信号设备整修（精选5篇）
1.信号设备整修 篇一
驼峰信号设备
1．什么是编组站？它是如何分类的？
答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点
编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。
路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方；区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车；中、小型编组站主要是把衔接本站各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。
编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。
编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。其作用是解体和编组货物列车。
编组站车场排列图见附图-57。
2．什么是驼峰？它是如何分类的？
答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰”。驼峰平面和纵断面图见附图-58。
驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。
驼峰按其解体能力的大小可分为：
（1）大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上或调车线在30条以上。（2）中能力驼峰：日解体能力为2000～4000辆或调车线在17～29条。（3）小能力驼峰：日解体能力为200～2000辆以上或调车线在15～16。驼峰按其安装的主要设备可分为：
（1）简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。
（2）非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。
（3）机械化驼峰：机械化驼峰调车线采用线束型平面布置，道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备大都采用快速电空转辙机，制动方式主要采用车辆减速器和铁鞋制动。安装间隔制动用车辆减速器1～2个制动位，溜放时，驼峰作业人员人工操纵车辆减速器实现间隔调速，以保证前后车组间必要的间隔。目的制动方式采用铁鞋制动。大型机械化驼峰解体能力一般为3400辆/日左右。
（4）半自动驼峰：在机械化驼峰的基础上，调车线再增加1～2个目的制动位车辆减速器。人工选择定速，用雷达测量溜放组速度，用测长设备测量编组线的空闲长度，用半自动控制机对调车线内1至2个目的制动位的车辆减速器实行闭环制动控制。有些半自动化驼峰调车线还安装了减速顶、绳索牵引推送小车等连续式调速设备，部分或全部取消了铁鞋制动。大型半自动化驼峰解体能力一般
为4000辆/日左右。
（5）自动化驼峰：在半自动驼峰的基础上，增加工业控制计算机和部分采集信息设备（测重、车轮传感器，气象仪等）。将采集到的各种信息送入计算机，由计算机确定车辆减速器出口速度设定值，控制车组的溜放进路。除了调车线始端装设的车辆减速器外，在调车线内适当位置安装车辆减速器、减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备，取消铁鞋制动。溜放进路、间隔调速、目的调速全部实行自动控制，推峰机车自控或遥控。大型自动化驼峰解体能力一般为4500辆/日以上。
（6）综合自动化驼峰：在自动驼峰的基础上，增加编组站信息处理系统，实现实时控制系统与编组站信系处理系统联机。
综合自动化编组站的应包括：a.编组站合理的平面和纵断面布置；b.推送机车遥控或自控；c.溜放进路自动控制；d.溜放速度自动控制；e.编组站信息处理系统（接、发车预、确报，自动编制解编作业钩计划，现在车管理，编组站作业统计等）；f.峰尾调车进路集中控制；g.到达场、出发场进路自动控制；h.站内无线通信；i.其它作业自动化（包括列检、提钩等）。大型综合自动化编组站是当前调车技术发展的最高阶段。
除了上述驼峰设备类型外，还有一种称为土驼峰的设备。土驼峰峰下道岔由人工板动；驼峰信号机的显示由调车员在峰顶操纵台控制；车组制动采用铁鞋或人工上车拧闸。土驼峰只适用于一些编解作业量很小的区段站。
3．驼峰作业有什么特点？
答：驼峰作业有以下主要特点：
（1）由于车组有各种可能的溜放顺序以及溜放作业受气候条件等因素的影响，推峰作业时应采用不同的推送速度，以免造成溜放车组的“追钩”现象，或降低驼峰的解体效率。因此，要求驼峰信号机能给出几种不同推峰速度的显示。
（2）待解体的车列中经常有禁溜车辆，因此在解体作业过程中就有去禁溜线或迂回线的取送作业。为适应这一作业要求，驼峰信号机应有“后退”与去禁溜线作业的特殊显示，并应实现必要的联锁关系，以保证作业安全。
（3）由于峰下以减速器作为调速设备，所以在推峰解体作业时，对不符合减速器限界要求的车辆应有检查设备，防止这种车辆从峰顶溜放时撞坏减速器。
（4）车组溜放时，要求溜放进路上的分路道岔根据车组命令能构及时转换；所以，驼峰信号机开放推峰信号时不应锁闭道岔。但对推送线上的有关道岔，在驼峰信号开放时则应实现锁闭，以免道岔中途转换。
由于以上特点，因此对驼峰信号电路也提出了特殊的要求。4．驼峰信号设备有哪些技术要求？
答：根据上述驼峰作业的特点，驼峰信号设备要满足以下主要技术要求：（1）驼峰信号机的显示要符合“技规”第328条和329条之规定；
（2）驼峰信号机与敌对信号机、推送线上的有关道岔以及峰下交叉渡线上的道岔均应纳入联锁；峰下溜放线上的道岔不纳入联锁；
（3）信号开放后，当发生断路，灯丝断丝，联锁道岔被挤、闪光继电器损坏等情况时，信号机应立即自动关闭；
（4）车辆碰到限界检查器时，应自动关闭驼峰信号机，并应发出音响报警信号；
（5）下部楼的信号员、连接员等调车作业人员，必要时能关闭驼峰信号机；（6）驼峰信号机若因设备故障自动关闭或由现场调车人员关闭，未经再次
办理不应自动重复开放；
（7）驼峰信号机变换显示时，应有原来的显示直接转换为变换后的显示，其间不应闪现其它显示；
（8）双重控制的驼峰信号机，同时只允许一处操纵。当交接操纵权时，信号机应在关闭状态，有关道岔应在规定位置，双方的控制设备应在定位；
（9）驼峰信号由开放变换为停止信号时，在峰顶应有短时间的音响信号。5．驼峰信号有哪些主要设备组成？
答：由附图-59所示，非机械化驼峰是由驼峰电气集中、道岔自动集中、控制台、驼峰信号机、驼峰轨道电路和驼峰转辙机等设备构成；
机械化驼峰是在非机械化驼峰设备基础上的，增加一、二部位车辆减速器及供减速器使用的空（液）压动力装置；
半自动化驼峰是在机械化驼峰设备的基础上，增加了三部位车辆减速器、测速雷达、测长设备、半自动控制机及半自动控制台等设备；
自动化驼峰是在半自动驼峰设备基础上，增加了测重设备、车轮传感器、计算机及机车遥控设备。
驼峰信号设备按其用途还可分为驼峰继电控制设备、驼峰调速设备和自动、半自动设备。
6．驼峰继电控制设备有哪些主要设备组成？各有什么特点？
答：驼峰继电控制设备包括驼峰电气集中、驼峰道岔自动集中、控制台、驼峰轨道电路、驼峰转辙机和峰顶控制台等。与车站联锁设备相比，以上各种设备分别具有以下特点：
（1）驼峰电气集中：为了保证驼峰场的作业安全和提高作业效率在驼峰场头部的峰上调车区和峰下线束区设有电气集中电路。
峰上调车区电路类似6502电路，但进行了简化，取消了1～7网络线，将双按钮自动选路改为单按钮单独操纵道岔和单独开放信号；取消了14和15线，将表示灯网状接线改为个别线方式。
峰下线束调车进路采用人工一次性解锁方式，在检查了有关道岔位置正确后，线束调车信号可以开放并对整个线束道岔实行全部锁闭，人工关闭信号后，线束道岔一次性解锁。
驼峰电气集中功能现也可由计算机来实现。
（2）驼峰自动集中：驼峰自动集中是专门为驼峰分路道岔设置的一种特殊的控制电路。将车列解体计划输入后，它使分路道岔能够随着车组溜放进路的变化自动、及时地转换到正确的位置，即完成随机选择溜放进路。采用道岔自动集中后，可以大大的减少或避免由于操纵人员在判断或操纵上的错误而造成的事故，同时也提高了解体作业效率。
目前使用较多的是以安全型继电器电路组成进路储存器的7024型继电式自动集中和微型计算机控制的微机型自动集中设备。
（3）驼峰场信号机：驼峰场信号机分为驼峰主体信号机（即一般常称的驼峰信号机）和驼峰调车信号机。驼峰主体信号机的作用是指挥驼峰机车进行预推、推送、去禁溜线取送车及机车下峰整理等。为了提高显示距离，驼峰信号一般还设有一架或数架驼峰复示信号机。在纵列式编组站的到达场还设有驼峰辅助信号机。
驼峰调车信号机主要用来指挥解体作业以外的调车作业。
（4）驼峰轨道电路：驼峰轨道电路除了监视车辆是否占用道岔区段外，还
要向自动集中传递溜放车组的占用信息，对控制道岔、传递控制命令、监督车组溜放状态等都是利用轨道电路来实现的。因此驼峰轨道电路性能的好坏，直接影响驼峰溜放作业的安全。为防止由于轻车跳动使轨道电路瞬间失去作用，而造成道岔中途转换，峰下道岔区段均采用双区段轨道电路。目前，驼峰大都采用动作较快的JWXC-2.3型交（直）流闭路式轨道电路，因其RL常数小，受电端又采用了非线性整流元件，更提高了轨道电路的分路灵敏度。轨道电路的岔前保护区段（DGJ1）采用两个线圈并联的措施，进一步减少了时间常数，使继电器对车辆占用的反应速度更快。
（5）驼峰转辙机：为了缩短保护区的长度和溜放作业的前后钩距，提高驼峰解体作业效率，要求驼峰峰下分路道岔变位迅速。所以，驼峰分路道岔一般都采用快速转辙设备。目前使用较多的是ZD7型电动转辙机或ZK型电空转辙机。它门动作时间分别是≤0.8s和≤0.6s。
属于纳入自动集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每组道岔设一个三位式控制手柄，人工板动手柄以将道岔板至定位或反位，手柄置于中间位置时，道岔纳入自动集中控制。为了保证安全，其电路还增设有防护继电器（FJ）和道岔恢复继电器（DHJ）电路。
峰上道岔一般采用普通ZD型道岔控制电路,由两位式道岔手柄控制。
（6）驼峰信号楼和控制台：驼峰场均单独设置信号楼，以便集中操纵驼峰场头部的信号、道岔及车辆减速器。信号楼都设在制动位附近，以便于了望。具有两个制动位和4个以上线束的驼峰场，一般设一个上部信号楼和两个下部信号楼。
上部信号楼是指挥全场进行各项作业的，因此也叫指挥楼，上部信号楼的人员负责以下工作：a.车列解体前，根据调车作业通知单向自动集中设备储存溜放进路；b.在车组溜放前，操纵第I制动位的减速器，进行间隔制动；c.单独操纵所管辖的道岔，准备调车进路；d.控制全场的调车信号机和驼峰信号机，指挥驼峰机车进行调车及解体作业。
因此，上部楼控制台设有全场的信号机的控制按钮和表示灯；道岔手柄及道岔表示灯；减速器的控制按钮和表示灯；自动集中的控制按钮和显示储存和溜放的钩序与进路号码表示灯。还有电源、轨道停电恢复、限界检查道岔恢复、进路推送和锁闭、轨道光节等按钮和表示灯。
下部信号楼也叫执行楼，它们分别控制所属的制动位的减速器及其管辖线束的分路道岔。所以，在控制台上设有其控制的减速器的控制按钮和表示灯；本楼管辖的道岔手柄和表示灯；切断信号按钮；封锁道岔按钮；线束调车信号机与线路表示器复示器；还有一些与上部楼基本相同的按钮表示灯等。
7．驼峰调速设备有哪些设备组成？有什么特点？
答：为了提高驼峰解体的调车效率，要有一定的车组溜放速度。但必须确保前后车组的必要间隔，以保证分路道岔有足够的转换时间以及溜入相邻线路的前后车组不在警冲标处发生侧撞；在编组线内还要保证溜放车组溜止线路指定地点停车，而且和前方车组不超过安全速度连挂。所以都要求在车组溜放过程中，对其速度进行调整。
在机械化、半自动化和自动化驼峰上都设有车组溜放速度的调整设备，即调速设备。
调节车组溜放速度可以用加速法，也可以用减速法。减速法是用减速设备将车组多余的能量消耗掉，加速法是用加速设备弥补车组能量的不足。减速设备常
用的有车辆减速器（点式调速）和减速顶（连续式调速）。
一般机械化驼峰在溜放线路上设两个减速部位，用于间隔调速。在编组线可再设些减速顶，用于目的调速。
在一些大型和特大型的半自动化或自动化驼峰，除了在溜放线两个部位上设置减速器作为间隔调速外，还在编组线上设置两个以上减速器，用于目的制动。
减速器现运用较多的是T·JK型电空减速器和T·JY型电液减速器，它们的动力分别为气压和液压。因此，在驼峰场要设置相应的动力站和必要的管路设备，以不间断的把动力提供给减速器，保证减速设备的正常工作。
加速设备比较常用的有绳索牵引推送小车，设置在编组线始端减速器之后的股道中间，作为目的连挂的辅助调速工具。减速器对溜放车组实现打靶控制，要求防止超速连挂，但允许出现天窗，这就要靠推送小车低速推车前进，消灭天窗，使车组安全连挂。绳索牵引推送小车以电动机作为牵引动力。
8．什么是半自动化驼峰设备？它有些主要设备组成？
答：这里所说的半自动驼峰设备，主要是指调速设备。用测长器测量出第一个减速器出口到停留车位置的距离，并将测量结果在控制台显示。驼峰作业人员根据股道空闲长度、车组类型及走行性能、车组间的间隔、气候条件、线路状态等情况，选择车组离开减速器时的出口速度”v定”（“v定”要保证前后车组间隔和能与停留车安全连挂），半自动控制机根据测速雷达测出的车组在减速区段的实际速度“v实”与“v定”比较后向减速器发出“制动”或“缓解”命令，使车组离开减速器时的出口速度符合作业人员的要求。因为车组溜放的实际速度是由测长和测速设备自动测出的，而设定速度是由驼峰作业人员根据有关情况和经验来确定的，因此称为半自动调速设备或半自动驼峰设备。配备半自动调速设备的驼峰调车场就叫半自动化驼峰。
半自动化驼峰除了一般机械化驼峰必不可少的设备电气集中设备、自动集中设备、车辆减速器外，还需要雷达测速器、测长器、测重器和半自动控制机和半自动控制台等设备。
9．什么是测长设备？它有什么作用？
答：测长设备亦称测距设备，它被用来完成编组线空闲长度的测量，即用测长设备来了解编组线被车辆占用的情况，从而准确地了解编组线上的车辆的停留位置。在我国铁路编组场中被采用的测长设备有音频测长、工频测长和微机测长等设备。其中运用较多的是音频测长设备。
音频测长设备用来测量从车辆减速器（一般指三部位）出口位置到车组停留点的位置，即股道的空余长度。音频测长设备是应用车辆短路轨道电路时的轨道电路短路阻抗和短路点的距离成正比的原理，来实现股道空余长度测量的。
测长设备由音频信号发送装置、接收装置和轨道电路组成。每一股道的音频轨道电路可根据需要设成一个、二个或三个音频区段。为避免25Hz、50Hz的工频、谐波干扰和提高测量精度，音频频率一般选择不大于400Hz,不小于75Hz。要求轨道电路的道床漏泄电阻应大于1Ω/Km，轨道电路的长度小于400m。
10．什么是测重设备？它有什么作用？
答：测重设备是用来测量溜放车辆重量等级的装置，它是驼峰半自动及自动化系统中的重要基础设备。
在驼峰半自动控制系统中，当要采用非重力式减速器对溜放车组进行控制时，必须向减速器控制系统输入重量等级信息，使之对不同等级重量的车组实行不同等级的控制；在驼峰溜放自动化控制系统中，车辆的重量等级不仅作为减速
器调速的重要依据，而且是计算走行阻力的重要参数。
测量车辆重量一般都是通过测量轴重来实现的。测重设备有数种测量制式，如压磁式、力敏电阻式、应变电阻片式等，但采用较多的是压磁式。
压磁式测重设备的传感器由压磁芯和外壳组成，压磁芯由特殊的硅钢片叠成，利用铁磁材料—冷轧硅钢片的磁弹性效应，即压力对磁性的影响，将物体（车重）的重量变为电信号。传感器四个园孔内分别绕有励磁线圈和信号线圈，当传感器受到压力时，信号线圈上产生了与压力成正比的感应电动势。且压力越大，感应电动势也越大。
为了测重，在测重点（每条溜放线始端设一套）铺设一段600mm长的短轨，将两个磁头安装在短轨下面。车轮经过短轨时两感应器有电流脉冲输出，其幅度与车轴重成正比。输出信号按车辆重量大小可分为4～6个等级，与计轴、计数及重量平均电路相配合，就能得到车组的平均重量等级。最后通过接口电路将数据送入计算机，或通过传递电路将其送到非重力式减速器的风压调正电路。也可独立工作，将车组重量等级在控制台显示，供调车作业人员参考。
11．什么是测速设备？它有什么作用？
答：测速设备是调速自动化和半自动化的必不可少的重要设备，因为无论自动调速还是半自动调速，都必须掌握车辆在调速部位的实际走行速度。
测速设备有许多类型，采用多普勒原理的雷达测速器具有测速精度高，能连续的测量目标的瞬间速度，测量延时时间较小；采用超高频波段，天电及工业干扰小，设备简单，维修方便等优点而被铁路驼峰调车场广泛的用于车列解体时溜放速度的测量。
在声学中，当听觉器官与声源之间有相对运动时，则听到的声音频率将高于或低于声源发出的频率，这种物理现象叫多普勒效应。电磁波和声波一样，都是一种“波动”，因此多普勒效应也适用于电磁波。
驼峰测速雷达就是利用多普勒效应完成测速功能。由测速雷达天线向溜放车辆发送频率为9375MHz，波长3.2cm的超高频电磁波能束f1，由前方运动的车辆反射回来一部分能量，由于多普勒效应，反射波的频率是f2，当车辆迎着雷达溜放时，f2＞f1；当车辆远离雷达溜放时f2＜f1，fd＝│f2-f1│,fd就称为多普勒频率。当发射频率f1不变时，fd与车辆运动速度V成正比。一般驼峰场的fd在50～500Hz之间，可用频率计测出，也就测得了车辆溜放速度。如是自动控制，则不需要频率计，直接将多普勒信号输入计算机即可。
雷达主要设备都放在设置在股道旁或股道中的密封箱内，天线安装要对准本股道运动的车辆而又不能使电磁波进入相邻的股道。频率计、频率计电源和控制开关等设在机房内。雷达平时处于备用状态，当车辆进入减速区段时才开机工作。
目前我国铁路驼峰调车场运用较多的是TZ-103型测速雷达，除此之外，在国内使用的还有TZ-104、DWC-II及T·CL-2型8mm波测速雷达。
12．什么是车轮传感器（测阻设备）？它有什么作用？
答：车轮传感器俗称踏板，是自动化驼峰广泛使用的基础设备之一，它安装于驼峰溜放线路上的特定地点，当有车辆经过时，输出信号，报告有车轮到达安装地点。
车轮传感器按其工作原理不同一般分为两大类，即机械和电磁两大类。电磁踏板又分为有源和无源两种，现在我国广泛使用的是无源电磁传感器。电磁传感器还有有源电磁感应式传感器、霍尔开关式车轮传感器、金属接近开关式车轮传感器和差动变压式车轮传感器。
无源永磁感应式传感器是在一块永久磁钢上绕制一线圈，安装在钢轨内侧。在没有车轮经过时，线圈上没有信号输出；当有车轮经过时，由于车轮切割磁力线，磁场发生变化，在线圈上就产生了感应电动势，使线圈有一脉冲输出。电磁踏板有无信号输出，就反映了是否有车辆到达。
电磁踏板应用比较广泛，可以应用在以下各个方面。
它可以替代轨道电路：在入口及出口各安装一踏板，入口计轴大于2个计轴则认为车占用该区段，出口计轴与入口计轴相等，则认为出清轨道区段。
它可以计算走行阻力：在测试区段按照一定的距离两个一组安装4块踏板，当车辆顺序通过四个踏板时，可以计算出车辆运动的加速度，而得到车辆得走行阻力，因此车轮踏板亦叫测阻设备。
车轮传感器还可用来测量溜放车组的轴数，判定摘钩是否符合要求；与测速雷达配合，测量溜放车组轴距和总长；采用两个踏板还可以判断车辆运动方向等。
车轮踏板还可用在无人控制道口的自动报警和编组线场内的人身安全防护电路等处。
13．什么是半自动控制机？它有什么作用？ 答：，半自动控制机是驼峰溜放速度半自动控制系统中的控制设备，它与车辆减速器、测速雷达共同组成车辆溜放速度的闭路调节系统，自动地对进入减速器的车辆进行调速。
半自动控制机由以下电路组成：
（1）定速与定速补偿电路。在驼峰半自动调速系统中，溜放车辆离开减速器的速度，即减速器的出口速度是由作业人员给定的，其速度调整范围是4～22km/h，分为十个速度等级，由作业人员按下股道按钮和定速按钮，就设定了某一股道某一车组的溜放速度。
（2）比较器和分压器电路。比较器是半自动控制机的核心，它的任务是判断减速器是否要制动，输出相应的控制命令。由雷达测速频率计输出的输出模拟电压U雷与从定速补偿电路输出的U定本电路比较后来确定减速器的工作状态，当U雷＞U定时，减速器制动；当U雷≤U定时，减速器缓解。
（3）继电控制电路。半自动控制机采用继电控制电路，其任务是：确定半自动控制机的工作状态；根据比较器的比较结果，控制器的制动与缓解；输出控制机和控制台上的各种表示。
（4）驼峰半自动控制台。驼峰半自动调速系统的各种控制和表示元件集中设在半自动控制台上。控制台上主要的表示灯是定速显示灯、长度和速度显示灯，还有减速器股道占用、半自动、调机状态、制动、缓解表示灯等一些必要的按钮。
14．什么是驼峰机车遥控系统和驼峰机车信号？
答：驼峰机车遥控系统是实现推峰机车在解体作业工作中，按照驼峰值班员给定的速度运行的自动化设备。其工作范围是从推峰机车与到达场待解车列连挂后，到车列全部解体为止的整个推送作业过程，包括整个推送作业的主推和预推过程。因此，机车遥控系统是综合自动化驼峰的重要组成部分。
按控制信息的性质，目前驼峰机车遥控系统有两种方式：一种是采用无线传输，即将值班员给定的速度命令由无线电台发送给推峰机车；另一种是采用有线的方式，将值班员的命令转变为移频信号，通过机车所在的轨道电路，由机车感应器接收。前者又叫无线机车遥控，后者叫移频机车遥控。
为了提高推峰机车作业时的嘹望条件，有的驼峰和推峰机车配备了驼峰机车信号设备。驼峰机车信号设备同样有无线传输和有线传输两种方式。驼峰机车遥
控系统和驼峰机车信号的取别在于，前者有机车信号设备和速度控制设备；而后者只有复式驼峰信号机显示状态的机车信号设备，而无速度控制设备。
15．T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统是有哪些设备组成的？
答：T·Y型驼峰推峰机车无线遥控设备是目前我国铁路驼峰运用较多的一种无线遥控系统设备。
T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统由以下主要设备组成：
（1）地面设备。地面设备包括遥控对象选择设备、继电联锁设备、控制命令无线发送设备和信息采集、显示及STD控制计算机设备。
a.遥控对象选择设备。它通过有线传送通道，向到达场各股道的轨道区段发送2000~3000Hz高频信号，供机车信号感应器接收，以便在多台机车同时工作时，正确接收各自的控制命令。
b.继电联锁设备。包括信号编码电路和股道编码电路，信号编码电路向机车遥控系统提供值班员的操纵机车命令。由STD控制计算机完成对速度命令和机车实际走行速度等信息的采集与显示，并对控制命令编码处理、逻辑识别等。
c.控制信息发送、接收设备：将控制命令编码转变为可供电台发送的载波信号,并用电台以无线电的形式发射；同时由电台将机车的实际走行速度信号接收，送入控制计算机。
（2）机车设备。机车设备由STD控制计算机、无线电台、轨道感应器、计数整形及控制接口等设备等构成。控制计算机经过车载电台不断接收地面控制命令，并将地面指令中的机车识别编码部分与从轨面感应器收到的机车所在股道编码进行比较，用以区别地面指令的控制对象。若两者一致，则系统根据地面指令控制机车进行作业，并经过采样和计数整形接口监视机车运转状态，对各种状态超限作必要的紧急处理。同时将机车的运用状态通过无线电台回送给地面控制设备，便于地面值班员及时了解机车作业情况，发出新的作业指令。车载设备将地面指令和机车运行状态在显示器上显示出来，使机车随时掌握作业情况，以便进行必要的干预。
T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统结构示意图见附图-60。
16．TWJX型驼峰无线机车信号是有哪些设备组成的？
答：TWJX型驼峰无线机车信号设备是目前我国较早研制的铁路驼峰推峰机车无线机车信号设备。
TWJX型驼峰无线机车信号,是以铁路专用的TW-8A型无线电台作为传递信息的工具，将驼峰信号机的显示传递给推峰机车的。所以，它属于无线传递方式的机车信号。这种机车信号设备还保留有电台的通话功能，不发送机车信号信息时，驼峰信号楼的值班人员能于司机彼此通话。
TWJX型驼峰无线机车信号系统设备，由到达场信号楼、驼峰场上部楼和推峰机车中的有关设备组成（见附图-61）。
（1）到达场联锁信息发送设备：到达场发送的联锁信号信息反映了到达场建立推送进路的情况。即反映建立推送进路的股道和推峰方向。联锁信号是通过轨道电路发送的。为了保证推峰作业的机车能够收到联锁信号，所以联锁信号只向已建立推送进路并有车辆停留的股道发送。而待命机车则收不到联锁信号信息。
考虑到有两台机车同时在到达场作业的情况，具有双峰的大型编组站到达场的两个“半场”各设一套联锁信号发送设备，以便同时向两台推峰机车发送联锁信号。
为了区分机车推送的方向（即向T1或T2），发送信号采用两种频率（817赫和1062赫）。联锁信息通过设在到达场接车股道的头部旁的发送箱发送，发送时机由驼峰场同意到达场建立推峰进路后开始，直到推送作业结束，推峰机车退出峰前道岔区段后，停止发送。
（2）机车信号发送设备：为了向推峰机车信号发送机车信号信息，在峰顶信号楼设有机车信号发送设备。该设备包括机车信号控制电路、机车信号发送电路和一部TW-8A地面台。
机车信号控制电路由推峰信号继电器、灯光复示继电器和开机继电器电路组成，在到达场推峰信号开放后，控制机车信号发送的时机和频率。
机车信号发送电路由发送振荡器和交替发送电路组成。振荡器产生反映驼峰信号显示状态的八组音频信号（四个一组），去调制无线电台的高频信号。交替发送电路产生频率为63～65次/秒翻转信号，将反映T1和T2状态的两路信号交替送至电台。
TW-8A电台是一种单工、双向、多频道、超高频的晶体管铁路无线列调专用电台。它因具有体积小、重量轻和防振性能好的特点而被广泛的运用于铁路系统中。
（3）机车接收设备：推峰机车上设置有TW-8A机车台、机车信号接收设备、联锁信号接收设备和机车信号机。
联锁信号信息通过机车感应器接收后经电子电路两级放大、选频环节去控制两个信号复示继电器（单峰一个）XFJ和信号保持继电器XBJ。
机车电台接收到机车信号经解调，选频、鉴幅和放大后点亮有关的机车信号灯。
推峰机车只有同时收到由到达场发送的联锁信号地面信息和由峰顶信号楼发送的机车信号无线信息时，机车信号机才会点亮复示地面驼峰信号状态的信号灯。
2.信号设备整修 篇二
一、道岔故障
1、某站，上行进站、下行出站信号机经常莫明其妙关闭，由于故障发生在瞬间，难以判断故障范围。利用微机监测设备，查询非正常关闭信号报警信息，首先获得上行进站、下行出站信号机非正常关闭信号的时刻，再用微机监测设备提供的“站场回放”功能查询，发现是该站６／８号道岔多次瞬间失去表示，而且与列车经过有关，这样就把故障范围缩小到道岔表示单元电路的室外部分了。经故障处理人员到现场检查，系该道岔Ｘ１、Ｘ３线在箱合蛇管处磨损造成断续混线所致。
2、某站值班员汇报5/7#道岔反位操纵不到位。值班员同时反映出现了故障电流，但是，故障处理人员到场进行单机试验，转辙机电气特性均达标。通过微机监测模拟量曲线显示功能，再现当时的5/7#道岔动作电流和道岔启动电源电压曲线综合分析得知： 5/7#均为四线制双机牵引道岔，单机试验时故障电流达标，而双机同时出现故障电流时因电缆线路压降增大，导致故障电流减少从而使得道岔密贴不了。
3、12#道岔扳不动故障，通过微机监测道岔动作曲线显示功能，再现当时的道岔动作电流曲线，原因是故障电流小。可是，维修工区说当天作过道岔检修，故障电流为何仍偏小？查阅当天的道岔12#ADQJ的动作记录，证实计表人未操纵过道岔，亦未做任何试验，确认是一起漏检漏修造成的故障
二、轨道电路故障
1、自闭轨道电路“闪红轨”曾使某段自闭设备故障率居高不下，无微监设备前无法弄清真实情况，也就很难找到闪红的主要原因。某站在2001年的18天内“闪红轨”达42次，影响行车2次，闪红时间均是3～4秒。通过微监的模拟量曲线功能观察自闭电子盒功出、滤入电压变化曲线及测试波形，发现了该段普遍存在的模拟电缆造成阻抗失配的问题。（有关文章详见18信息有绝缘自动闭塞轨道电路模拟电缆盒内移应注意的两个问题）
四、信号电源屏故障1、2002年3月3日，某段维修中心检查微机监测报警信息，发现某站有大量控制电源超标报警信息，再使用微机监测远程实时测量功能，测得控制电源电压21V，立即通知信号工区检查，原来是控制电源电容脱焊，控制电源上并联的甲电池组也过放，引起得地控制电源电压过低。信号工立即处理，防止了必将发生的信号故障的发生。
五、控制台、人解盘故障
1、某站在进行跨越正线长调车时，进路上的咽喉道岔轨道道路不能正常解锁，采取区段人工解锁措施也不能奏效，导致两趟旅客列车分别机外停车和站内正线停车的一般事故，信号工区到场后，汇报故障原因不明。局中心通过微机监测设备提供的“站场回放”功能查询当时的车站作业情况，跨越正线长调车时，车列冒进了区间，是造成咽喉道岔轨道道路不能正常解锁的直接原因，回放信息也证实值班员采取区段人工解锁措施（ZRJD亮，相应的人工解锁盘按钮按下）。要求该段派出技术人员现场查证不能人工解锁的真实原因，经查，系用于区段人工解锁的按钮接点接触不良所致，信号维修人员为推卸检修不良的责任，谎报故障原因不明。
六、电缆故障
1、某信号工区，在一次“天窗修”前，用微机监测系统调阅有关设备测试数据，发现大部分信号电缆对地绝缘有为零的记录，便利用“天窗修”机会积极查找设备隐患点，最后查明原因是１ＤＧ送端变压器箱内电缆中的一芯接地，经轨道电路交流１２７Ｖ、２２０Ｖ电源造成大部分信号电缆对地绝缘有为零，换上备用芯后，隐患排除。
七、联锁电路故障
1、某站多次反映单机通过，出站列车进路最后一个区段不能正常解锁。通过使用微机监测的历史开关量查询功能，检查电路的动作时序，系18信息自动闭塞分区轨道电路占用响应时间超标造成的不解锁。（有关文章详见《向18信息移频自动闭塞区间发短列车时进路末岔轨道电路不能正常解锁的原因分析》）
十一、车站值班员操作错误故障1、2002年1月20日某站，检查运统46电务检修作业登记消记信息发现，25天内值班员登记轨道电路不解锁达48条，到底存在什么问题？经微机监测再现，因闭塞分区占用响应时间超标造成的不解锁6次，其余均是车站调车人员和调机作业没有按照6502操作办法进行导致的不解锁。我们把信息通报运输人员，使其明了不解锁原因，使用人员知道了原因，也就知道怎样操作。
2、2002年1月20日凌晨，路局调度所通知：“某站进站信号发生故障，造成某次通过列车晚点”。经调用微机监测记录数据进行数据回放，该次列车进入接近区段已达十余分钟后值班员才办理通过进路，在此之前，一直没有办理通过进路的操作。我们将此情况上报路局，经路局追查，造成通过列车晚点的真正原因是：凌晨值班员、助理值班员均打瞌睡，没有及时办理进路所致，值班员为推卸责任，谎报调度所：“信号开放不了”。以往，此类情况发生后，信号人员累死累活永远也查不清楚、说不清楚，心里不但没底，还要背隐瞒故障原因的“黑锅”。
十二、其他疑难故障1、2002年1月2日，彬江站K779道口发生火车与汽车相撞事故，事故调查过程中道口工称：道口信号常报警，无法使用而关闭了道口信号设备。通过彬江站微机监测设备再现，确认道口信号此时运用正常。通过再现也证实道口信号电路确实存在误报的隐患，可以说：如果没有微机设备，电务难脱干系、必背黑锅，同时，隐患也找不出来。既不利于使事故责任者接受惩罚，对铁路运输而言也解决不了存在的隐患。
3.水库整修合同 篇三
合同书
发包方：××水库整险加固工程项目部
（以下简称甲方）承包方：
（以下简称乙方）
根据《中华人民共和国经济合同法》,甲、乙双方就××水库整险加固工程建设项目、Φ800钢管焊接安装有关事项协商一致，订立本合同以资共同遵守。
第一条
工程概况
1、工程名称；××水库整险加固工程
2、工程地点；××××
3、全合同包括下列文件：（1）专用合同条款（2）通用合同条款（3）技术条款（4）设计图纸（5）本施工合同
（6）经双方确认应进入合同的其他条件等。
4、工程范围及内容：钢管切割、焊接、安装、吊装、从场地运至工作面等所有工序、工具及附属材料。第二条
工程期限
1、本工程总工期 ；
××天
2、本工程开工时间为年月日、竣工时间为 年 月 日 第三条
工程合同价
本工程：按每吨钢管××元单价承包进行结算，具体价格按实际工程量和确认的合同单价进行计算，确认结算金额。第四条 材料供应
1、本工程所需钢管由甲方采购运输。
2、材料检验
（1）工程所需建筑材料须经监理工程师认可方能进场。
（2）如乙方违规使用不合格材料而造成不良后果，概由乙方承担全部责任与后果。
第五条 工程质量与检查验收
1.乙方必须严格按设计图纸、说明文件以及国家颁布的规范和规程组织施工，并接受甲方委托的现场监理工程师的监督检查。
2.乙方应及时向甲方通报工程完成情况及相关技术资料。隐蔽工程由乙方完成自检后，按规定填写《隐蔽工程验收单》通知现场监理工程师检查验收，现场监理工程师受到乙方申请检查报告后，必须在7小时内到现场验收，确认签证后方可进行下一道工序的施工。
3.工程竣工验收，应以施工图纸、施工技术说明、技术会商纪要和国家颁布的施工验收规范及质量检验标准为依据。4.工程完工后，乙方应按规定整理并提供完整的技术档案资料，提交 竣工验收申请书，由甲方组织有关单位进行竣工验收。验收合格，双方签署竣工验收证书并将工程移交甲方管理。验收中发现质量不合格需作返工的工程，凡属施工原因造成的由乙方负责返工处理。5.工程竣工验收后，保修证书由乙方填写再交甲方存档。由乙方施工造成的质量问题，甲方应以书面方式通知乙方。如乙方在规定时间内拒不执行，甲方可动用预留保修款另请人修理，其超支部分由乙方负责。
第六条 工程变更
鉴于该项目工程施工的特定性，甲方有权根据工程实际情况变更工作量，乙方提供出需变更工程量的经申报备案后经甲方 书面同意，方能进行，否则不予承认。
第七条 双方负责事项
1.甲方
（1）协助乙方落实供水、供电、住房及材料仓库等问题，并维护施工秩序。
（3）
本工程的建筑施工技术资料由监理工程师签发后乙方才能用于施工。
（4）
审核乙方工程进度月报表，根据监理工程师的签证，按合同规定支付工程进度款。
（5）为他现场监理工程师对工程进度、工程质量、隐蔽工程情况及合同执行情况进行监督检查，负责工程中间验收、工程进度拨款等。（6）
组织工程竣工验收，并按合同要求配合乙方完成结算工作，及时支付工程款。
2、乙方
（1）
负责施工区内的各项临时设施修建。（2）
及时开展各种材料的采购和供应工作。
（3）
严格按照施工图这说明文件进行施工，确保工程质量，按合同规定工期完工交付使有。（4）
乙方应采取有效措施确保施工安全，施工中若发生安全事故，甲方概不负责。（5）
提供竣工验收技术资料，办理竣工结算，参加竣工验收。
（6）
在合同规定的保修期内，对属乙方责任的工程项目负责无条件保修。（7）
按有关法律、法规的规定交纳税费。第八条
工程价款的支付预结算
1、本工程原则按进度付款。乙方在工程进度超过工程总量30%的情况下，可向甲方方项目部报送工程工程款支付申请表，经甲方审核，支付由监理工程师签证合格的以完成工程量的70%价款。
2、工程竣工验收合格后，乙方应及时编制结算文件送甲方和有关部门审查。甲方在接到结算文件八天内审查完毕，如无异议，即向乙方拨付剩余结算款。
第九条 违约责任
1、甲方责任
未能按承包合同规定履行自己应负责，竣工日期顺延外，还应赔偿乙方由此而发生的实际损失
2、乙方责任
（1）工程质量经检测达不到合格等级时，由乙方无偿修理或反工，并按合同总价的1%处以罚金。
（2）乙方应按合同的承诺投入足够的机械、劳力以确保施工按期完成。乙方延误甲方要求的工期按500元天进行处罚。
乙方不按审核的施工组织设计施工的，甲方可在总工程量的20%--40%范围内调整工程进行处罚
第十条 争议的解决方式
合同执行过程中如发生争议，双发主管人员应及时协商解决。经协商仍不能达成一致，任何一方均可以向工商局经济合同仲裁委员会申请仲裁，也可直接向人民法院起诉。
第十一条
附则
本合同未尽事宜，经甲、乙双方另行协商解决。本合同附件
（1）专用合同条款（2）通用合同条款（3）技术条款（4）设计条款
（5）已标价的工程量清单
本合同一式肆份，甲乙双方各执壹份，其他送有关部门。
甲方（盖章）：
单位：
法定代表人（委托代理人）：
签约日期：年
月
日
签约地点：
4.村级河道整修请示 篇四
由于茶林镇甘冲泉河道特殊的地理位置和气候条件，流域内经常发生特大暴雨，洪涝灾害十分频繁。据不完全统计，20XX—20XX年64间，平均每两年就发生一次较大的洪涝灾害，平均不到4年就发生一次严重的洪涝灾害。
茶林镇甘冲泉河洪水威胁着沿岸数万人民生命财产安全，特别是近年来在上游修建几处水电站，使河道两岸水土流失更加严重，大部分的砂石都冲到河床中，使河床更加增高，洪涝威胁进一步加大。一遇洪水就泛滥成灾，使河道沿线的群众苦不堪言，目前，不足一遇的防洪标准与其承担的防洪任务极不相称，亟待进行河道疏浚。
多年来该河段从未进行清淤疏浚，淤积严重，渠道萎缩，供水能力大幅下降，对区域供水安全构成巨大威胁，严重制约当地经济的可续发展，为恢复和提高大河江村供水能力和灌溉蓄水能力，恢复河道健康的生态系统，构建和谐的人水环境，搞好该河道近期治理工程建设，不仅可以大大提高该河道防洪标准，提高该地区的防洪保安能力，而且对于改善区域基础设施条件和投资环境，加快社会经济发展都具有重要作用。
农村河道疏浚整治工程面广量大，需要投入大量的人力、物力、财力，为此，我们村积极探索“政府引导、群众参与、社会赞助、资源置换”的投入机制。由于我村经济实力相对薄弱，资金困难，针对这一情况，采取“以奖代补”的办法，利用有限砂石资源，进行补助给投资方，不足部分村通过“一事一议”，实行贴补资金。因此我们村决定对甘冲泉河(全长12公里)进行疏浚，早日消除隐患，维护河势稳定，确保行洪安全和河畅水清。
目前，我们村已经做好该河道疏浚的各项前期准备工作，今特请示。当否，请批示。
XX县茶林镇大河江村民委员会
5.信号设备整修 篇五
1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。
1）监督列车的占用 2）传递行车信息。
2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？
1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10—— 40KHZ。）
2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）
3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式 4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）
5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路
6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条
3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？
划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组
命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同
（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。
（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？
钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况
5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等 组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流 轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。
6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？
（1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。
（2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。
7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？
1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两
侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。
2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。
8.设置钢轨绝缘哪些规定？何谓侵限绝缘？何谓死区段？
1、道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵
限绝缘。
3、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m
3、两相邻死区段间隔，不得小于18m
5、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机处的
绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以 设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。
5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。9.电气化牵引区段对轨道电路有哪些特殊要求？
1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。
2、必须采用双轨条式轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。
3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节
4、钢轨接续线的截面加大
5、道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 10.25 Hz相敏轨道电路如何组成？有何特点？
相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，即二元二位继电器只能在局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，且都是25Hz，并满足规定电压时才能可靠吸起，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。
13.简述微电子相敏轨道电路的原理。它有何优点？
微电子相敏轨道电路接收器取代原二元二位相敏继电器,彻底解决了原继电器接点卡阻、抗电气化干扰能力不强、返还系数低等问题,与原继电器的接收阻抗、接收灵敏度相同,提高了安全性和可靠性。
14.何谓移频轨道电路？有何用途？简述其工作原理。移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。
用途：监督该闭塞分区的空闲，发送控制信息。工作原理：移频轨道电路包括发送端和接收端，移频信号的产生是利用电子电路产生一种频率可变带，有一定带负栽能力的交流电压,利用接收端收到的移频信号,识别后端轨道电路的占用情况,通过继电器逻辑电路编码向前端发送.而继电器逻辑电路编码时又点亮相应的信号灯。16.对驼峰轨道电路有何特殊要求？有何特点？
1、轨道电路长度较短，一般小于50m
2、采用双区段制，将一个轨道电路分成两段
3、分路灵敏度要求较高，规定为0.5
4、采用高灵敏度的轨道电路。
17.简述双区段驼峰轨道电路的工作原理。P149图 双区段轨道电路，是把轨道电路分成两段。具体做法是在保护区段短轨与道岔基本轨接缝处加设一对绝缘节变成两个轨道区段。分别叫DGl和DG。并设置轨道继电器DGJl和DGJ，FDGJL。将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DGl区段时，DGJl↓→FDGJl↑→
DGJ↓。这时，当轻车在DGl区段上跳动时，由于FDGJl缓放，虽然DGJl会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJl靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于失磁落下状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了由于轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。
18.简述高灵敏轨道电路的工作原理。P149 主要由高压脉冲发送器、电子脉冲接收器、单闭磁轨道继电器等三部分组成。
脉冲发生器产生高压脉冲，用以击穿导电不良的薄层。将该电脉冲送至轨道电路始端，区段无车时，送至轨道电路终端，由接收器接收。使轨道继电器励磁吸起。
轨道电路有车被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中任一个线圈失去供电，轨道继电器失磁落下。
由于电子开关具有很高的返还系数和开关速度，这就使得轨道接收器具有高的返还系数和分路灵敏度。
19.何谓轨道电路的三种工作状态？
1、调整状态---空闲
2、分路状态---占用
3、断轨状态---故障 20.何谓分路灵敏度、极限分路灵敏度和标准分路灵敏度？ 分路灵敏度：在任一点分路，恰好是轨道继电器落下的电阻值 极限分路灵敏度：P151 标准分路灵敏度：0.06Ω
第三章 转辙机
1.转辙机有何作用？如何分类？ 作用：
1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。
2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。
3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。
4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。分类：
1、按动作能源和传动方式：
电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR
2、按供电电源的种类：
直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。
3、动作速度：
普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场
4、按锁闭道岔的方式：
内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式
外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。
5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。
2.每组道岔设一台转辙机的说法对吗？为什么？
错：因为道岔分单机牵引、双机和多机牵引等不同情况。3.简述ZD6型转辙机的结构和各部件的作用。
电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机
减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。
摩擦联结器：
用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。
动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。
表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。
移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。自动开闭器：
由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。安全接点（遮断开关）用来保证维修安全。
外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。4.电动机在电动转辙机中起什么作用？如何使它正、反转？
作用：电动机要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。
道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢（转子）中的电流的方向来实现。
5.简述减速器的结构和减速原理。
为了得到足够的转矩要求将电机的高速旋转降下来。其由两级组成：第一级小齿轮带动大齿轮，减速比103：27，第二级为行星传动式，减速比为41：1，总的减速比为103/27×41/1=156.4 行星减速器中内齿轮靠摩擦联结器的摩擦作用“固定”在减速器壳内，内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动的轴承装载偏心的轴套上。偏心轴套用键又固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每孔插入一跟套有滚套的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。
当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿咬合的偏心运动。外齿轮41齿，内齿轮42齿，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位一齿。正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度。（即输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周）带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样达到减速目的。外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星运动，既有公转，又有自转。
6.ZD6型电动转辙机如何传动？如何对道岔起到转换、锁闭作用？如何调整道岔密贴？ 转辙机通过减速器传动，将电动机输出的高转速、低转矩机械能，转变成低速、大转矩的机械能，以此达到减速的目的，满足转辙机末级转换机构的需要
7.ZD6型电动转辙机的自动开闭器由哪些部件组成？如何实现速动？ 自动开闭器
接点部分：动接点、静接点、接点座
动接点块传动部分：速动爪、滚轮、接点调整架、连接板、拐轴 控制部分：拉簧、速动片、检查柱 动作原理
其动作是受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。速动片由起动片上的拨片钉带动转动。从而将速动爪顶起或到位后落入，带动动接点块的运动。
8.简述自动开闭器的动作原理。其接点如何编号？如何动作？ 自动开闭器接点
有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。
定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。
自动开闭器，在道岔转换前切断原表示电路，并为电机反转电路准备条件。并在转换最后使自动开闭器迅速切断电机动作电路接通表示电路。
9.表示杆有哪些作用？在正常和挤岔时如何动作？如何调整表示杆缺口？ 通过与道岔的表示连接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。
正常转换过程时，对表示杆缺口起到探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会落下，它阻止动接点块动作，不构成道岔表示电路，挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开表示电路。
在密贴调整完成后，才能进行表示的调整。先伸出，再拉入。先调密贴，再调表示。道岔转换到位后，自动开闭器上的检查柱就落入表示杆检查块的缺口之中，两侧的间隙调整为
1.5mm。
10.摩擦联结器有何作用？如何发挥这些作用？ 摩擦联结器：
用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。正常情况下，依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出转动，使道岔转换。
当发生尖轨受阻不能密贴和道岔 转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴的带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转（摩擦空转），消耗能量，保护电动机和机械传动装置。
11.挤切装置如何起到挤岔保护作用？
两挤切削将动作杆与齿条块连成一体。正常转换时，带动道岔。当来自尖轨的的挤岔力超过挤切削能承受的机械力时，主副挤切削先后被挤断，动作杆在齿条块内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护了转辙机的主要机件和尖轨不被损坏。
12.简述ZD6型电动转辙机的整体动作过程？ 整体动作过程应符合下列程序，切断表示电路→解锁道岔→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。
13.ZD6系列转辙机主要有哪些型号？各有什么特点？用于何处？
为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6-A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机
A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 14.ZD7型电动转辙机有何特点？ ZD7-A型
取消了第一级的齿轮减速，速度更快
15.ZD6型电动转辙机如何安装？何为正装和反装？在什么情况下定位1,3排接点接通？ 在什么情况下定位2,4排接点接通？举例说明。
1、安装于角钢
2、安装方式
站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，2、4排接点闭合。
动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。
16.道岔有哪几种锁闭方式，比较哪些的优缺点？提速道岔要采用何种锁闭方式？为什么？
按锁闭道岔的方式：
内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式
外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。提速道岔必须采用外锁闭方式，因为内锁闭可靠程度较差，不能适应提速道岔的要求。
17.简述钩式外锁闭装置的结构和动作原理。
由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。
当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的锁块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧（斥离尖轨）的锁钩缺口
卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。
19.S700K型电动转辙机有何特点？
1、交流380V交流控制
2、摩擦联结器不需要调整
3、滚珠丝杠作为驱动传动装置延长其使用寿命。20.简述S700K型电动转辙机的结构和动作原理。
外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口
1、传动过程
电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动
滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动
螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动
2、动作过程
（1）解锁过程及断开表示接点过程（2）转换过程
（3）锁闭及接通新表示接点过程
21.ZD（J）9型电动转辙机有哪些特点？它与ZD6, S700K相比有何异同？ 22.液压传动有何优缺点？P192 23.简述ZYJ7型电液转辙机的结构和动作原理。
24.ZYJ7型电液转辙机是否一定要和SH6型转换锁闭器配套使用？为什么？ 不需要，因为ZYJ7本身有液压站，SH6需要另外设置液压站。
25.非提速的9号,12号,18号道岔如何配置ZD6和ZD（J）9型转撤机？提速的9号、12 号、18号道岔（包括固定辙岔和可动心轨）如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型转撤机？
26.电空转辙机与电动转橄机、电液转辙机相比有何异同？有何优缺点？适用范围有何 不同？
电空转辙机是以压缩空气为动力，速转换道岔，锁闭道岔和表示尖轨位置的设备，用于有压缩空气源的自动、半自动化铁路驼峰编组场中的50kg和43kg轨9号以下单开对称道岔或三开道岔。第四章
1.直流电磁无极继电器的吸起值为何比释放值大? 答：因为只有吸起值大于释放值，才能够使铁芯与衔铁间产生足够大的电磁
吸引力，从而让铁芯与衔铁吸合，动接点与前接点接触，让直流电磁无极继电器能够正常工作。
2.直流电磁无极继电器的止片有何作用？它对吸起值有无影响？为什么? 答：1.止片是用来增大继电器在吸起状态时的磁阻，减少剩磁的影响，从而 使得衔铁正常落下。2.它对吸起值没有影响。
3.因为止片的作用仅仅只是削弱剩磁的作用，并没有增大或减小铁芯与衔铁间的电磁吸引力，所以对吸起值没有影响。
3.无极继电器的止片厚薄对继电器的时间特性有何影响？为什么？
答：1.改变铁芯与衔铁间的止片的厚度，会改变继电器的落下时间，止片如
果增厚，落下时间减小，止片如果减薄，落下时间增大。2.因为不同止片的厚度对于减少剩磁的影响不同。
4.直流有极继电器有何特点？它与无极继电器从直观上来看如何区别? 答：1.它的特点就是在继电器磁系统中加入了永久磁钢。
2.这使得继电器无论是在定位还是反位的情况下，都能保证在线圈中电流消失后，仍能继续保持相同状态。最大的区别是有极继电器添加了呈刃形的长条形永久磁钢。5.继电器的机械特性曲线说明什么？它有何作用？
答：1.说明了机械力FJ是随着铁芯与衔铁间气隙距离的变化从而形成一条折 线，并且可以看出有两点的变化最大。
2.根据机械特性曲线，我们可以找出机械力的变化规律，然后根据机械力的变化规律确定牵引力的大小。
6.什么叫返还系数？作为铁路信号用的继电器，返还系教选用大的好？还是小的好？ 答：1.返还系数就是继电器的返回量数值与动作量数值的比值。比如过流继
电器的返回系数就是返回系数=返回电流/动作电流。2.选用小的好。
3.因为返还系数的值越小，电流用波动的情况下，继电器仍能稳定工作。
7.保持式有极继电器的保持吸力与哪些因素有关？控制电流产生的吸力与什么因素有关？转极所需安匝与保持吸力之间有何关系？
答：1.保持吸力与磁保持继电器中的双稳态（断开和闭合状态）永磁力有关。2.控制吸力与电流强弱，线圈缠绕圈数，铁芯与衔铁本身质量，以及气隙大小。3.转极所需安匝值越大，则保持吸力越困难。8.说明 AX 型有极继电器的工作原理。
答：AX 型有极继电器的工作原理是通入不同方向也就是不同极性的电流，可以改变继电器的吸起或落下状态，并且在切断电流后仍能保持原来电流极性工作的状态。9.AX 型偏极继电器无电时衔铁为何能落下？永磁失磁后会出现什么现象？ 答：1.因为AX 型偏极继电器是为了满足电路中鉴别电流特性极性的需要设
计的，所以偏极继电器只能在规定方向的电流通入线圈时才能吸起，反方向不能吸起，无电时衔铁落下。
2.如果永磁失磁后，无论向线圈通入什么方向的电流，继电器都不会再工作。10.一般直流无极电磁继电器的吸起时间与落下时间哪一个时间 长？为什么？
答：1.一般是吸起时间比落下时间长。
2.因为继电器吸起时要克服重力，而继电器落下时是由于重力。并且通入电流时并不会立刻吸起，而切断电流会立刻落下。
11.铁芯中套铜套或铜环为什么能使继电器缓动？
答：1.时间继电器线圈的缓吸线圈就是指在时间继电器里的铁心上套铜环或 用铜制的线圈架（即铜套）。
2.继电器达到缓动的要求，当线圈接通或切断电源时，铁心中的磁通发生变化，使铜环中产生感应电流而造成铁心中磁通变化延缓，从而使继电器动作时间延长达到缓动。12.铜环安装位置对继电器缓动特性有无区别？为什么？
答：1.我认为这肯定有区别。2.因为铜环在不同的安装位置对最后铜环延缓铁芯中磁通变化的影响肯定不同。
13.用电路的方法使继电器缓放，哪些方法行之有效？所以能达 到缓放效果的关键在哪里？
答：1.行之有效的方法如在继电器线圈上并联R,C原件。
2.这个方法的关键点在于利用电容储存电能的原理构成缓放电路，并且只要调整R,C相关参数就可以调整缓放时间。
14.为什么接点间会产生火花或电弧？接点间产生电弧或火花对 接点有何损害？
答：1.由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电 源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。2.接点间产生电弧或火花对接点也会造成损伤，从而会降低继电器使用寿命。15.产生接点间火花或电弧的条件是什么？ 答：1.接点从分离或接触的一瞬间。