轨道交通调度实训总结

轨道交通调度实训总结（共7篇）

1.轨道交通调度实训总结 篇一

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试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

摘要：随着经济的快速深入发展，轨道交通的应用逐渐增加，轨道交通综合监控系统通过统一的平台将各子系统有机地结合，实现数据的共享和统一管理。本文通过对不同集成方式的分析，结合某城市轨道交通实例，阐述了综合监控系统调度管理的应用。

关键词：轨道交通；综合监控系统；调度管理

中图分类号：C913文献标识码： A

前言：进入21世纪，轨道交通的发展日益深入，轨道交通综合监控系统(ISCS)将轨道交通各自动化子系统有机结合，采用采用统一的运行平台和综合监控体制，实现了各种数据的共享和统一管理，为轨道交通运营调度人员的监控操作和系统维护提供方便，增强了系统之间的业务关联与联动处理的效率，提高了自动化管理程度和对事件的反应能力和处理速度。

1综合监控系统集成与互联

1．1集成与互联的概念

综合监控系统对各子系统的无缝接入产生了两种方式：集成和互联。

集成指的是综合监控系统将被集成子系统完全融入到本系统之中，被集成子系统成为综合监控系统不可分割的一部分，被集成子系统的全部功能都由综合监控系统来实现，除了管理意义之外，被集成子系统构成综合监控系统主体。

互联，互联子系统独立运行实现自己的功能，被互联的子系统是独立的运行，自身具有完整结构，综合监控系统通过外部接口与互联子系统进行必要的信息交互以支持信息共享平台的构建。也向综合监控系统提供交互数据，支持综合监控系统互联功能的实现。

1．2集成方式分析与比较

目前，轨道交通综合监控系统有两种集成方式：一种是以行车调度指挥为核心，同时提供环境监控、电力监控和乘客服务等功能的集

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成监控系统；另一种主要采用以环调、电调为核心兼顾部分与行调有关子系统的集成互联模式。

1)以行车调度为核心的集成方式

集成信号系统的列车自动监控子系统，同时还集成视频监视系统(CCTV)、广播系统(PA)、乘客信息显示系统、变电站自动化系统(PSCADA)、火灾自动报警系统(FAS)、环境与设备监控系统(BAS)。互联的系统有自动售检票系统(AFC)、时钟系统(CLK)等。

优点：实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。

缺点： ATS集成后，综合监控系统要求系统的功能和可靠性更高，需要整合ATS和ISCS的软件开发平台。需要调整现行的运营管理体制，牵涉面比较广。国内还没有集成ATS的先例，存在一定的风险。

2)以环调、电调为核心的集成方式

集成的系统包括FAS、BAS、PSCADA、PSD、FG等。互联的系统包括PA、CCTV、PIS、AFC、ATC和CLK等。

优点：行车调度系统独立运行，不会因为集成平台出现问题而受影响，降低综合监控系统实施风险。ATS与ISCS分开，便于ISCS的工程实施。对提高运营管理水平、救灾效率有较大帮助。

缺点：集成度还不够高，只能对列车位置及状态等进行监视，不具备对运行计划、进路设置等的监控，不能真正做到以行车调度指挥为核心。

2综合监控系统调度管理

2．1调度管理模式

城市轨道交通综合监控系统的运营调度和监控采用两级管理，即中央级和车站级。中央级负责对全线的设备、乘客、环境等重要信息进行监控和处理，对全线发布指挥调度命令；车站级负责管辖范围的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥，向管辖区发布调度命令。中央级ISCS位于控制中心，主要服务对象是控制中心的各种专业调度人员，分为行车调度、环控调度、电力调度、值班

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调度长和设修调度；车站级ISCS位于各车站、车辆段，主要服务对象是车站、车辆段的值班员和行车值班员。

2．2中央级调度管理

指挥中心设置的调度工作站包括电调、环调、设调和值班调度长。行车调度台由信号系统设置，综合监控系统为行调设置辅助调度工作站。

1)行车调度

设置两个行调辅助工作站。两个工作站拥有相同的、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a主要工作：监视全线牵引供电状态、全线隧道风机状态、车站火灾报警信息、屏蔽门状态、CCTV设备信息等；向PIS提供紧急运营信息；控制并监听全线PA广播；历史数据查阅；报表查阅打印；屏幕拷贝等。

b监控和操作范围，如表l所示。

2)电力调度

中心电力调度设两个席位，两个席位的调度员工作站拥有相同、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a．主要工作：全线变电所供电设备工作状态监视、设备事故报警监视，报警确认及操作实施；日常电力设备控制操作，包括早间送电、晚间停电、倒闸等；全线变电所各种保护单元的整定值查阅及远程定值组切换；全线变电所各种保护设备故障和事故报告查阅。

b．监控和操作范围，如表2所示。

3)环控调度

中心环控调度设1个席位，通过环调工作站完成对全线环控和消防设备的监控和日常调度管理工作，火灾时成为全线防灾调度指挥中心。

a．主要工作：全线车站的机电设备状态监视、事故报警、报警确认及实施操作；隧道风机模式控制；紧急情况，允许远程操作车站的机电设备；修改并下装执行时间表；历史数据查阅；报表查阅打印；

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屏幕拷贝；操作权限授予或收回；设置或解除设备操作闭锁；强制设备工作状态；停止设备数据扫描和状态更新等。

b．监控和操作范围，如表3所示。

4)设修调度

中心设修调度设1个席位，通过设修调度工作站监视各相关机电设备的状态及告警信息，实现调度管理，允许监视全线接人ISCS的所有设备状态，但不允许对设备操作。

a．主要工作：监视全线所有ISCS管辖范围内的设备工作状态，判断设备工作状态；监视全线所有ISCS管辖范围内的设备发出的事故报警；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

b．监控和操作范围，如表4所示。

5)值班调度长

中心值班调度长设1个席位，通过值班调度长工作站监管全局，实现总体协调指挥。

a．主要工作：全线车站的供电、机电和通信设备工作状态监视；全线车站供电、机电和通信设备事故报警监视，但无须确认报警；紧急状态时，临时获得所有设备的操作权利；历史数据查阅打印；屏幕拷贝；指挥系统间的联动等。

b．监控和操作范围，如表5所示。

2．3车站级调度管理

车站、车辆段的值班员负责车站级的监控管理，通过值班员工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS的车站级监控功能。

1)车站监控管理

在车站控制室配置监控工作站两台，互为主备。

a．主要工作：监视本车站供电设备状态；监视本车站的机电设备状态、发出的事故报警及报警确认；车站机电设备控制操作和运行模式切换；CCTV图像切换，摄像机的动作控制；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

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b．监控和操作范围，如表6所示。

2)车辆段监控管理

在车辆段控制室各配置监控工作站两台，互为主备。监视车辆段管辖范围内的环境、灾害、供电及主要设备的运行情况。

主要工作：车辆段供电系统设备工作状态监视；本车站机电设备工作状态监视、事故报警确认；机电设备控制操作和运行模式切换；CCTV图像切换，摄像机动作控制；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

监控和操作范围，如表7所示。

3结束语

综合监控系统是工业自动化系统在城市轨道交通的发展与应用，标志着城市轨道交通已经进入数字化、信息化的新时期。随着计算机、自动控制和通信网络等技术的发展，以及我国轨道交通管理水平的不断提升，以行车调度为核心的集成方式会逐步成为主流，实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，真正做到为运营指挥部门服务，是综合监控系统的发展方向。

参考文献

[1]徐余明．城市轨道交通综合监控系统技术路线及实现功能的探讨[J]RT轨道交通，2012(4)：66—70．

[2]魏晓东．城市轨道交通自动化系统与技术[M]．北京：电子工业出版社，2004．

[3]刘晓娟，林海香，司徒国强．城市轨道交通综合监控系统[M]．四川：西南交通大学出版社，2011．

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2.轨道交通调度实训总结 篇二

关键词：城市轨道交通,行车调度系统,人机风险

引言

随着城市建设水平和人口规模的不断增加, 城市交通拥挤现象日益突出, 交通问题已经成为影响城市人们生活, 制约城市建设发展的重要瓶颈。城市迫切需要一种便捷的城市交通系统来缓解起城市人口出行压力。城市轨道交通系统以其方便快捷、高效环保的特点受到城市管理者的好评, 在世界各国获得广泛应用。我国城市轨道交通系统起源于上世纪80年代。近些年来, 随着经济建设水平的提高, 国内许多大中城市都开始了城市轨道交通设施项目建设。城市轨道交通设施迅速在全国各地铺开。由于其车速快、载客多、受自然天气干扰较小等特点, 迅速成为了城市人群的主要出行方式之一。城市轨道交通系统的运行状况和城市人群生活、工作紧密联系到一起。运行速度高和客运量大既是城市轨道交通系统的优点, 也提高了城市轨道交通系统的安全风险。一旦发生安全事故, 就会引发交通堵塞问题, 给人们的生活、工作带来负面影响。严重时甚至会威胁到人们的生命财产安全, 破坏社会的和谐稳定。加强城市轨道交通系统风险分析、防范, 提高城市轨道交通行车调度保障水平, 对于保证城市轨道交通系统正常运行, 保护人们出行安全, 维护社会秩序安定和谐, 推动我国城市交通事业健康发展具有十分重要的积极意义。

1 城市轨道交通行车调度人机特性风险分析

1.1 行车调度设备层面的特性分析

城市轨道交通系统非常复杂, 行车调度系统更是综合应用了计算机技术、现代通信和信息技术等许多现代化先进技术。这些现代化技术的应用, 极大地增强了城市轨道交通行车调度的工作效率, 也赋予了城市轨道交通行车调度设备的独特性质。

(1) 调度设备运转自动化程度高。为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求, 在先进科学技术的支持下, 当代城市轨道交通行车调度系统已经在相当水平的高度上实现了自动化管理运行, 操作人员一般只需负责监督行车调度管理是否处于正常状态, 只有当系统遇到无法通过自身调整予以解决的问题时才会干涉, 从而使得工作效率大幅提高, 工作强度显著下降。

(2) 行车调度工作内容异常复杂。城市轨道交通行车调度涉及到轨道交通运行过程中的方方面面, 处理信息量规模十分庞大, 同时, 高科技设备的使用, 在提高工作效率和精度的同时, 也对调度工作技术水平有着极高的要求, 人机之间、各分系统之间的协调互动频繁, 相互间的影响作用明显。

(3) 调度系统设置有大量安全防御装置。由于城市轨道交通具有极高的安全要求, 为切实保障系统运行安全, 降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率, 调度系统设置了大量冗余设计, 整个系统中分布有许许多多、各种类型的安全防御装置。这些安全装置的存在, 极大地提高了行车调度系统的安全水平。

(4) 系统设备运行情况不够透明。由于城市轨道交通行车调度系统自动化水平高、系统结构复杂和各部分耦合程度深的原因, 行车调度系统设备运行情况外界难以准确把握, 而配置的大规模防御装置进一步降低了系统设备运行的透明程度。

1.2 行车调度的人机结合特性分析

城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。实际上, 城市轨道交通行车调度系统的运行过程, 就是操作人员和系统设备紧密结合, 协同作用的结果。在轨道交通系统正常运行的情况下, 调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成, 操作人员只需负责行车调度情况的监督, 并和他部门进行联系沟通。当行车调度系统因故发生异常, 且无法通过自身解决的时候, 操作人员立即介入, 对系统进行人工干预, 将系统运行状态调整、控制到正常范围内, 确保系统运行稳定和行车安全。可以看到, 行车调度系统中的操作人员实际承担着调度系统局部功能失常或系统运行状态下降情况下的后备、补位职能。

和其它交通系统一样, 城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通的司令部, 是保障行车安全的重要防线, 行车调度系统的运行是否正常可靠, 对于城市轨道交通安全具有十分重要的意义。基于城市轨道交通行车调度系统中人员因素和设备因素高度结合的情况, 在对城市轨道交通调度系统进行安全风险分析时, 必须将人员因素和设备因素都纳入考虑范围内, 要同时考虑设备和人员的影响以及二者间的相互作用。大量事故调查结果显示, 许多事故的发生往往是人员因素和设备因素共同作用的结果。

2 行车调度人为原因造成的风险分析

人为因素导致行车调度安全事故和设备因素导致的安全事故在形成机理上具有很大区别。从实际统计数据来看, 人为因素导致的行车调度安全事故具有较强的重复性、潜在性和不可逆转性、固有可变性、情景环境驱使性、可修复性和可学习性等特点。城市轨道交通行车调度工作人员的工作内容主要是对行车调度情况予以监控, 掌握相关数据信息并加以分析, 在此基础上对后续调度工作进行决策, 这种工作模式, 使得城市轨道交通行车调度工作充满了上面提及的各种特性。下面对最常见的重复性、潜在性和不可逆转性进行分析。

(1) 行车调度工作人员行为失误具有较强的重复性。虽然每项行车调度工作都有自身独特的要求, 但由于工作人员行为模式大体相似, 使得其操作方法和过程在很大程度上趋于一致, 这就导致了在不同场合、不同时间往往会发生同一种失常、错误的操作行为。

(2) 行车调度员行为失误具有较强的潜在性和不可逆转性。为了规范行车调度人员的工作行为, 城市轨道交通管理单位制定了大量详细的操作标准和行为准则, 但由于行车调度系统涵盖的范围十分广大, 不确定事件太多, 操作规范难以对所有可能发生的问题作出全面、清晰、准确、详细的说明与规定, 这就使得在实际工作中, 调度工作人员往往需要依靠自身掌握的经验和业务知识来处理发生的问题。人员业务水平等因素的不确定性, 给安全事故的发生提供了一定潜在条件, 而一旦事故发生, 就无法逆转。

此外固有可变性、情景驱使性、可恢复性和学习性也是行车调度中比较突出的人为因素特性。上述特性分布于城市轨道交通调度工作的各个环节, 发生的事故往往能够反映出一种或几种特性。

3 城市轨道交通行车调度风险预防措施

一要加强行车调度人员的心理建设, 改善其面对、解决异常问题时的心理状态;二是加强安全规章执行情况的监督检查, 提高执行效率;三是做好安全事故应急方案, 有效防范自然灾害或人为事故;四是改进设备, 提高设备安全运转水平, 降低事故发生几率。

4 结束语

城市轨道交通系统是现代城市交通系统的重要一环, 也是城市基础设施的重要组成部分。面临日益严重的城市交通压力, 城市轨道交通系统的建设与推广不容滞缓。基于城市轨道交通行车调度中众多的人机风险, 管理部门要深入分析形成风险的机理, 查找风险产生的深层次原因, 及时加以排除, 确保城市轨道交通系统的安全高效运转。

参考文献

[1]贺金金.网络化运营条件下城际铁路调度指挥关键问题研究[D].西南交通大学, 2014.

3.轨道交通调度实训总结 篇三

关键词：轨道交通；综合调度；分散自律调度集中系统；实验教学仿真平台

摘要：随着计算机等技术在交通运输领域的应用，要求交通运输专业人才必须掌握综合调度的技术。为了方便学生实际操作，西南交通大学建设了数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台。它以分散自律调度集中系统为核心，由调度中心系统、车站仿真系统和网络传输系统三部分构成。并以教学平台框架结构为基础。将教学、科研与社会服务集成为一体，构建了数字化轨道交通列车调度员、助理调度员、综合维修调度员、车站值班员等综合调度指挥系统的仿真平台。实践表明，数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台分散自律调度集中系统方便了学生的现场实际演练，提高了学生动手能力，具有完善的教学、科研功能和良好的社会效益，对于培养交通运输创新型、工程型专业人才具有重要作用。

中图分类号：G642文献标志码：A文章编号：1009－4474(2009)02－0035－04

一、综合调度实验教学仿真平台建设的意义

综合调度是轨道交通日常管理和行车指挥的核心。但在日常生活中，运输生产过程由于受各种不确定因素的影响，列车运行及铁路运输生产活动经常偏离运输计划。为了使运输生产运行状态正常化，我们必须经常分析运输生产指标的完成情况，进行车流分布预测，并根据具体的运输工作条件，调整车辆分布及列车运行。通过制定日、班计划贯彻运输调整措施，预防或消除运输生产过程中可能或已经发生的一些问题，保证车流正常分布，运输设备使用经济合理，从而使铁路运输部门按时完成或超额完成运输生产任务。

由于综合调度在轨道交通中具有重要地位和作用，使得调度指挥专业技能成为交通运输专业特色人才实践动手能力的重要组成部分。因此，在竞争日益激烈的市场中，轨道交通企业需要高校培养具有调度指挥能力的人员，这就给交通运输专业特色人才培养提出了新的要求，即要求培养的特色人才能对综合调度各方面的内容及具体实施细节有全面、深刻的认识，而要实现这一目标，仅靠课堂教学是难以完成的。这是因为综合调度过程与生产实际联系紧密，只有通过日常调度指挥训练，才能增强学生对综合调度的认识，使学生掌握调度指挥的本领。然而，在现实中运输生产单位出于安全和作业效率的考虑，学生即使在现场实习也很难有机会参与调度指挥方面的实际操作。为了解决上述问题，我们认为构建数字化综合调度实验教学仿真平台将是一种较为理想的选择。因为，数字化综合调度实验教学仿真平台不仅成本较低，所占空间较小，更为重要的是可以方便地仿真综合调度的全部过程，能为学生提供一个实践综合调度指挥的场所；它不仅可以帮助学生理解和领悟综合调度的相关理论知识，还可以满足学生动手的需求，适应了交通运输专业特色人才培养的需要。

同时，随着信息技术的发展，计算机、网络、多媒体等技术在交通运输领域的应用也越来越广泛，它将逐渐改变传统的铁路运输生产模式。这就要求交通运输专业人才应适应科技的发展，熟练地掌握先进的科学技术，特别是在运输生产中处于核心地位的综合调度指挥系统的相关信息技术，在此基础上熟练操作调度指挥系统。而综合调度实验教学仿真平台的建设为学生掌握、应用这些信息化技术提供了有利条件。同时，也为交通运输专业实验教学条件的改善和教师科学研究提供了技术保障。

二、综合调度实验教学仿真平台的基本原理与框架结构

1实验教学仿真平台的基本原理

数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台是以国内外最先进的调度指挥系统——分散自律调度集中系统为核心，根据轨道交通调度指挥的基础理论，将轨道交通综合调度指挥系统模块化、数字化，并利用计算机技术、网络技术和多媒体等信息技术建立的。而车站设备、列车运行则采用虚拟仿真技术实现。综合调度实验教学平台主要集成了车站列车接发、调车作业、轨道交通综合调度指挥，其中包括行车调度指挥、综合维修调度指挥、车站作业统计分析等功能。通过综合调度实验教学仿真平台可以让学生参与对轨道运输的组织、协调与决策的模拟仿真实训。

综合调度实验教学仿真平台设置与铁路运输生产现场保持高度一致，以达到对现场运输生产的高质量模拟和仿真。该系统采用了先进的计算机通讯技术、网络通信技术和现代控制技术，利用智能化分散自律设计原则，将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站(车场、线路所)的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息，再传送到调度集中的中央服务器，实现了列车跟踪、监督报警、运行图自动绘制、列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列／调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制等功能。系统具有较高的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。它能在列车运行调整计划的基础上，自动解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

2实验教学仿真平台的框架结构

数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台由综合调度中心系统、车站仿真系统和网络传输系统三部分构成(见图1)。

(1)综合调度中心系统

综合调度中心系统主要由数据库服务器、调度集中服务器、通信前置服务器、大屏显示系统、行车调度员工作站、助理调度员工作站、综合维修工作站以及局域网等设备组成。其主要功能包括：①实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实际运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息；②编制、调整无人值守车站的调车作业计划以及领导调车工作，根据阶段计划和调度员的口头指令进行车站调车进路的排列；③具有直接遥控车站进路和其他信号设备的按钮操作界面；④掌握线路运营情况，仿真生产和运输指挥过程；⑤具有站场和运行图显示功能，辅助计划调度完成日班计划的生成和下达。

(2)车站仿真系统

车站仿真系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端等。其中，车站自律机是分散自律调度集中的关键设备，其主要功能包括：①接收存储调度中心的列车运行计划、调车作业计划等，并自动按计划进行进路排列，驱动联锁系统执行；②接收调度中心和本地值班员(信号员)的直接控制操作指令，经检查确认无冲突后驱动联锁系统执行；③确认进路的完整性和信号的正确性，并能对不正常情况进行处理；④能对列车及调车作业进行跟踪；⑤接收邻站的实际和计划运行图，接收调度中心和本站值班员的人工干预，调整进路及内部处理流程；⑥能对列车车次进行跟踪显示处理，可形成本站的自动报点信息。车站仿真系统不仅在纵向上能与调度中心有信息的交互，而且在横向上能与相邻车站有信息的交互。

(3)网络传输系统

网络传输系统为综合调度中心与各调度台的信息交换、车站与车站的信息交换，以及调度中心与车站之间的信息交换提供通道。因此，在实验教学仿真平台中一般采用局域网来实现。

三、综合调度实验教学仿真平台的设置

根据数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台的基本原理和框架结构，实验教学仿真平台分为综合调度指挥中心和基层车站两级调度指挥层。调度指挥中心设置列车调度员仿真平台、助理调度员仿真平台、综合维修调度员仿真平台；车站仿真系统主要设置车站值班员仿真平台及车务终端等。

1列车调度员仿真平台

列车运行是运输生产活动的重要环节。列车调度员负责指挥一个区段内与列车运行有关的生产活动，对列车运行进行指挥调整是其主要的职能，助理调度员和综合维修调度员均受列车调度员指挥。学生通过列车调度员仿真平台可以监控列车运行状况，负责组织和完成列车在车站到开、会让、通过等行车作业；同时，让学生学会合理地使用车站正线、到发线、调车线，实现日班计划。在列车运行紊乱的情况下，学生可通过仿真平台调整列车运行计划，控制列车、调车进路，尽可能使晚点列车恢复正常运行秩序。另外，学生还可以通过仿真平台向助理调度员下达中间站列车摘挂计划，同时指挥综合维修调度员及时、正确地发布调度命令。

2助理调度员仿真平台

助理调度员在列车调度员的领导下，根据列车调度员下达的列车运行计划，随时监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。必要时助理调度员可以直接操纵车站信号、联锁、闭塞设备。学生可通过助理调度员仿真平台组织指挥调度工作，并根据日班计划、列车编组、车站站存车、装卸车进度等信息，及时编制调车作业计划，然后确认、修改列车编组顺序表、车站站存车等信息，并及时向车站仿真系统传送调车作业计划和列车摘挂计划。

3综合维修调度员仿真平台

综合维修调度员在列车调度员的领导下，加强与施工调度员、电力调度员的联系，按照月度施工方案和“天窗修”计划，及时编写施工、检修等调度命令。学生通过综合维修调度员仿真平台可以根据需要编写并下达施工、检修等调度命令，同时协助助理调度员监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况；遇到需要人工排列的进路时，应与助理调度员执行“二人确认制度”。

4车站值班员仿真平台

车站接发列车的工作，一般由车站值班员统一指挥。在调度集中模式下，综合调度中心是调度指挥的核心，行车调度员仿真平台是指挥行车的主要平台，助理调度员通过助理调度员仿真平台、综合维修调度员通过综合维修调度员仿真平台接收相关命令，并辅助行车调度员完成相应的行车、调车作业。因此，学生通过车站值班员仿真平台可以监控列车的运行。

当调度集中设备出现故障、发生危及行车安全的情况或设备需要维修时，调度指挥脱离分散自律系统控制转为车站传统控制模式，综合调度中心不再办理列车在站的行车作业。此时，学生可通过车站值班员仿真平台办理列车在站到开、会让、通过等行车作业，学会正确合理地使用车站正线、到发线，实现列车运行计划。

四、综合调度实验教学仿真平台效果分析

数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台自建成以来，已经为我校2003级、2004级和2005级的交通运输专业本科生260余人开设了“铁路行车仿真实验”课程。课程围绕该平台开设了8个实验，包括：电气集中条件下的接发列车实验、微机联锁条件下的接发列车实验、CTC设备原理实验、列车运行调整实验、CTC情况下调车作业计划的编制、调度命令的编发实验、车站技术设备运用及作业流程实验和阶段计划编制实验。学生通过开展基于数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台的相关实验，不仅掌握了综合调度指挥的基本原理，熟悉了分散自律调度集中指挥系统，而且在实际操作的过程中大大提高了他们的实践动手能力，这对培养学生的创新能力起到了一定的作用。另外，在学生外出进行现场生产实习之前，我们就先利用实验教学仿真平台进行演练，也解决了学生在现场实习时只能观看不能动手的难题，为学生日后走上工作岗位打下了一个良好的基础。

我校数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台不仅为交通运输专业本科生提供实验课教学，还为我国大批铁路相关工作人员、客运专线运营调度人员提供了实训平台，发挥了其强大的社会服务功能。同时，数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台还具有科研功能，为交通运输专业的研究生和教师深入科学研究、进一步开发轨道交通综合调度指挥系统提供了良好的研究条件。因此，数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台已经成为集教学、科研和社会服务于一体的多用专业平台。

4.轨道交通总结 篇四

一、填空题

1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬（固定闭塞）（准移动闭塞）（移动闭塞）三种制式。

2、影响运营安全的因素有（人）（设备）。

3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和（车站票务工作）。

4、我国第一个拥有地铁的城市是（北京）

5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为(站前折返)和（站后折返）。

6、城市轨道交通车站按站台型情况分为（岛式站台）（侧式站台）（侧岛式站台）。

7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为（尽头式）和（贯通式）。

8、城市轨道交通车站按运营性质分为（中间站）（换乘站）（中间折返站）（尽头折返站）。

9、暗挖法分为（盾构式）（矿山式）。

10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。

11、轨道电路的作用（检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息）。

12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)（分散供电）(混合供电)。

13、列车自动控制系统包括（ATP）(ATS)(ATO).14.轨道交通通信系统是由（传输系统）（数字程控交换系统）（闭路电视系统）（有线广播系统）（无线通信系统）。

15、城市轨道交通地下线一般选择在（市中心繁华）地区。

16、运行图的基本类型包括（单线运行图）和（双线运行图）。

二、名次解释

1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。

3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。

4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。

5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。

6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。

8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。

9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。

10、闭塞的制式有（半自动闭塞）和（自动闭塞）。

三．简答题

1.牵引网的组成？

牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。

2.远动监控是什么意思？

是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。

3.普通单开道岔路由哪几部分组成？各组成部分的作用？

普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。

转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。

连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。

4、城市轨道交通车站如何分类？

（一）按功能分

（二）按等级分

（三）按位置分

5.什么叫轨道电路？其组成有哪些？

为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。

轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成6、什么是连锁、进路？连锁的要求？

联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。

进路：列车在车站内运行的路径

联锁的要求：

1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。

2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放

3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。

7、闭塞的定义？闭塞的方式有哪些？

为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。

8、列车自动控制系统包括那几部分？各部分起什么作用？

列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统（ATS）、列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行；车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。

9、城市轨道交通通信按用途分为？

一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。

二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。

三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。

四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。

五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转；会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等；传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信

手段。

10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些？各表示什么意义？

红色：禁止越过信号机。

绿色：可按规定速度通过。

黄色：注意减速运行。

11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义？

一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间

二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。

三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。

四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。

五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。

12、列车运行图如何分类？

一、按区间正线数目分

二、按列车间运行速度差异分

三、按上下行方向的列车数分

四、按同方向列车运行方式分

五、按使用范围分

13、自动售检票（AFC）系统的功能是什么？它由那几部分

组成？

AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。

AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。

14、客运公司客运组织工作内容：

1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作；

2、完成客运计划

3、审定、修改客运组织的有关规章制度

4、制定车票的印制计划

5、制定列车开行计划，审批加开列车计划

15、站段客运组织工作内容：

1、贯彻执行有关规章、命令、指示

2、编制和下达、执行季度计划和月计划

3、制定车站客运管理办法，并执行该办法

4、组织协调各车站，完成客运计划

5.轨道交通调度实训总结 篇五

基础设施融资事业部柏云

【摘 要】:随着我国城市化进程加快，城市交通及环境问题日益严重。积极发展快捷、准时、安全、高容量、低污染、低能耗的城市轨道交通成为解决当前城市交通及环境问题的关键。随着我国优先发展公共交通政策和节能环保政策的深入，中国的轨道交通将进入快速发展的新阶段，总结我国城市轨道交通建设发展各个阶段相适应的投融资模式，希望对于将要开展和正在进行轨道交通建设的城市有所借鉴。【正 文】

轨道交通是解决大城市交通问题、提升城市能级的有效手段。轨道交通的发展能极大地推动国民经济增长，因此各大城市竞相把建设轨道交通作为城市发展的重要举措。我国城市轨道交通投融资模式在不断演变，由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前，国内城市轨道交通建设融资模式主要采用以下几种常见的模式：

（一）、政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。

政府财政无偿投入的投融资模式优点是操作成本低，缺点是缺乏有效的激励约束机制，缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长。

（二）、政府主导的负债型投融资模式

这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资专为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。如广州地铁三号线总投资157.93亿元，其中政府投入92.93亿元（部分是国债专项基金），银团贷款65亿元，贷款全部由政府承诺还本付息。政府主导的负债型投融资模式的优点是，在政府提供一定资本金基础上，发挥政府信用、放大财政资金效力，可以在短时间内筹措巨额建设资金，满足轨道交通建设需要。此外，银行信贷资金供给充足、到位快、操作成本低，能够在短期内完成建设项目的融资任务。其缺点是，融资成本高，巨额债务将进一步加大企业和政府的财务负担；投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高；政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行，无法从根本上减轻政府负担。

（三）、投融资主体多元化的投融资模式

1、BOT融资模式应用

BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—移交”。所谓BOT，一般是指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。这种投融资模式明显具有以下几个特点：一是项目的投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体自行承担。鉴于以上几点，这种模式已经在我国不少城市的轨道交通建设中实施。

如深圳市政府将深圳地铁二号线全线委托香港地铁公司成立的项目公司——港铁深圳公司统一运营，并授予港铁深圳公司30年的特许经营权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股。香港地铁公司获得4号线沿线290万平米建筑面积的物业开发权，在整个建设和经营期内，项目公司自主经营、自负盈亏。30年经营期满后，全部资产无偿移交给深圳市政府。

BOT融资模式的优点主要包括：投资主体的延伸拓展了融资渠道，激活了存量资产，加深了投融资的市场化程度，并控制了建设和经营成本；政府可以避免大量的项目风险，减轻责任。缺点是：特许期内政府对项目失去控制权，投资人和贷款人风险过大，目前尚存在较多的法律、财务、人才、技术等问题。

2、PPP融资模式应用

PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式。主要是指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，公共完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方参与项目时，PPP模式合作伙伴在项目全过程参与，同时政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP模式虽然是近几年才发展起来的，但在国内一些轨道交通项目也得到了应用。如建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方（北京基础设施投资有限公司和北京首都创业集团有限公司）控股51 %，香港地铁控股49%组成的公私合营公司。北京市政府通过特许经营协议，授予该合营公司地铁4号线30年特许经营权，政府与公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，PPP公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。

PPP融资模式的优点包括：投资渠道增加，把民间资本引向基础设施领域，降低资产负债率，促进投资主体的多元化；可以引入先进的技术和管理经验；利于转换政府职能，实行“政企分开”。缺点是：项目合作伙伴选择的难度增大，融资风险加大，政府承担的风险增大；投融资主体以及项目参与主体的多元化也增加了城市轨道交通项目更多的不确定性；组织形式比较复杂，增加了管理上协调的难度，融资成本增加。

3、融资租赁运用

融资租赁是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式，轨道交通设备和车辆通过融资租赁，而不必单独购买而占用大量的沉淀资金，这样可以提高资金的的利用效率。

6.轨道交通调度实训总结 篇六

各位老师，同学们： 大家早上好！

上一周，在校领导的大力支持，在全体师生的共同努力下，学校教育教学秩序良好，同学们遵规守纪，校园处处呈现出文明、和谐、积极进取的景象。现将本周值周工作总结如下：

1、校园学习氛围浓厚。

2、环境卫生改善。

绝大部分班级的教室里，宿舍内，清洁区卫生打扫得干干净净，随手乱扔垃圾，不注意卫生的同学减少了，创造了一个良好的生活学习环境

3、纪律方面。

总体来说就寝纪律和早操出勤有明显改进，食堂的就餐秩序良好，大部分同学能自觉排队，不高声喧哗，节约粮食，文明就餐，体现了较高的素养。以上情况可见，让老师安心、让家长放心，让社会满意的良好生活习惯与行为习惯正从同学们身上慢慢养成。

4、同学们参加体育锻炼热情高涨，学生社团活动积极开展。上周天气转好，有的班级积极主动组织同学跑步锻炼，而且步伐整齐，为了锻炼身体，同学们不怕苦、不怕累。

当然，上周我们在取得成绩的同时，也还存在着一些问题和不足，还有极个别同学仍不能按照学校的要求的标准来要求自己，在行为和习惯上还需要加强约束自己。

下面我提出值得同学们注意的几点：

1．晚就寝整体纪律比较好，但有少数同学在就寝熄灯之前，没有马上做休息准备工作，而是在寝室走廊吵闹起哄，影响本人及其他同学的按时休息。希望同学们一定要严格遵守学校作息时间，严格遵守寝室管理制度。

2．少数走读生进出校门时，不出示走读证，或者用假冒的出入证或其他同学的出入证蒙混过关。这少数学生无视学校的规章制度，给学校的管理带来安全隐患。在此要求同学们进出校门时，要按学校规定自觉出示走读证，自觉配合学校的管理。3．爱护公物意识有待加强，破坏公物现象还时有发生。例如有少数学生在卫生习间开玩笑，有意损坏厕所的挡护门，希望同学们增强爱护公物意识，自觉抵制不良的习惯。

4、请在校内抽烟的同学注意自己的行为，学校将对情节恶劣、屡教不改的同学，依据学校相关管理规定采取处罚措施，以儆效尤。

7.轨道交通调度实训总结 篇七

截止2014年3月, 我国铁路营业里程已达10.3万公里[2];根据国家“十二五”规划, 预计到2015年, 全国城市轨道交通营业里程也将突破4000公里。快速发展铁路和城市轨道交通行业对学校教学和企业职工技术培训, 无论是从数量、规模还是层次上都提出了更新、更高的要求。各级院校及铁路职教部门针对轨道交通类人才的培养与培训, 从生产实训基地建设、校企联合职工培训和“双师培养”以及校企联合实验室建设方面进行了研究[3,4]。

实训基地建设成本高、周期长, 单纯由企业或高校一方建设受到经济和人员等诸多因素制约。校企联合实训基地建设的研究与实践, 是实现“产学研用”的有效途径, 是高等院校和生产企业共同面临的课题, 也是各级院校依据专业教学需求, 进行专业建设和学生培养的基础。

1 实训基地建设存在的问题

1.1 实训基地建设经费的匮乏

轨道交通信号与控制专业从专业方向可分为铁道信号、高速铁路和城市轨道交通三个方向。每个方向要建设的实训基地设备差异性很大。传统铁道信号方向要建设实训基地应包含:6502电气集中系统、区间信号系统、驼峰信号系统和信号基础设备等, 各系统建设占地面积大, 成本高;高速铁路方向实训基地需要包括全套列车运行控制系统 (车载和地面) 以及计算机联锁系统和调度集中系统;城市轨道交通方向实训基地建设更为复杂, 各城市的轨道交通信号设备差异性大, 通用性不强。因此, 要建设完善的轨道交通与信号控制的实训基地, 投资巨大。

1.2 校企合作实训基地建设的意愿分歧

学校以辅助教学和培养学生作为实训基地建设的动力, 设备型企业则以技术开发与创新合作为需求, 而运维型企业以职工教育和实战演练为目标。轨道交通信号与控制专业实训基地建设多以运维型企业 (铁路公司或地铁公司) 为主, 学校一般以实习方式与运维型企业合作。此种合作由于运维型企业的生产任务重, 导致合作时学校一方热情, 而企业一方消极。

1.3 工学矛盾与教学的冲突

企业职工在承担繁重的日常工作的同时, 很难抽出时间参加新技术学习和故障处理演练;同时已建成的实训基地随着新线开通, 设备难以及时更新。学校安排学生实训实习, 教学时长通常安排2-4周, 到达实习单位, 经过安全教育, 再分岗实习, 岗位分散组织管理难度较大。因此, 企业和学校在职工教育和学生管理上都面临着难题。

1.5 产学研用效益难发挥

实训基地建设最终目的是教育学生和培训员工。目前浅层次的校企“产学研用”的合作现状, 使得学生得不到充分的锻炼[5], 企业现有员工技术水平和后备力量不足, 导致企业的长远利益受损。

2 实训基地建设的策略分析

2.1 拓展思路, 破解建设经费瓶颈

实训基地建设要本着实用、可更新原则, 并且要拓展思路。建设场地和实训设备无论对于企业还是学校都是制约实训基地建设的根本因素。可从以下几个方面进行突破:

1) 研用结合, 建设半实物基地。全实物的实训基地占地面积过大, 且不能保证覆盖全部系统。可采取企业提供部分实物, 学校研发部分仿真系统, 形成半实物的仿真实验实训系统, 如清华大学信息技术研究院与北京全路通信信号研究设计院有限公司和易程公司合作建立的面向高速铁路信号系统研究、设计、开发和测试的我国第一个全线路规模的CTCS-3级列控系统的半实物仿真平台[6]。

2) 新旧结合, 共建校企联合实验室。学校充分发挥教师和学生的动手能力, 利用企业更新替换下来的既有设备, 再结合自主开发的实验装置, 改造为拆装实践基地, 用于学生和企业学员学习掌握设备结构和动作原理。

2.2 互惠互利, 建立双赢价值机制

“产学研用”合作不应该仅是学校关注, 更需要设计单位、设备供应商、铁路公司和城市轨道交通公司等多方合作来共同完成。将实训基地建设和学生教育视为“一种有效回报的投资[7]”, 树立校企“产学研用”合作是一种行之有效的长远人才战略理念。

各级院校也要从企业发展和需求出发, 想企业之所想, 急企业之所急。企业对于轨道交通信号与控制专业的人才需求量大、要求高, 同时对现任员工的新技术和技能培训的需求也很迫切。学校在教学任务外, 应积极承担职业教育培训和用人单位员工的新技术培训等;校建实验室及先进设备在合作的前提下对企业开放, 科研单位或研究所根据企业需求提供研发支持, 切实解决生产实际中面临的难题。

2.3 明确目标, 确立产学合作项目

校企合作实训基地要满足企业与学校相关技术人员的互动交流。实训基地除了正常的教学培训任务外, 更应该积极承担企业研发课题, 并积极开拓创新, 进行技术类科技开发和项目实验。企业与学校双方技术人员发挥各自特长, 精诚合作使项目“研有所需、研有所用”。

3 虚拟仿真技术在实训基地建设中的应用

实训基地一旦建成, 既有设备更新换代迟缓、工学矛盾以及运营单位禁止随意动作设备的管理特点, 使得轨道交通信号专业的教育培训工作面临前所未有的考验。

借助虚拟现实技术和网络技术, 将设备的结构组成、设备原理、检修作业流程和常见故障处理用Web3D技术真实呈现, 对提高学员的理论水平和设备故障分析判断能力有极大的帮助。

3.1 虚拟仿真技术

虚拟仿真实验教学是高等教育信息化建设和实验教学示范中心建设的重要内容, 是学科专业与信息技术深度融合的产物[8]。

虚拟现实技术 (Virtual Reality, VR) 是利用电脑模拟产生一个三维空间的虚拟世界, 提供使用者关于视觉、听觉、触觉等感官的模拟, 让使用者如同身历其境一般, 可以及时、没有限制地观察三维空间内的事物[9]。Web3D (Web Three Dimensional, 网络三维) 技术是VR的一种表现方式, 是随着互联网与VR的发展而产生的, 依靠软件技术来实现的桌面级非沉浸式的VR, 其目的是在网络上实现具有动态效果并可实时交互的三维模型的在线浏览[10]。

3.2 基于网络的虚拟实训平台

铁路信号系统和城市轨道交通信号系统在系统组成和设备上存在较大差异, 如此复杂的系统若全部用实物设备建设实训基地造价昂贵, 占地面积大, 设备套数限制实训人数等问题比较突出, 而基于网络 (局域网或互联网) 构建的虚拟实训平台可解决以上问题。

3.2.1 网络的虚拟实训平台

网络的虚拟实训平台基于Web3D技术, 由“虚拟实训平台门户网站”、“服务器管理子系统”、“客户端子系统”和“专用浏览器子系统”组成。

1) 虚拟实训平台门户网站:一个动态Web系统, 包括实训平台功能介绍、实训教学安排、实验管理队伍、校企实训合作模式、公告/实训系统开放通知等等。

2) 服务器管理子系统:管理用户权限和服务器数据库, 安排实训任务。

3) 客户端子系统:管理模型数据、静态数据库、动态数据库及各类效果 (3D/Flash) 插件。

4) 专用浏览器子系统:保证大容量的三维数据高速浏览和可靠传输, 实时信息加密和实现特殊光影效果。

3.2.2 虚拟实训平台设计三种使用模式

场景模式、开放模式和任务模式, 可满足学校实验教学和企业培训演练需求。

1) 场景模式

用户以三维场景方式登录, 学员可在场景中漫游, 从一个宏观的大场景中学习掌握轨道交通信号与控制各相关子系统 (室内与室外、车载与地面) 的整体概况, 并根据需要自主选择相应的系统、设备进行学习和实训联系。

2) 开放模式

用户根据分配的账号和密码, 在网络环境下以菜单方式登录, 学员通过浏览设备菜单, 自主选择相应的设备进行三维仿真场景下的学习、练习和模拟考试。

3) 任务模式

实训教学管理人员根据实训教学或合作训练计划, 登录后台管理系统, 选择实训演练学员, 在虚拟实训平台上设定学习、实训或考试任务, 并进行网上定制发布。对演练内容、时间及成绩可进行统计分析。学员登录系统后, 根据任务提醒, 按要求完成任务中的学习、练习和考试任务。

4 结语

轨道交通信号与控制技术随着世界铁路和城市轨道交通技术的发展在持续、快速地更新, 新设备新系统不断被开发并应用。通过校企之间的良好合作, 建设既能满足教学需求又能为企业所用的联合实训基地的研究与实践具有非常重要的意义。

将基于开放网络的虚拟仿真技术应用到实训基地建设与教学中, 可根据专业技术发展对虚拟实训设备或系统进行更新, 有效解决人员、设备和学习时间受限的问题, 对提高学生和企业职工的理论水平和设备故障分析判断能力有极大的帮助。

参考文献

[1]教育部.关于印发《普通高等学校本科专业目录 (2012年) 》的通知[EB/OL].http://www.moe.gov.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s3882/201210/143152.html, 2014-10-6.

[2]国家铁路局.2013年铁道统计公报[EB/OL].http://www.nra.gov.cn/fwyd/zlzx/hytj/201404/t20140410_5830.htm, 2014-10-6.

[3]薄宜勇, 赵德生.提升轨道交通类专业社会服务能力的探索与实践[J].教育与教学研究, 2013, 27 (2) :77-83.

[4]邸建红, 邓晓燕, 胡晓娟等.铁道信号实训基地设[J].教育教学论坛, 2013 (12) :191-192.

[5]刘继平, 彭跃湘.共享型实训基地建设及其工学结合人才培养的践行[J].中国高教研究.2008, (3) .69-71.

[6]清华大学信息技术研究院轨道交通控制技术研究中心.突破高铁列控与客服关键技术[EB/OL].http://www.riit.tsinghua.edu.cn/docinfo/board5/boardlist.jsp?column Id=001011003&parent Column Id=0010110, 2014-10-9.

[7]陈建明, 顾俊, 唐春刚.道路桥梁类专业生产性实训基地建设的问题与对策[J].中国建材科技, 2014 (1) :106-108.

[8]北京润尼尔网络科技有限公司.虚拟仿真实验教学中心平台建设方案[EB/OL].http://www.rainier.net.cn/jjfa/crjysyjjfa/.2014-10-8.

[9]张涛.多媒体技术与虚拟现实[M].北京:清华大学出版社, 2008:3-21.