中国汽车继电器行业研究报告（共12篇）
1.中国汽车继电器行业研究报告 篇一
中金企信（北京）国际信息咨询有限公司—国统调查报告网
--------2013-2018年中国低压电器行业市场分析及投资可行性研究报告
报告目录
第一部分 行业发展现状 第一章 低压电器行业发展概述 第一节 低压电器的相关知识
一、低压电器的定义
二、低压电器的特点
第二节 低压电器行业发展成熟度
一、行业发展周期分析
二、行业中外市场成熟度对比
三、行业及其主要子行业成熟度分析 第三节 低压电器市场特征分析
一、市场规模
二、产业关联度
三、影响需求的关键因素
四、国内和国际市场
五、主要竞争因素
六、生命周期
第二章 全球低压电器市场发展分析
第一节 2008-2013年世界低压电器产业发展综述
一、世界低压电器产业特点分析
二、世界低压电器主要厂家分析
三、世界低压电器产业市场分析
第二节 2007-2013年世界低压电器行业发展分析
一、2007-2012年世界低压电器行业发展分析
二、2013年世界低压电器行业发展分析
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--------第三节 全球低压电器市场分析
一、2011-2013年全球低压电器需求分析
二、2011-2013年欧美低压电器需求分析
三、2011-2013年中外低压电器市场对比
第三章 我国低压电器行业发展现状 第一节 中国低压电器行业发展状况
一、2011-2013年低压电器行业发展状况分析
二、2011-2013年中国低压电器行业发展动态
三、2011-2013年低压电器行业经营业绩分析
四、2011-2013年我国低压电器行业发展热点 第二节 中国低压电器市场供需状况
一、2011-2013年中国低压电器行业供给能力
二、2011-2013年中国低压电器市场供给分析
三、2011-2013年中国低压电器市场需求分析
四、2011-2013年中国低压电器产品价格分析 第三节 我国低压电器市场分析
一、2010年低压电器市场分析
二、2011年低压电器市场分析
三、2012-2013年低压电器市场的走向分析
第四章 低压电器产业经济运行分析
第一节 2008-2012年中国低压电器产业工业总产值分析
一、2008-2012年中国低压电器产业工业总产值分析
二、不同规模企业工业总产值分析
三、不同所有制企业工业总产值比较
第二节 2008-2012年中国低压电器产业市场销售收入分析
一、2008-2012年中国低压电器产业市场总销售收入分析
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二、不同规模企业总销售收入分析
三、不同所有制企业总销售收入比较
第三节 2008-2012年中国低压电器产业产品成本费用分析
一、2008-2012年中国低压电器产业成本费用总额分析
二、不同规模企业销售成本比较分析
三、不同所有制企业销售成本比较分析
第四节 2008-2012年中国低压电器产业利润总额分析
一、2008-2012年中国低压电器产业利润总额分析
二、不同规模企业利润总额比较分析
三、不同所有制企业利润总额比较分析
第五章 我国低压电器产业进出口分析 第一节 我国低压电器产品进口分析
一、2011-2012年进口总量分析
二、2011-2012年进口结构分析
三、2011-2012年进口区域分析 第二节 我国低压电器产品出口分析
一、2011-2012年出口总量分析
二、2011-2012年出口结构分析
三、2011-2012年出口区域分析 第三节 我国低压电器产品进出口预测
一、2011-2012年进口分析
二、2011-2012年出口分析
三、2013-2018年低压电器进口预测
四、2013-2018年低压电器出口预测
第六章 中国低压电器市场供需分析 第一节 低压电器市场需求规模分析
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一、中国低压电器总体市场规模分析
二、东北地区市场规模分析
三、华东地区市场规模分析
四、华中地区市场规模分析
五、华北地区市场规模分析
六、华南地区市场规模分析
七、西部地区市场规模分析 第二节 低压电器市场需求特征分析
一、低压电器消费群体的年龄特征分析
二、消费者关注的因素
三、市场需求潜力分析 第三节 低压电器生产分析
一、低压电器行业产量分析
二、低压电器行业领先技术分析
三、低压电器行业生产集中度分析 第四节 低压电器行业经营绩效分析
一、行业营运情况分析
二、行业盈利指标分析
三、行业偿债能力分析
四、行业成长性分析
第二部分 行业竞争格局
第七章 低压电器行业竞争格局分析 第一节 低压电器行业历史竞争格局概况
一、低压电器行业集中度分析
二、低压电器行业竞争程度分析 第二节 中国低压电器行业竞争结构分析
一、现有企业间竞争
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二、潜在进入者分析
三、替代品威胁分析
四、供应商议价能力
五、客户议价能力
第三节 中国低压电器产业研发力分析
一、低压电器产业研发重要性分析
二、中外低压电器研发投入和运作方式对比
三、中国低压电器研发力问题分析 第四节 中国低压电器产业竞争状况
一、我国低压电器行业品类竞争现状
二、我国低压电器企业的竞争力分析
三、中国低压电器行业并购重组状况
四、我国低压电器行业并购整合分析 第五节 低压电器行业竞争格局分析
第八章 低压电器企业竞争策略分析 第一节 低压电器市场竞争策略分析
一、2011-2013年低压电器市场增长潜力分析
二、2011-2013年低压电器主要潜力品种分析
三、现有低压电器产品竞争策略分析
四、潜力低压电器品种竞争策略选择
五、典型企业产品竞争策略分析 第二节 低压电器企业竞争策略分析
一、后危机对低压电器行业竞争格局的影响
二、后危机后低压电器行业竞争格局的变化
三、2013-2018年我国低压电器市场竞争趋势
四、2013-2018年低压电器行业竞争格局展望
五、2013-2018年低压电器行业竞争策略分析
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六、2013-2018年低压电器企业竞争策略分析
第九章 低压电器重点企业竞争分析 第一节 A
一、企业概况
二、竞争优势分析
三、2008-2012年经营状况
四、2013-2018年发展战略 第二节 B
一、企业概况
二、竞争优势分析
三、2008-2012年经营状况
四、2013-2018年发展战略 第三节 C
一、企业概况
二、竞争优势分析
三、2008-2012年经营状况
四、2013-2018年发展战略 第四节 D
一、企业概况
二、竞争优势分析
三、2008-2012年经营状况
四、2013-2018年发展战略 略......第三部分 行业前景预测
第十章 低压电器行业发展趋势分析
第一节 2013-2018年中国低压电器市场趋势分析
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一、2013-2018年我国低压电器发展趋势分析
二、2008-2012年我国低压电器市场趋势总结
三、2013-2018年我国低压电器市场发展空间 第二节 2013-2018年低压电器产业发展趋势分析
一、2013-2018年低压电器产业政策趋向
二、2013-2018年低压电器技术革新趋势
三、2013-2018年低压电器价格走势分析
四、2013-2018年国际环境对行业的影响
第十一章 未来低压电器行业发展预测 第一节 未来低压电器需求与消费预测
一、2013-2018年低压电器产品消费预测
二、2013-2018年低压电器市场规模预测
三、2013-2018年低压电器行业总产值预测
四、2013-2018年低压电器行业销售收入预测
五、2013-2018年低压电器行业总资产预测 第二节 2013-2018年中国低压电器行业供需预测
一、2013-2018年中国低压电器供给预测
二、2013-2018年中国低压电器产量预测
三、2013-2018年中国低压电器需求预测
四、2013-2018年中国低压电器供需平衡预测
五、2013-2018年中国低压电器产品价格预测
六、2013-2018年主要低压电器产品进出口预测
第四部分 投资战略研究
第十二章 低压电器行业投资现状分析
第一节 2010-2013年低压电器行业投资情况分析
一、2010-2013年总体投资及结构
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二、2010-2013年投资规模情况
三、2010-2013年投资增速情况
四、2010-2013年分行业投资分析
五、2010-2013年分地区投资分析
六、2010-2013年外商投资情况
第二节 2011-2013年低压电器行业投资情况分析
一、2011-2013年总体投资及结构
二、2011-2013年投资规模情况
三、2011-2013年投资增速情况
四、2011-2013年分行业投资分析
五、2011-2013年分地区投资分析
六、2011-2013年外商投资情况
第十三章 低压电器行业投资环境分析 第一节 经济发展环境分析
一、2008-2012年我国宏观经济运行情况
二、2013-2018年我国宏观经济形势分析
三、2013-2018年投资趋势及其影响预测 第二节 政策法规环境分析
一、2011-2013年低压电器行业政策环境分析
二、2011-2013年国内宏观政策对其影响分析
三、2011-2013年行业产业政策对其影响分析 第三节 技术发展环境分析
一、国内低压电器技术现状
二、2011-2012年低压电器技术发展分析
三、2013-2018年低压电器技术发展趋势分析 第四节 社会发展环境分析
一、国内社会环境发展现状
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二、2011-2013年社会环境发展分析
三、2013-2018年社会环境对行业的影响分析
第十四章 低压电器行业投资机会与风险 第一节 低压电器行业投资效益分析
一、2008-2012年低压电器行业投资状况分析
二、2013-2018年低压电器行业投资效益分析
三、2013-2018年低压电器行业投资趋势预测
四、2013-2018年低压电器行业的投资方向
五、2013-2018年低压电器行业投资的建议
六、新进入者应注意的障碍因素分析 第二节 影响低压电器行业发展的主要因素
一、2013-2018年影响低压电器行业运行的有利因素分析
二、2013-2018年影响低压电器行业运行的稳定因素分析
三、2013-2018年影响低压电器行业运行的不利因素分析
四、2013-2018年我国低压电器行业发展面临的挑战分析
五、2013-2018年我国低压电器行业发展面临的机遇分析 第三节 低压电器行业投资风险及控制策略分析
一、2013-2018年低压电器行业市场风险及控制策略
二、2013-2018年低压电器行业政策风险及控制策略
三、2013-2018年低压电器行业经营风险及控制策略
四、2013-2018年低压电器行业技术风险及控制策略
五、2013-2018年低压电器同业竞争风险及控制策略
六、2013-2018年低压电器行业其他风险及控制策略
第十五章 低压电器行业投资战略研究 第一节 低压电器行业发展战略研究
一、战略综合规划
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二、技术开发战略
三、业务组合战略
四、区域战略规划
五、产业战略规划
六、营销品牌战略
七、竞争战略规划
第二节 对我国低压电器品牌的战略思考
一、企业品牌的重要性
二、低压电器实施品牌战略的意义
三、低压电器企业品牌的现状分析
四、我国低压电器企业的品牌战略
五、低压电器品牌战略管理的策略 第三节 低压电器企业经营管理策略
一、成本控制策略
二、定价策略
三、竞争策略
四、并购重组策略
五、营销策略
六、人力资源
七、财务管理
八、国际化策略
第四节 低压电器行业投资战略研究
一、2011-2013年低压电器行业投资战略
二、2013-2018年低压电器行业投资战略 图表略…………
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2.中国汽车继电器行业研究报告 篇二
一、产销旺盛, 各类市场出现全面增长
1. 产销量高速增长势头不减
2009年7月, 我国汽车产销分别完成110.96万辆和108.56万辆, 由于7月份是传统销售淡季, 产销比上月分别下降3.77%和4.95%, 但从同比变化来看, 比上年同期分别增长52.15%和63.57%, 表现出了产销两旺良好势头。从去年3月份到现在, 汽车产销已经连续5个月保持在百万辆以上, 1～7月汽车产销分别为710.09万辆和718.44万辆, 比上年同期分别增长20.23%和23.38%, 增长速度历史少见。
汽车销售的持续回暖主要来自两方面的原因, 一是年初受相关鼓励政策的影响, 需求受到明显拉动;二是二季度以来宏观经济基本面的好转也为保持较高增速构成强劲支撑。
2. 各品种增长速度全面加快
去年7月份, 汽车市场各品种呈现全面增长的良好态势。分品种来看, 乘用车的产销形势继续保持向好, 产销分别完成85.03万辆和83.26万辆, 比上月分别下降5.38%和4.62%, 比上年同期分别增长56.78%和70.54%。商用车产销分别完成25.93万辆和25.30万辆, 生产比上月增长1.9%, 销售比上月下降6.03%, 与上年同期比较, 产销分别增长38.74%和44.19%, 与年初相比, 增长速度逐月加快。
(1) 乘用车保持平稳较快增长
截至去年7月份, 乘用车市场已经连续5个月实现了同比大幅增长, 1～7月累计销售536.64万辆, 同比增长30.91%。乘用车主要品种增长幅度差异较大, 其中, 交叉型乘用车 (微客) 增长和基本型乘用车 (轿车) 增长最为明显, 是拉动汽车行业增长的主要动力。微客销量1～7月份累计同比增长达到59.90%;轿车1～7月份累计增幅达到26.98%;机动型多用途乘用车 (SUV) 1～7月份累计同比增长18.07%, 比前6月加快近6个百分点;多功能乘用车 (MPV) 销售表现相对不佳, 1～7月累计销量同比下降4.75%。上半年增长较快的1.6升及以下排量的乘用车本月环比出现了一定的下降, 而2.0以上的乘用车呈增长态势, 低排量品种的正常回调和高排量品种的复苏说明乘用车市场在向全面增长发展。
(2) 商用车产销逐步回暖
2009年1～7月, 商用车行业受国家鼓励政策的影响有限, 除货车保持稳定增长外, 其他品种总体表现依旧较为低迷。1～7月, 商用车产销183.12万辆和181.8万辆, 产量同比增长7.14%, 销量同比增长5.47%, 与前6月增速基本持平。
从单月指标来看, 7月份商用车产销分别完成25.93万辆和25.30万辆, 生产比上月增长1.9%, 销售比上月下降6.03%, 与上年同期比较, 产销分别增长38.74%和44.19%。在商用车各品种中, 半挂牵引车表现较为突出, 7月产销比上月分别增长29.19%和25.98%, 比上年同期增长58.93%和1.17倍, 市场回暖迹象明显, 交通部发布的有关统计数据显示, 7月中国港口货物吞吐量较上年同期增长12.9%, 这也是自上年9月以来首次出现两位数增长, 也印证了我国经济出现明显回升, 促进了半挂牵引车的需求;商用车其他品种中, 货车比上月生产略有增长, 但销售降幅超过6%, 客车产销比上月下降10%以上, 同比略有增长, 另外客车非完整车辆表现好于货车非完整车辆。
(3) 自主品牌汽车市场占有率保持领先
受政策因素支撑, 中国汽车市场为汽车产业发展提供了有利的发展环境。从前年下半年开始, 国际汽车市场受金融危机影响, 销售形势不佳, 行业经营面临严峻挑战, 一些欧美大型汽车生产厂商甚至寻求政府救援以度过经济危机, 但也有一些经营形势相对较好的公司抓住时机寻求投资机会, 全球汽车业购并重组掀起了新的浪潮。在国际汽车业发展形势动荡不稳定的背景下, 中国汽车业近期发展势头相对良好, 行业景气在总体经济中位居前列, 但与此同时, 各类品牌轿车竞争异常激烈, 自主品牌汽车在前6月连续保持领先之后, 7月份遇到了外资品牌轿车的强劲挑战。
去年7月, 自主品牌乘用车市场份额有所下滑, 其中自主品牌轿车市场份额下滑更为明显, 当月被日系品牌超越, 居第二位。7月乘用车自主品牌共销售34.56万辆, 占乘用车销售总量的41.51%。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售20.24万辆、11.86万辆、8.07万辆、6.51万辆和2.02万辆, 分别占乘用车销售总量的24.31%、14.24%、9.69%、7.82%和2.43%。自主品牌轿车共销售15.93万辆, 占轿车销售总量的26.49%;日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售17.13万辆、11.72万辆、7.66万辆、5.68万辆和2.02万辆, 占轿车销售总量的28.48%、19.49%、12.74%、9.44%和3.36%。
二、效益增长落后于产销, 环比逐月改善
由于行业本身的价格竞争以及产品销售结构所导致的利润率偏低, 企业效益增长明显落后于产销量增长。进入去年3月份以后, 由于汽车市场销售的明显回暖, 企业销售和利润得到显著改善, 但与此同时, 由于产品销售增长点主要来自于受国家补贴政策扶持的1.6以下的小排量汽车以及微型客车, 高端车型以及商用车的销售增长状况不佳, 因此拉低了汽车行业的总体销售利润率, 行业效益的增幅明显落后于产销量增幅。
据中国汽车工业协会统计的2009年1～6月汽车工业19家重点企业 (集团) 经济指标快报显示, 工业增加值、营业收入和利税总额由前五个月负增长转为正增长, 利润总额降幅比前五个月进一步收窄, 同比仅下降1.38%, 由于7月汽车产销完成情况情况较好, 预计19家重点企业集团的1～7月利润有可能实现正增长。从去年上半年汽车工业重点企业 (集团) 实现利润的具体情况来看, 有8家企业实现利润高于上年同期 (其中有1家企业由1～5月负增长变为正增长) ;8家企业实现利润低于上年同期 (其中有7家企业降幅继续缩小) ;3家企业亏损。
三、出口环比下降, 外需持续低迷
尽管国际经济形势相比年初明显改观, 但国外居民的消费受失业率高企的影响未能出现明显增加, 影响到汽车的出口形势。自去年下半年以来, 汽车对外贸易连续走低, 去年3月份以来有所回升, 7月份, 汽车出口未能保持3月份以来的反弹趋势, 企业出口首次出现大幅下滑, 汽车整车出口形势依旧十分低迷, 7月出口汽车2.24万辆, 比上月下降26.76%, 比上年同期下降61.19%。
从累积指标来看, 2009年1～7月, 我国累计出口汽车16.48万辆, 比上年同期下降60.30%, 累计出口金额189.19亿美元, 同比下降35.97%。
考虑到国家针对汽车行业外需的刺激政策操作空间有限, 短期内出口将很难明显改善, 而我国汽车行业的内需主导的特点决定了汽车行业的经营形势还将取决于国内市场的发展。
四、价格保持平稳, 支撑与压力并存
去年前7月, 国产汽车价格总体保持平稳, 各月价格呈锯齿形小幅波动, 进口汽车价格稳中略升。据国家发展和改革委员会价格监测中心对全国36个大中城市汽车市场的监测, 7月份全国汽车市场价格基本稳定, 国产汽车与进口汽车价格小幅波动, 其中, 国产汽车价格比上月上涨0.46%, 比上年同期价格上涨0.37%;进口汽车价格高位回落, 环比下降1.36%, 同比上涨6.58%。
尽管近期汽车市场销量大幅增加, 但市场价格仍然面临行业竞争的下行压力。在去年上半年国家相关产业刺激政策相继出台后, 市场的消费潜力已经得到有效释放, 在国际国内经济形势尚未完全确认复苏的背景下, 汽车销售价格大幅上扬的可能性不大。
3.中国汽车继电器行业研究报告 篇三
“加速孕育中的第三次工业革命对全球经济、社会的影响日益加深，也为处于全面升级转型阶段的中国提供了前所未有的契机。以数字化、网络化、智能化为核心的新技术的运用，能够有效推动产业结构的优化和发展方式的转变，进而为经济持续健康发展奠定坚实的基础”。国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，第三次工业革命将显著改变汽车产业格局和汽车社会形态。今年的报告特别研究了第三次工业革命对中国汽车产业的影响，并提出了相应的对策。对未来汽车产品向“电动化、智能化、轻量化”转型做了前瞻性的探索，对未来汽车产业追求从汽车制造，生产、运营到消费者用户一体化的可持续做了战略规划。
《报告》指出汽车产业能源、信息、材料等领域的技术突破和相互融合促使汽车产品向“轻量化、电动化、智能化”转型。汽车的轻量化并不代表安全隐患的增加。在全球经济绿色转型发展的大背景下，轻量化肯定是汽车产品未来发展的趋势之一，并已经成为主要国家及跨国汽车企业的主攻方向之一。而电动汽车在减少化石能源消耗、降低二氧化碳排放等方面的积极作用将得到更大程度的发挥；汽车智能化发展是先进信息通信技术在汽车制造、路上行驶等诸多环节深度应用的产物，体现了一种更为便捷、简单的人车交互。
《报告》认为汽车社会可持续发展的实质是如何用有限的资源、能源消耗，满足多数人的个性化、机动化交通需求。未来的汽车产业要立足国家政治政策，从战略上提前谋划布局，制定长远战略规划；从汽车产业结构上，充分认识汽车产业处于第三次工业革命引领产业的特殊地位，通过制定汽车强国战略，抢占战略至高点。从技术上以更加主动的开放战略融入全球化，参与汽车产业的技术开发、规范制定与战略分工，建设新一代个性化、智能化、网络化、低碳化智慧交通体系，推进汽车与城市的和谐发展。
“未来，新技术将从产品、生产及商业模式等各个方面对汽车产业产生颠覆性的变革。特别是受到全球关注的车联网，将改变汽车本身的属性，塑造全新的汽车生态，这对谋求由大转强的中国汽车产业而言，是一个全新的‘机会窗口。”中国汽车工程学会理事长付于武对未来塑造全新的汽车产业提出了展望。
据了解，《中国汽车产业发展报告》已连续七年出版并已成为中国汽车产业的权威著作，报告以其专业性和富有前瞻性的研究成果，为行业政策及战略的制定提供了很高的参考价值，受到业内的广泛关注。
4.中国汽车行业发展趋势分析报告 篇四
2007-10-01 01:00
我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。这种增长势头能持续多久，未来汽车行业增长将呈现何种态势？我们请经济学者从宏观经济理论的角度，对中国汽车行业中长期的增长趋势及潜力进行专业分析。
根据经济增长理论中的S型增长曲线，耐用消费品普及过程一般都要经过“三浪”加速增长阶段。
第一浪，普及率从1%～3%迅速上升至20%左右。此阶段结束后一般会有一个明显的调整期（增长率放慢）。
第一浪有如下特点：一是增速特别高。因消费和生产的规模均比较小，基数低导致增速特别高。二是增长剧烈波动。在刚开始普及的过程中，人们的消费偏好还未最终定型，跟风式的消费较明显，消费增长存在较大的不稳定性；生产的盲目性也较强。三是企业规模小，产业集中度低，竞争以价格竞争为主。高额的现实利润和乐观的预期收益，会吸引大量社会资金投资这一行业，企业数量显著增加，但规模都偏小。市场竞争以价格竞争为主，激烈的竞争导致市场出现剧烈的波动。
第二浪，普及率从20%左右上升至50%～60%。这是耐用消费品市场发展的黄金时期。像第一浪一样，第二浪增长达到顶峰后也会步入一个明显的调整期。
这一阶段的特点如下：一是规模化下的高成长。耐用消费品产销量伴随着生产的规模化发展不断增长。二是集中度明显上升，兼并重组成为企业做大做强的主要方式。随着竞争升级，“规模决定地位”成为这一阶段最主要的市场法则之一。企业采取内部扩张和外部兼并的方式提高市场占有率，因而导致企业数量明显减少，产业集中度显著上升。三是技术创新和品牌创新加快。优势企业引导行业发展趋势。
第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。产业高度集中，市场细分显著。
这一阶段的特点如下：一是产业高度集中，市场进入垄断竞争阶段。随着市场逐渐趋于成熟，耐用消费品产量向3~5家企业集中，前三强的集中度超过50%，甚至达80%。二是研发能力和服务能力决定企业的地位和效益。
我国彩电等行业的“三浪”式增长验证
从我国彩电、冰箱和洗衣机行业的发展历程看，这些耐用消费品向家庭普及的过程基本都验证了“三浪”式增长定律。
彩电行业：1986年我国城镇家庭彩电普及率突破20%，达到27.41%，当年彩电产量出现明显波动；后经过3年的时间，彩电普及率达到50%，此时年产量跃升到1000万台左右，随之进入连续两年的调整期。之后再经过6年，彩电普及率达到100%左右，年产量达到3000万台上下。与其他耐用消费品不同，彩电的普及率相当高，明显超过100%，许多家庭有两部彩电，这导致2001年以后的第四浪高增长，不过这第四浪的高增长与彩电农村普及率的提高和出口量快速增长紧密相关。
电冰箱行业：呈现典型的“三浪”式增长。1987年我国城镇家庭电冰箱普及率接近20%，年产量400万台，1988年产量冲高到757万台，之后进入连续四年的调整期。1993年之后，电冰箱行业进入即第二浪加速阶段。1994年电冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年时间。这期间增长最快的是1993年～1995年间，年产量达到800万～900万台。第三浪加速发生在2002年~2004年间，年产量跃上3000万台的台阶，2004年城镇电冰箱家庭普及率达90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年时间，其中调整期高达5年之久。一般来说，一个家庭只拥有一台电冰箱，所以，其普及的过程具有较典型的意义。
洗衣机行业：1983年我国城镇家庭洗衣机普及率超过20%，达29.08%，完成了第一浪增长过程；之后经过四年的快速增长，普及率超过了60%，洗衣机的年产量达到1000万台左
1988年后洗衣机行业出现了长达8年的低迷增长期，60%～右；与其他耐用消费品不同的是，90%普及率持续了10年之久，在这一过程中年生产量基本没有增加。2002年后才进入第三浪高增长过程，城镇家庭洗衣机的普及率2005年上升到95.5%，年生产量接近3000万台。空调的普及过程初看与彩电、冰箱、洗衣机有所不同，为“二浪”式加速过程。1998年我国空调城镇家庭普及率达到20%，经过短短7年时间家庭普及率超过80%，第二浪加速与第三浪加速叠加。不过，这可能是统计口径不同造成的。一般一户安空调都在二台以上，因此，这一数据明显夸大了空调的普及率，估计夸大一倍多。所以，空调目前仍处于第二浪加速增
2002长期，第三浪估计要经过一段时间的调整后才出现。微机仍处于第二浪加速增长期中，年城镇家庭电脑普及率达到20%，经过2003年~2005年普及率提高到40%，再过两三年普及率可达到60%。之后经过一段时间的调整再进入第三浪加速增长过程。
目前汽车行业正处于第一浪的后期
从国外汽车行业发展的经验看，轿车消费也会经历“三浪”式增长的过程。美国汽车家庭普及的过程就是一个较好的例证。1914年，美国汽车家庭普及率超过10%，然后经过14年的快速增长，普及率提高到90%，其中有两浪快速增长，一浪是在20世纪初（一战期间），一浪是在20世纪的二十年代。
目前我国汽车行业现正处第一浪加速增长期的后期，估计2009年前后可以达到普及率20%和乘用车产销量达到900万辆。按照“三浪加速”增长理论，我们可以对第二浪加速增长的起点做一个分析。根据过去我国电冰箱和彩电行业的发展情况，电冰箱的城镇普及率1987年达20%，年产量401万台。彩电1985年的普及率为17.21%，产量为435万台，目前的城镇人口规模正好比这一时期多一倍，因此，城镇家庭汽车普及率达20%时，乘用车产量大致为900万辆左右。2005年乘用车产量为393万辆，2006年突破500万辆。按20%的增长速度推算，到2009年乘用车年产量可达900万辆左右，2010年乘用车年产量将超过1000万辆。目前轿车占乘用车的比重为74%，按75%的比重算，轿车产量将达680万辆左右，2010年将超过700万辆。因此，中国汽车工业目前仍处于第一浪加速增长过程中，增长最猛的第二浪尚未到来。
目前城镇居民的小汽车家庭普及率被低估。根据国家统计局的统计数据，2005年城镇家庭汽车普及率仅为3.4%，去年为4%，我们认为这些数据明显低估。因为乘用车保有量中公车的比重仍然相当大，估计仍在50%以上，而公车从使用的角度看，与私人汽车并没有明显的差异，两者存在很强的替代关系。
我们对近几年城镇家庭汽车普及率的粗略估计是：2005年我国民用汽车保有量为3159.66万辆，其中小型和微型车（微型车与乘用车统计口径大致相当）保有量共计1918.67万辆。如果按城镇居民拥有量占总量的80%计算，城镇居民乘用车保有量大约为1535万辆，由此计算的城镇居民小汽车普及率为8.19%。我们估计的普及率数据比国家统计局高1倍以上。
2011年前后进入规模化的高增长期
在汽车达到20%的家庭普及率这一重要关口后，估计汽车行业发展要经过两年左右的调
整，然后进入第二浪的高增长期，“十二五”和“十三五”将是中国汽车工业发展的黄金十年。
国际经验表明，家庭汽车普及率由20%上升到60%所用时间一般在10年左右。如美国从10%上升到90%用了14年，日本从20%上升到60%花了11年时间。日本小汽车家庭普及率于1970年达到22.1%，经过11年的时间后小汽车的家庭普及率上升到60%（1980年为58.5%，1981年超过60%）。之后又经过11年左右的时间，小汽车的家庭普及率提高到80%。我们粗略估计，中国城镇家用汽车普及率由20%到60%也要10年左右的时间。2011年前后中国汽车工业将进入规模化的高成长期，即第二浪加速增长阶段。2021年～2022年前后开始调整并为进入第三浪高增长做准备。按2021年城镇家用汽车普及率达60%计算，届时城镇人口总规模将达到8亿人左右，那么，城镇乘用车的保有量将达到1.6亿辆，是现有乘用车保有量的10倍，年递增17%。
5.中国汽车继电器行业研究报告 篇五
【报告来源】前瞻网
【报告内容】2013-2017年中国汽车电子行业深度调研与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）
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现代汽车电子技术是汽车发展的重要标志，汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命，是用来开发新车型，改进汽车性能最为重要的技术措施。随着汽车机械性能逐渐稳定难以进一步提高，汽车电子成为汽车技术进步的最重要标志。近10年来，汽车产业70%的创新来源于汽车电子技术及其产品的开发应用，汽车电子技术已成为推动汽车产业发展的核心动力。在国外，电子系统已经可以占据一辆豪华轿车生产成本的70%，普通轿车成本的30%。随着人们对汽车安全性、舒适性、智能性等方面的需求日益提升，电子化、信息化、网络化和智能化已经成为汽车技术的发展方向。预计到2015年，中国汽车电子及电子技术相关产品在整车成本中所占的比例将从目前的15%左右上升到30%，这将极大的促进中国汽车电子产业的发展。
本报告主要分析了中国汽车电子行业的发展环境;国际汽车电子行业的发展情况;中国汽车电子行业的发展情况;汽车电子行业的市场竞争状况;汽车电子行业重点区域;汽车电子行业细分市场;汽车电子主要企业经营情况;以及汽车电子行业投资前景及预测。同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个汽车电子行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!
本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观地剖析中国当前汽车电子行业的总体市场规模、竞争格局，并根据汽车电子行业的发展轨迹及多年的实践经验，对汽车电子行业未来的发展前景做出审慎分析与预测。是汽车电子企业、汽车制造企业、汽车维修企业、投资企业准确了解行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。
6.中国汽车继电器行业研究报告 篇六
【报告来源】前瞻网
【报告内容】2013-2017年中国汽车模具行业产销需求预测与转型升级分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）
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在一个供大于求的需求经济时代，企业成功的关键就在于，是否能够在需求尚未形成之时就牢牢的锁定并捕捉到它。那些成功的公司往往都会倾尽毕生的精力及资源搜寻产业的当前需求、潜在需求以及新的需求!
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本报告利用前瞻资讯长期对汽车模具行业市场跟踪搜集的一手市场数据，采用与国际同步的SCP科学分析模型，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告主要分析了当前汽车模具行业的宏观景气状况;中国汽车模具行业发展现状;中国汽车模具市场竞争格局;领先汽车模具企业经营状况;中国汽车模具行业需求分析与预测;中国汽车模具行业转型升级与战略选择;中国汽车模具行业投融资与投资建议;同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手连续性市场数据，让您全面、准确地把握整个汽车模具行业的市场走向和发展趋势。本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告根据汽车模具行业的发展轨迹及多年的实践经验，对汽车模具行业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是汽车模具生产企业、科研单位、销售企业、投资企业准确了解汽车模具行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。也是业内第一份对汽车模具行业上下游产业链以及行业重点企业进行全面系统分析的重量级报告。
7.中国汽车继电器行业研究报告 篇七
一、SCP分析范式理论综述
SCP分析范式,即市场结构(Structure)—市场行为(Conduct)—市场绩效(Performance)分析范式,是由以梅森、贝恩为代表的哈佛学派首先提出的。贝恩(1959)在其《产业组织》一书中阐述了市场结构———市场绩效的两段论分析范式,谢勒(1970)完善了贝恩两段论的产业组织分析范式,在其著作《产业市场结构和市场绩效》中详细的阐释了三段论的SCP分析范式。哈佛学派认为,市场结构、市场行为、市场绩效之间存在着单向、静态的因果关系,即市场结构决定市场行为、市场行为决定市场绩效;此外,哈佛学派特别强调市场结构居于中心地位,关注市场结构对市场行为和绩效的作用。
芝加哥学派对传统的SCP分析范式进行了批判和修正,指出市场结构、市场行为、市场绩效之间应为双向因果关系。芝加哥学派更加看重市场结构和市场行为是否有利于效率的提高,而不是像哈佛学派那样仅仅关注是否损害了市场竞争。
20世纪70以后,产业组织理论的发展采纳了信息经济学、博弈论等理论的最新研究成果,最终建立起了双向、动态的SCP分析范式。鲍莫尔、帕恩差、韦利格(1982)在其可竞争市场理论中指出,良好的市场绩效在不完全竞争市场中也可以实现,甚至可以是寡头市场和完全垄断市场。
二、中国汽车行业的市场结构分析
(一)市场集中度分析
市场集中度是衡量卖者或买者在特定市场中具有的相对规模结构的指标,其直接反映了市场垄断或竞争的程度。市场集中度越高,市场结构越趋于垄断。经常使用的衡量市场集中度指标有:CRn指数,赫尔芬达尔—赫希曼指数、基尼系数和洛伦兹曲线。
本文采用CRn指数来衡量中国汽车行业的市场集中度,其中CRn表示行业中市场份额最大的前n家企业的市场份额总和,一般常用CR4(表示该行业中市场份额最大的4家企业的市场份额总和)和CR8(表示该行业中市场份额最大的8家企业的市场份额总和)。本文市场集中度的指数选取企业汽车销量占总销量的比率。
(资料来源:中国汽车工业协会,经作者搜集和整理。)
由表1可知,前六家企业汽车销量超过百万辆,前五家企业逾两百万量,东风汽车销量已经超过300万辆,上汽集团首次突破500万辆的大关;2013年中国汽车行业集中度指数CR4=62.41%,CR8=83.55%。按照贝恩对市场结构分类的方法(当50≤CR4<75或75≤CR8<85时,市场结构属于寡占III型;当75≤CR4<85或CR8≥85时,市场结构属于寡占II型),2013年中国汽车行业的市场结构属于寡占III型,市场集中度较高。然而,与日本和美国的汽车市场相比,中国的汽车行业的市场集中度仍然较低,日本CR8=87.3%,美国CR8=89.4%;美国和日本汽车行业的市场结构均属于寡占II型。
中国的汽车销量在2009-2013年已经连续五年居于世界第一位,在这五年中中国汽车行业市场集中度(见表3)比较稳定、变化很小,一直处于较高的水平;并且50≤CR4<75、75≤CR8<85,根据贝恩对市场结构的分类,2009-2013年中国汽车行业的市场结构一直属于寡占III型。
(资料来源:根据中国汽车工业协会发布的数据整理所得。)
(二)进入与退出壁垒分析
1. 进入壁垒较高。
在中国汽车行业中市场进入壁垒的主要影响因素主要包括:规模经济壁垒、政府管制壁垒。
(1)规模经济壁垒。新进入某一行业的企业由于尚未获得一定的市场份额,从而难以获得规模经济带来的效益,相较于行业内的其它企业其必然存在较高的生产成本,这便是规模经济壁垒。针对规模经济壁垒,贝恩提出了“规模障碍系数”,具体公式为d=Q*/S,其中:d代表规模障碍系数,Q*代表最低经济规模,S代表市场总规模。根据马克斯和斯尔伯斯的实证结论,汽车行业的最低经济规模是年产100万辆,而2013年中国汽车行业市场总规模为2198.41万辆,得出规模障碍系数d=100/2198.41≈4.55%。根据贝恩的判定标准(d<5%,进入障碍较低;5%
(2)政府管制壁垒。从中国具体的实际情况来看,政府管制壁垒是主要的进入壁垒。在《汽车产业发展政策》中明确指出了新的汽车投资项目应该具备的条件,在新的汽车项目实施的过程中还会有其它一些行政性壁垒。然而,由于汽车行业对相关行业具有巨大的关联效应,各地方政府为了取得政绩往往只注重当地GDP和财政收入的增加,导致各地小规模、低水平重复建设的现象严重,政府管制壁垒没有发挥出应有的作用。综上所述,中国汽车行业的进入壁垒较低,低水平、小规模建设的现象严重。
2. 退出壁垒较高。
中国汽车行业投入资本量大并且资本专用性较强,从而导致退出成本相当高;而且,汽车行业的退出会遇到多方面的阻力,包括法律政策障碍、当地政府的障碍、企业相关人员的抗拒等。这些因素导致中国汽车行业存在较高的退出壁垒。
三、中国汽车行业的市场行为分析
市场行为指企业为了获取超额利润和实现其发展目标而在适应市场环境的条件下采取的战略性行为。根据中国汽车行业的实际情况,本文主要分析以下市场行为:价格行为,企业联合重组,营销行为。
(一)价格行为
汽车生产企业在围绕争夺消费者展开竞争的时候,均采取了不同程度的产品低价策略进行竞争。根据中国行业研究网的统计显示,2006-2009年中国汽车价格分别比去年降低2.14%、2.86%、1.42%、0.06%,到2010年汽车价格出现小幅上涨比2009年上涨0.39%;2011年又出现下降趋势,下降了1.14%;然而,2013年中国汽车价格出现稳中有升的趋势,另外,进口汽车价格出现了较为明显的下降。
就汽车生产企业而言,汽车价格下降的原因是多方面的,一方面,汽车供给迅速增长,导致汽车行业竞争加剧,从而推动了汽车价格的下降;另一方面,汽车生产技术不断升级,中国大汽车集团的规模经济效应渐趋明显,进而使得汽车生产成本下降,最终为汽车的降价提供了更大的空间。
(二)企业联合重组
企业联合重组能够实现各方的优势互补,提高资源运营效率,推动企业产业结构的优化升级,进而增加企业的市场竞争实力。目前,尽管中国的企业联合重组机制还不完善,但是为了提高企业自身的实力,中国汽车行业中的企业联合重组步伐仍在不断加快。
2007年12月,上汽与南汽签订了合作协议,最终帮助南汽在两年内实现扭亏为盈。2010年3月,吉利宣布已与福特汽车正式签署了收购沃尔沃100%股权的协议。2013年5月,东风汽车与福建汽车签署了合作协议,这次联合重组采用了纯市场的手段,同时也开创了中国汽车行业重组的一个全新模式———有条件的、阶段性的股权受让。可以看出,中国汽车行业的联合重组表现出来的明显特点就是强强联合、优势互补、趋向于市场化。
(三)营销行为
为了进一步开拓市场、提高市场份额,汽车企业采取了多样化的市场营销手段,汽车行业的广告投入整体上处于增长的趋势。以2013年为例,根据金融界发布的数据,中国汽车行业广告花费排名前20的企业的广告投入达378.65亿元,其中,网络广告投入达140.23亿元。此外,汽车销售渠道不断扩展、销售网络覆盖范围更加广大,尤其是汽车特许经销商的发展非常迅猛;根据优赛思咨询公司发布的数据,截至2012年末中国汽车4S店的数量达到了21139家,在今后一段时间内4S店的数量将会继续增多,但是增长的速度会逐渐放缓并趋于合理。
随着汽车市场竞争的不断加剧,为了争夺市场份额,除去广告和渠道建设之外,其它的营销方式也日益发挥出重要的作用。随着互联网的普及与发展,数字营销日益显出重要作用,通过专门网站、微信、微博等平台加强宣传;汽车企业积极参与公益事业,通过公益事业的参与,提高品牌及公司的社会美誉度;为了提升利润空间,企业积极开展汽车增值业务,也更加注重汽车后市场的开发。
四、中国汽车行业的市场绩效分析
(一)经济效益
据中国汽车工业协会发布的数据,2013年中国汽车行业规模以上企业达12918家,汽车行业整体运行平稳,主要行业经济指标稳中有升。2013年汽车制造业规模以上工业企业(1)主营业务收入达到60540亿元,比去年增长18.7%;利润总额达到5107.7亿元,比去年增长25%;主营活动利润为4061亿元,比去年同期增长16.3%。此外,2013年中国汽车制造业亏损企业的数量有所下降,汽车制造亏损企业由2012年的1373家下降到2013年的1358家。
表3是2006-2011年中国汽车行业的市场绩效状况。从表3可以看出2006-2011年年中国汽车行业的主营业务收入、汽车工业总产值连年增长;利润总额和主营业务利润率2006-2007年呈增长态势,2008年出现下降,2009-2011年连续三年增长。这表明,从长期来看,中国汽车行业的市场绩效整体呈现出增长的态势,主营业务收入、利润总额和汽车工业总产值连年增长;然而,2008年汽车行业受金融危机的影响利润出现下降。
(资料来源:中国汽车工业年鉴)
(二)技术进步
中国汽车企业加大了研发投入,汽车工业技术得到了快速的发展,自主创新能力得到进一步增强,自主品牌已经摆脱了技术完全依赖国外发达国家的局面;具备了自行设计能力和产品技术集成能力,能够自主开发新的汽车平台;在汽车安全、汽车节能环保、驾车舒适性与便捷性等技术方面的也取得了非常明显的进步。各大汽车集团纷纷投入大量资金进行创新与自主发展,例如,东风汽车投入巨资建设集团技术中心新基地,其合资企业研发的自主品牌也纷纷上市;上汽集团的自主创新也取得了良好的成果,相继推出了荣威350、MG6Salon、MG3等自主品牌产品。然而,中国汽车工业在研发实力和品牌价值方面与国外知名品牌厂商仍有很大的差距。
五、结论与对策建议
(一)结论
1.中国汽车行业已经进入了一个新的竞争阶段,汽车行业的市场结构多年属于寡占III型,市场结构趋于稳定,行业集中度较高,但是中国汽车行业的市场集中度仍低于主要汽车生产强国,退出壁垒比较高;2.中国汽车行业的低价竞争策略将会持续下去,企业联合重组的步伐将会继续加快,进而会促使汽车行业集中度的进一步提高,汽车行业的营销竞争将会更加激烈;3.中国汽车行业整体运行平稳,市场绩效稳步提高,主营业务利润率也逐渐提高;技术进步明显,但汽车工业技术水平与发达国家仍有很大的差距。
(二)优化中国汽车产业组织结构的对策建议
1. 构筑合理的进入壁垒和退出机制。
政府必须实施更加严格的市场准入标准,适度提高汽车行业的进入壁垒,综合运用土地、金融、财税和环保等手段,阻止低水平、低效率的企业进入市场。政府构筑进入壁垒时一定要以规范市场、提高行业效率为目的,根据具体的情况做好汽车行业的中长期规划。同时,必须发挥市场机制的作用,遵循优胜劣汰的规则,建立合理退出机制,为在市场竞争中面临破产的企业提供便利的退出条件,从而减少资源的浪费和提高资源配置效率。
2. 深化经济体制改革,推进企业的联合重组。
提高汽车行业的市场集中度是汽车行业发展的大方向,是汽车行业产业组织结构演变的规律,是汽车行业实现规模经济的重要途径。为了提高汽车行业的市场集中度,应该鼓励企业的兼并与联合重组,鼓励大汽车企业集团在局部区域乃至全国范围内实施兼并重组,进而促进有规模、有实力的汽车企业集团的形成以及实力的增强。政府应该深化经济体制改革,不断完善市场机制,为企业联合重组提供良好的政策环境。
3. 增强自主研发实力,发展自主品牌。
8.中国汽车继电器行业研究报告 篇八
关键词：汽车配件；金融危机；成本战略
随着市场经济的不断发展和金融危机影响的不断深化，中国汽车配件行业正面临成本日益增加、利润日益减少的严峻的挑战，企业之所以面临如此大的困境，主要是由于企业缺乏品牌战略和成本战略等原因造成的，为了使企业积极应对金融危机的负面影响，中国汽配行业必须增强自主创新力度、加强成本管理。
一、金融危机对中国汽车配件行业的影响及原因分析
加入世界贸易组织以来，中国汽车配件行业的国际竞争能力逐步提高，使得其在国际市场上有更多的机会，但自身仍在品牌战略和成本管理方面存在许多弊端，致使在金融危机中承受了巨大损失。
1、金融危机对中国汽车配件行业的影响
随着金融危机的爆发，欧美汽车市场的业绩出现显著下滑，这必然会对我国汽车配件行业的出口造成严重影响，国内汽配行业必将面临外国厂商减少采购量的危机。国家信息中心产业研究部专家李伟利认为，美国金融危机将会从两个方面对国内汽配行业产生不利影响。一是美国经济的衰退对汽车需求造成严重打击，国内汽车零部件出口会受到较大影响；二是受金融海啸影响，中国经济增长放缓将导致汽车市场需求增长速度逐步回落，从而影响国内汽配行业的发展。
2、金融危机对中国汽车配件行业产生影响的原因分析
(1)缺乏自主创新意识
由于我国具有低成本的比较优势，长期以来已成为世界工厂，为世界各国提供配件加工，但由于我国汽配行业自主创新的意识和动力不足，目前我国汽车零配件的质量相差悬殊，有些甚至还没有装上车就已经出现了严重的质量问题，且大部分汽车配件企业仅注重配件的销售量，很少重视售后服务，因此，尚未在国际市场上树立自己的品牌，导致我国在技术质量要求较高的汽车配件市场上的竞争力较弱。
(2)传统的成本管理模式具有诸多弊端
国外汽车公司进入新兴市场一贯以成本战略为基础，采用低价格为表现的价格竞争策略，来抢占市场。从价格竞争的效果来看，低价格可以使企业在与竞争对手的竞争中，化解顾客对其它品牌的忠诚，进而夺取更大的市场份额。可见，成本管理在汽配行业管理中起着重要作用，但随着社会经济环境的变迁，传统的成本管理越来越显示出其局限性，在认识上、目标上都存在着弊端，这就造成了成本会计信息失真。同时，由于中间流通环节过多，使得最终到达客户的价格偏高，影响了其销售规模的扩大。
二、中国汽车配件行业积极应对金融危机的对策
1、加快创建我国汽配行业的自主品牌
企业降低成本并非要靠一味的缩减材料投入或人工投入，而应依靠科学的管理方法，增强自主创新意识，通过引进先进的设备和技术，提高生产效率和产品质量，并加大投入，增强研发能力，打造属于自己的零部件自主品牌，逐步减轻和摆脱整车企业的影响和控制，形成相对独立的产业，走出自己的发展道路。同时，企业必须严把产品质量关，从源头抓起，即从汽车零配件的生产厂家抓起，提高汽车零配件市场中的销售商的质量，企业应充分利用市场的自动调节和国家的宏观调控的引导来规范配件的市场价格，并通过不断提高售后服务质量，使我国的汽配产品得到国际认可，争取早日创造出自己的产品品牌来，使中国的汽车配件企业在国际金融危机中立足脚跟。
2、转变成本管理观念，提高成本管理水平
成本管理在制造业企业管理中起着支撑性作用，企业必须认清现状，提高成本管理的能力，为企业发展打好坚实基础，从而增强企业的市场竞争力。我国汽配行业应引进适时生产系统，从企业内部对生产成本进行控制，借助价值链战略联盟从企业外部进行成本管理。
(1)树立现代成本管理观念，以技术创新促进成本管理
我国汽配企业应树立通过技术创新来降低成本的管理观念，通过技术创新，在产品质量、款式、性能和工艺装备上不断改进，以满足消费者需求的多样化。虽然从短期看，技术改造和开发新产品都需要投入，会增加成本，但从长期看，不仅可以获得更大利益，而且有利于争取竞争的主动权，确立企业在竞争中的优势。
(2)建立成本战略，提高企业成本管理水平
我国大多数企业的成本管理还处于一种传统的注重短期利益的模式中，随着商品经济的国际化发展，市场范围日益扩大，竞争日益激烈，仅仅着重于短期利益的成本管理模式已不能适应战略管理的需要。企业必须树立紧盯市场目标，倾全力于产品的成本战略，以成本为竞争的中心，通过使用独特的技术，借助有利的原材料购进渠道或者利用规模经济的特性，在同业中作到成本最低，最终以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额，而成本战略中最关键的就是根据企业自身的特点和所处的市场环境确定合理的目标成本。
(3)建立“全面成本”的概念，进行基于价值链的成本管理低成本优势是在市场竞争中最基本的竞争优势之一，但仅靠企业降低其自身的经营成本来是不够的，传统的成本管理较多的关注成本的核算和分析，无论标准成本还是A B C成本法都集中关注成本的准确性，尤其对成本的控制管理相对较弱，随着以资本为经营对象的新的经营模式和盈利模式的产生，企业采用基于价值链的全面成本管理已成大势所趋。价值链模型反映了公司产品价值不断累积的动态过程，通常认为包括研发、采购、制造、销售、服务等流程，它提出要减少非增值作业流程，降低成本，为顾客创造最大价值。基于价值链的全面成本管理，要求企业建立“全面成本”概念，强调运用系统整合的方法来考察企业各项活动和相互关系，关注售后服务成本、营销成本等外部成本。
①研发成本的管理。金融危机的爆发对我国汽配行业进一步进行自主品牌创新提出了更高要求，然而，产品成本的80％以上在设计阶段就已经形成了，这要求设计人员具有全面的成本意识，同时将设计成本的降低幅度和设计人员的绩效考核挂钩。
②采购成本的管理。我国汽配行业在其生产制造过程中需要大量采购各种原材料，为了尽量降低采购成本，需要企业在采购过程中加强对供应商的选择和对价格的谈判，企业在选择供应商时不仅要关注单位价格的高低，还要关注原材料的质量标准、生产和财务状况等，以尽量降低生产过程中的产生不合格产品的可能性。导入市场竞争机制，降低材料采购成本。采购部门应将所需采购的项目先分类，则尽可能一次采购非直接物料，将相近或采购地点相近的材料安排在一起，进行统一采购，以通过扩大采购量来取得较低的采购价格。
③制造成本的管理。降低制造成本的重要手段之一是减少浪费，如减少因为生产过量、搬运和库存过量带来的浪费，防止由于企业管理不善等原因造成的无效劳动，提高原材料使用效率，提高劳动生产率，降低不合理损耗，改进工艺流程，扩大生产规模以降低固定成本等，同时要加强成本绩效考核。成本战略通过扩大生产量使巨额的固定成本得以分摊，同时制订尽可能利用设备生产能力的生产计划，杜绝生产过程中的各种非增殖浪费，从而降低单位产品目标成本，以求在激烈的市场竞争中增加利润。
④物流成本的管理。物流成本管理是企业物流管理的核心，生产企业的物流成本是指企业在进行供应、生产、销售、回收等过程中所发生的成本，企业通过对物流成本的有效管理，可以有效推动物流合理化进程，提高企业效益。当前，我国生产企业物流成本管理水平低下，物流成本较高，必须采取有效的措施加以改进，企业可运用系统化的方法，对物流成本进行控制，优化物流过程，完善物流途径，再造业务流程，恰当选择物流模式，企业主要应通过尽量缩短销售渠道、实现进口车型配件国产化等途径解决供销中间环节过多的现象。
9.中国汽车继电器行业研究报告 篇九
【报告来源】前瞻网
【报告内容】2013-2017年中国汽车精细化学品行业深度调研与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）
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在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，我国汽车工业继续保持平稳较快发展态势。据中国汽车工业协会统计，我国2010年累计生产汽车1826.47万辆，同比增长32.44%，销售汽车1806.19万辆，同比增长32.37%。汽车精细化学品行业是汽车工业的重要配套产业之一，汽车产量和保有量的增长必然带来汽车精细化学品需求的稳定上升。随着市场需求的不断扩大，汽车精细化学品市场竞争加剧，汽车精细化学品生产企业也愈加重视对行业的市场研究。
本报告主要分析了中国汽车精细化学品行业的市场环境;汽车精细化学品行业的发展现状及竞争情况;汽车精细化学品下游需求产业发展情况;汽车精细化学品的细分市场情况;汽车精细化学品行业领先企业的经营情况;汽车精细化学品行业的投资与发展前景预测。同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个汽车精细化学品行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!
本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观地剖析中国当前汽车精细化学品行业的总体市场容量、市场规模、竞争格局，并根据汽车精细化学品行业的发展轨迹及多年的实践经验，对汽车精细化学品行业未来的发展前景做出审慎分析与预测。是汽车精细化学品原料生产企业、汽车精细化学品生产企业、科研单位、销售企业、投资企业准确了解汽车精细化学品行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。
10.中国汽车继电器行业研究报告 篇十
【报告来源】前瞻网
【报告内容】2013-2017年中国汽车零部件制造行业市场需求与投资预测分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）
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在一个供大于求的需求经济时代，企业成功的关键就在于，是否能够在需求尚未形成之时就牢牢的锁定并捕捉到它。那些成功的公司往往都会倾尽毕生的精力及资源搜寻产业的当前需求、潜在需求以及新的需求！
随着汽车零部件行业竞争的不断加剧，大型汽车零部件企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的汽车零部件生产企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的汽车零部件品牌迅速崛起，逐渐成为汽车零部件行业中的翘楚！
本报告利用前瞻资讯长期对汽车零部件制造行业市场跟踪搜集的市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告从当前汽车零部件制造行业的宏观景气状况出发，以汽车零部件制造行业的产销状况和行业需求走向为依托，详尽的分析了中国汽车零部件制造行业当前的市场容量、市场规模、发展速度和竞争态势。
报告主要分析了中国汽车零部件制造行业的上下游产业链；汽车零部件制造行业的发展环境；中国汽车行业的发展状况；汽车零部件制造行业的经营情况和竞争状况；汽车零部件制造行业的产品市场；汽车零部件制造行业的重点区域市场；汽车零部件制造行业的进出口市场；汽车零部件制造市场的领先企业经营状况；汽车零部件制造行业的投资分析与前景预测；同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个汽车零部件制造行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机！
本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观的剖析中国当前汽车零部件制造行业的总体市场容量、市场规模、竞争格局和市场需求特征，并根据汽车零部件制造行业的发展轨迹及多年的实践经验，对汽车零部件制造行业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是汽车零部件制造生产企业、科研单位、销售企业、投资企业准确了解汽车零部件制造行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。
本报告将帮助汽车零部件制造生产企业、科研单位、销售企业、投资企业准确了解汽车零部件行业当前最新发展动向，及早发现汽车零部件行业市场的空白点，机会点，增长点和盈利点……，前瞻性的把握汽车零部件行业未被满足的市场需求和趋势，形成企业良好的可持续发展优势，有效规避汽车零部件行业投资风险，更有效率地巩固或者拓展相应的战略性目标市场，牢牢把握行业竞争的主动权。
11.中国汽车继电器行业研究报告 篇十一
ITT的业务包括：工业流程、运动技术、电子互联解决方案和控制技术，在这些领域为终端市场提供关键部件和定制技术解决方案，四个业务板块都涉及汽车行业。
作为全球领先的电子互联技术解决方案提供商，ITT深切意识到中国新能源汽车市场的巨大潜力，目前正与电动汽车制造商比亚迪紧密合作，推广其先进的充电连接器解决方案。
在2012北京国际车展上，ITT展示了其全新第二代J1772电动汽车充电连接器。根据ITT集团电子互联解决方案业务总裁Bill Taylor的介绍，该产品采用HEP触点技术，为电动车和插电式混合动力汽车提供了一套全新的充电解决方案，4小时内即可完成充电，同时兼容了IEC欧洲标准和GB中国标准。新的充电连接器手柄设计符合人体工程学，提高了用户每天使用充电连接器的舒适感。
Taylor总裁谈到：“ITT与世界各地所有的主要汽车制造商合作，我们的充电解决方案在许多国家和地区得到应用。我们在北美和欧洲已成为领先的连接器供应商，为电动车提供电力。”经过在中国的发展，ITT互连解决方案业务部门也与中国汽车制造商及电动车系统供应商展开了密切合作，如一汽集团、北汽新能源、上海惠亚电子和比亚迪汽车等。
其实ITT过去在传统汽车领域已经与中国车企开展了深入的合作，ITT旗下Koni（科尼）减震器产品享誉全球，适用于摩托车、运动车、厢式车、大客车、卡车、挂车、越野汽车等。专攻电子互联解决领域的深圳科能工厂的客户包括：中国南车、中国北车、第一汽车制造厂、三一重工、北汽福田以及众多行业巨头。另外，ITT的工业流程和控制技术业部门亦提供运用于车身涂层工艺中的高质泵，应用于天然气驱动车辆的阀门以及应用在汽车制造生产线上的定位、能量吸收及减震装置等。除了向中高端汽车企业提供产品，ITT也积极加强与中国自主品牌车企的合作。
与中国渊源的历史凸显了ITT对中国市场的长期承诺，并随着时代发展以创新的方式实现成长与变革。ITT向来贴近客户的需要，为客户提供定制解决方案以及专门支持，这种业务方式使其成为欧洲和北美合作伙伴的首选之一，并有助于其在全球拓展。
据笔者了解，今年早些时候，ITT运动技术业务部门宣布了对其在江苏省无锡市的生产基地增资1000多万美元，建立制动技术研发与培训中心，作为其未来对中国汽车市场承诺的一部分。
Taylor总裁认为，经过十几年的发展，中国汽车行业已经取得的重大进步：生产环节的质量管控体系逐步趋于成熟；创立了具有自主知识产权的技术研发中心；售后服务环节不断完善，能够与客户一同解决技术问题；海外市场规模逐步扩大，零配件出口逐年扩大；通过跨国并购，逐渐发展出一批拥有自主知识产权的核心产品。
在谈到目前中国汽车零部件行业的新形势时，他说：“中国的汽车产量大约占世界总产量的四分之一，车辆制造与维修过程对零部件的需求呈高速发展趋势，同时新能源汽车的崛起、国家的扶持，都将加速零部件行业的整合与转型，可能意味着零部件行业的重新洗牌。中国企业应抓住此次市场机遇，紧跟新技术的步伐，努力拓展国内外市场规模。”
对此，他结合ITT在发展中的经验提出了一些应对之道与中国同行共勉：“首先要加大研发投入，增强核心研发能力。ITT在研发方面的投入是业内同行的1.3倍，每年因新产品而获得的营收增长高达30%，技术研发的持续投入有利于保持企业对市场的前瞻性，摆脱低利润、低技能生产模式，真正实现与国际市场的技术对接，有利于做好由传统能源汽车向新能源汽车的升级准备。”此外还应，“吸引国际化人才，建立自己的国内和海外渠道与营销网络；参与全球的行业标准制定，成为合格的国际竞争者；坚持公司长期发展目标，不受外部因素左右；通过多元化融资渠道，吸收或引进国外先进零部件生产技术。”
12.中国汽车继电器行业研究报告 篇十二
关键词：专利分析,技术创新,汽车行业
在科学技术迅猛发展和经济全球化的时代背景下,专利的作用和影响在全世界日益显著。当今世界,国家间的竞争就是综合国力的竞争,综合国力的竞争关键在于科学技术的竞争,而科学技术的竞争在很大程度上体现为原始科学创新并拥有自主知识产权的技术创新。因此,为了解目前我国汽车行业的知识产权保护情况,本文以汽车行业三大集团的专利入手,对我国汽车行业的专利状况进行初步分析,目的是从专利角度考察我国汽车行业运用知识产权保护制度的能力和初步了解该行业的技术研发现状,为更好地利用专利制度促进我国汽车行业的发展提供依据。
1 专利分析在企业技术创新中的作用
1.1 技术创新是企业专利战略的源动力
企业的技术创新模式主要有自主创新、模仿创新、引进创新和合作创新四大类。对于实力比较雄厚的企业宜选择自主创新模式,对不具备上述特点的企业宜选用模仿、引进、合作等创新模式。但企业规模与创新模式之间并不存在必然的联系,一个企业在采用一种创新主导模式的同时,还可兼顾其它模式和几种模式的组合,要根据本企业的发展状况而选择。完整的技术创新链包括新技术产品的研究开发、成果转化、生产、销售等若干环节,技术创新链为专利战略的实施提供了对象。技术开发是创新链中的最重要的环节,企业应以技术开发为本,只有通过新技术、新产品的研发,才能形成企业自主知识产权,才能培育出核心技术。在技术研发环节,企业可以有效的运用专利战略中的专利信息收集分析策略、新产品研发策略、专利申请策略、专利布局与专利网策略;在技术成果转化环节,企业可以有效的运用专利许可策略;在产品销售环节,企业可以有效运用专利预警策略等等。技术创新链的完成才能实现企业的技术优势和市场竞争优势,并在市场中取得垄断地位和实现利润最大化。企业技术创新成果的权利化、商品化和市场化才能验证专利战略实施的效果。企业技术创新链的实现为专利战略的实施提供了资金保障、组织保障、人力资源保障和技术信息保障。
1.2 专利战略对技术创新的推进作用
在企业技术创新过程中,对可能发生的风险进行识别、预测和评估,并对其做出预警和防范是非常必要的,专利战略的运用可以减少企业技术新的风险。利用专利战略促进技术风险规避的着力点通过专利文献获取相关技术知识和技术发展趋势等,以尽可能减少技术风险概率。同时,在企业技术创新中要实现专利布局,对高新技术企业也尤其重要。在专利布局中如何发挥后发优势,如何用外围专利去抢占市场,这是我国企业应该研究的问题。有人认为专利申请必须有很高的创造性,其实不然,专利布局不在于有多少高精尖的技术,而在于针对这个行业怎么“跑马圈地”,这是一种战略。在技术创新过程中,专利战略的服务和保护功能是非常明显的。
2 中国汽车三大集团的企业专利分析
2006年国家知识产权局发布的《中国汽车行业专利申请与授权情况调查》报告显示,在所有的专利申请中,技术含量最高、保护时间最长、对市场控制度较强的发明专利87%来自外资企业,几乎完全为其所垄断。2004年,拥有专利数量居前15名的汽车企业中,有10家是跨国公司,包括6家日本企业。其中,本田、丰田、三菱和日产分别占据前4位。据了解,汽车巨头丰田公司2004年在中国的专利申请数已达到2800件。相对于跨国汽车公司,国内汽车企业的专利数字就小得多。根据2005年的数字,国内汽车企业专利申请前3位,分别为一汽集团、上汽集团和东风集团,3家加起来仅相当于丰田申请数的零头。
2.1 专利申请量分析
2.1.1 三大集团专利申请量总体趋势分析
从图2可以看出,三大集团的专利申请类型以实用新型为主,其中一汽和东风在实用新型的申请尤其突出,上汽则突出在外观设计。而三家集团的发明方面十分单薄,发明专利数量占本企业专利申请量的比例可以看出一个企业的经济技术实力,客观反映了该企业的技术创新能力。
2.1.2 发明专利申请情况
(1)一汽集团发明专利申请排名,见表1
(2)东风集团发明专利申请情况,见表2
(3)上汽集团发明专利申请情况
2.1.3 实用新型申请情况
(1)一汽集团实用新型申请量
(2)东风集团实用新型申请量
(3)上汽集团实用新型申请量
2.1.4 外观设计申请情况
(1)一汽集团外观设计申请量
(2)东风集团外观设计申请量
(3)上汽集团外观设计申请量
从上述图中可以看出,一汽集团和东风集团的绝大部分专利申请都是集中在集团,而上汽集团的专利申请则是主要分布在上海小糸车灯有限公司、上汽集团奇瑞汽车有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司、 上海大众汽车有限公司等。
2.2 三大集团专利申请量年度分布情况分析
2.2.1 发明专利申请量年度分布情况
从图12可以看到,最早提出专利申请的是上汽集团,在1992年就有了第一篇申请,但随后6年未再有申请出现,直到1999年又出现发明专利申请并持续增长,直到2005年申请量快速增加,随后有所减少,但因为发明专利从申请至公开要经过18个月,2005年和2006年申请的专利还会有陆续公开,目前数据尚不完整。
2.2.2 实用新型申请量年度分布情况
从图13可以看到,上汽集团的实用新型与发明专利类似,最早申请,6年空白,1999年开始又出现发明专利申请并持续增长。一汽集团同为最早申请,但与上汽集团不同的是一直保持持续增长的态势,且总量最多。
2.2.3 外观设计申请量年度分布情况
目前外观设计专利从申请到授权公告大约需要半年时间,考虑到这一因素,未来的半年至一年中,授权并公千的2006年的外观设计专利数量还会有所增加。从目前数据看,虽然东风集团申请最早,且呈持续增长态势,但总量最多的是上汽集团,主要集中奇瑞汽车有限公司计122件。
2.3 专利申请技术分类分析
2.3.1 发明专利申请IPC国际专利分类号的分布情况
从图中可以看出,汽车领域的发明专利申请主要分布在B部(运输部),在C部(冶金部)、F部(机械工程部)和G部(物理部)下也有相当数量。
从分组分布图中可以看出,B部主要集中在B60(一般车辆)组,F部主要集中在F16(工程元件或部件)组,G部主要集中在G01(测试)组。
2.3.2 实用新型申请IPC国际专利分类号的分布情况
从图中可以看出,汽车领域的实用新型申请主要分布在B部(运输部),其次为F部(机械工程部)和G部(物理部)。
从分组分布图中可以看出,B部主要集中在B60(一般车辆)组和B62(无轨陆用车辆)组,F部主要集团在F12(燃烧发动机)和F16(工程元件或部件)组,G部主要集团在G01(测试)组。
2.3.3 与国外主要企业的专利申请对比
(数据为1985.9～2005.7在中国公布的专利)
从表中可以看出,跨国汽车企业在中国的专利类型以发明为主,说明其掌握了大量的核心技术。而中国汽车企业的专利主要以实用新型为主,说明他们的突破主要在提高生产质量和工艺创新方面。
3 通过专利分析推进企业技术创新战略建议
3.1 加强对专利信息的科学运用
充分利用专利信息资源,对于集团公司树立“站在世界巨人肩膀上搞技术创新”,启发研发人员的创造性思维,实现研究开发的高起点,实施有效仿制的技术发展战略,以及有效规避技术壁垒,避免低水平重复劳动和避免侵犯别人的知识产权等方面,都是非常重要的基础和条件。因此,集团公司对专利信息资源的利用历来就给予了高度重视。无论是在科研立项、技术攻关、新产品开发、技术创新成果申请专利、国内外先进技术的引进、商务谈判专利侵权纠纷处理,了解竞争对手等一系列工作之前,首先要求进行专利检索及分析研究工作。这是我们开展技术创新活动的重要一环。
3.2 开展专利情报工作
为技术创新活动提供情报资讯,专利情报工作在企业技术创新活动中有着举足轻重的作为。而重视开展专利情报工作主要有以下几方面:公司情报部门针对国外本行业竞争对手的企业发展、新技术发展动态、技术专题等进行跟踪分析,以企业杂志的载体形式向集团公司各层次领导及技术人员提供情报资讯;针对国内外本行业竞争对手的专利申请情况、法律状态等进行跟踪分析,对本企业的主导产品、重点产品、主要IPC分类、新开发产品等进行跟踪分析,了解竞争对手的开发动态和在中国市场的战略意图,为企业的技术创新活动提供参考依据;集团公司要求技术人员在工作中收集本领域技术情报,掌握本领域技术开发动向,新技术情况及对本领域开发技术构成的技术障碍等。技术院所也开展针对本领域的竞争对手进行专利申请情况等的跟踪调查,了解他们的开发动态。技术人员也时常向知识产权办公室反馈情况或在一起讨论,互通情报。
4 结语
从三大集团历年公布的专利数量可以看出,专利数量在逐年上升,尤其从2002年起有了较大幅度的增长,从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大,同时反映出国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。但在所有的专利申请中,技术含量最高、保护时间最长、对市场控制度较强的发明专利87%来自外资企业,几乎完全为其所垄断。
汽车产业发达国家的发展经验表明,汽车产业在经济发展中有着举足轻重的作用,而在知识经济时代,要保持汽车产业的健康持续发展,尤其是中国汽车产业要走向世界,就必须重视我国汽车产业专利的发展,持续不断地进行研究开发与自主创新。通过上述对我国汽车行业三大集团的专利分析可以看出,汽车行业的发展历程中,不仅体现了在核心技术方面的竞争,也体现了在生产质量和工艺创新方面的竞争,这可以从实用新型的专利数量高于发明专利和外观设计的数量予以验证。
参考文献
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