反思铁路安全管理

反思铁路安全管理（共8篇）

1.反思铁路安全管理 篇一

安全反思材料

一、安全责任意识淡薄。一是在安全工作中，没有把安全管理作为一项重点工作来专项布置，把安全工作的指示和要求作为一项简单常规化工作内容，学习一下文件，知道有这么一件事就行了，分管的工作却没有提出具体的、细致的、有针对性的安全要求，既有线施工和天窗管理中没有引起工区足够的重视，对施工中出现的问题没有深入现场认真查找，认为施工中出点问题是正常的；二是施工监控力度不够，现场各项施工措施流于形式，落实不到位，对施工安全中出现的问题总认为责任主体是施工单位，缺乏立即监督整改的积极性。

二、工作作风不实。本位主义、好人主义的思想还没杜绝，在从严解决和处理“两违”问题上力度不大，特别是对驻地监理管理存在的问题在处理上避重就轻，手段不够强硬。施工现场检查、巡视活动开展的不及时，只是说说了事，本身就存在着思想放松的行为，深入现场检查作业时明明已经发现违章作业或其它问题，不敢严肃处理，或轻描淡写、大事化小、降级处理，认为工人不容易差不多就行了，为现场施工的安全管理埋下了隐患。

三、岗位责任落实不到位。按照职责分工负责协助总监管理标段施工现场监理工作，对现场监理工作很少过问或了解。虽能够按照管理的要求深入到现场进行检查，但对现场存在的问题很少能发现，每次到现场只是走马观花，没有很好的去发现问题和解决问题，到现场就等于工作落实了，看了就等于检查了。

四、安全工作标准不高。存在看干惯了、干惯了的思想。深入现场发现作业质量不高、安全措施没有落实，没有及时指出和处理，致使现场出现了推着干、跟着干的问题，现场有要求就紧一阵，有部署就抓一阵，安全管理和现场的作业没有形成良性循环，致使整体安全管理工作标准不高。

五、专业管理能力不强。对分管工作的安全工作底数不清，存在的问题掌握不准。尤其在施工的组织、安全措施的落实上安排不细、部署不到位，没有把责任和分工落实到人。施工方案不完善，安全技术组织措施不严密负责施工安全的现场负责人，有时不能按时到现场，对施工安全的关键环节缺乏针对性的防范措施。

结合“7.24”全路紧急电视电话会议和“7.25”路局周一扩大交班会议精神，深刻吸取上海局“7.23”特别重大事故教训，及坚持“安全第一”的思想不动摇，牢记并深刻领会盛部长“安全责任大于天”、“安全压倒一切”、“安全的重中之重是客车安全特别是高铁安全”的讲话，围绕“查隐患、严管理、保安全”安全反思和安全大检查活动，为进一步落实好自身的安全责任，充分的发挥岗位作用，制定以下整改措施：

一、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关西安北站工程建设的大局，事关每名监理人员的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给施工安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保在监理工作中，“坚持安全第一、安全责任大于天、安全压倒一切”，保证施工生产安全稳定。

二、转变工作作风。把转变作风，提高能力，强化责任作为重点，不断加强自身作风建设。要时刻保持一种心系安全的意识，深入现场，把工作重心放在现场，把精力放在现场的发现问题、研究问题、解决问题上，力戒好人主义，不走形式，随时对现场的实际情况作深入的分析，找出工作中的短板，制定出解决问题的办法和预防问题的措施，踏踏实实地把工作做好。要牢固树立“严是爱、松是害”的思想观念，做好超前预防工作，确保安全长治久安。

三、提高自身的思想认识，强化现场安全教育。坚持亲自上手主动抓落实，按照上级的要求，全面推进业务培训、应急演练等安全教育，及时对作业现场中影响安全的突出问题进行分析，并进行解决。同时，从提高监理人员素质着眼，利用监理例会及业务理论学习等时机，对监理人员进行针对性、系统性培训，提高管理人员安全管理、教育引导的能力，在工作中以自身为“安全作业”的表率，引领监理人员把安全教育融入到日常的思想中，落实在工作岗位上。

四、抓好反思活动。要把安全反思活动作为一项长期工作来抓，通过从硬件、软件上把对日常工作的认识、管理、工作作风等方面存在的问题进行反思；在工作中牢固树立带着问题去现场、分析问题在现场的意识，着力提高自身解决问题在现场的能力；在工作中要坚持从严管理，严格按章办事，提高工作标准和质量，着力解决为现场考核不力的问题；要实施技术攻关、问题攻关，对总结、反思中查出来的问题进行整理，建立起信息库，定期进行复查，督促检验整改效果，及时消除安全隐患，确保安全工作。总之，我要通过这次“安全反思”和安全大检查活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为西安北客站工程的安全生产做出新的贡献。

2.反思铁路安全管理 篇二

“7.23”甬温特大铁路交通事故已过去近一个月,这起由铁路动车追尾造成的灾难导致40人死亡,200多人受伤,至今余波未平。目前,该事故已进入调查处理阶段,公众和媒体的视线已经从对事件当时的应激关注开始转向更加理性的深度思考,业内人士也在对事件做认真回顾和清理。情景回放显示,事件“高潮”主要集中在应急响应期间,尤其是这次重大突发事件应急处置在一些关键环节暴露出的问题也最为显著[1,2,3]。每次重大突发事件应急响应活动结束后,理所当然应该进行认真总结和评估,一方面要总结成功经验,但更重要的是应该分析“失败”教训和暴露出的主要问题。作者依据从主流媒体获得的事件信息,对这次重大突发事件应急响应过程中出现的具体情景进行解析、聚类和收敛,进而对其应急响应活动效果和问题做了初步评估,同时,对进一步加强我国应急响应制度化建设提出几点建议。

1 “7.23”特大铁路交通事故应急响应过程回放、映射与收敛

以列车追尾事故发生时间7月23日20:28分为起始点,设7月25日06:57甬温线恢复通车为结点,将这34个小时时间跨度划为应急响应区间,按情景发生时间序列刻画在因果分析鱼刺图上(见图1),图中心线标志时间序列,中心线以上主要刻画出不同时间点发生的事件情景,中心线以下描述公众或媒体等对这一情景相应的反应。

按照时间序列分析,以7月23日20:34发生追尾事故后,到23:05前这段时间为应急救援初级响应阶段,在这两个多小时的时间,现场应急救援主要是依靠旅客、乘务人员、出事地点附近居民和武警消防官兵,以自发性自救互救为主;

23:05以后,以温州市武警消防官兵、医疗、公安、政府官员和邻近铁路员工等大队救援力量赶赴现场,组织起大规模的救援活动,应急响应进入到扩大应急阶段;

7月24日凌晨03:55左右至当日18:30应急响应的主要任务进入工程抢险阶段,虽生命救援还在进行,但清理现场,吊卸受损车体、修复铁路线路已成为工作主体任务;

当日19:00起,尤其是22:26铁道部记者招待会为标志,应急响应进入到应急恢复阶段,直至7月25日06:57甬温线恢复通车,应急响应到应急恢复过程基本结束。

在上述四个阶段的应急响应过程中,有三个节点事件引起公众关注和质疑:

一是事故发生后,有关部门从一开始反复强调“恢复通车”的重要性,虽然具体预订恢复通车时间几次推迟,从7月24日15点—18点—19点—直至事发34个小时后通车,目标与任务一直在坚持。而媒体与公众普遍质疑,当时受损最严重的D3115列车第16节等车厢尚未进行彻底清查,还有一些失踪者没有确认找到,到底是通车重要,还是继续搜寻生命更优先?而且事故原因尚未查清,隐患有待根除,行车安全仅用口头的绝对安全、绝对相信就能保证?事实是,在认为已没有生命迹象之后,特警队员在即将吊卸的D3115第16节车体内发现了仍然活着的两岁女孩,在吊卸后又发现几具遇难者遗体。“出现生命奇迹”,舆论一片哗然。

二是在事故现场掩埋事故车体。事故次日下午仍处在生命救援的关键时期,媒体与公众见到现场在挖掘土坑掩埋事故车体,大为不解,有关部门解释为埋车是为了清理现场,有利于救援,但公众质疑两天后,又将埋入车体挖出,还是为了救援?公众难以释然。由此有关改变现场,掩盖真相的议论铺天盖地而来。

第三,是对这次铁路动车追尾事故发生原因的疑问。事故发生不久,一个早期的解释是雷电击中动车的电力系统使D1135突然停车,D310停驶不及发生追尾;此后又称雷电击中行车信号系统,应显示红灯时却错误给出绿灯,在闭塞区间内发生追尾;最近又给出在雷雨恶劣天气条件下,运行调度系统的软件出现故障或失误等等。这些解释都围绕一个主题:事故主要直接原因是雷电。此论一出,非但没有平息质疑,批评声浪更高。不久,其它有关部门负责人断然否定自然灾因之说,舆论才逐渐得以平息。

应该特别说明:这几个节点事件并非一个重大事故灾难自然而然的结果,如果更换一些处理思路和方法,是否会出现另一种情景?这就是本文下面要讨论的问题。

2 “7.23”事故应急响应活动解析与反思

2.1 救援生命应是应急响应阶段唯一性行动目标

按照经典的应急管理理论,突发事件管理过程可大致划分为预防减灾、应急准备、应急响应和应急恢复四个阶段[4],由于每个阶段核心目标不同,其任务与职责有很大差异,而其中应急响应阶段所有救援活动核心目标就是生命救援,7月23日20:34至7月25日6:57这段时期无疑应属于应急响应阶段,这一阶段主要任务:采用一切方法、动员所有资源,疏导危险区域的群众、解救被困人员、搜索幸存者、救治伤员、保护所有人员的生命安全与健康,不到最后一刻绝不放弃。在应急响应阶段,无论从重要度,还是从优先级上,一切救援活动都必须服从救人这个唯一性目标,应急救援中不是不可以兼顾财产、环境保护,也可以预先准备应急恢复,但不应因此而对人员救治活动造成任何影响,在人员救援还仍在进行情况下,如果提出多个行动目标和任务,不但可能分散力量与资源,特别会引起当事人和公众对救人行动原则的质疑,所以在应急响应阶段不必过早提出清理现场、恢复运营等其它目标和任务,以免对“救人”核心目标造成影响,毫无疑问,即使与事故处理密切相关的经济赔偿、事故调查和法律责任追究等其它活动,也只有在确保生命救援活动完成之后,才能列入到下一步程序。另一方面,即使在现场“没有生命迹象”情况下,仍要坚定不移地继续寻找所有失踪者,任何一种生命探测仪器和方法其可靠性都有限度,但救人活动却不应受任何边界条件限制。对失踪者确认和遇难者遗体寻找与保护也是应急响应阶段重要任务之一,无论生者还是死者都有同样的尊严,对遇难者遗体和遗物的保护,对死者是尊重,对生者是告慰,对救援人员来说是义不容辞的责任。

2.2 统一指挥的一致性行动是有效应急响应的保证

突发事件应急响应,尤其是重大事故灾难救援行动十分复杂,由于事故本身波及范围广泛,影响因素复杂和损失后果严重,给救援活动带来许多困难,特别是在时间压缩紧迫,参与单位与人员繁杂,情景演变高度不确定情况下,规范、有序的组织方式对于确保所有应急救援活动的速度与质量十分重要。事故发生后,各级政府和参加救援单位人员都是在毫无心理准备的情况下仓促进入现场和参加救援活动,在巨大灾难面前,很容易出现急躁、盲目、甚至偏激行为,而参加活动人员来自不同的单位和社会阶层,其素质、文化和背景差异颇大,又互不熟悉,缺乏有效沟通的基础和方式,难免对应急救援的目标、活动方式、预期结果都不在同一个方向上,甚至完全相悖。基于上述原因,如果组织协调规范性较差或力度不够,在应急响应过程中经常出现为一种“自组织”方式,导致现场混乱甚至失控。缺乏严密规范的统一指挥体系可能导致救援活动不一致性,具体可表现在:一是参加救援各单位人员任务不够清晰、职责不够明确,缺乏完成任务一致性目标;二是各部门决策程序不同,缺乏顺畅有序沟通渠道和时间,重大事故响应行动协调力度有限;第三是救援的进度上参差不齐,有的队伍正在任务进行中甚至刚刚开进,有的则宣布本部门负责的任务已经结束,进入下阶段活动,造成现场调度困难;第四,由于没有建立统一的信息交互中枢,缺乏信息汇总、分析与交互机制,一方面影响决策者对整体救援形势的判断,另一方面使对外信息发布的节奏和形式难以把握,造成社会信息误导。美国国家应急框架(NRF)在应急响应原则一节中有一句话非常经典:只有行动一致才能成功[5]。

2.3 应急救援应坚持分层响应与属地为主原则

分层(级)响应和属地为主是各类重大突发事件应急响应的基本原则[5],一方面各级政府对属地发生的事故灾难具有抢险救援法律职责,另一方面,当地政府对组织应急响应活动也确实有天时、地利、人和之优势。分层响应和属地为主是要求在任何类型和强度的突发事件中,都必须首先是原始事发地点和最基层辖区政府首先启动初级应急响应,争取在最短的时间内控制事态、抢救生命,这就是常讲的“第一响应”(First Response)原则。即使在扩大应急阶段,由于局势严重,甚至有可能发展为危机时,现场救援行动仍然要坚持属地为主的原则,大规模的救援活动往往涉及到公安、消防、医疗卫生、交通运输、资源调配和公众配合,这些单位和人员几乎都在事发区政府管辖范围之内,实践证明,外来的专业救援力量乃至军队只有融入地方统一的组织活动才能更有效发挥作用。有些行业部门,包括一些来自中央政府的机构,要习惯于自觉把自己置于地方政府统一协调指挥之下,否则可能会影响应急处置的协调一致并增加救援活动的成本。

2.4 事故灾难现场保护十分重要

在应急救援活动中如何保护事故现场,的确十分复杂和困难,但从另一个意义上讲,保护好现场对查清事故原因又十分重要。因此,在应急响应过程中一定要注意在不影响生命救援前提下尽量保护好现场,在没有严密、有序的测量、检验和取证之前,尽量不要改变现场原始状态,现场物体的位置、结构和性状是调查分析事故原因的重要证据,而且其重要性还在于通过科学、客观的检测分析有助于发现在设计、装备、技术和管理方面存在的各类问题,为改进安全工作,预防同类事件发生提供科学依据,也可以为制修定安全法规标准提供参考。如果不强调现场保护,很难收集到详细准确的物证,也只能粗略地把事故归因于自然因素,或简单的称其为责任事故,这可能连亡羊补牢的效果都难以达到。

2.5 应急准备不足是出现系统脆弱性的基础性原因

在重大事故应急响应过程中经常出现的现象有:重大救援行动现场组织混乱;信息缺失和通讯不畅;救援抢险物资装备匮乏,无法满足抢险的技术要求;场内外交通疏导困难;专业人员素质达不到应急响应要求;公众风险意识不足,“第一反应”质量不高;政府与媒体、公众沟通的开放、透明不够,缺乏“双向主导”机制等。这些失误和缺陷实质上是应急准备能力不足的表现,在最近发生一些事故的应急响应中所表现出的:媒体应对失当、现场处理仓促、抢险破拆装备不适用和事后处理出现反复等,显然也是应急准备不够充分的结果。应急准备能力不足已成为我国应急管理工作中一个日益突出的问题。在几乎没有任何先兆、信息缺失和时间压缩十分紧迫的情况下,处置过程中出现混乱与失误在所难免,但这些“可预期失效”都应在可控维度内,是否可控,则主要取决了事件发生前所形成的应急准备能力。

“7.23”事故中所出现这些问题,并非特别,实属普遍,从另一侧面反映我国应急管理不适应性的共性矛盾和基础水平,也可映射出公共安全管理的系统脆弱性和结构性缺陷,系统性和结构性问题只有依据制度化建设才能从根本上解决。

3 教训凝练为知识,知识转化成制度

前事不忘,后事之师。多年来,公共安全事故风险一直居高不下,同类事件反复发生,追本溯源,其中一个主要原因是对事故深层次原因挖掘不够和对制度化建设之教训总结不足。“7.23”甬温特大铁路交通事故所暴露出一系列问题在以往发生的同类事故都曾经反复出现,实际上这些问题在许多企业生产经营过程中和地方政府社会管理活动中也几乎普遍存在。重大事故发生之后,仅仅依靠追究当事领导干部责任和采取一些临时性措施,如安全生产大检查等,务标尚可,治本则难,治本主要依靠制度化建设。为此,建议如下:

3.1 制定《重大突发事件应急管理系统》, 规范应急响应行动

应急响应行动主要依赖于突发事件应急预案和国家重大突发事件管理系统(NIMS)这两项基本制度[6,7],而后者对统一协调和规范所有应急响应行为则更为重要,进一步讲是:不可或缺。国家突发事件管理系统是有效应对各级各类突发事件全国性模板,具有严密规范性和良好的弹性,适用从中央到地方直至社区和企事业单位,无论是自然灾害、事故灾难,还是社会安全事件,也不论突发事件的原因、强度、范围和复杂程度如何,都可应用这个统一规范的应急管理框架。国家突发事件管理系统通过建立统一指挥体系(ICS)和联合统一指挥(ICS/UC),将参与事故抢险活动的各级政府、军队、非政府组织、志愿者队伍等各方面力量,在统一指挥协调下,采取一致性的响应行动。国家突发事件管理系统规范了各单位之间信息交互、通讯联系、资源调配和媒体应对等各项应急响应活动标准化形式,确保在预防、准备、响应和恢复的各个阶段的协调一致。这种一致性,为应对从日常发生的普通事件,到需要国家组织协调的巨灾救援提供了共同基础。

应急管理与应急响应标准化机制不够健全是许多重大事故救援活动出现混乱和失误的主要原因之一。我国在许多法规文件中都规定了在应急响应中实行统一指挥的原则,但如何实现统一指挥还缺乏明确、具体的规范,因此,我国应尽早启动制定《重大突发事件应急管理系统》,有利于逐渐形成应急响应标准化、规范化运行机制,唯此才能切实提高我国应急体系的能力与水平。

3.2 应急管理指导思想应实现由应急处置为主向以应急准备为核心的重大转变

从“7.23”甬温特大铁路交通事故等许多事故灾难的应急响应和应急恢复过程中所显露出的问题,其症结之一是应急准备能力不足。

按传统的应急管理四阶段理论(减灾、准备、响应、恢复),应急准备是应急管理过程一个中间环节,而现在则认为应急准备所形成的能力是支撑应急全过程的基础性行动[8,9]。这一指导思想进一步导致了应急预案的重大变革,应急预案结构与内容的重心开始转移为以应急准备核心目标。传统的应急预案概念,是在突发事件发生后如何应对处置的方案,而现代应急预案,则是强调在事故发生之前怎样做好应急准备,并明确提出,应急预案应成为应急准备的基础平台。这些认识深化是基于对9.11事件和卡特里娜飓风等一系列重大事故灾难应对经验和教训的深刻反省[10,11]。

目前,我国的应急管理还处于传统的“应急处置”阶段,对应急准备工作强调不够,也没有形成实质的应急准备体系,这很容易在实际工作中造成预防、准备、响应和恢复四个阶段的脱节。在“7.23”甬温火车追尾等许多特大事故灾难的处置过程中所显露出的一些问题,实际都是应急准备能力不足的反映。应急准备能力决定了应急处置的水平。

当前,应抓住国家突发事件总体应急预案修订契机,把应急准备思想全面反映在新修订的应急预案中,这样可以推进应急准备体系的建设,整体提高我国应急管理水平。

3.3 适时建立重大突发事件独立调查评估体系

为保证事故调查的客观公正,必须坚持独立和专业这两项原则,因而,就必须要对事故调查机构与人员,事故现场保护与取证和事故调查分析程序这三方面作出严格制度规定。

首先事故调查机构与人员须坚持独立的第三方原则。

参与事故调查机构与人员首先应具有相应的合法资质,其次不能与事件当事人、利益相关方和其它能对调查活动产生影响的单位与人员存在任何关系,只有“独立”才能保证调查结果的科学与公正,例如在美国卡特里娜飓风灾害后,经布什总统提出并国会通过,组成了由总统安全科学顾问领衔的150名科学家组成了独立调查评估小组,经过六个月的严密细致调查,提出了《卡特里娜飓风灾难调查报告》,对美国的应急体系提出了批评和反省,这份报告提出的建议对美国应急管理工作改进产生重大影响,并由此而形成了一个改进国家应急管理的特别法案[11]。国际上一些经典的事故调查报告,如1988年英国北海油田阿尔法海上石油钻井平台火灾事件的“卡仑勋爵报告”、1996年香港嘉利大厦火灾由胡国兴大法官作出的火灾事件调查报告都是典型独立调查的结果,这些调查报告都对事故原因做了深刻分析,并对安全法规标准的修改完善提出了重要建议。如果不能坚持独立的第三方原则,很难进行客观深入的调查分析,公正性难以保证,也无法得出令公众信服的结果。1984年印度博帕尔毒气泄露事故造成了7000人死亡,20万人受伤致残,震惊世界,当时印度地方政府组织了一个调查组,而作为业主的美国联碳公司和纽约时报等也组织了事故调查,各自开展调查工作,又分别得出完全不同的调查结论,各方对事故原因和法律责任争论不休,致使这个人类历史最惨烈的技术灾难二十多年都无法得出公认的结果,直到2010年才算结案,但仍难以执行。

其次,所有事故灾难调查分析工作必须遵照统一技术规范和工作程序。

与事故调查分析有关的活动:采样、取证、检测检验、事故模拟(包括计算机模拟仿真和现场情景重现)、调查结果论证、公示和提出调查报告都必须遵循严格的规范,从程序和制度上确保任何人不能用任何方式影响干预事故调查过程,只有这样公开、透明和规范的调查的结果,才能具有合法性和公信力。

第三个原则是对事故现场的有效保护。

重大事故发生后,保护好事故现场是应急响应重要任务之一。事故现场微小的改变都有可能影响事故原因分析的取证和判断,有时一抹痕迹、一块残片、一个物体位置,都可能成为认识事故原因的重要证据。因此,在不影响人员安全的原则下对现场物体位置和状态都不应改变,尤其是作为重要物证的物体结构和性状更不能受到破坏,在万不得已的情况下,如以生命救援为目的,而必须改变事故现场状况时,一是应经现场指挥部按程序批准,二是改变前要认真的搜索、勘察、记录和验证后才能采取有限行动,也尽量保持原貌,而且事先还应向当事人与公众说明理由,以求得理解与支持。保护事故现场不仅是应急响应行动的基本原则之一,从另一方面也反映出对事故处置的负责态度和严肃性。

我国对事故灾难现场保护也有一些原则规定,但尚无具体、明确的操作规范,缺乏对操作细节的要求,致使在一些事故救援中如何保护现场的自由裁量度很高,甚至可能反复无序改变现场,随意性很大,即使从主观上没有掩盖事故真相的动机,或实质上也没有造成重要物证缺失,但客观上由于现场较大改变,不能不对取证采样产生一定影响,甚至很可能动摇公众对事故处理合法性和公正性的判断。

长期以来,几乎把每一个生产安全事故都判定为“责任事故”,调查处理结果往往也是偏重以追究“责任人”为主要目标,相对忽略针对每个事件技术、制度和管理上脆弱性的深入剖析,这种“习惯性”可能就是没有特别强调事故调查公正与专业的原因之一。

每一个重大事故背后,几乎都存在非常复杂的原因,以表面看,个人因素似乎起到很大作用,实际上,仅仅个人或个别因素导致重大事故的动能十分有限,几率很低,而由于组织因素和系统性缺失才是导致事故发生、并产生严重后果的本质性原因[12,13]。只有组织整体的文化、制度和管理才能导致系统的紊乱、失效、甚至崩溃,但相当一部分当事人极不情愿从这一视角认识问题,并触及到事故与失败的本质。我们已经习惯于每当事故灾难发生后,媒体和报告中描述的壮观抢救场面,英勇献身行为和无一例外取得的全面胜利,但认真总结分析教训的较少,通过失败和教训完善制度的也不够,这可能是我国同类事故反复发生的原因之一?值得深入思考和研究。

3.反思铁路安全管理 篇三

[关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全

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1 铁路职工教育概述

铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。

铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。

铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。

2 铁路职工教育的发展及现状

21 对职工教育不重视

铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。

22 教育内容单一化

我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。

我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。

23 师资队伍相对缺乏

目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。

目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知識面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。

由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。

3 铁路职工教育改革发展方向及意义

31 做好铁路职工的思想工作

企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。

32 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度

一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。

33 教育层次高端化，知识结构宽泛化

随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。

34 职工教育整合

在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。

35 重视职工的培训工作

重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。

36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾

当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。

4.铁路安全事故反思 篇四

4.28”铁路交通特别重大事故也以前的几起事故一样，都是一系列违章蛮干或者管理失误混乱造成的，如果限速命令下发及时一点，如果另一列车的司机认真瞭望，很可能就不会出现这次后果这么严重的事故了。这次事故没有发生在我局，，但是我们还是应该认真进行自我反思，因为违章蛮干、工作不认真、安全意识差等问题却可能发生在我们每一个人身上，因为对安全的不在乎，轻则可能被考核，重则可能给工友、群众、甚至自己带来不可雨季的灾难性后果。其实事故离我们并不远。一个事物存在是有其道理的，一个岗位的存在也是因为它是社会所需要的，段长主任的岗位很重要，普通工人的岗位也是很重要的，不能轻视，我们都应该珍惜自己的岗位。

看看任何一个事故分析材料，无不是由于违章蛮干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的这起重大事故，就是由于司机违章睡觉，交由学习司机操纵列车，但学习司机也在操纵时睡觉，才造成三死一伤的货物列车冲突重大事故。这个一方面看出他们的安全意识不足，另一方面也可以看出他们在日常学习规章制度时肯定不认真。由此想到我们自己在平常工作中对规章制度的学习也很不够，因为班组成员在日常值班中好事存在很多不规范的行为，平常学习安全规章的力度不够，对现场作业中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。对于事故我有以下几点建议：

1、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关车站改革发展的大局，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给我段的安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保本部门的安全稳定，保证我段改革与发展的长治久安。

2、落实安全责任，做好本部门安全工作。今后的工作，要时刻牢记“安全第一”的责任意识，加强自己在工作中的兵头将尾工作，克服好人主义，要认识到对他们不严格就是对安全不负责任的表现。

3、加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习。

5.铁路7.23安全反思 篇五

为认真贯彻落实铁道部，“8.4”全路运输安全电视电话会议精神，以“吸取教训、振奋精神、转变作风、攻坚克难”为主要内容的大反思。引起了我们在安全工作中的思考和反思。铁路是最讲安全的，把安全放在首位是第一要务，是压倒一切的生命线。可“7.23”后让我们应该想到了什么，还应该认真做什么，去务实的做些什么，这是我要思考的。

一、要有安全意识。我们所有的文件、会议、检查都应该在实质上下功夫，思想上要高度重视。无论开展了什么教育，实行了什么包保，采取了什么卡控，都要体现在落实上，而不是在过程中，要看到的就是一个流程的结果。这就是大安全意识。

在日常的工作管理中，发现问题要立即做好记录、进行归类，当场提出限期整改的要求与措施。安排专人进行跟踪督导，问题解决后进行再次回访检查，直到问题的彻底解决。

二、要认真思考好每一个岗位的安全工作。在日常工作中，思想上对安全工作重视的程度不够，总认为有那么多的制度，有专门抓安全的机构，有分管领导，还有专业的检查组，怎么还能出事。有一种侥幸心理。

平时应不定期的对科室整体工作进行抽查。在科室内设立若干检查小组，对各车间、班组定期进行业务方面的安全检查以及不定期的抽查，为全段安全生产管理工作添砖加瓦。

三、管理上不到位。有时在抓安全的工作中，总认为我不是管安全的，有专门管的，我说多了不好。放松了在管理上的说教，也有怕得罪人的思想和老好人的态度。没有在安全上化解职工的思想情绪，也助长了不安全因素的发展。

在日常抓安全的工作当中，遇到任何安全方面的问题，应及时指出。遇到自己管理以外的问题，应向相关管理部门进行告知，必要时积极协同有关部门进行处理。平时应向职工系统的、人性化的宣传安全生产、安全责任的相关知识，使“安全”二字深入人心。

四、要从“7.23”事故教训中解脱出来，重新认识安全，全面理顺自己的安全工作。认真的思考，努力的投入，教育职工，提醒自己，找出自己工作中安全的关键部位，努力把好关口，切实树立安全第一的思想。

五、要从具体工作中抓起。作为从事材料科管理工作的我，要切实加强职工的劳动安全、材料出入库工作的安全、库房管理安全和开展有关安全方面的专业知识学习。不断增强自控、互控、他控意识。所有岗位都应该有安全预想和预案，做到预防在前，想在前，做在前，把制度落实在前。

1、从材料采购源头严把质量关，杜绝任何因材料质量引起的不安全因素；

2、严格按计划及时的发放劳动保护用品。

3、材料验收、发放工作程序科学，安全有效。装卸材料时应把人身安全放在首位，严格按要求配戴劳动保护用品，对有毒有害、强酸强碱、易燃易爆等材料要在相关专业人员的督导下进行搬运作业。

4、材料入库后应按照材料的物理、化学性质分库、分类进行堆码。

5、严格执行库房“十防”制度，确保库房管理安全。

6、材料向各车间运送途中要确保人身、车辆、材料的安全，杜绝任何安全隐患。

7、组织科室人员每月进行当月安全工作总结以及下月安全生产任务的预想，按照安全规章制度定出有关工作的安全预案，切合实际科学的执行，不断完善科室业务方面的安全知识。

8、定期开展有关安全方面专业知识的学习，使职工牢固树立“安全责任大如天，安全问题压倒一切”的思想意识。

六、要从自身做起。“7.23”事故的发生，确实存在着管理上的问题。就是对事物的客观认识不足，应从中吸取教训，要关心好职工，关心好企业，关心好我们的生产安全和管理安全。要坚持制度，经常深入现场，注意发现问题，解决问题，从小事做起，从过程做起，给全段的安全打下一个坚实的基础。

七、努力学习规章，带领科室职工开展安全规章学习教育，开展劳动竞赛、技术比武，发挥技术骨干作用，号召职工当技术能手，做安全模范。

八、围绕我段安全工作的总体要求，落实好近期发出的各项安全规章制度，努力实现生产安全稳定、人身安全万无一失。

6.铁路安全个人反思材料 篇六

经过4.28胶济异常重大铁路事故，我作为一名铁路职工十分痛心，这是我们大家十分不愿意看到的，可是事实摆在眼前，我们要做的就是应对现实，结合自我工作中需要改善的地方进行深刻反思。

针对个人在具体施工中存在：防护位置不当及作业不标准;执行规章制度不坚决，不认真;施工现场管理混乱，民工安全意识不强等问题，对照自我在安全方面存在的问题进行了深入查找和分析，使自我深感自身的安全行为离“安全第一”的要求还有不少差距。经过对日常工作的分析，我认为自我还存在以下问题。

(1)安全第一的思想还没有牢固树立。实践证明，安全意识不牢，真正懂法守法，遵章守纪，敬业爱岗，尽职尽责，还需要加强日常教育，付出努力。在专用线和其他不是很繁忙的线路施工时，往往会放松安全警惕性，对施工人员的管理不是很严格，造成很多的违章违纪作业现象，没有得到充分的认识和和改正。

(2)规章制度还不能完全掌握。每一齐事故教训，都是由一系列的违章造成的。近年来铁路一系列事故，客观的因素少，设备的因素少，绝大部分是人为因素。有的是应知不知、应会不会，反映出个人业务素质的问题;有的是明白了、也会了，就是不按标准干，反映出个人思想素质的问题;这些现象，都能够在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于没有自觉地、经常性的学习安全生产的有关规定和作业制度，造成日常作业中对规章制度的掌握还不够，还不能很好的应用到实际作业中，还没有完全到达用规章指挥作业的目的，造成了安全问题时有发生。异常是最近一段时间来，铁路改革迅速，新的规章制度不断颁布，从查出问题看，就是对制度不熟，规章不清造成的。

(3)作业中不能完全落实标准化。在日常施工中，自我不能完全按照施工标准执行，从而发生了许多问题。主要从思想对施工标准化认识不足：一是觉得铁路这个活很粗，多点少点无所谓;二是觉的工务的活大多都是力气活，标准化作业就意味着多出力;三是好人主义严重，对于工作好好是是，不愿意多管多问;这些问题的存在给落实作业中的标准化带来必须的不利因素，存在安全隐患，这些问题，都需要今后坚决改正。

针对以上存在的问题，今后我在安全上要努力做到以下三点：

(1)加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关公司改革发展，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给安全生产造成隐患。所以，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的职责意识，确保领导交给的各项施工作业安全，保证安全生产的稳定有序。

(2)是加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习，掌握现场安全作业方法，并不断加以应用，进一步提高自我的安全防范水平。

(3)是进一步提高标准化作业的意识，做好各项工作。今后，在实际作业中，要严格按照施工标准执行。努力做到班前做好预想，提前掌握作业量和注意事项。作业中要严格执行各项作业标准，严把安全关键，努力减少各类问题发生。

7.铁路中间站安全管理研究 篇七

在我国, 铁路出行现如今仍然是大多数人的首选, 而铁路运输生产的最根本任务就是将人员和货物安全的运送到目的地, 铁路运输的特点、性质和作用就毋庸置疑的要求安全性必须放在工作过程中的首要位置。

1.1 中间站作业流程分析与技术作业过程

1.1.1 摘挂列车在中间站的作业过程

就目前而言, 绝大多数的中间站都配有专门的调车人员来进行摘挂列车的甩挂作业, 车站的值班人员会在列车还未到站的时候向调车员发出调车作业计划, 调车人员则需要事先到达接车线来迎接列车, 等到列车安全达到后, 调车人员需要做如下工作, 具体如表1所示。

1.1.2 不摘车装卸作业组织

不摘车装卸作业指的是随列车挂到中间站的车辆, 进行装车或卸车作业后, 又随原列车挂走的作业。在列车出发之前, 调车员则应该根据实际运行线情况等及时作出哪批车为不摘车装卸计划, 并及时传达给乘务员和作业站。同时还需要向作业站清楚的预报列车的预计达到时间、列车中的编挂位置、车号、车种、货物及其件数、重量等情况, 使得作业站能够及时做好事先准备工作, 以保证能够在要求时间内完成作业, 避免延误发车[1]。

1.2 中间站列车接发

车站接发列车是铁路运输工作中及其重要的一个环节, 由于接发列车工作过程中, 参与人员多, 作业环节也较为复杂, 在这期间, 任何疏忽大意都将会导致列车不能准时发车, 进而影响到列车的运行秩序。

2 中间站行车安全评价模型

2.1 中间站安全影响因素

1985年, 日本学者米山信山在对原国铁事故进行调查分析后, 将造成事故的形态分为了五种, 具体包括:失误的判断、习惯性动作、过于迟缓的注意转移、工作人员的自大以及相关信息失真。除此之外, 其他一些学者也对中间站的安全管理问题进行了分析研究, 他们认为造成事故发生的原因可以分为两个方面:内部原因和外部原因, 具体来说, 内部原因是指人的原因, 例如个人的精神状态、个人的职业素养以及个人的身体状况等;外部原因可以概括为四个M, 分别是人际关系、机械、媒介和管理。

2.2 中间站行车安全评价程序

通过对行车安全进行分析评价可以初步确定行车过程中所存在的危险性, 再对这些危险性进行量化, 并根据量化的结果来制定出一个基准, 这个基准就是衡量行车安全的基本条件。在实际的运输过程中, 往往通过概率计算来衡量行车的危险性, 并相应的制定出应对措施来尽最大努力使行车危险性控制在可控范围内。

2.3 事故树分析法

事故树分析法简称ATA, 是安全评价法中尤为常用的分析方法之一, 这种方法既可以进行定量分析, 又可以进行定性分析。除此之外, 事故分析法不但能够分析出事故的直接原因, 而且能深入的发掘出事故的潜在原因。

我国对于事故树的研究起步较晚, 但发展却十分迅速, 目前已经在这一方面取得了一定的研究成果。20世纪80年代后期, 事故树分析方法已经被很成熟的运用到了我国铁路运输中。

3 改进中间站安全状况的措施

3.1 作业安全管理

铁路运输安全管理的最终目的就是实现安全的现场作业控制, 就目前来讲, 现场作业控制主要包括三部分内容, 具体为:标准化作业控制、非正常情况下作业控制等。

3.1.1 标准化作业控制

标准化是指在具体的实践过程中, 对重复性发生的事物通过制定和发布出相应的标准, 以期达到统一。运输标准化作业是指对既有作业标准, 从学习标准、对照标准到达到标准即学标、对标、达标) 所进行的全部活动。标准化作业是一个综合的表现, 其中涉及到个人行为、群体行为以及管理行为, 在实际实践过程中, 只有严格的从组织、制度和监管等方面进行要求, 才能使得标准化作业得以很好的落实[2]。

3.1.2 非正常情况下作业控制

相较于正常情况下的作业控制而言, 非正常情况下的作业控制由于部分情况无法预料、部分作业标准也无法得到实施, 所以不得不制定一些特殊规定, 在非正常情况下进行作业, 稍有不慎就可能造成运输事故。查阅相关统计资料, 我们不难发现, 非正常情况下所发生的事故数量在整个事故比例中占据相当大的不分。非正常情况下的作业应严格遵守有关作业标准和原则, 此外, 还必须根据非正常情况下的作业特点, 采取相应的措施和办法。

3.2 使用先进的运输设备

良好的运输设备是运输生产最基本的物质基础, 同时也是铁路运输安全的重要保证。随着社会的进步和科技的不断发展, 铁路现代化的建设也越来越明显, 尤其是铁路运输设备的科技含量正在逐步提高, 这样就会对传统的铁路质量和安全管理提出新的挑战。如何顺利良好的解决传统管理理念与新兴科技运输设备之间的冲突, 如何掌握安全工作的主动权。为此, 我们首先需要转变相关领导干部的思想观念, 不断强化中间站管理人员依靠科技攻坚克难的意识, 树立依靠科学技术来保安全的新理念。在实际工作中, 要逐步加大对科技投入的比例, 及时更换老旧的运输设备, 加大“物控”管理力度, 让科技手段不断发挥其科学性和优越性, 以求达到安全管理的目的[3]。

3.3 提高中间站人员素质

通过查阅相关资料以及对大量事故案例的分析总结, 我们发现, 现如今我国相关部门已经制定并颁布了较为详细的《行规》、《技规》、《站细》、《段细》等规章制度, 技术规范也较为齐全, 但铁路安全形式仍然十分严峻, 安全事故仍然频发, 究其原因则不难发现, 最主要还是因为相关作业员工在具体操作中违章违规, 不按标准化作业。因此, 想要减少不安全因素, 则必须提高员工的素质, 建设一支高素质的职工队伍。

摘要：文章从中间站行车安全管理内容和技术作业流程入手, 首先对中间站安全管理特点、作业流程、中间站安全评价模型以及安全影响因素进行分析, 再通过对中间站主要事故的事故树进行分析, 最后从中提出改进中间站行车安全的措施, 对中间站安全进行评价, 并提出改进措施。

关键词：中间站,行车安全,评价,管理

参考文献

[1]杜学东, 高自友.铁路安全管理综合评价的一种新方法[M].北京:中国人民大学出版社, 2008.

[2]任祥.铁路运输安全管理概论[M].成都:西南交通大学出版社, 2009.

8.反思铁路安全管理 篇八

关键词：铁路；生态管理；可持续发展

“十二五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，铁路跨越式发展进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的高潮。随着铁路建设资源消耗的日益增加、生态环境质量的不断恶化，现有铁路建设项目的思路己经不能适应21世纪铁路交通的发展，铁路建设规模的确定不能忽视环境因素的约束作用，必须摆脱以往思想的束缚，开拓思路，考虑生态环境对铁路建设规模的约束作用，从根源上解决新建铁路建设项目中的环境影响问题。在这种形势下，铁路建设出现了很多新情况，发生了许多新变化，如何在科学发展观的指导下，全面加强铁路生态建设与铁路项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深人思考的问题。

一、低炭经济与铁路生态概念和内涵

1.低炭经济的提出

2010年全国“两会”上，生态环境保护、可持续发展成为“两会”的主题，全国政协“一号提案”内容就是谈低碳环保的问题。温家宝政府工作报告指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。

2.生态铁路的概念和内涵

传统意义上的铁路运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，造成了噪声、震动、尾气等污染，消耗了土地、能源、水等资源，从某种方面制约了国民经济的可持续发展。但是在铁路发展中如何使自然生态、人文生态和经济生态与交通环境组成有效的生态型复合铁路系统，这就要求我们通过对铁路交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、管理，使铁路交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进周围环境生态条件的功能。

生态铁路，一方面要完成作为交通的基本功能，另一方面要尽量克服因交通带来的负面性(如:产生噪声、排出废气、侵占土地、分割空间等),成为对周围生态环境具备改善、美化、促进的交通系统。生态铁路交通不再只是拉动经济、促进各种资源交流的一种方式，还应是资源高效、能源清洁、环境友好、生态健康、景观美化的综合交通系统。

因此可持续发展的铁路交通规划，是保护生态环境，确保人与自然的和谐的前提，也是低炭经济能够保证的基础。

二、低炭经济下的铁路发展对策

1.发展城际轨道交通等大容量交通工具

城市、城际间轨道交通系统可节约大量的土地资源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km²的土地资源，一方面是对生态环境的污染和冲击程度减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用，使得轨道运输路线和空间和谐协调，占地面积相对较少，车速快、效率高、噪声少、零排放，漂亮的外形和风驰电掣的行车，使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线。城市则可利用这部分节约的土地资源进行生态化、园林化建设，使城市在拥有畅通的、高效的交通的同时，拥有宜居的环境。

2.保护铁路周边生态环境

重视铁路绿化，利用铁路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来，达到人与自然间的和谐。可喜的是，我们国家已开始了相关的探索与试用，如2007年建成通车的青藏铁路，在铁路修建中，充分考虑了铁路对自然生态的影响，通过科学的规划、设计及施工，使铁路对生态环境的影响降为最低。为了实现“建成一条生态环境保护型铁路”的目标，在线路的选择上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，在铁路运行管理上，尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，减少人类活动的影响，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。

3.建立长效的铁路生态环境保护机制

随着铁路规模的日益扩大，铁路已延伸到或即将延伸到每片重要区域，考虑将铁路建设中的生态环境保护问题纳入铁路建设规划中，并通一定的法律条规加以约束。建立相关监督机制，打破环保监察机构在行政上的条块分割,使铁路生态管理直接有效。建立一定的处罚考核机制，出现问题及时问责，使铁路发展不再以牺牲环境为代价。

4.加强宣传，将低碳经济概念铁路发展中

随着近几年铁路建设投入的加大，中国铁路发展迅猛，从通车里程到技术装备,都有了量和质的飞跃。从全球大力发展绿色能源的角度看,铁路运输业较之公路有着明显的优势，在低碳经济方面还有巨大的发展空间。目前，我国百万美元GDP能耗是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。增加铁路运输的市场占有率将在“节能降耗”上存在着巨大的降减空间，这需要我们在这方面积极宣传，通过铁路运输，使低碳经济在铁路发展中真正体现出来。

三、结束语

我国《铁路“十一五”规划》中提出贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，加强铁路建设中的生态环境保护工作。中国铁路建设和交通工具的快速发展无形对环境的负担也日趋加大，对低炭经济的影响也日趋严峻，对于中国铁路而言,不能重复西方曾经走过的老路，要走出自己低炭、环保、环境友好的新路。

参考文献：

[1] 崔 志：促进中国铁路可持续发展的思考，科学之友[J]，2007，3：53-55.

[2]吴文涛：低炭经济下的交通规划，科技创新导报[J]，2010，15：253.