公交管理制度建议

公交管理制度建议（精选10篇）

1.公交管理制度建议 篇一

内容：

城市公交汽车是与人民群众生活息息相关的重要交通工具，它是最大民生问题之一。我县现有城市公交车22辆，全由私人出资购买，产权属于车主私人所有，分别挂靠在3家公司管理，其中城市公交公司10辆，茂源公司10辆，泰源公司2辆，挂靠公司只收取管理费及其它代收税费。现在县城只有三条公交线路，分别是1路从塔山下--西门大桥--火车站往返;2路从塔山下——新大街——太鹤大桥——火车站往返;3路从平演村——临江东路——湖口头村往返。

随着我县城市规模的不断扩大，仅此三条公交线路已经不能完全满足人民群众出行的需要，原定8月要开通公交环城路线，但至今仍未能开通。随着塔山大桥桥头、石郭苑、新人民医院等工程的竣工，开通环需公交线路已迫在眉睫。

我们在调研中发现，迟迟不能开通环城路线的真正原因是因为开通环城路线必定要增加公交数量，增加公交数量要影响私有化产权车主的利润最大化，他们就要减少利润空间，同时也影响着茂源公司开往油竹山口方向的客源。在现有利益的驱使下，一部分车主坚决反对环城线路的开通，他们到处上访，要求自己成立公交公司，以达到公交完全私有化的目的。

我县道路狭窄、县城人口密集，私家车日益增多，县城交通严重堵塞，发展城市公交事业可以缓解交通压力，合理利用资源，给老百姓带来真正的实惠。为此，我们建议：

一、请县政府利用公共财政，收回公交工具经营权，由政府统一管理。公交应作为政府行为为广大人民群众服务，真正体现公共财政取之于民、用之于民。

二、城市道路是公共资源，不能作为一部分人谋取利益的工具，改革现有的体制，由私有化转变为公有化，才能为老百姓谋取利益。

借鉴其它城市转变经营模式，如丽水市、江山市等地方的成功经验。 提案号：26

2.公交管理制度建议 篇二

城乡公交一体化是实现城乡经济社会协调发展的实战措施, 其含义是指将城区公交与农村公交作为一个整体进行考虑。一体化的公共交通体系应当包括如下基本内容:一是线路的一体化, 即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置, 使人们能够方便的在各线路之间换乘;二是运营、管理的一体化, 即由统一部门调度、管理、安排发车时间, 确定合理站点、站距, 更方便地满足城乡居民的出行需求。总之, 推行城乡公交一体化, 就是要适应形势, 改变现状, 使城乡客运相互依赖、相互衔接、协调发展。客运服务安全、舒适、便捷、高效, 即把城乡客运统一于区域交通的高水平、高效率的客运大体系, 这是城乡公交一体化的发展方向。

1 城乡公交一体化的提出及常见问题分析

城市公交与公路短途客运因经营区域产生交集, 多条线路重叠设置, 引发利益之争, 这虽是促成统筹考虑城乡道路客运协调发展的直接诱因, 但真正使城乡公交一体化得以实施并在全国遍地开花, 则要归功于交通部自2003 年起在全国开展农村客运网络化试点工程所提供的良好契机, 及农村大规模建设公路基础设施所奠定的硬件基础。特别是浙江省嘉兴市借助全国开展提高镇村班车通达率活动的机会, 结合当地经济社会发展的实际情况, 率先将实施城乡公交一体化纳入为民办的十件实事之一, 着力构建了市域范围内的公交网络, 并以“公交优先、有序推进、便民利民、划区经营、集约化经营”为原则, 理顺了公交管理体制。此后, 南昌市、广州市及一些发达地区的城镇都采取了类似的做法。分析各地在城乡公交一体化方面的实践可知, 当前, 一些地方城市公共交通和城乡公路客运在管理体制上、思想观念上、经营模式和行业管理政策上存在较大的差异, 束缚了人们的思想, 阻碍了交通运输生产力的发展。具体如下:

1) 管理体制不统一。目前全国大部分地方存在政出多门、多头管理等现象。例如一些地方城市公共交通由建设部门管理;城乡客运则由农村客运班线承担, 归交通部门管理, 这就形成了两种政策、两种观念、两种运行模式, 形成了典型的二元分割局面。城市公交与公路客运在管理体制上的区别如表1所示。

2) 观念认识存在分歧。同一属性的公共交通, 建设部门称为城市公交, 交通部门只能称为农村公路客运, 如果稍有变化, 就会引发不必要的争端。

3) 享受的待遇不一样。城市公交普遍不用缴纳公路税费, 其他费用少且享受政府补贴, 而城乡客运税费相对较多。其次, 城市公交能充分享受城市资源 (市区线路、站点) 。而城乡客运只能集中进站始发, 不能享受城市资源。这些管理政策在一定程度上形成了行业壁垒, 阻碍了城乡一体化的推进。

4) 运行模式差别很大。由于城市公交在客源和利用城市资源的组织化程度比城乡客运高, 实行集约化经营, 享受特许经营权, 所以优势明显;而城乡客运市场开放, 多家参与经营, 车辆实行单车承包租赁等方式, 与城市公交相比, “散、小、多、乱”现象严重, 远落后于城市化推进的要求。

5) 目前还没有适用于农村公交线网规划的理论方法, 而且传统的城市公交线网规划方法也不适用于城乡公交一体化规划建设, 同时各地的城乡差别、地域条件、经济情况又有很大的差异, 因此, 在实际规划中结合当地的实际情况找出适合的方法需要多次的尝试, 从而找出相应的解决办法。

2 相关建议

2.1 采取的主要措施

实施城乡公交一体化可以降低运营成本, 方便乡村居民出行, 让他们也可享受城市居民的部分待遇;乡村的发展也可吸引城市居民进村, 真正实现城、乡的融合;也可优化运力结构, 促进城乡一体化建设。

根据城、乡现状客运交通的不同特点, 实施城乡公交一体化应结合城乡特点, 逐步实施。依照“破解三农难题, 交通运输先行”的工作思路, 要加快推进城乡公交一体化进程, 更好地满足城乡居民的出行需求, 建议加强以下6方面的工作。

1) 统一思想, 加强领导, 切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感。城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。但由于多种因素, 目前农村公交的经济效益较差, 公司和个人投资经营的积极性不是很高。因此, 各级政府和相关部门要积极加以引导, 并采取有效措施促进农村公交客运班车的开行。由政府牵头, 相关的交通运管、公安交警、安监、城建、财政、税务、教育和各乡镇政府等单位共同参与, 为推动公交一体化建设提供组织保障。

2) 深入调研, 合理布局, 认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。市、镇两级建设规划部门应组织专门人员进行深入的调查研究, 对新建点和公寓点, 要注重夯实基础, 规划好客运站场及沿途停靠站点, 参考规划居住人数、公路建设规划和新农村规划中各点的规模, 预测未来的人口、经济、用地, 借鉴发达地区的先进经验, 认真听取当地干部群众的建议, 制定符合客观实际, 适度超前, 而又具有明显可操作性的发展规划;对改造点, 要根据客流量的发展变化, 合理安排公交线路和密度, 翻建、新建客运站场及沿途停靠站点, 以保证现有居民出行要求;对控制点, 无需花大力气建设公交场站, 但必须满足现有村民的出行需求。在这些大前提下, 再详细地制定各个布置点的公交发展规划, 使新农村公交在发展班线、运力和场站建设工作中能规范、有序地发展起来。在各镇规划的基础上, 交通部门再综合作出全市新农村公交发展总体规划。

3) 实事求是, 稳步推进, 构建城乡公交一体化网络。首先, 要建好乡村公路, 增加通达深度是农村公交客运网络建设的依托。在规划建设村道时要提前考虑通车标准, 根据《公路法》规定, 农村公交的公路通达标准为四级或四级以上的公路。四级公路采用二车道路基时, 在适当距离内设置错车道, 错车道路基路面宽度不小于5 m, 有效长度不小于20 m。其次, 要安排好线路。对新建点和公寓点, 交通部门要按照“路通车通”的原则, 坚持公路修到哪个点, 公交发展到哪个点。要根据新的标准逐步加密班次, 调整车辆档次, 适量增加站场设施。再次, 要将城区公交与农村公交作为一个有机整体进行考虑。一体化的一个基本内容是线路的一体化, 即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置, 使人们能够方便地在各线路之间换乘。对于在城区的辐射区, 即城乡结合部分的线路, 可以和城区统一考虑、统一规划。对于较长的线路, 可以设换乘点, 实现“零距离”换乘。

4) 争取财政支持, 制定扶持政策, 解决公交发展中的实际困难。公交是一项社会公益性很强的事业, 因此, 对于公交公司与公交承包经营者, 政府和管理部门应采取鼓励扶持的政策:政府在协调解决土地使用问题的同时, 能否进一步加大财政补贴, 切实解决新农村公交站场设施的建设及更新农村公交客运车辆等问题, 确保新农村公交客运网络建设和管理所需资金;交通管理部门在规费和养路费的减免上要继续给予支持;地方税务部门负责征收的各项税收能否实行收支两条线, 本级财政将所得部分全额返还给客运企业;客运企业采取划片经营和冷热线搭配的方法, 实行公司化经营, 在经营区域范围内, 自行确定运力的宏观调控和运行的方式, 给予承包经营者足够长的经营期限, 以利于农村公交客运市场的培育和稳步发展。

5) 规范管理, 强化服务, 促使城乡公交健康发展。要理顺城乡公交客运市场管理体制, 加强市场监管, 创造良好的运营环境, 不断提高公交企业的经营管理水平和服务质量。作为运输管理部门, 要加大对公交经营单位服务质量考核, 同时进一步强化公交从业人员的管理, 提高公交车从业人员综合素质, 促进城乡公交市场向规范和良性发展。

6) 在进行公交专项规划时应注意进行城乡公交线网的场站统一规划, 公交线网场站的统一规划是进行一体化规划的基础, 只有在合理的规划线网场站的基础之上的一体化规划才是合理的, 才能充分发挥一体化的优势, 否则可能适得其反。在城乡公交一体化规划中, 采取“先枢纽, 后线路, 再站点”的规划方法进行一体化线网场站的统一规划。

2.2 具体操作步骤

1) 首先, 根据城区用地和乡村交通需求点的分布情况, 确定市区内枢纽站的位置。这是城乡公交一体化规划中非常重要和关键的一步。因为要实现城乡线路的无缝对接, 就需要城区线路和乡村线路在规划、建设与管理上统一于枢纽站。枢纽站应重点做好换乘规划, 以方便公交车辆的停放、调度以及出行者舒适、方便、快速的换乘。因此, 在规划前要充分考虑城市的用地特征和乡村的交通需求点的分布, 不同规模城市枢纽站位置的布设方式有所不同。

2) 其次, 进行城区线路和乡村线路规划。传统的城市常规公交线网规划方法有“逐条布线, 优化成网”法、经验法以及拟合客流法等。由于农村地域结构、经济特征、居民出行特征的不同, 传统的城市常规公交线网规划方法将不适于农村公交线网的规划, 因此有必要结合当地的城乡地域条件以及可操作性, 进行农村公交线网规划。如可以根据乡村交通需求点, 参照公路网规划的思想, 按照交通需求规模的大小将交通需求点分类, 然后进行线路规划, 取各条线路组合权重最大的作为规划线网。

3) 最后, 沿线路布设站点, 进行标准化建设, 统一管理。农村公共汽车站建设必须纳入城乡公交一体化规划与建设之中, 而且是城乡公交一体化建设的重要环节, 数量的多少, 站址的选择应该在充分调查研究的基础上依照市场的需求而定, 满足农民的出行需要。

3 结 论

城乡公交一体化顺应城市经济发展要求, 有利于增强城市整体功能的辐射拉动作用, 加强城市与周围地区的联系, 促进乡镇的投资环境, 以城市带动乡村, 推进整个城市地区的社会、经济等的全面发展, 加快现代化发展步伐, 提高人民生活水平, 逐步缩小城乡差别。

1) 城乡公交一体化符合体制改革的要求, 通过“政企分开”, 有利于打破区域限制, 全面规划、统一管理、协调发展, 走兼顾社会效益和经济效益的持续发展之路。

2) 城乡公交一体化有利于优化线网结构, 规范运营秩序, 避免基础设施重复建设, 控制公交车辆盲目发展, 减少公交企业内部消耗, 使城乡地区公共交通健康、良性发展。

3) 城乡公交一体化有利于建立公交全新形象, 提升公交理念, 增强公共交通企业的市场竟争能力和抵御风险能力, 真正发挥公交在城市客运市场中的主导作用。

4) 城乡公交的出现解决了目前城市与农村间居民出行难的问题, 在国内城市化进程加快和城镇开发的大环境下显得尤为明显。

参考文献

[1]孙婧, 张小辉, 陈大伟, 等.城乡公路交通安全对策研究[J].交通安全, 2009 (7) :185-188.

[2]刘唐志, 唐伯明, 凌建明, 等.城乡结合部道路交通事故规律分析及治理对策[D].重庆:重庆交通大学, 2008.

[3]刘贵萍.道路交通安全影响因素分析[J].中国水运, 2009, 9 (10) :225-226.

[4]宁乐然.道路交通安全通论[M].北京:中国人民公安大学出版社, 2006.

3.公交管理制度建议 篇三

关键词：城市公交；主要问题；对策建议

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2016）19-007-01

一、江津公交发展存在的突出问题

1、公交运营体制改革不彻底。江津公交企业由国有企业、集体企业改制而来，企业规模小、财力弱，发展后劲不足；改制不彻底，退休人员多、在职职工多，企业负担重；管理制度落后，管理水平低，人浮于事，效率低下。早期发展的公交车都是由班线车直接变更为公交车，原班线车经营者以“挂靠”经营的方式成为公交车实际经营者，企业未收回车辆经营权，未真正实现公司化经营。在公交发展过程中，城区公交线路优化调整、新增公交线路、新增公交车辆，涉及公交企业及“挂靠”经营者利益调整，客运矛盾非常突出，影响公交行业健康发展。

2、政府财政对公交发展投入不足。目前，江津旧城区完全没有条件建设公交首末站，收班后公交车随处停靠，存在严重的安全隐患。新旧城区公交首末站、调度室、洗车场地等基础设施不配套，公交站停车港湾、公交候车站亭等设施不完善。政府财政对公交运营补贴力度小。目前，政府财政主要对公交车使用CNG燃料涨价部分按照每使用1立方米给予据实补贴，对年满70周岁以上老年人、残疾人等特殊人群免费或半价乘车政策购买了公共服务，而对执行低票价政策性经营性亏损、冷僻线路、购车费用、基础设施建设等未进行财政补贴。近几年来，公交车司乘人员工资、燃料价格、车辆维修费等运营成本逐年增加，但公交客运票价一直实行低票价，公交营运亏损严重。

3、公交线路设置不科学。江津公交线路未进行统一规划布局，多数公交线路由原客运班线变更而来，随着城市发展只是在原线路基础上进行延伸和调整，公交线路重叠、绕行（迂回）严重。由于路线布局不合理，公交车运行距离远，运行时间长，投入运行车辆数增加，不仅增大了企业运行成本，而且延长了群众出行时间，出行效率低下。

4、城区道路条件影响公交车正常运行。江津老城区道路狭窄，且为混合交通，公交车辆通行不畅，加之缺少公交停车港湾，社会车辆占用公交站停车位等问题严重，特别是高峰时段拥堵严重，造成数辆公交堵在一起，延误了公交车辆正常班次时间，群众坐车和候车时间长，乘坐公交车的客源流失比例较大。

5、公交管理不规范。江津公交企业在原国有企业、集体企业的基础上进行了股份制改造，但未建立真正意义上的现代企业管理制度。“挂靠”经营的车老板对车辆运营疏于管理，而公交企业对“挂靠”经营车辆制约手段有限，管理难度大。由于企业经营困难，加之“挂靠”经营者追求利益最大化，在公交营运中极力压缩运营成本。公交车每辆车只配备1名驾驶员，劳动强度大，存在疲劳驾驶等不安全因素；司乘人员工资低，雇用困难，售票员流动性大，频繁更换，造成服务质量差；公交运力投入不足、低峰时段增大发班间隔时间、不按站点停靠、缩短运营线路等问题屡禁不止。在公交智能化管理方面，未建立统一的公交信息化管理系统，视频实时监控、客流量科学监测及数据应用、运力智能调度等还未实现。

二、推进江津公交健康持续发展的对策建议

1、进行公交体制改革。学习借鉴涪陵、铜梁等区做法，对公交体制进行深度改革。一是整合公交企业。设定公交企业经营资质条件，确保公交企业具有较强的经济实力和管理能力。对现有公交企业进行整合后，原则上由一家国有企业经营我区公交车。二是回购“挂靠”经营车辆。由符合条件的企业对“挂靠”经营公交车进行回购补偿，实现公司化自营。政府财政配套一定资金对“挂靠”经营者和公交企业实施奖励。

2、加大对公交发展政策扶持。在公交基础建设上加大政策扶持力度，充分考虑公交基础设施建设用地需求，并对公益性基础设施建设给予一定财政补贴。加大公交财政补贴力度，聘请第三方对公交运营进行成本监审，对公交经营亏损实施科学方式的财政补贴，并保证一定幅度的赢利。对新增投放公交车运力，给予适当补贴。

3、科学合理确定公交客运票价。在充分考虑公交公益性质的基础上，结合公交运营收入和财政补贴情况，科学合理确定公交客运票价，实现群众认可、企业正常运营、政府财力可承受三方面平衡。

4、编制公交发展规划。确立优先发展城市公交理念，科学合理编制公交发展规划，并纳入城市发展总体规划。在编制城市发展规划时，充分考虑公交换乘站场、公交优先车道、停车场、保养场、公交首末站、调度亭以及停靠站等公交基础设施的规划布局，預留建设用地，对公交调度亭、公交停车港湾等公共设施实行同步建设。对城区原有公交线路布局进行统一规划调整，缩短运行距离、减少线路重叠、提高运行效率。推进城乡公交一体化，编制江津城区至周边镇街公交发展规划。

4.公交行业建议书（范文模版） 篇四

尊敬的领导：

您好，我作为一名基层的公交司机，在工作中遇到的各种问题，由衷的提出几点不成熟的想法：

1． 对于上下学高峰时段，路遇学校的线路、站点，往往是事故发生的主要地点。对策：每年或每学期一次与学校联手，派安全科及

司乘人员对学生进行安全教育，现身说法；同时组织学生到车队

来学习、了解公交的现状及发展，让双方换位思考安全的必要性。并通过媒体宣传，对公司进行正面报道。预计达到的目的：避免

或减少因无安全意识的拥挤带来的事故及人员伤亡。

2． 基于目前在乘车过程中，老年人乘车易出现的安全隐患，对老年

人进行乘车的安全教育。对策：与社区联手，发放路线图，卡套

等，同时对老年卡进行年检、维护等服务。并通过媒体宣传提升

公交公司在社会及市民的心中的地位。

3． 过年过节，安全对于我们来说更为重要，能否经得住市民乘车的考验，向社会交份满意的答卷，让市民、乘客把安全带回家，平

安渡年节，这是我常思考的。我觉得可以在年节来临之际，通过

党员、团员及先进工作者在街头，站点免费发放乘车路线图，安

全乘车规则等，由公交公司发出倡议，并通过媒体宣传，召募热

心公交的志愿者维护站台秩序，保证乘客上下车的安全。

4． 对于新开通的线路，可以与各媒体联手，及车内电脑报站器宣传，提前预热、造势，为新线路增加人气，避免新线路因市民不知道

而空车无人坐，其它途经的车却挤了又挤的现象。

5． 充分利用车载电视，制作动画短片来宣传乘车安全（车内、车外）的必要性，如何文明乘车，有序乘车，展示各线路图，倡导文明乘车，安全出行。拍摄纪录片，讲述一线工作人员的真实工作，拉近公交与乘客之间的距离，避免因相互不理解而产生的口角及肢体冲突。

6． 长期在IC卡窗口摆放线路图，欢迎市民免费索取，让市民乘公交

出行心中有数，避免坐错车给其它线路带来的不必要的压力。

7． 对于各种免费乘车卡的更新，新开通线路及因修路等原因，某条

线路或某些站点的改动，应及时通过文件公示、会议传达通知到各司乘人员及窗口服务点，并通过短信通知、网络发布、车载媒体作宣传，同时可以充分利用电脑报站器进行车内间歇性宣传。以上几点建议是我在工作及生活中总结出来的，目的是让乘客主动了解安全的重要性，避免事故给乘客、司乘人员及公司带来的伤害。同时也让市民充分了解公交，理解公交，让公交连起你我他。

5.公交管理制度建议 篇五

2009年市政府1号文件下发了《阳泉市城乡公交一体化实施方案》的通知，三年过去了，我市客运市场发生了很大的变化，但离实施方案要求的目标还有距离，首先是市场混乱：原个体挂靠中巴自然淘汰没有完成，新成立的城乡客运公司与市公交经营区域重叠，同条线路多家经营的局面没有改变，如平定方向、郊区河底、西南舁方向，同一个服务区域有阳泉公交、平定公交、郊区公交、个体客运经营，几家公交车型不统一，票价不统一、营运标准不统一、调度排班、服务标准更不统一，与实施方案所要求的“四化”、“五定”、“六统一”背道而驰。如在道路拥堵严重的滨河马路站点同时有阳泉公交、郊区公交、平定公交停靠调度秩序混乱。

由于阳泉市行政区域城郊县互相交错，经营范围重叠，难免造成恶性竞争与运力资源的浪费。如巨城方向，阳泉-里家庄、阳泉-范家岩、阳泉-神水泉等隶属平定公交线中巴车承包经营，与公交14路全程重复，影响14路的正常运营。另外，郊区公交线路也与阳泉公交相互重复，由于考虑经济利益，多家公交热衷于在城市建成区增设线路，如平定县城、郊区-阳泉，线网较密，而偏远乡镇、乡村公交车较少，甚至没有，不利于我是城乡经济一体化实现。为此建议：

一、打破行政区划，为公交企业划定经营范围，同一线路由

一家经营，在经营区域范围公交企业有义务实现公交全覆盖。

二、阳泉郊区位于市区周边，将逐渐加入城市规划区，建议由市公交一家经营，以充分利用公交现有管理、技术资源，避免浪费。

6.公交中心工程项目建议书完整版 篇六

根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》相关条款规定，公交首末站的规划用地面积每标准车用地90～100平方米，另加回车道(行车道)和候车廊用地。公交首末站还应另外考虑生产和生活性建筑用地(10～15平方米/标准车)和绿化用地(占总面积15%以上)。回车道若按长为该站周长一半，宽为7米以上考虑用地，则每辆标准车回车道平均用地约为20平方米。候车廊(2条)若按每条长45米(约停3辆车长度，包括下客区)，宽6米(包括车行道和候车站台宽度)考虑，则每标准车候车廊平均用地约为11～18平方米。综上所述，公交首末站平均用地为150～180平方米/标准车，夜间可停放60%以上营运车辆。

根据规范，每150辆标准车需建一综合车场，公交枢纽夜间可停车30～50%，则综合车场夜间停车50～70%，为75～105辆，其中50～70辆需保养，停车场用地150平方米/标准车，保养场用地250平方米/标准车，另加其它生活、生产性用地6000平方米，则每综合车场用地约为0～30000平方米。

公交修理厂根据平均日修理车辆(在修及待修)数按每辆车280-300平方米计算用地，日修理车辆数占全部营运车辆的10%。

公交站、场、厂综合用地标准：每标准车用地310～340平方米。

由于xx市市区城市用地比较紧张，本次规划将规范中部分用地进行压缩，采用的公交场站用地标准如下：

公交枢纽：借助建筑物四周道路或邻近街坊作回车道以及站点设施用房与非公交建筑一体化，可节约35-40%的用地，则每标准车用地为100～120平方米。

公交综合车场：将停车、保养、洗车、测试等功能协调处理，车辆保养好后即开回停车坪，减少保养场地，可节约20-30%用地。则每综合车场用地可按15000平方米计。

公交修理厂：按日修理车辆数占总车辆数的10%计，日修理每标准车用地280平方米。

公交站、场、厂综合用地标准：每标准车用地230～250平方米。

公交场站用地规模

表4—1 城区公交站场规划用地规模

规划年	公交车   辆规模	首末、枢纽站	综合车场、大修厂   培训场和材料总库等	合计
	864（标台）	8.64-10.37公顷	11.1公顷	19.74-21.47公顷
	406（标台）	4.06-4.87公顷	5.22公顷	9.28-10.09公顷

注：按照考虑大部分公交车辆停靠在综合车场内估算

4.2本方案总平面布置原则及方案

a、满足规划、设计规范要求，同时应满足其人员对建筑物的基本要求。

b、设置体现人性化的要求。

c、平面布置应合理，外部交通应畅通。

d、建筑物之间距离应满足防火要求，还应考虑到风向的影响。

e、建筑物按公共交通站场要求设计。

f、力求与附近已建主要建筑物相协调。

4.3 建设内容和规模

4.3.1 建设内容：建设拥有办公用房、停车场、修理车间、汽配中心仓库、调度值班室、加油站与车辆保洁中心的多功能综合性修保场。

a、调度中心功能：为了及时解决运营线路上的各种问题，公共交通调度将采用无线通讯系统、计算机信息处理、乘客问讯系统、车辆GPS监控等先进设施，对提高系统运营能力与运营条件，提高服务质量和资源使用效率有明显作用。

b、综合车场功能：车场是运营车辆下班后提供停放的场所，保养场则承担运营车辆的高级保养与相应配件加工、燃料存储功能。两者合一，称为综合车场。它集车辆停放、维修、材料、燃料储备发放，行政管理于一体较大规模的设施。

根据规划要求与结合我市公交系统的实际建设占地2 m2 、建筑占地3046 ㎡、建筑面积5419㎡、停车位95个的公交停保中心。

4.3.2、建设技术经济指标

总用地面积 20042 m2

建筑占地面积 3046m2

总建筑面积 5419m2

建筑密度 15.2%

容积率 0.27

场地利用系数 74.9%

绿化率 25.1%

7.公交管理制度建议 篇七

近年来, 城市规模不断扩大, 人口数量激增, 私家车的数量越来越多, 城市交通环境状况逐渐呈下降趋势。如今的交通问题不仅体现在道路拥挤与行车不畅上, 严重的空气污染与噪声污染也是突出表现, 使得城市居民的生活质量受到一定威胁, 在某种程度上对城市发展的脚步起到了消极作用。快速公交作为解决交通问题的新式交通工具, 与常规交通工具的协调运行得到了相关部门的高度重视。

1 快速公交与常规公交规划管理协调的内涵

在完善的城市交通系统中, 每一种交通方式都有着其他交通方式不可替代的作用, 不同的交通方式之间有着不一样的关系, 主要分为非竞争类、完全竞争类、合作竞争类。非竞争类是指采用步行的方式进行出行;完全竞争类是指采用汽车或自行车出行的方式;合作竞争类主要包括三个方面, 即自行车和步行、轨道交通和常规公交、常规公交与快速公交。快速公交与常规公交之间既有合作关系, 又有竞争关系, 而要想发挥交通系统的活力, 就必须要进一步加强二者之间的合作。因此, 加强快速公交与常规公交的规划管理协调在城市公共交通系统的正常运行中有着至关重要的作用。

快速公交与常规公交规划管理协调的内涵主要包括规划协调与运营管理协调两个方面。规划协调是保证城市公共交通系统的基本协调, 主要包括三个方面的协调, 即快速公交与常规公交在线网站点上的协调、站点规划上的协调以及布局上的协调。规划协调不仅能够反映出两种公交方式在空间结构上的结合, 而且能够反映出二者相互之间的制约与渗透。所谓运营管理协调, 具体是指通过使用管理政策与运能匹配手段实现快速公交与常规公交换乘中的连续协调, 是公共交通系统总体协调的表现之一, 能够实现系统中各个子系统的最优结合, 减小负面效应。

2 快速公交与常规公交的规划协调

2.1 快速公交与常规公交的线网规划协调

快速公交是当前交通系统中的一种新型交通方式, 在城市交通中有着重要的作用。处理好快速公交系统与城市轨道、城市以往的公交系统, 以及城市其他道路系统的关系, 有着非同寻常的意义。线网作为城市公交系统的基本构成单元, 其规划工作需要按照一定的流程展开。比如深圳市的快速公交与常规公交线网规划工作就是按照“分级规划、分区布线、有效补充、线网形成”的流程进行的。

2.2 快速公交与常规公交的站点规划协调

完善的交通站点是乘客进行交通换乘的场所, 客流集中、车辆偏多, 其不仅能够为乘客减少乘车时间、提高居民出行效率, 而且能够增加乘客类型, 吸引使用私家车作为出行工具的乘客。快速公交与常规公交的站点规划需要坚持两个原则:首先要考虑客流量、交通方式以及站点周边环境等因素;其次要考虑站点内部设计与待换乘交通方式, 及收费方面的关系, 尽可能实现集约换乘, 站点规划协调首先要通过经验、连续型选址、以及离散型选址相结合的方法进行选址;然后通过诸如建模等方法确定站点规模;最后再通过了解站点周边环境来进行站内设施的规划。比如深圳市快速公交与常规公交的站点内部设施了解了周边办公建筑、购物广场、学校等乘客出行目的地的交通需求。

3 快速公交与常规公交的运营管理协调

快速公交与常规公交的运营管理是指在公交网线与相关设施建设完毕之后, 公交车运营时采取的运行策略、管理措施。所以, 快速公交与常规公交运营方式的制定与选择对于公共交通系统的运行有着重要作用。快速公交的运营模式主要包括服务形式、售票系统、发车机制、管理体制, 以及运营保障体系。由于各城市的交通情况不一样, 快速公交的运营模式也各有不同, 各城市的交通部门应该结合自身实际情况选择科学、合理的运营模式, 进而与城市常规公交运营相结合, 实现功能匹配、调度协调、收费合理、管理统计的目标, 促进城市交通的加速发展。

4 深圳市的快速公交与常规公交的规划管理协调

深圳市公交网络构建采用的是“轨道交通+快速公交”复合常规公交的模式, 其不仅能够弥补常规公交的不足, 而且能够提高快速公交网络的科学性。深圳市公交网络将提高服务质量、支持公交发展为目标, 对已有公交网络进行升级改造, 通过采用灵活线路、站点卖票、减短站距等措施提高公共交通的服务水平。

1) 公交干线网络规划。深圳市公交干线以改造、提升公交走廊, 补充市区客运联系为出发点, 全面优化常规公交网络。随着深圳市的发展, 工厂逐渐向罗湖、福田等市中心集聚, 城市居民逐渐向梅林关、南头关等城市外围集聚, 导致深圳市二线关口的客流量不断增加, 公交走廊的客流量位居中国轨道管线运能的首位。目前已有的交通方式已经不能够满足市民的出行需求, 公交走廊发展成为深圳市最拥挤的地段, 如图1所示。

为了使深圳市的客运压力得到缓解, 原有的彩田路、深惠路、皇岗路等二线路段增加了快速公交的布设。与此同时, 原市区内东西向的交通线路也在不断增加长度。为了缓解东西向交通线路的客流量, 深圳市在深南大道与笋岗路增设了快速公交。因此, 深圳市形成了“七纵两横”的公交干线网络。

2) 公交快线网络规划。近年来, 随着深圳市经济的快速发展, 城市空间不断向外扩展, 城市交通第三圈层已经形成, 包括坪山新城、光明新区, 以及大运新城等。深圳市政府为了保证市区的扩大, 保证市中心与第三圈层的公交联系, 进一步加强了福龙路、丹平路、107国道的提升与改造, 形成了新的公交快线网络, 并且为日后的公交运能预留了提升空间, 如图2所示。

3) 公交联络线规划。深圳市的公交干线网络与公交快线网络基本覆盖了城市的中心、次中心, 但是为了保证公交走廊功能的进一步升级、加强纵向干线的衔接, 保证公交的网路化运营, 公交专用车道引入城市交通系统中, 深圳市改造了松白路至观光路、洲石路至布澜路、留仙大道至布龙路三段干线, 对公交干线网络进行了补充。与此同时, 深圳市政府还改造了北环大路、滨河大路, 以及机荷高速, 再一次对公交联络线进行了补充。

4) 深圳市快速公交与常规公交枢纽的衔接。深圳市快速公交与常规公交的协调衔接不仅要加强交通网络的建设, 而且要遵循一定的原则, 在坚持原则的基础上进行交通网络建设:①二者之前的协调衔接要遵循功能定位的原则;②二者之前的换乘要加强, 合理设置换乘站点, 促进布局一体化的实现;③二者之前的衔接要充分考虑深圳市民的出行习惯, 要确保公共交通市场的稳定性与有序性。只要坚持以上三个衔接原则, 深圳市快速公交与常规公交的衔接规划一定能够实现。

对深圳市快速公交网络进行规划, 要同时衔接一级客运枢纽与二级客运枢纽:一级客运枢纽主要包括福田枢纽、前海枢纽, 深圳北站, 以及布吉铁路客运站;二级客运枢纽主要包括梅林关、南头关, 以及布吉关。快速公交网络与一级客运枢纽的衔接, 形成了快速公交与各级轨道 (市区轨道、市域轨道) 的多层次换乘;快速公交网络与二级客运枢纽的衔接, 形成了快速公交与常规公交的换乘, 如图3所示。

5 总结

就我国目前的交通情况而言, 随着私家车数量快速增长, “公交优先”项目则可成为一项可持续发展的交通政策。快速公交是常规公交的补充, 不仅弥补了传统公交速度慢、效率低的缺陷, 而且为现代交通业的发展提供了强有力的支持。城市快速公交与常规公交的规划管理协调作为当前城市交通部门的重要工作, 得到了各级城市, 尤其是大城市的高度重视。因此, 采取科学、合理的办法加强城市快速公交与常规公交的规划管理势在必行。

参考文献

[1]刘嫚.快速公交 (BRT) 与常规公交规划管理协调方法研究[D].合肥:合肥工业大学, 2007.

[2]冯影环.快速公交与常规公交换乘衔接协调问题研究[D].成都:西南交通大学, 2012.

[3]杨丽.基于换乘价值的城市公交区域调度方法研究[D].成都:西南交通大学, 2010.

[4]郑维凤.城市轨道交通与快速公交的换乘协调研究[D].北京:北京交通大学, 2011.

8.逸仙路公交停车场改建项目建议书 篇八

1、项目建议书的深度、相关的内容，整体思路的考虑，符合我符合地区总体发展要求，并从“供需平衡、布局合理、管理规范”的目标要求提升了地区公交的服务水平、改善了地区的城市形象，同时项目建议书也适度考虑了周边区域的交通衔接，使得建议书中提出的方案较好地融入了区域交通规划的系统当中，建议书具有一定的可操作性。

2、作为一个项目建议书，在内容上似乎还缺少一些深度，缺

乏一定的综合性，建议：

 关于程序，2007年市规土局批复了杨浦区武川社区的控制性详细规划（N090501，N090502），但由于地区发展的需要嵌入了22万伏变电站，按照控详调整程序和杨浦规划局的规划意见，应对原控详进行调整作为依据，该项工作是否已经完成，土地性质发生了改变。否则依据不足。或考虑走项目审批程序。

 进一步注重分析停车场总体需求预测的初步分析。目前 实际停车位352个，其他地方的停车场是否有改扩建的可能性。从区域的角度考虑能否也在本停车场内分担一部分。此外交通业务用房建筑面积似乎过大。

平面布局应有多方案必选的分析论证过程和推荐结果。包括投资分析。

 轨道交通11号线在附近有祁连山路站，能否考虑设置一定数量的公交站点一并纳入改建方案中，加以衔接，总体上的造价似乎高了一些，但环境影响分析费用太少。

 进一步分析停车场的工作岗位和分布、分类和流动人流，以便进一步确定小型停车的目的和确切的配建数量。

3、成果中图纸的表现和表达形式不是特别规范，缺乏整体的表达铺垫，例如没有完整的区位图、土地使用规划图、交通分析图、道路系统图、交通设施规划图、重要节点的交通分析和设计图。

4、建议注重相关程序，加强和区规划管理部门的沟通和协调。

并明确施工期间借用场地的确切位置。项目建议书所涉及的规划内容应纳入相应的审批程序，便于规划管理和用地的控制

上海市城市规划设计研究院

张雁

9.公交管理制度建议 篇九

提出人：民建佛山市委会,侯烽,罗青,李辉,江潭桁,李建丽,香秀杏

详细内容：

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，作为珠三角经济领头羊的佛山，目前的公共汽车设备、设施的配套还不够完善，服务水平还大有提升的空间。例如：公交车辆总量依然显少；公交车网线覆盖面积还有待进一步扩大；公交车站设臵及交通信号灯控制程序编制不尽合理等问题，导致乘车拥挤、公交车辆堵塞、收发车时间不能保证、公交出行分担率低等现象。目前，我市公交事业发展水平还满足不了广大市民工作生活的要求，不能适应城市发展需要，必将影响构建和谐社会战略目标的实现。因此，要充分发挥政府调控职能，积极扶持公交事业的提升，更好地促进我市经济社会发展，更好地体现政府“以人为本”的思想。

建议：



1、加快调查论证工作，为公共交通事业的属性定位及有效发展提供依据。重点放在以几个方面。

（1）调查和研究构建基本满足城市居民出行的公共交通工具、相关人员费用和日后发展与维持资金注入量；收集现行城市用于满足个人驾车上道已投入的资金和所占用的土地资源。

（2）根据城市长远发展规划和现今城市公共交通网点状况，研究网点增加设臵和重新布局对土地的需求量和资金的占用量，比对于城市道路扩建所产生的综合费用。



2、加快城市公共交通运营安全的研究，特别是乘车人员路行和站点到目标点的安全网络建设。安全使人们选择公共交通出行的首要条件，也是确保公共交通事业能否按照其属性顺利发展的人文要素。



3、加大补贴制度的力度（北京是很好的例子）。对公共交通实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生特价IC卡，成人IC卡打折等）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。用利益这一要素改变人们的行为，促使人们自愿乘坐公共交通工具出行。

4.进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，通过社会融资，加大投资力度，弥补政府公交投入不足，增加公交车辆总量。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率。把公交网线延伸至每一个新建住宅小区，既可以改善人们的居住条件，又可以减轻交通堵塞造成的经济损失，还可以拉动周边经济发展。



5、在构建完善公共交通网点，并提供安全和便利低费的运

行机制条件下，可制定限定个人用车上道的附加费用制，如城市中心城区或道路资源相对缺乏的路段，设定公共环境保护费、城市公共资源道路占用费，其所收费用纳入公共交通事业发展项目费。



6、充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。其次领导同志带头和鼓励公务员、事业单位机关工作人员乘坐公交车上下班。宣传倡导民众高峰期进入商业区时不驾驶机动车，而尽可能步行或者多使用自行车。



7、合理规划和建设城市高架桥、过街天桥、地下通道等，以方便市民出行，疏导人流，分解我市的交通拥堵问题。



8、针对目前我市交通拥堵问题，很大程度上是由于商业网点、医院、学校等布局不尽合理造成的。因此，就长远而言，市政以及建设规划部门在进行城市发展规划与房地产开发项目审批时，应当将商业网点、医院、学校、幼儿园等涉及民生方面的问题，给予充分考虑，要求合理规划和布局，以从根本上解决可能发生的交通拥堵问题。



9、就我市现有商业网点、医院、学校、幼儿园的分布现状，为改善交通拥堵现象，建议：

（1）在商业区内、医院及学校、幼儿园大门附近取消公交站点，将其设立在这些区域的边界地带。（2）减少商业区、医院、学校、幼儿园范围内机动车停车位的同时，大幅提高停车位停车

费的收费额度，引导机动车仅途经而不在这些区域停车。（3）加强学校（卫国路三中）、幼儿园（同济东路机关幼儿园）上学和放学期间的车辆、交通管理和管制，严禁机动车在学校、幼儿园附近的机动车道和非机动车道内停车。同时，应在学校、幼儿园（有条件的地方）附近增设高价临时停车位，以有效减少接送学生、幼儿车辆以及车辆的有序停放和管理。（4）将类似祖庙路的商家集中路段，在一定时段设为仅允许公交车和出租车通行的准步行街。（5）对现有路口的红绿灯控制程序，根据不同时段的机动车在该路口的流量，给予进一步优化设计。在非设左转道口不可的情况下，均应设臵红绿灯加以控制或者在特定路段、高峰时段增加交通警察现场指挥、疏导。（6）结合教育驾驶员、行人严格遵守交通规则和倡导礼让等措施，交警要依法行政，严格执法和规范、监督、处理党政领导机关、公安机关等权力部门的用车违规行为。



10、倡导和践行“绿色交通”。建议城市道路规划侧重于公共交通工具的运行、自行车骑行和公众步行。让个人用车从其功用和属性上，回归到汽车所具有的长途运行和外出旅行道路上。

11、从城市发展的战略角度出发，尽早将私家车限行政策纳入政府思考的范畴，在政策上保障以公共交通建设促进低碳经济发展。我市的城市道路资源和空间资源相对短缺，没有条件满足私人机动车的无限发展需求。应采取综合措施，限制私人机动车发展。要建立科学可持续发展的出行方式，建设不堵车的现代

化大城市，政府一定要下定决心，采取综合措施限制私人机动车进入中心城区，一要尝试通过一定的财政税收政策来提高私人机动车的购臵成本，运用经济杠杆发挥宏观控制作用来减少私人机动车，以缓解城市交通拥挤。可以学习借鉴国内外一些城市的做法，通过采取对私人机动车上牌时征收一定的城市交通拥堵费，提高私家车的购臵门槛；二要提高私人机动车的使用成本，大幅提高在中心城区的停车费，让私家车主权衡经济负担放弃开车选择公交或步行等方式进城；三是可以在部分时段和区域限制私人机动车行驶。从“购车”、“行驶”和“停放”三方面采取综合措施，限制私人机动车的发展，不仅可以缓解中心城区交通拥堵现象，促进公共交通发展，而且还可以保护和改善我市中心城区大气环境，增加政府税收。同时，针对我市摩托车数量众多的问题，政府也应该采取措施进行限摩，通过分步骤、分区域、分路段、分时段等方式，逐步实施限制摩托车通行范围，并实施限摩区域内停止摩托车登记上牌，对摩托车使用年限达10年的实行强制报废的政策



12、建立市民对公共交通的监督机制及监督渠道，督促公共交通管理部门加强员工爱岗敬业的培训工作，提高员工的职业素养，提升安全行车的公共意识以及公交停车场的人性化的服务意识等，促进公共交通管理到位，服务到位及水平提高。



13、组织专家及时有效的科学布局佛山市公共交通的城市线路,特别是禅城与南海区域间公共交通无障碍通行，增车辟线，合理制定票价，增加公共交通车辆的投放数量，增开车辆班次，缩短各班车间的发车间距，由目前的十至十五分钟一趟车次缩短至五分钟以内，实现方便快捷，使之成为真正意义上的惠民便民出行的交通工具。



14、政府大力投入，发展新型清洁公共交通。当前，在构建佛山交通网络规划与建设的关键时期，建议政府能够高起点、高标准、一次性高投入大力发展新型清洁公共交通。一是要在财政投入上开设“绿色直通车”，集中淘汰一批不达标车，集中采购一批清洁环保型公交车；二是在城市规划上开设“绿色直通车”，城市路网规划要有利于公共交通；三是要有决心和魄力，选取最新、最先进的环保、低碳型公交车。



15、通过改善公交车设备、设施以及服务水平，使服务意识和管理水平逐步提升。

（1）在每辆公共汽车内加装可以一目了然的电子报站名显示屏，这样可以弥补录音报站名时因人多嘈杂听不清的不足。（2）在每辆公共汽车内加装一部电子时钟，可以使乘客随时知悉当下时间，多一份人文关怀。

（3）在每辆公共汽车上落口处印上“谢谢您搭乘我们的公交车”等字样，使每位乘客多一份温馨和暖意。

10.公交车运输管理系统 篇十

城市交通已成为影响城市发展的重点问题之一,由于城市公共交通具有客运量大、相对投资少、占有资源偏低且效率高、污染相对较小和人均占用道路少等优点。因此优先发展公共交通,实现数字化、智能化的城市交通管理,提高公共交通运营管理效率和社会服务水平,符合现代化大城市发展的要求。文中所提系统主要具有以下3大管理功能:业务管理、车辆管理和财务管理。利用该系统可实现对公交车的排班、车次、线路、站点、车辆状况以及收、支等情况的查询和管理。

公交车运输管理系统的权限划分为:超级管理员(最高权限,可对系统做任意操作,并能够对高级管理员、普通管理员及用户进行管理);高级管理员、普通管理员和用户(仅可进行相应职能范围内的操作以及查询)。

此外系统在程序界面中需提供使用说明等帮助提示,以方便初期用户对系统进行操作和使用。

2 系统分析

2.1 系统需求分析

(1)现实主菜单和界面:系统需提供主菜单使用户进行操作,同时可显示当前用户、当前操作等相关信息在界面上。(2)实现对车次编号的方便管理:相应的管理员可对车次进行编号和查询。(3)实现对司机排班的管理:调度可方便、及时地对司机进行排班,如遇突发情况可及时做出调整和反馈。(4)实现线路管理:从站点的规划、建立、调整及组合成线的管理操作。(5)广告收入管理:在财务管理的收入管理中,建立广告表,记录关于该广告的详细信息,如广告位置、名称、线路、车号、开始时间、终止时间和费用等。(6)工资支出管理:对不同职工进行详细的工资登记和薪金制定。(7)耗材使用管理:建立油料及其他耗材管理表,进行相应操作。(8)权限管理:不同级别的用户具有不同的权限,用户只可使用相应权限的功能。(9)系统查询功能:通过客户端,用户可查询相应权限范围内的信息。(10)系统提供帮助说明:在系统菜单中,提供使用说明项,以便帮助新用户对系统进行操作和使用。

2.2 数据库需求分析

系统是一个中型的公交车运输查询管理系统,考虑到开发成本、用户信息及客户需求等问题,决定采用Microsoft SQL Server 2008 R2作为项目中的数据库。Microsoft SQL Server是一种客户/服务器(C/S)模式的关系型数据库,其具有较强的数据完整性、可伸缩性、可管理性和可编程性,同时还具有均衡与完备的功能及较高的性价比。此外该数据库还提供了复制服务、数据转换服务和报表服务,并支持XML语言。使用SQL Server数据库可大容量地存储数据,并对数据进行合理的逻辑布局,应用数据库对象可对数据进行复杂的操作。SQL Server 2008 R2也提供了JDBC编程接口,因此可方便地应用Java对数据库进行操作[1,2]。

2.3 系统目标

根据需求分析及组员间的沟通,公交车运输管理系统需达到以下目标:(1)界面设计友好、美观。(2)在首页提供导航功能,且信息分类明确。(3)将线路、排班、员工、财务等管理有机结合,形成高效的公交运输管理平台。(4)改善传统公交运输管理业务中存在的诸多弊端,充分发挥计算机软件的管理优势,有效提高公交运输管理水平和效率。(5)操作简单方便,无论是专业人员或非技术人员,均可轻松使用。(6)采用先进、开放的客户机/服务器模式(B/S)体系结构,应用基于Web技术开发,确保其具有高超的性能,并使系统具有较高的管理水平。(7)基于Microsoft® SQL Server数据库系统,可对大量信息进行有效管理,确保数据的安全性[3,4]。

3 系统设计

3.1 概要设计

(1)总体设计。

公交车运输管理系统的功能架构[5,6],如图1所示。

(2)接口设计。

由于各模块功能单一,因此上层模块与下层模块间只存在调用与返回的关系,层间模块之间并无关系。

(3)运行设计。

系统运行某一功能模块,由用户通过菜单选择。

(4)出错设计。

1)对于数据类型错误、格式错误、数据不一致、数据内容空和输入字符过多等错误则要求用户重新输入。2)对于数据内容被破坏错误,系统将提取自动备份的数据库进行恢复。3)对于数据库无记录、需删除的记录和未找到等错误,由用户选择是放弃当前操作或是重新开始操作。

(5)安全保密设计。

由于用户对于本系统的权利不同,使用不当将对原系统产生破坏作用,所以该系统设有口令。

3.2 具体设计

(1)系统结构由6大类组成,如图2所示。

(2)系统具体功能结构,如图3所示。

3.3 数据库设计

数据库的逻辑结构根据项目的需求,需创建与实体对应的数据表,分别为:ads_department、advertisement、bus、bus_route、bus2driver、driver、driver2bus、general_accounting_department、servicer、servise_department、station、supplies 、supply_department、system_user、transport_department,分别对应广告部实体、广告实体、车辆实体、线路实体、车辆->司机实体、司机实体、司机→车辆、财务部实体、后勤实体、后勤部实体、站点实体、耗材实体、供应部实体、系统用户实体以及客运部实体。

4 系统实现

硬件环境:普通商用PC机,内存256 MB及以上。软件环境:操作系统Windows、Ubuntu或Mac OS并安装Java 1.6及以上版本软件。

5 结束语

文中针对公交车运输管理系统进行了介绍和分析,通过利用该系统发展公共交通,实现了数字化、智能化的城市交通管理模式,对提高公共交通运营管理效率和社会服务水平起到了促进作用。

参考文献

[1]张晓龙,刘钊,边小勇.Java程序设计基础[M].北京:清华大学出版社,2007.

[2]萨斯煊.数据库系统概论[M].北京:高等教育出版社,2000.

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[4]王珊.数据组织与结构[M].北京:经济科学出版社,1998.

[5]丁建勋,黄海军.考虑控制策略的公交运输系统元胞自动机模型[J].交通运输系统工程与信息,2012,10(3):35-41.