷。散货船比例相对较高，而油船和集装箱船比例较低，船舶的大型化、专业化、集装箱化与国际水平相比仍存在较大差距。

2.5 航运服务业建设比较滞后，保障性较差

从全国范围来看，除沿海个别港口（上海港、天津港等）发展适度超前外，其余沿海及沿江港口城市在配套服务行业如海事仲裁、保险、理赔、海事工程、航运信息、交易、中介等服务水平和管理能力提升方面仍显滞后。我国大多数船舶保险保单分保到境外，国内愿意提供专业船舶融资的银行不多，船舶融资举步维艰。此外，我国港口信息化建设主要是以码头企业为单位，但各港口企业的信息化管理条块分割，缺乏整体性和系统性。由于各航运企业信息化建设的起步不同，人力、资金投入的状况各异，使其信息化建设的程度和风格也存在很大差异，相关的信息发布和披露缺乏及时性、稳定性。

3 对 策

3.1 积极实施航运扶持政策，将政策法律化

与其扶持海运企业，不如积极扶持海运行业。重视与国际海运市场接轨，加快创新转型步伐，创造公平、有序的海运竞争环境。尤其是加快船员个人所得税减免、吨位税制、租用境外船舶和集装箱税费减免等政策的可行性研究。研究国际通用的船舶吨位税制，替代目前的企业所得税和增值税；参照国际惯例，对我国船员在国际航行期间的工资性收入免征个人所得税；应积极给予国内海运服务提供者补贴，在不违背有关协议承诺的前提下，将军用物资、进出口战略物资、对外援助物资等“政府货物”保留给我国海运经营商承运；可以考虑逐步取消针对他国航运业的“超国民待遇”政策，通过完善东道国的整体投资环境（如基础设施、法律制度和教育水平等）来吸引外商投资。

3.2 提高政府间接补贴力度，有效降低对外 依存度

（1）积极利用适度货载优先、非关税壁垒、贷款保障、政府补贴、优惠等政策来提高对本国海运企业或船队的扶持，组建一支强大的海运船队。这将有利于提高我国对世界海运通道的控制力，从而迅速集结和配置对重要物资的运输，保障国家政治及经济安全。由于海运业发展涉及面广，需要在国家层面集聚相关部门的力量共同推进。

（2）参照国外货载优先制度，在不违背世界贸易组织（WTO）和服务贸易总协定（GATS）的框架前提下，充分利用政策法规工具，逐步提高国轮承运关系到国家经济运行安全的大宗进口物资的份额，最大限度保障我国海运业的权益。

3.3 积极参与国际事务的谈判和规则制定，向 国际化水平靠拢

从我国实际情况出发，利用WTO和GATS规则，合理保护本国海运业。规则的制定者必定是规则的受益者，我国一定要积极参与包括海运服务在内的多边或双边规则谈判，并表达自己的立场，维护自身利益，为我国在国际竞争中争取主动权，提高自身的谈判能力，树立良好的大国形象和国际威望。在策略上，可以采取“抱团取暖”的做法，将国家关系友好或者海运贸易密切的国家聚集起来，发出统一的声音，或者在投票方面相互“帮衬”，达到改变或引导国际竞争谈判走势之目的。

3.4 加快我国港口转型升级，提升港口综合服务能力

（1）利用国家政策，在促进港口结构调整，发展专业化、规划化港区，建设专业化码头和整合港区作业货类功能的同时，加强改造老旧港区，鼓励发展公用码头。

（2）调整港口布局。随着我国经济形势的发展和国际大环境的变化，将航运港口的布局和调整更多地向内河航运港口倾向，积极构建江海联运、铁水联运等多式联运体系，借此提升国内航运需求和地位，振兴内河航运业。

（3）随着我国上海（广东、天津、福建）自由贸易试验区的推进，“启运港退税”政策和航运企业融资租赁服务政策加快推广。这将极大缩短外贸企业的出口退税时间，提高企业资金周转和使用效率，从而有效减少每年流失到国外港口的中转箱量和航运服务业务量。

3.5 以建设国际航运中心为契机，不断衍生港航服务产业链

未来全球海运市场的竞争，将是全生态链的竞争。这种生态链注重横向与纵向的联动式发展。在横向上，需要海运业与制造、金融、航运交易、海事保险、海事法律和仲裁等跨领域的战略协同，组建横向一体化的世界贸易模式；在纵向上，需要海运企业打通造船、港口、货代、仓储、物流等上下游一体化的商战模式，从而推动我国海运业及相关产业的整体发展。

3.6 借力国家“一带一路”战略，助推港航企业 快速转型发展

随着我国经济进入新常态，航运经济也正蛰伏于“好日子短，坏日子长”的周期波动阶段。当高增长、高份额的时代过去，“一带一路”战略为港航企业快速转型带来动力。“一带一路”战略致力于通过基础设施的完善来带动经济和贸易的发展，进一步拉动上下游产业链的协同发展。在这一过程中，港口作为物流链的重要节点，将迎来难得的发展机遇，如扩展业务服务范围、提升服务质量和附加值，尽量增加被服务对象留在港区的时间；航运企业作为产业链的服务媒介，采取适当布局全球支线网络、大力发展海铁联运、开辟新航线、构建“无水港”腹地网络等措施，必将创造巨大的服务价值。

3.7 重视国家“互联网+”战略布局，加快海运 信息化进程

“互联网+航运”是指在港口传统功能（集疏运）、现代港口物流服务功能及管理服务信息集成功能等方面实现信息化、互联网化，形成覆盖港航物流领域的一系列软件产品；联通或整合各类资源，真正实现港口（码头）生产操作达到国际领先水平；促使现代物流及电子商务成为港口龙头产业，区域物流核心地位和社会资源整合能力处于明显优势；职能管理活动突破部门界限，扁平化的协同业务流程处理全面普及，商业智能分析渗透到各业务领域，从而为港口、船舶所有人、货主、代理、运输企业及监管部门提供个性化、全方位、一站式信息服务。

参考文献：