地铁工程样板管理制度

地铁工程样板管理制度（精选8篇）

1.地铁工程样板管理制度 篇一

工程项目首件工程样板制管理办法

一、首件工程样板制

工程项目作业队首次实施的不同工艺的分项工程称为首件工程。其首件工程在实施准备阶段及实施过程中，对人员、设备、技术、工艺合理组合，规范化施工，并通过检查、总结、完善等手段达到预期的目标，同时将操作方法、工艺流程固定化、标准化，在项目建设中全面推广实施的方法称为首件样板工程制。

二、首件工程样板制的意义与目的 公路工程施工具有点多、线长、面广、露天作业、参建施工作业队伍众多、技术水平参差不齐。质量稳定度不均衡的特点，为了保证各作业队质量控制水平稳定，实现各分项工程的控制目标，保证总目标的实现，就必须规范施工工艺，统一质量目标，培训施工队伍，加强各作业队之间的学习、交流，有针对性的制定各作业队施工控制措施和监理要点。确保各作业队技术水平稳定，质量控制水平均衡。实行首件工程样板制。

三、首件工程的实施

1、确定质量、安全、环保控制总目标

执行办根据招标文件的质量要求及《施工合同》承包人质量承诺，结合项目的具体特点，制定项目质量总目标。

工程项目的实施不但要制定质量总目标控制，同时要满足安全生产的要求及《环境影响报告书》及《水土保持方案报告书》的基本要求。要坚持“安全第一，预防为主，综合治理” 方针。建立健全“政府监管、业主主导、施工企业为主体、参建各方各负其责”的建设安全综合安全体系。“把握规律、完善预案、突出重点、健全机制、加强建设”。在施工中加强生态环境保护，坚持可持续发展，加强文明施工，提高环境保护意识，坚持三最原则，即最小程度的破坏自然环境，最大程度的保护自然环境，最大程度的恢复自然环境。例如哈密过境公路质量目标为：

实现关键项目检验一次性合格率100%，分项工程检验一次性合格率100%，竣工验收工程质量评定得分92。5分以上的优良工程，给哈密各族人民交一条快速、安全、舒适、文明的阳光大道。杜绝重大质量事故，避免一般质量事故，减少质量问题，消除质量通病。将工程总投资控制在概算总投资的95%以内，力争提前实现合同工程目标。

2、分解总目标，制定各分项工程目标

1）分项、分部、单位工程划分

承包人根据《公路工程质量检验评定标准》的要求，结合项目具体特点对单位、分部、分项工程进行划分，监理组对其审核，驻地处进行审批后报备执行办。

2）结合实际情况制定分项工程的控制目标

按照以分项工程质量确保分部工程质量，以分部工程质量保单位工程质量，以单位工程质量保项目工程质量的原则对总质量目标逐级进行了分解。驻地处根据执行办制定的质量目标，分解制定各合同段单位工程质量目标。监理组根据驻地处制定单位工程质量目标，落实制定各分部工程质量目标。项目部根据监理组分部工程质量目标细化分解制定各分项工程质量目标并上报监理组、驻地处审核，报执行办批准。

例如哈密过境公路全线共划分为15个单位工程，194个分部工程，3701个分项工程（见下表）。每个单位工程、分部工程、分项工程都确定了明确的分解指标（即分值）。

3、首件工程分类：首件工程实行双开工制，既要有质量保证措施，同时要满足安全生产及环境保护的要求。根据公路工程实施的具体情况，首件工程可划分为：项目首件工程、合同段首件工程、作业队首件工程三种不同的类型。

项目首件工程是指该项目实施的第一个分项工程，合同段首件工程是指该项目中任何一个合同段实施的第一个分项工程，作业队首件工程指在合同段中任何一个作业队实施的第一个分项工程。

4、首件工程主持审批

哈密过境高速公路实施执行办、驻地处、合同段监理组三级监理模式，各级监理机构应按照其权限主持不同类型首件工程的审批：

⑴ 项目首件工程中的关键分项工程、主要分项工程由执行办主持审批，项目首件中的一般分项工程由驻地处主持审批。

⑵合同段首件工程由驻地处主持审批。

⑶ 各合同段作业队伍首件工程由各监理组主持审批。

（1）首件工程的申报

在施工过程中为能采用符合施工实际情况的合理的施工方法、施工组织、工艺流程和符合技术规范及目标分解要求的工程质量标准控制数据，在任何一类分项工程正式开工前，必须先做首件工程。

各施工单位应按照首件工程样板制中首件工程的划分原则确定每分项工程的首件，对首件工程的每道工序制定详细的施工方案，编制施工作业指导书并进行层层技术交底。申报首件工程开工报告时，施工单位应提供完整的质量保证体系：确定自检体系和质量责任人；明确检测方法、检测频率以及重点、难点部位的控制措施。各级监理机构的监理工程师应按照权限据此制定相应的监理实施细则，并明确监理责任人。

专业监理工程师审批提交的施工方案、施工作业指导书、质量保证体系等。对于重大的、复杂的、采用新技术、新工艺的分项工程，应签署审批意见后上报执行办批准。

（2）工艺评审

由驻地处主持、各级从业单位参加审核项目部提交的首件工程施工方案，评审通过后，方可进行实施。

（3）工程实施

项目部应严格按照批准工艺评审的施工方案实施首件工程；监理人员必须对所有的首件工程进行全过程旁站，并详细做好相应记录。对实施过程中发现的问题应及时会同有关方面，提出可行的调整处理方案，以保证其顺利实施。

（4）评价认可

首件工程完成后，由各级监理组织按权限组织检测、验收和评定。如检测结果不符合设计标准、技术规范及总体质量目标分解评分值的要求，则与承包人共同分析原因，采取措施后制定新的施工方案重新进行首件工程施工，直至获得成功为止。对达到总体目标分解得分值的首件工程，承包人应对其施工工艺和质量进行综合评价，提交总结报告。由监理组织有关人员对其进行分析、研究，验证施工工艺的可靠性、合理性、提出改进意见，并形成评审会议纪要。

（5）总结经验 完善工艺 确定最终方案

首件工程经评审通过后，施工单位、监理工程师应根据评审报告进一步完善施工和监理实施方案作为最终方案。在此基础上审批分项工程开工报告。

（6）资料管理

得到认可的首件工程检查用表加盖首件工程认可专用章，有关人员签字。首件工程认可的所有相关资料均作为分项工程开工报告的附件整理和归档。

（7）推广示范

对合格的首件工程，各级监理组织按照其权限范围主持召开该首件工程现场推广会。组织全线各项目部的主要管理、技术人员，监理单位的主要技术、管理人员，施工队的主要负责人员进行现场观摩、研讨、学习。同时结合该首件工程施工过程中存在的重点、难点及处理解决问题的经验，详细介绍质量控制措施和监理要点，并以此首件工程作为同类分项工程的样板，统一标准，进行全线推广，以保证后续工程质量水平不低于首件工程的质量标准，从而实现整个工程的高标准、高质量。

2.地铁工程样板管理制度 篇二

西安地处西北湿陷性黄土区, 扰动后地面沉降量大;线路经过城市人口密集、城乡结合段, 各种管线迁改, 征地拆迁难度大必然影响到地铁的施工进度;地下人防空洞、古墓、地裂缝较多, 导致土方换填、注浆处理等工程量增大。致使原设计施工方案需根据有限施工时间进行调整, 因此, 做好地铁工程项目设计变更管理工作, 可以有效提高投资和社会效益。

1 地铁项目工程设计变更的分类

西安地铁项目设计变更根据变更部分的规模、标准、技术条件、金额大小等共分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ类。

1.1 Ⅰ类变更

(1) 变更项目的设计规模, 项目技术标准、线位、站位和线路纵坡的重大调整。

(2) 变更主要建筑物的基础类型;变更地铁的地下主体工程的施工工法;变更主体围护结构的主要类型。

(3) 变更主要设备系统的技术标准、制式、规格。

(4) 变更一次增减投资:土建300万元 (含) 以上;设备、安装、装修200万元 (含) 以上。

1.2 Ⅱ类变更

(1) 变更局部线位、纵坡和建筑平面, 但仍符合设计标准。

(2) 变更次要工程的基础类型和主要工程的局部基础类型, 但不降低设计承载力。变更主体工程局部或附属工程围护结构类型及施工工法。

(3) 变更一般安装设备的种类, 但不降低使用效果。

(4) 变更一次增减投资:土建300万元以下到100万元 (含) 以上, 设备、安装、装修200万元以下到100万元 (含) 以上。

1.3 Ⅲ类变更

(1) 单位工程中少量调整, 但不影响总体使用效果。

(2) 装饰、装修工程的局部变更, 但不影响使用效果。

(3) 机电设备设施的位移、预埋件、位置的变更, 但不能侵入各种限界和净空的规定。

(4) 变更一次增减投资在50万 (含) ~100万以内。

1.4 Ⅳ类变更

(1) 土建、设备、安装、装修工程小范围、小数量变化, 不影响使用功能的。

(2) 变更一次增减投资在0~50万元。

2 地铁项目工程设计变更的原因

2.1 设计变更的原因

设计人员的设计能力是设计变更的直接影响因素。设计错误、设计漏项、设计不合理、设计深度不够或设计输入资料错误等原因导致设计变更是设计能力不足的主要表现, 这些问题都会引发设计变更, 影响工程造价。

一方面, 设计单位的管理人员普遍为技术出身, 缺乏相关的管理专业背景, 管理能力的缺失在一定程度上制约了设计质量的提升;另一方面, 负责人编制进度计划不尽科学, 设计人员无法合理安排自身工作, 为保证工期只能草率交付成品图纸, 通过后期补发大量设计变更保证设计质量。

2.2 施工方原因

地铁施工专业种类繁多, 涉及土建、装饰装修、采暖、给排水、电气、通风、空调、燃气、通讯等, 安装装修阶段各专业之间相互紧密配合如若没有协调到位, 考虑不周全, 其中任意一个专业的变更都会引起其它专业的连锁变更, 造成返工, 造成损失。另外, 由于施工偏差或监测不到位, 施工方出现施工质量问题也是一个重要的原因。

2.3 材料供应原因

由于国家或行业标准提高;由于市场变化导致材料供应不足;由于施工条件不成熟需改用其它材料;由于设计师对建筑材料市场缺乏了解, 至使设计的材料不能在施工中被使用。

3 西安地铁三号线工程变更管理

3.1 三号线设计变更流程示意图 (图1)

设计变更审批过程一览表见表1。

3.2 设计变更的提报单位

业主、设计总体、咨询、工点设计、监理、承包商均可提报设计变更申请。根据项目工程设计变更管理过程统计, 西安地铁施工中工点设计和施工单位提报变更各点50%左右。设计总体只是在大的线路走向或坡度调坡整等变更变更, 业主和监理单位未提出任何变更。 (表2)

3.3 设计变更对工程的影响

频繁的工程变更会增加和扰乱正常的工作步骤和内容, 会影响监理工程师的组织协调的有效性, 会增加项目管理的难度和复杂性, 致使合同管理和安全质量控制不能完全到位, 工程成本增加, 直接影响到建设方的收益。

4 西安地铁项目设计变更管理工作内容

4.1 做好施工设计勘查工作

建设方应选择专业水平较高的勘察设计企业加入到拟建前期工作中, 加强与勘察、设计人员经常性的信息沟通, 保持沟通的畅通。向勘察方提供拟建场地详细的资料, 以方便勘察人员实施全面且有针对性的勘察作业;加强对设计任务书的评审, 尤其要对设计文件的功能性、经济性、技术性进行科学评审, 专题论证, 不断优化和完备设计方案。

4.2 做好合同条款完善工作

明确合同变更各方应承担的责任与义务, 及时提供涉及变更的技术、经济文件, 各方及时认可备案, 以便各方及时掌握变更涉及到的费用变化。强化约定合同中工程变更的范围及规模, 明确凡是超出约定范围与规模者, 不予执行变更程序, 须另行组织施工招投标。以减少变更发生的次数、规模, 从而实现规避项目建设风险之目的。

4.3 深化招标文件编制工作

首先建设方应尽可能详细描述施工现场情况, 提供准确的勘施工资料, 把各种状况提供给投标人, 方便投标人综合评判, 合理、全面、准确地投标报价, 把变更风险预先告知。

其次委托具有良好信誉、业务水平较高的造价咨询机构编制工程量清单, 并在合同中约定错项、漏项发生后的控制制衡条款, 从源头上减少清单中的错项、漏项的发生概率。

再者, 建设方协同造价咨询机构事先做好市场调研, 了解主要建筑材料的市场现状等, 在清单中明确材料的品牌、型号、规格和认可价格范围等, 减少暂定品牌、暂定价, 严堵清单中的活口。

4.4 做好设计变更台账管理

严格制定并完善变更申请、变更审批、变更执行等机制, 把变更的随意性降至最低, 及时及早调整造价控制指标, 做到心中有数。

为了有效控制工程变更, 维护施工合同的严肃性, 建设方应建立工程变更管理台账, 将变更的项目进行分类, 逐一编号, 将各类变更项目、原因、工程量、费用增减进行统计分析, 在工程竣工时, 进行分类汇总, 对工程变更的成本效益进行科学分析, 并将上述统计分析成果引入新的建设项目中, 既方便综合评价项目管理人员工程变更管理能力, 激励其增强工作的积极性, 又可以为新的建设项目提供借鉴, 实现真正的预先控制。

4.5 严格审查设计变更

第一, 在确保技术标准和工程安全质量的前提下, 对于能够严格控制和降低工程造价、提高工程质量、加快施工进度, 有利于工程管理、环境保护和资源节约等方面有成效者, 可对施工图设计进行优化与变更。

第二, 增加投资较大时必须做方案比选。

第三, 明确各级管理人员的审核职责, 按照基本审核流程, 层层把关、各司其职。现场监理协同设计人员查看现场变化情况, 审对图纸, 提出变更方案, 估算变更工程量, 检测监理校验试验、测量数据, 计量监理判定变更成立性、估算变更费用, 监理工程师最终把关。

第四, 根据本项目适用的工程量清单计价规则, 将不另行计量的工作内容、费用, 纳入合同单价。比如, 属于承包人应做的附属工作, 已包括在与其相关工程项目的综合单价或费率之中的费用等。

4.6 明确设计变更审核权限

西安地铁项目工程设计变更分四类, 其中I、II类变更总工办负责审核, III类变更技术处负责审核, IV类变更由主管处室负责审核。

5 西安地铁项目设计变更管理的改进措施

西安地铁现行的设计变更管理办法修订于2011年, 历时四年, 经历多条线路, 管理过程中存在许多需要改进的地方, 为使变更管理可以继续发挥功效, 可以做以下改进。

(1) 管理办法中没有对变更提报人作细化规定的, 需明确变更产生原因主体单位, 及时提报变更, 以避免因提报人不明确而发生互相推诿扯皮等现象。

(2) 管理办法中变更提报投资估算由提报单位进行填报, 在执行过程中, 通常设计单位多按设计概算进行费用估算, 容易忽视没有纳入变更全造价费用, 导致最终费用与变更提报阶段估算费用相差较大。因此, 应明确投资估算表由施工单位填报, 监理审核, 且必须是包含全部变更费用。

(3) 明确各级变更主管部门的权利范围。通常情况下, 技术处负责西安地铁项目设计的变更管理, 合同处负责审批支付工程款项。但是对于IV类变更, 明确规定了由工程主管处室负责, 然而主管工程处室对设计单位无管理权, 造成变更管理流程事实上的不顺畅。解决此类问题的最好办法是由技术处与工程主管处室共同签字认可, 设计单位再做计量支付。

(4) 应明确责任。建立健全追责制度, 对于因设计疏忽或错误而出现的数据遗漏、缺失等责任, 从严追查, 以严格的管理保障工程质量。

6 结束语

工程设计变更是为了保证施工质量和安全, 需不断的吸取教训、总结经验, 逐步做到设计完善、成熟施工, 重大风险源等考虑到位, 做到尽量减少设计变更。西安地铁历经已通车运营的二、一号线至现在正在建设中的三号线, 以不含停车场与车辆段土建类变更为例类比设计变更由地铁二号线一期设计变更247个, 金额5220万元, 平均255万元/公里, 地铁一号线设计变更169个, 金额4706万元, 平均186万元/公里到现在的地铁三号线目前设计变更126个, 金额4332万元, 平均110万元/公里, 说明在建设、设计、施工、监理各方的配合与不断努力下, 设计变更数量与金额逐步减少。

为了做好西安地铁项目的设计变更管理工作, 必须明确各方的责任与权力, 选拔经验丰富且具有较高技术水平的管理人员, 在勘查、设计, 完善合同条款, 编制招标文件, 管理工程设计变更台账, 严格审查设计变更等方面做足功夫, 为提高投资效益和社会效益而努力。

参考文献

[1]郭杰, 刘超.深圳轨道交通工程BT模式下监理工作探讨[J].铁道建筑, 2014 (06) .

[2]陈湘生, 容建华, 李全清, 郭晋杰, 侯庆华, 冯卫军.BT模式在深圳地铁5号线工程中的应用与创新[J].铁道建筑, 2012 (03) .

[3]龙宏德, 冯卫军, 吴英俊, 雷江松, 王新线.深圳地铁5号线BT工程进度管理[J].铁道建筑, 2012 (02) .

[4]杨伟雄, 杨明贞, 有磊.基于PDCA管理方式的工程变更管理研究[J].中国高新技术企业, 2013 (23) .

[5]陈权丽.试论建筑工程变更的根源及对策[J].浙江建筑, 2015 (02) .

[6]黄大琴.如何做好工程变更管理[J].交通世界 (运输.车辆) , 2013 (10) .

3.地铁工程材料质量管理探讨 篇三

【关键词】地铁工程；材料质量；管理

0.概述

我国的第一条地铁还是1969年在北京修建的，现在中国的很多城市已经陆陆续续的将地铁作为城市的主要交通干线来看待、建造了。特别是2008年的国际金融危机之后，我国政府为了应对此次危机，努力扩大内需，在基础建设方面投入巨资，地铁建设在此次国家投入之中得到了很大的促进，经过这么多年我国对于地铁建设的投入，已经有超过四十来个城市修建了地铁或者正在修建之中。

现在由于地铁的建设规模越来越大，与此同时地铁建设的工期要求确实越来越紧，由于地铁的大规模建设仍然是近几年的事情，所以很多参与地铁建设的单位其经验并不是很丰富，很多的工程技术人员也得不到数量上的满足。对于地铁建设，材料的质量和材料的提供就显得尤为重要，材料控制的好与坏直接关联着地铁建设的质量。对于地铁的建设，由于其整个建设生命周期之中会涉及到很多的材料，数量和种类很多就会导致材料质量控制困难重重。

现在材料控制在地铁建设之中的地位越来越重要，地铁工程项目管理其中一个很重要的项目就是材料控制。 在地铁工程建设中， 建筑材料有着非常重要的地位， 建筑材料管理是地铁工程项目管理的主要构成内容之一。首先，地铁投资之中绝大部分都是花费在了地铁的材料费用之中，因此地铁建设中材料的价格控制时很重要的，对于投资成本的控制极为重要；其次，地铁质量如何也有很大程度都是取决于材料如何的，材料控制此时就与地铁建设还有运营之后的安全息息相关。

笔者结合多年的工程实践经验，重点探讨了地铁工程建筑材料供应商管理和材料质量检验监督。对于地铁工程建筑材料管理做了比较浅要的探析， 而这项研究的主要目的就是要从根本上减少和控制建筑材料的成本以及地铁建设材料控制的质量，最终使得地铁建设的采购和验收都是规范的，避免和规避地铁材料供应商不会弄虚作假切实保障地铁的工程质量。

1.地铁施工现场材料管理中存在的问题

（1）当前地铁建设还是在这些年比较规模化，因此很多企业的管理并不是很严格，也没有严格按照规范来操作，地铁建设的施工现场材料控制很混乱，也没有执行地铁施工中的规章制度， 地铁施工过程之中也没有计划， 地铁施工之中没有标准；地铁施工人员在施工之中纪律也不严明，所以导致其工作的效率很低；地铁现场的设备、工具、材料没有专门的管理人员， 或者对于这些设备还有工具等的管理十分松懈， 存在着很严重的浪费现象。究其原因，以上主要是有这么几个方面：1）当前的地铁建设之中对于材料的采购等存在着暗箱操作，这样做的直接后果就是使得项目的成本超标，现在甚至会出现一些供应商用的材料是假冒伪劣的，这样做的后果就是使得地铁建成之后的质量出现隐患；2）当前地铁建设企业对于材料控制的重视程度还是远远不够的，很多的材料控制人员并没有经过全面、有效的训练，因此材料控制人员的专业水平还是比较低的，不能完全满足实际要求；3）现在的地铁建设中，往往都是没有专门的人员管理或者是对于材料的管理并没有到位，对于地铁材料的管片堆放也不是很规范，工程章程可能也不没有，材料堆放的环境可能也并不合适， 忽视了材料的防火、防盗防潮、等安全规范， 因此材料的浪费十分的严重，也就使得施工周期延长，工程成本提高。

（2）地铁建设中工程材料存放管理中存在的问题。

现在很多的材料保管存在着很大的问题，完全不管材料管理的环境如何。往往将材料直接暴露存放，没有严格的显现，也没有考虑防火、防潮、防盗等安全措施。对于材料的生产厂家、型号、日期、规格等也就更加没有考虑。与此同时， 材料的管理存放也没有严格的记录。当这类问题严重的时候，甚至存在着材料管理人员与采购人员出具假入库单。还有一些的采购人员采取其他的方式企图索取供应商的好处。

（3）地铁建设中工程材料在采购过程中存在的问题。

现在很多的地铁施工企业之中可能对于材料的采购还没有做一个系统的前期预算，很多的材料管理专业人员，在进行材料管理之中，可能没有懂得变通，没有按照市场变动来进行估算，因而往往直接照搬施工招投标合同、文件以及施工图等对整个项目工程所需的主要材料来估算，从而使得失望预算成本往往和实际成本差别很大。

（4）地铁建设中工程材料管理方面中存在的问题。

现在很多的地铁建设单位还没有制定相应的消耗定额， 对于材料的领取往往也是没有严格按照规章制度，经过相应的技术部门同意下领取。

（5）地铁建设中工程材料核算环节存在的问题。

现在地铁材料管理之中。管理人员可能忽略的材料现场的盘点与核算，而只是重视材料的财务核算与台账核对。财务人员如果在材料核算时发现相应的问题，倘若要追查问题也会遭遇到一些相应利益人员的阻碍。

2.地铁施工企业材料管理的应对措施

地铁施工企业要切实解决上面的问题，必须要对材料管理加强监管力度，消除管理之中的很多漏洞，并且提高地铁材料管理人员的专业素质。

2.1采购与预算阶段

（1）渗透建筑工程材料相关的法规条文。

当前我国依然有了比较系统的法规和条文针对地铁建筑材料的管理并且还明确的规定了工程项目部门对于地铁施工中的材料和设备等要做妥善的记录。

（2）就近取材。

总所周知，地铁建设中需要大量的材料，特别是钢筋、水泥等，因此要切实保证地铁成本的控制，就必须要考虑材料的运输成本的影响，所以最好是在比较近的地方就近取材。

（3）实时掌握市场行情， 合理降低材料成本。

对于地铁的材料成本控制要重要，保证地铁材料的性价比，要保证性价比就必须要使得材料的购买要对市场做全面的调查，成立专门的市场调查部门。

2.2储存、发放阶段

（1）专门库房， 妥善存放。

很多的地铁材料如果没有注意的话，它们之间很容易发生一些化学反应，这样就会导致材料的性质发生了变异。所以，地铁现场必须要设立专门的仓库对于各种类型的材料单独堆放。

（2）推陈储新， 先进先出。

材料的存放必须要遵循一个原则，也就是要先进先出， 推陈储新的基本原则， 这样做的目的也就是为了避免在工程实际之中长时间堆放导致材料的变异。

2.3施工阶段

地铁施工阶段要切实做好以下几点：（1）严格按照材料供应合同，保证材料的供应顺畅；（2）对于材料的日常清算要坚持，切实减少施工材料的浪费；（3）要对于地铁施工现场的材料验收要严格；（4）没有工程用处的材料要能够变废为宝；（5）动态控制材料供应，实时满足工程的需求掌握施工进程， 及时调整材料供给， 满足施工需要。

【参考文献】

[1]王昌水，包乃文.南京地铁1号线一期工程施工项目中材料的采购与管理[J].都市快轨交通，2005，8（4）：14-16.

[2]黄延浩.甲招乙供材料管理模式在广州大学城建设中的成功应用[J].广东建材，2004（12）：57-58.

[3]张文举.建筑工程现场材料管理入门[M].北京：中国电力出版社，2006.

4.地铁工程施工安全管理制度 篇四

1.适用范围

一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。

二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。

三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。2.施工作业基本安全制度

2.1项目启动施工安全作业要求

2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。

2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。

2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定的负荷。

2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、打闹、玩戏。

2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核查排除，避免造成不必要的损失。

2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案，防止发生事故。

2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操作。

2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及电脑主机和显示器等用电设备关闭。

2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。

2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作，使用工程施工现场的任何设备或工具。2.2 基本规定 2.2.1三不动：

1、未登记联系好不动；

2、对设备性能、状态不清楚不动；

3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。2.2.2三不离：

1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

2、影响正常使用设备缺点未修好前不离；

3、发现设备有异状时，未查清原因不离。2.2.3四不放过

1、不查清事故原因不放过；

2、不落实造成事故责任者不放过

3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。2.2.4七严禁：

1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

3、严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

4、严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

5、严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

6、严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。2.2.5三级施工安全措施

1、施工前的准备措施

2、施工中单项作业措施

3、施工后检查试验措施

4、预防认为故障措施

5、发生故障时人为的应变措施 3.在施工作业中技术安全的注意事项

凡进行危险性较大、影响行车和人身安全工作时，必须事先与有关员一起制定安全技术措施方案，并由施工负责人切实组织落实。进行与其它部门相关的有危险性的工作时，还应与有关单位洽商，采取保证安全的措施后进行。

3.1 施工用工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良立即停用。施工人员每次工作前，必须检查一次。

3.2 对带有220伏及其以上电压的信号设备进行工作时，应切断电源或双人作业。设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关处悬挂停电作业牌。恢复供电时，应确认全体工作人员作业完毕，脱离带电部件后，方可合闸，摘除警示牌。

3.3 对高于36v电压的信号设备进行带电作业时，应遵守以下规定：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）；

2、不得同时接触导电和接地部分；

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传 递工具、材料。

4、在站内、区间技术作业人身安全要求

4.1上道进行施工作业时，应实行双人作业，按规定穿着防护服（饰）和绝缘鞋，并应设安全防护员，实行专人防护。

4.2防护员应与维修或地铁部门室内值班员保持联络，随时掌握列车运行情况。防护员应佩戴标志，携带规定的防护用具。防护员不准兼做其他工作。

4.3防护人员应随时与地铁值班员联系，掌握列车运行情况，并及时通知现场作业人员，现场作业人员接到防护人员的通知后，应立即停止作业，下道躲避。4.4在地铁站内作业时要时时注意了望电动客车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。

4.5在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行向行走，并不断前后了望，禁止在邻线或两线中间躲避列车。

4.6横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留电动客车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

4.7禁止在电动客车行驶中检修机车外部的设备，电动客车入库或在车站停车检修电动客车外部的设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

4.8禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

4.9雷雨或暴风时，禁止在信号机上作业；打雷时，禁止修理避雷器、地线。< 5.在电气化铁路区段要遵守以下规定

5.1施工作业需接触网停、送电及拆挂地线时，须在计划中注明；如未在施工计划中明确提出接触网是否带电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。5.2线路上所有接触网，通常带有750V直流电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如工具棒、导线、水流等）与上述设备接触。上线作业时，在没有经正常过验电接地的情况下，必须按有电对待，不得臆测接触网无电。5.3作业组在接到准许作业的调度命令后，须先验电接地后，然后方可作业。5.4作业完成后要认真清理现场，施工负责人必须确认接地线拆除后，然后向行车值班人员进行销点。

5.5运营期间特殊情况下需要接触网停电时，由当事人（站务人员、维修人员或乘务人员等）向控制中心提出申请，控制中心立即向运营公司领导请示，如情况紧急，可先停电后再行汇报。

5.6运营期间对要上线的抢修或其它作业，由作业人员向控制中心申请，控制中心收到申请后，立即向运营公司领导请示，经批准并对作业区域停电后方可进入。

5.7需要进行作业区域不能停电的抢修时，必须报运营公司领导批准。同时，控制中心应对客车采取扣停或绕行的措施，确保作业区段无客车运行，作业人员要按照本部门制定的有关规定采取安全防护措施。

5.8在事故抢修时，抢修人员在经车场行车值班人员同意，并得到行调命令后，可由车场进入正线进行抢修。抢修结束后，作业人员离开正线后除在相关车站销点外，还要通知车场行车值班人员。

5.9在进入停电区域抢修时，要按规定进行验电接地，若在检修区域或两端存在电分段时，除在所有可能来电的电分段处验电接地、设置防护外，还要在请点时封锁相关线路，严防列车将电带入检修区域。同时采取相邻车站设置警告标志或客车慢行通过及客车司机加强了望等必要措施，保证作业安全。

5.10若邻线列车仍在运行，在抢修时坐台人员和现场监护人员要注意人员及工器具不得侵入邻线限界，时刻注意防止触电。

5.11施工人员自身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

5.12在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁在进行作业。5.13禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

5.14严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

5.15电动客车设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

5.16信号人员工作时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手 套、绝缘靴、绝缘垫等。

5.17更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

5.18更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。

5.19整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。5.20不得登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。6接地线（短接器）使用安全注意事项： 停电设备上挂接地线的要求：

1)必须验电，防止带电挂接地线。验明无电后，应立即将接地线与停电设备连接或短接。操作时，先装接地线的接地端，再装设备端。2)操作人员在挂接地线时必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋（靴），以免受感应电压伤害。

3)条件允许，应尽量使用装有绝缘手柄的接地线，或以接地闸刀代替接地线，尽量减少操作人员与一次设备接触的机会，以防操作人员触电。

4)使用的接地线必须是合格的接地线，严禁将接地线缠绕在设备上，也不允许把短接地线拼接成长接地线使用，不允许把三相接地线作为单相接地线使用。5)在线路上使用接地线的接地端必须接在钢轨上，不允许以其它位置代替。6)供电线路两端或岔区，凡是可能来电的方向都要装设接地线。作业人员应当在接地线封锁区以内作业。

7)接地线的安放必须考虑到不会碰到有电设备，牢固不会脱落。装设接地线的注意事项：

1)防止带电装设接地线的关键是验电操作，应当正确检查、使用验电器。装设之前，应根据装设接地线位置选择合适的接地线，提前进行检查，保证接地线合适待用。

在装设接地线的过程中，操作人员的身体不得接近接地线的金属部分。装设接地线前，应先理好接地线，防止绊倒。接地线的管理

各部门接地线应当编号，固定地点放置，由专门人员管理。接地线应当经常检查，定期试验，应当有完整的设备台帐，时刻保持在合格备用状态。7 施工防护要求

7.1设置安全防护措施及接触网挂接地线防护时，不得出入非作业区域。7.2正线开行工程车、调试列车的防护要求： 7.2.1组织工程车或调试列车运行时，在工程车终到站前方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.2在开行工程车或调试列车进行作业时，封锁作业区前、后方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.3开行工程车或调试列车时，防护区间的接触网供电状态应和作业区域一致。

7.3同一项施工作业中，施工人员与工程车在同一区域作业时，由施工负责人与车长根据现场情况按以下原则协调：

7.3.1按工程车前进方向，车在前，人在后，原则上不得颠倒。

7.3.2非随车施工人员与工程车应保持安全距离，并设置专人防护，如需要动车时，施工负责人须与车长协商后方可动车，确保人身安全

7.4接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由综合机电中心组织在该施工地点两端所有来电方向挂拆地线，以满足施工安全防护要求；施工单位不得超出地线防护范围施工。7.5设置红闪灯防护的要求：

7.5.1红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。

7.5.2红闪灯应设置在轨道之间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。

7.5.3红闪灯设置位置应在《车站施工登记簿》或《车辆段施工检修登记簿》上予以注明。

7.5.4A1、B1类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.1.1在站线施工时，由施工负责人在车站两端头（站界标处）轨道之间设置红闪灯防护，车站不设置红闪灯防护。1.1.1.2在区间线路或跨越站线和区间线路及车辆段线施工时，作业前，由施工负责人组织在作业区域两端50米处轨道之间设置红闪灯防护。

1.1.1.3施工地点的防护由施工负责人根据施工现场作业需求统一安排。1.1.1.4全线进行封锁的施工作业，无需放置红闪灯进行防护。1.1.2A2、B2类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.2.1在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端50米处的轨道之间设置红闪灯或派专人防护；红闪灯设置位置不得超出作业区域。

1.1.2.2在折返线、存车线、联络线、尽头线上施工时，由作业人员在作业区域可能来车方向50米处设置红闪灯防护。

1.1.2.3轨道或设备巡检作业可不在作业地点两端设置红闪灯防护，车辆段内的巡检作业由施工负责人指派专人现场防护并在车辆段信号楼设联络员协助防护。

1.1.3施工作业时应严格执行以上规定及运营公司相关安全防护规定，还须执行施工部门的有关施工操作要求和防护规定。

1.1.4车站值班人员应不定期检查站线范围内红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

3.1车辆段内的设备检修施工和防护的有关规定按《车辆段运作规则》执行。3.1在运营时间内进行作业时，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

3.1进入地铁范围内的作业人员，必须按要求佩戴相应证件或标识。3.1进入轨行区施工的作业人员必须按要求穿着荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用相关安全防护用品。3.1如需动火的施工作业，必须按照相关规定办理动火作业令，并在动火区域设置有效防火防护措施。

3.1各施工单位在申报施工计划时应严格按照相关规定，结合施工作业过程中的实际情况，提出安全防护和配合要求。在施工作业过程中，施工单位应严格遵守以上安全规定和《施工进场作业令》及《施工作业通知书》中的要求。6.现场施工技术作业安全要求

7.1新员工、改职员工，必须经过劳动安全培训教育，未经劳动安全员培训或考试不合格者不准上岗单独作业。

7.2工作前认真检查工作场地、环境、设备、工具、机具，确认良好后方准作业。班前充分休息。

7.3不准带酒气上岗，当班不准饮酒。7.4工作时不准嬉戏打闹。

7.5工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

7.6工作中按规定着装，正确穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。7.7正确使用生产工具和设备。

7.8工作中严格执行技术作业安全标准、规章制度。

7.9现场作业项目经理不得玩忽职守，不得违章指挥或强令员工违章和冒险蛮干。

7.10严禁在电动客车或车辆底下、端部、道心、钢轨上、枕木头、道床边坡、桥梁上、隧道内坐卧休息、行走乘凉、避风、避雪或避雨。在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。

7.11在电动客车上作业人员，要坚持同去同归。有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。7.12不准在吊装范围内通行或停留；不准在六级以上强风时露天进行高处作业或起重作业；不准在高处随意投递材料、工具；不准在列车、车列、机车、车辆上向车外抛掷杂物。

7.13在地铁车站或区间封锁施工作业时，严格按地铁相关部门的联系要点，登记规定，与维修使用单位联系登记确认好，方可施工。

7.14凡患有高血压、心脏病、贫血病、癫痫病等不得从事高空作业（2米以上）。作业人员必须使用安全带（或安全绳），其尾绳长度不宜超过2米，安全带必须固定在牢固适当的位置。8.施工安全管理

8.1 确保施工安全是运营公司各部门及施工单位的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度及施工作业“九不准”制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。

5.地铁工程样板管理制度 篇五

成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》的通知

中铁成投公司、地铁各参建单位：

为加强成都地铁工程盾构施工的安全生产管理，防止和杜绝各类安全事故的发生，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

成都地铁有限责任公司建设分公司

2012年8月27日

—1— 成都地铁工程盾构施工安全管理办法

第一章 总 则

第一条 随着成都市轨道交通建设规模逐年增大，地下线路长度不断增加。由于盾构施工为地下作业，施工难度大，专业性强，同时盾构施工周边地面、地下情况复杂，易发生突发性事故。为了保证在建和后续地铁项目盾构施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，减少经济损失和社会影响。现结合已经施工完成的地铁1号线、地铁2号线及地铁2号线西延线盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理办法。

第二章 适用范围

第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。

第三章 建立安全管理制度

第三条 建立业主、监理和盾构施工承包商三方安全责任制。

第四条 承包商从事城市轨道交通工程（盾构施工），必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。

第五条 承包商主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。盾构施工特种作业人员应当持证上岗。承包商必须建立健全制度，明确职责。承包商应按住建部要求设臵安全质量管理机构，配备与盾构

—2— 项目规模和技术难度相适应的管理人员，建立和完善安全质量管理体系。

项目经理和技术负责人一经确定不得随意更换，如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案，同时不得兼任其它项目的职务。如果承包商未按程序办理变更手续并擅自更换项目经理或者技术负责人则视为违约。

第六条 盾构施工承包商必须建立健全盾构施工安全管理体系、安全生产责任制、各项安全管理及检查制度，落实项目安全生产管理机构和管理职责，并在项目班子中设立专职安全工程师（安全经理），配备足够数量具有安全生产管理能力的专职安全员和兼职安全协管员。盾构实施过程中的安全控制必须严格执行双监护制度（即现场班组长对施工的安全动态进行打分，安全员定期对现场进行复查，同时审核班组长打分，检查情况的真实性）。

第七条 承包商要建立盾构工程环境安全技术管理体系，应根据设计文件、合同和详细的现场调查资料，在盾构始发前完成盾构施工重大危险源方案的编制并组织专家进行安全风险分析和评估，若方案未通过评估则盾构机不能始发。施工过程中要参照成都地铁有限责任公司印发的《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程（试行）》中的规定进行实施。

第八条 监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位对工程项

—3— 目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。

第九条 监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当按投标文件配备，并满足现场监理工作的需要。

第十条 项目总监理工程师原则上不能更换或者在其它项目兼职。如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案。如果监理单位未按程序办理变更手续并擅自更换总监理工程师则视为违约。

第十一条 监理单位应当编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对超过一定规模的盾构施工危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。

第四章 盾构施工安全管理实施

第十二条 盾构施工承包商必须结合成都水文地质状况和地铁施工规范标准，对本项目盾构机的选型以及盾构机的可靠性、适应性进行专家评估。

第十三条 盾构施工前，承包商必须对沿线地质状况、建（构）筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。对盾构穿越的建（构）筑物委托有资质的单位进行安全鉴定，根据调查、鉴定的结果，对危险源进行评估和辨识，编制相应的—4— 盾构施工安全专项方案并组织5名以上的专家进行论证审查并出具专家意见书，承包商应根据专家意见书完善方案，经承包商技术负责人、总监理工程师签字后实施。

第十四条 针对盾构施工在特定的地质条件和作业条件下可能遇到的风险，在施工前必须仔细研究并切实采取防止意外的技术措施。必须特别注意防止瓦斯爆炸、火灾、缺氧、有害气体中毒和涌水情况等，预先制定和落实发生紧急情况时的对策和措施。

第十五条 盾构掘进施工期间，必须对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，调查清楚基础结构形式，及时采取预注浆、跟踪注浆加固或者支护等技术措施，保证邻近建筑物和地下管网的安全。

第十六条 盾构施工必须控制好地层变形，使其变形量控制在规范允许值范围内，并力求变形量尽可能小，减少地层扰动和地层损失。掘进中首先必须保证同步注浆及时和填充饱满，变形较大时及时进行地面跟踪注浆或者洞内顶管注浆。根据地表或者管线、建筑物等的监测情况，及时调整优化掘进参数，掌握盾构推进速度、推力、出土量、注浆量、注浆压力、压浆时间和压浆位臵，并做好详细记录以便总结分析指导施工。

第十七条 盾构始发和到达是盾构施工危险源之一，为保证盾构始发和到达掘进段土体的稳定性，承包商必须按照设计文件进行加固，确保加固效果满足设计要求；

第十八条 盾构始发、到达，联络通道开洞门，盾构掘进穿越

—5— 重大危险源等，必需通过业主及监理组织的施工准备工作验收，并且验收合格后方可实施；

第十九条 承包商必须在盾构施工的每一工序前，做出详细的施工方案和实施措施，及时做好技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。盾构始发、到达及盾构吊装方案等必须经专家论证，经施工技术负责人签字，报监理工程师审批后予以实施。

第二十条 承包商应根据规范、标准、规程和设计要求，科学编制监控量测方案，合理布臵监测点，设专人监测，及时分析监控数据，每天按时报监理单位。对监控量测中发现的问题要及时采取措施，发生超预警值情况时，应及时采取措施进行处理，并加强该部位监测频率，直到稳定。

第二十一条 承包商需加强地下管线的保护。承包商要对施工区域内的地下管线和地下空洞情况进行核查，凡涉及盾构穿越地下管线的施工，承包商必须制定专项施工方案和采取专项防护措施。对于交通道路和地下空洞等方面需协调的问题，承包商应事先书面报告，报请成都地铁公司建设分公司与相关单位协调解决。情况紧急时要采取果断措施，确保人员安全。

第二十二条 承包商必须安排专人对每日掘进隧道的出碴方量、重量、地面监测情况进行分析，对异常的地方及时采取措施。监理单位也要检查施工监测点的布臵和保护情况，对比、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向业主汇报，并督促承包商采取应对措施。在盾构穿越重要管线、建（构）

—6— 筑物、桥梁等风险源时，监理工程师必须跟机旁站，做好出碴量、注浆量、掘进、监测等参数的监督管理。

第二十三条 承包商必须严格执行成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则，加强对隧道内的导线控制点的保护，定期进行复核。每天对掘进拼装的管片进行姿态测量，并将实测数据上报监理。同时根据成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则及时通知第三方测量单位对管片实测姿态进行复核。

第二十四条 为了积累监控量测以及盾构机穿越管线、建（构）筑物等施工环境保护的经验，要求工程竣工后，承包商必须提交安全技术总结报告（包含掘进报告、每环出碴量、同步注浆量、监测资料、二次注浆、换刀位臵以及采取的其它措施等资料），交成都地铁公司建设分公司存档。

第二十五条 加强盾构施工安全的培训教育。承包商应采取多种措施全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。承包商必须组织实施对管理人员及班组长的过程控制培训工作，培训工作应和各工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。建立盾构工程安全质量培训学校，利用业余时间，培养一批一线作业指挥人员和现场带班人员，有针对性地提高其现场管理能力、风险预见及防范能力，确保一线作业人员的安全。

第二十六条 承包商必须根据工程特点、施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行上岗前的—7— 技术培训并持证上岗。同时应加强特殊工种的管理，尤其是盾构司机、拼装手、电工、电焊工、龙门吊司机、电瓶车司机等，严禁无证上岗。

第二十七条 盾构机组装、拆解吊装作业，承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全专监必须实行旁站制度。

第二十八条 承包商应避免以下盾构安全事故，盾构施工前必须做好预案和防范措施。

（一）出碴、进料、水平和垂直运输安全事故；

（二）盾构机举重臂伤人事故；

（三）化学材料、注浆材料伤人事故；

（四）隧道内空气污染事故；

（五）气压作业时减压增压事故；

（六）油管爆裂事故；

（七）泥浆污染事故。

第五章 盾构施工安全管理具体规定

为了加强盾构施工安全控制、消除安全隐患和杜绝事故，特制定以下几项具体规定：

第二十九条 盾构施工安全的关键是盾构机操作司机，对操作司机要求如下：

（一）盾构机操作司机必须经过严格的技术培训并具有高度责任感人员担任。

（二）操作人员必须明确自己担负操作、装配、维护和维修机器的责任。

（三）确保只有经过授权的操作人员在盾构机上作业。

—8—

（四）正在接受培训的人员必须在有经验人员的全程监督下才能在盾构机上作业。

（五）操作人员必须拒绝来自对安全不利的第三方的任何指令。

（六）操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、地面隆沉、管片姿态测量等情况。

第三十条 加强龙门吊的安全管理。

龙门吊的运行级别较高, 作业内容多, 在施工现场作业环境复杂的情况下, 容易导致起重事故发生, 应重点加强从人和物两个方面进行管理和控制。

（一）加强龙门吊司机和司索工的管理。要求龙门吊司机、司索工等特种作业人员持证上岗。根据现场施工组织特点对此类人员进行有针对性的培训和交底，使其指挥规范、标准并安全操作。

（二）新龙门吊启用前，必须经过相关技术安全监督部门的鉴定和备案，鉴定合格后才允许使用。

（三）加强起吊设备检查和维护。施工单位应重点加强对龙门吊的起升机构、行走机构和传动机构等的检查，严格落实班前检查、日检查、周检查制度和定期维护保养工作。

（四）起重安装作业前应清除轨行区范围内所有障碍物，保证龙门吊行走畅通。

（五）龙门吊在起吊前，应进行试吊。

—9—

（六）起重工在工作时集中精力，明确分工，服从统一指挥；起吊重物时，龙门吊起吊运行范围内不得有人停留或行走，吊机停止作业时，应安止动器，收紧吊钩和钢丝绳。

（七）起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、所起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。

（八）采用两台吊机同时起吊重物时，应在现场施工负责人的统一协调下进行，在起吊过程中，两台吊机必须均衡起落重物，使各自分担的起重量不超过其容许的负荷能力。

（九）起吊重物时，吊具捆扎应牢固，以防吊钩滑脱。

（十）垂直运输必须设专人指挥。连接装臵必须安全可靠，防止脱勾、溜车事故。

第三十一条 加强电瓶车及运输车辆的安全管理。由于盾构法施工的水平运输主要是电瓶车及编组列车运行,为了确保水平运输安全，要求如下：

（一）要求承包商在水平运输显著位臵布设安全宣传标语和警示标志，树立安全意识；加强对司助信号人员的培训及管理。严禁各类人员搭乘运输车辆进出隧道及在轨道上行走。

（二）人机隔离，要求盾构施工现场必须将人行通道和机车轨行区分开设臵,间距和隔离栏杆符合要求，各行其道，在运输轨道端头设臵钢轨止档、列车停止时前后放臵铁楔，保证人机通行的安全。

（三）加强机车速度控制，洞内运输过程中，要求机车运行速度限速8公里/小时，并根据隧道线路情况（道岔、坡度、转

—10— 弯半径等）、机车运行能力、轨道状况、电机车电压等因素进行调整。防止电机车跳闸而失去动力和制动力失效发生溜车事故。

（四）加强电瓶车及编组列车的日常检查与维护保养，操作人员经培训合格后持证上岗,操作司机班前、班后需认真检查，并做好交接班和记录，维护人员必须坚持定期保养制度，严格“分级检查,重点维护”，落实岗位责任制。

（五）承包商要加强洞内水平运输的管理，防止溜车事故发生。操作司机必须坚守岗位，不能擅自离开操作室，若需离开必须放臵铁楔,并确认停靠稳妥，方可离开。电瓶车及编组车辆之间除用销轴联结外，还需用铁链、钢丝绳等进行二次软连接等防止溜车。严防施工人员被挤卡在车辆与盾构机之间。

（六）加强轨道维护，防止车辆脱轨或掉道。现场必须安排有维护轨道的工人，轨道的铺设要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点控制，轨枕保证足够的刚度，必要时对轨枕之间采用钢筋进行焊接, 防止轨枕滑移而造成车辆脱轨。特别防止车辆脱轨侧翻造成对人员伤害和对高压电缆的损坏。

（七）进入施工现场的管片运输车必须按照指定的区域行驶，停靠在固定的区域范围内以保证与龙门吊之间有足够的安全距离后才允许进行管片卸车。

（八）运渣车必须具有渣土运输许可证，满足成都市相关渣土运输管理规定后，才允许进行渣土运输作业。渣土外运中必须遵守城市道路交通法规，并进行车辆冲洗、渣土覆盖，禁止超载、冒载。

—11— 第三十二条 加强盾构管片拼装的安全管理。

（一）要求管片拼装手必须进行严格的技术培训。

（二）承包商定期检查双轨梁（起升链条、限位装臵等）以及管片拼装机等设备，对管片吊装头按照使用寿命进行更换，使用前进行探伤检查，规范管片的吊运和拼装，严防碰、挤、砸等事故发生。吊装管片及拼装管片时，管片前部及下部严禁站人。

第三十三条 加强注浆安全管理。

盾构隧道施工根据工程对隧道变形及地表变形的控制要求，可选用同步注浆、二次补强注浆甚至三次注浆的工艺，注入的浆液应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求合理选定。在注浆过程中对承包商提出如下要求：

（一）注浆人员必须经过专门培训，并熟练掌握有关作业规程。

（二）严禁在不停泵的情况下进行任何修理。

（三）注浆泵及管路内压力未降至零时，不准拆除管路或松开管路接头，以免浆液喷出伤人。

（四）注浆泵由专人负责操作，未经同意其他人不得操作。

（五）注浆人员在拆管路、操作注浆泵时应戴防护眼镜，以防浆液溅入眼睛。

（六）保持机械及隧道内整洁，工作结束后必须对设备清洗保养，并清理周围环境。

第三十四条 加强带压换刀安全管理。

盾构带压换刀是盾构施工安全管理重点之一。盾构进行带压换刀前，施工单位必须编制带压换刀方案，上报监理审批后方可

—12— 实施。换刀人员必须经过体检和技术培训，盾构带压换刀时必须有减压病治疗资质的医院的医生在现场负责医疗安全。有关要求如下：

（一）建立健全安全质量责任制，进仓、检查刀盘及换刀、减压作业、运输严格按规程操作。

（二）进行必要的岗前培训，对作业人员上岗前针对进仓、检查刀盘及换刀、减压作业的特点进行安全教育，树立起安全作业的意识。

（三）项目部领导实行24小时现场值班制度。

（四）保证现场材料供应，确保作业过程的有效运转。

（五）值班工程师现场24小时值班，并在值班过程中做好带压进仓更换刀具作业的各种记录及收集、整理，次日及时上报。

（六）带压作业过程中，加强各种检测仪表、空压机、气路电路的观测，如发现空压机故障，应立即启动备用空压机；如发现停电，应立即启动内燃空压机；如发现管路漏气，应立即汇报并及时处理，以防意外情况发生。

（七）每班作业时，电工应加强用电管理，确保工地施工安全。

（八）人仓、自动保压系统及减压仓在有带压作业资质的医生的指导下，由专人负责操作，同时做好各项记录。

（九）人员作业时应佩戴好个人防护用品，防止意外伤亡事故的发生。

第三十五条 加强盾构施工用电安全管理。

—13— 由于盾构隧道内掘进段环境恶劣，为保证用电安全，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。电力作业人员必须持证上岗，规范操作，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套和放臵绝缘板等安全防护措施，严防触电事故发生。

高压分支箱和变压器输出的高低压电缆在地面分别设臵电缆沟并采用支架敷设，电缆沟至井口采用PVC管保护并用卡箍固定。在隧洞内，高低压电缆布设须分开且应高于运输编组列车高度，以防因列车掉道、侧翻等可能造成的严重事故；低压电缆每100～200米通过低压配电箱连接。根据盾构机所用高压电缆柔韧度、管壁可悬挂的安全长度和整条隧道的长度，合理选择进洞高压电缆的每段长度，减少中间接头数，保证高压用电安全。盾构机上的高压电缆用至安全距离后，应及时延接电缆。

第三十六条 加强洞内通风。

由于盾构施工环境复杂，隧道内空气流动差且温度较高等特点，为保障作业人员的身体健康，改善工作环境，提高生产效率，要求承包商加强洞内通风，提高空气质量。

洞内通风管必须避开人行通道敷设，排列整齐、合理。在隧道施工中，必须进行各类劳动保护指标及有毒有害气体的定期与不定期检测，制定应急预案和防范措施，确保施工人员身心健康及施工安全。

第三十七条 加强预防火灾管理。

—14— 由于盾构隧道的形式及特点，在发生火灾时造成疏解困难、救援困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：

（一）建立完善防火管理体制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。

（二）加强火源管理。严格执行动火审批监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并准备好直接能灭火的措施。隧道内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。

（三）加强可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，在盾构机主机、液压油箱、油脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。

要重视盾构始发、过站、调头等交叉作业处的防火，配足灭火器材。

（四）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配臵的灭火器材数量、类型、摆放位臵及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。

（五）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。

（六）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。

—15—

成都地铁公司建设分公司综合部 2012年8月27日印发

6.工程合同补充协议样板 篇六

甲方：扬宣电子(清远)有限公司

乙方：广东骏好建筑工程有限公司

鉴于：

1.甲方与乙方签订的合同（以下称工程合同）；

2.甲方与_______________________（有限公司）（下称供应商）签订的关于购买合同(以下称采购合同)；

3.乙方对上述采购合同条款清晰并承担风险。

为保证甲乙双方工程合同的履行，保障甲乙双方权益和经济利益，甲乙双方就工程合同补充协议如下：

1.甲乙双方同意，根据采购合同所涉的货物及金额修改总工程合同的内容，并在总工程金额中扣除采购合同所涉的金额，合共____________；

2.乙方根据采购合同约定方式，出具“请款联络函”给甲方并提示甲方履行付款义务；

3.乙方向甲方出具“请款联络函”时，需提供以下资料：

1）

2）

3）

4）

5）有乙方相关人员签字确认的收货单/送货单（抬头为甲方）； 有乙方相关人员签字确认的验收单（抬头为甲方）； 采购合同影印件； 设备材料的增值税专用发票； 其它甲方要求提供的付款凭证资料；

4.甲方对供应商提供的货物有最终决定权；

5.本协议一式两份,甲乙方各执一份,双方签字盖章后生效；

6.本协议履行中产生的争议由双方协商解决,协商不成的双方有权向甲方所在地人民法院提起诉讼。

甲方：扬宣电子(清远)有限公司乙方：广东骏好建筑工程有限公司 委托代理人：委托代理人：

日期：日期：

开 户银 行：开 户银 行：

账号：账号：

7.地铁机电工程进度管理思路探讨 篇七

地铁作为城市中一种重要的公共交通方式,越来越多地受到广大民众的欢迎。近年来,从北上广到西安甚至 乌鲁木齐,都把发展地铁交通 作为解决 城市拥堵 问题的一 种重要方 式。全国在建或已批准建设地铁的城市已达37个,越来越多的 地铁工程正在或即将展开建设。

机电工程,作为地铁工程的重要组成部 分,一般包含 以下方面的施工内容:二次砌筑、装修、通风、给排水、动照、BAS(环境监控)、ACS(门禁)、综合管线 等。机电施工 涉及专业 多、工序多、交叉多、干扰多,在目前大量地铁开工建设的 背景下,工期控制比较紧,如果没有合理的安排,必然会处处 碰壁。有效的进度管理方法,能让企业面对压力做到从容不迫,更好地完成任务,从而获得更多的订单,占领更大的市场。

1地铁机电施工程序

地铁机电施工,一般从车站主体完工后 开始,直至车站 单位工程验收结束。

二次砌筑专业首先进场,主要是对设备 区房间的 测量、砌筑,期间穿插的工作主要有:强弱电管线预埋、风管吊 装、套管制安等。

粗装修紧随二次砌筑,完成后将核心机房移交系统单位施工,一般按供电机房(含变配电室、UPS室、蓄电池室等)、通信机房、信号机房、安全门设备室、AFC机房的顺序进行。这一过程中要同步开展综合管线布置,保证下一步各专业(尤其是强弱电系统)的通道顺畅。

核心机房移交后,通风、给排水、动照、弱 电系统开 始全面施工,这步的重点是400V电缆敷设。

待设备安装就绪、电缆敷设成端完毕后,进入单体 调试阶段。单体调试局限于小范围的设备联动,向各系统 单位、各专业供电是其重要前提。

最后,各专业展开联调,BAS、FAS、综合监控等均会联动,整个车站达到功能完整、互联互通的状态,可以进入验收阶段。

地铁系统专业多,机电内部专业也多,各个阶段、各个专业施工互相穿插,互相联系,互相制约,这就是地铁机电施工的真实写照。

2进度管理思路

地铁机电工程进度管理,需要一种思路把以上各个施工阶段联系起来,合理排布。上述施工过程,粗略看来顺顺当当,可以正常推进工作,但若仅将此作为进度管理的方法,那就绝对是处处掣肘,疲于追赶和被赶。不过,仔细分析上述 施工进程可以发现,虽然看似毫无头绪,但处处都和电有关,不管是强弱电管线预埋也好,还是电缆敷设、送电也好,以至到最后的调试阶段,处处都和电有关。可以说,电贯穿了整个机电施工过程,而且与其他专业衔接紧密,在机电施工中起着决定性作用。

有鉴于此,笔者认为地铁机电施工进 度管理的 思路就是:从电入手,让电作为施工进度管理的主线,贯穿全程。这 里说的“电”,包括了变配电的“电”、动照的“电”、弱电的“电”。

3进度管理方法

可能大家觉得电只是机电施工中很普通的一个专业,怎么会以电作为主线来进行地铁施工的进度管理呢?因为地铁 要运行,变配电室必须首先带电,解决电的源头问题;然后400V到各系统单位、用电点的电缆敷设完毕,才能有后续的单 体调试开展;单体调试完毕,BAS系统才能开始调试,才能让各个系统进行联动,车站才能形成一个完整的单位工程,进展到单 位工程验收阶段。

以电为主的施工进度管理,首先是根据业主下发的全线施工总二级节点,确定供电 机房的交 房时间。待交 房时间确 定后,二次砌筑及粗装修的关门工期即可确定,从进场时间 和图纸计算的工作量,即可得出所需人工,材料的进场时间也 可以据此确定,从而做到物资计划有条不紊,不至于停 工待料。除了二次砌筑,施工过程配合的强弱电管线预埋、风管吊装、套管制安等工作,也可以据此进行准备,对人工、材料、机械 等按计划配置。对系统单位的重要房间,也可以采用同样的方法进行安排,以完成第二批交房的计划。

在二次砌筑给出交房时间之后,需排定一个动照400V电缆敷设时间(含UPS电缆敷设),一般在二 次砌筑完 成后一个月左右开始,持续一个月。该时间必须满足系统单位申请送电时间及项目部内部其他专业用电时间的要求。动照电缆 敷设时间确定后,据此安排桥架、线管的安装时间,再往前可以推导出综合管线、二次砌筑、粗装修的完成时间。电缆敷 设是为后续各用电客户做好准备,时间卡控尤其重要,直接影响到 后续工序的开展和进度,必须对该段时间进行细致分析和把控。同时,BAS、ACS系统的桥架及配管因大多与强电管线同路径、同支架排布,也需同步展开,避免同一区域搭设2次或更多 次脚手架,以减少措施费支出。

单机调试计划一般在400V电缆敷设完成后一个半月 开始,400V电缆敷设在整个动照电缆敷设过程中只占到了长度的2/3、根数的1/3,而二次电缆敷设不管从长度上还是根数上都占了极大分量。同期的风水专业的风管和水管也已安 装完成,剩余部分设备安装和管口碰头,二次砌筑开始进入精 装和收边收口阶段,真正的工作全部堆在了强弱电上,主要是动 照专业的二次电缆敷设成端,BAS系统和ACS系统的电缆敷设、成端及设备安装。单机调试时间的确定,可以对有限时间内的施工组织起到指导作用,以便合理安排电缆敷设、成端及设 备安装的施工时间和劳动力需求。

在电缆敷设、成 端及设备 安装完成 大部分后,即可进入BAS调试阶段。这一阶段,重要的是对BAS调试的内 容进行一个全面的梳理和布置,首先是风阀,接着是小风 机、表冷器、电梯、大风机、水泵、传感器等。动照专业继续按单机调试计划安排进行,但需严格 配合BAS调试计划,若有矛盾 之处,以BAS调试计划为准,及时进行该部分的施工,以保证调试计划顺利进行。

FAS联调计划是在BAS调试已经完成80%之后展开,一般在BAS调试开始后一个月 左右,所有消防 相关设备 都调试完成后,即可开始。所涉及的阀门、风机、水泵、传输 等都要完成调试,该项工作进展才能比较顺利。

大体安排好以上进度后,工程即进入验收交工阶段。看到这,可能有人会疑惑,还有些工 序未包含 其中,如何控制 进度呢?是的,确实还有些工序未包含,如风管制作,灯具、开关、插座安装。这些工序要么工序固定,可在场外施工,要么受制 于吊顶、墙面等其他装修专业,必须和装修专业进行大面积跟踪、交叉施工,故无法列入计划,只能安排固定人员一直跟随装 修专业施工,既有提前装修施工的,也有滞后装修施工的,无法一概而论。

4进度管理统计

上述基于强弱电的机电施工进度管理方法,通过笔者对几个项目的摸索与实践,完全能达到项目工期要求,施工过程 有条不紊、循序渐进,所有重要节点均能满足项 目要求。 相比以前粗放型的管理,在人工费、机械费、材料费等消耗上也有一定幅度下降,尤其是人工费,相比未采用本方法的项目大致 下降了3%~5%。而且人力资 源管理也 做到有的 放矢,对不同工种、不同素质的工人的需求时间也有了细致的安 排,保证了队伍的稳定性和持续性,能够顺利推进项目建设。

经过整体统计,从机电进 场开始,直至FAS联调结束,一个车站及相邻区间的机电施工周期大致在7~8个月,一个五六个车站的标准项目,周期大致在9~11个月。如果包含工程试验、车站间联动试验、验收 等,项目施工 周期需要 延长至12个月或更多。为保证各 个节点的 顺利实现,在工作安 排过程中,人力资源不能严格比照节点去准备,需控制在节点前3~5天。因地铁交叉施工较多,同时对工人的盯控不 方便,随时都会遇到施工干扰,才有上述时间裕量的考虑。

5结语

基于电的进度管理方法,即以业主二 级节点为 基础,进场后按照移交供电 机房—400 V电缆敷设—单 体调试—BAS调试—FAS联调这样的顺序进行安排,获得一个较为合理的施工计划,实现进度管理的目标。

以上以强弱电节点为思路的进度管理方法,是笔者在机电工程项目管理过程中总结而来的,鉴于地铁进度管理的难度较大,特将此方法简述如上,以供参考。

摘要：结合多年地铁工作经验,提出了以强弱电节点为主线的地铁机电工程进度管理方法。通过对地铁机电施工过程的梳理,详细阐述了强弱电节点的分解与使用,并通过实际施工对比,说明了该方法的有效性。

8.浅谈地铁工程施工档案管理 篇八

摘要：随着城市化进程的不断深入，城市交通压力也在不断加大，在寻求缓解交通压力，改善交通环境的途径当中，地铁无疑是一种有效的方式。在地铁建设过程当中，地铁工程资料是记录地铁施工过程中的一项重要内容，又是地铁施工单位在施工过程中与实物质量同步的真实写照。因此，搞好地铁工程施工档案管理的重要性不言而喻。

关键词：地铁建设；施工档案；档案管理

随着我国经济建设的持续发展，城市建设突飞猛进，开通地铁便成为引导城市发展、优化城市布局、解决现代化大都市交通问题的有效手段。地铁工程档案是指由地铁建设管理单位在地铁工程建设过程中形成并收集汇编的，关于立项、审批、征地、拆迁、地质勘察、测绘、设计、招投标、工程验收等文件或资料的统称。地铁工程档案管理工作作为地铁工程建设中的一部分，是一项系统化的长期工作，在地铁工程管理中占有重要的地位，在这种形势下，如何加强对地铁工程建设项目档案的管理，应做进一步的思考与研究。

一、当前地铁施工档案管理存在的弊病

（一）档案意识淡薄，轻视档案管理

目前，经济的快速发展，对于经济的重视要更加的偏重，许多的地铁建设单位对于地铁施工档案管理工作的重视远不及工程建设的重视程度，以致推进力度不强，却并未意识到工程档案管理是项目建设以及管理的重要依据，降低了档案信息建设对于推动地铁工程全局工作所发挥的功能和做出的贡献。尤其是在施工阶段，由于施工任务的繁重，参建单位重视施工生产而轻视档案管理的现象十分普遍，例如，工程技术资料的收集整理，原本应该是始于工程开工建设，结束于工程竣工，然而却未能及时列入到工作日程当中，与工程施工不能同步，等到工程竣工验收时，再投入人力以及物力进行档案资料的突击补充，以应付竣工验收工作。这种“秋后算账”的工作方式致使工程施工档案的系统性较差，准确性、真实性和完整性得不到有效保障，这些档案不能真实的反映实际现状，更不能发挥本应发挥的功能和作用，最终影響该工程档案的利用。

（二）档案管理制度不健全，管理水平普遍较差

某些地铁建设单位的档案管理制度不够健全，并没有形成有效的管理网络，建设单位和总承包单位以及各分包单位之间的档案管理职责就不够清晰，加之缺乏有效的沟通和配合，致使档案资料管理和运行的渠道不通畅，档案资料不够齐全，直接影响到工程档案资料的收集。许多参建单位在档案管理体制上的完善，档案管理制度形同虚设，没有形成有效的监督管理机制，在制度的执行上存在执行力不强的现象。

（三）档案工作人员业务水平不高，缺乏现代化档案管理技能

档案管理工作人员通常都是新参加工作的人员，并没有接受过系统专业的知识培训，缺乏工程档案知识，加上对于工程情况不够了解，多数档案工作人员整日的工作就是忙于处理日常事务以及文件的收发，无暇顾及技术档案管理工作的研究，对工程档案比较陌生。少数档案工作人员虽具有一定的档案管理知识，但是现代化档案管理技能和经验不足，一些专业的应用软件并未系统的培训、学习和掌握；也有部分档案工作人员虽然具备计算机使用技能，但缺乏电子档案归档管理、室藏档案数字化、网络咨询服务等方面的专业知识和操作技能，严重影响了地铁工程档案的归档质量和利用效率。

（四）档案质量欠佳，档案资料移交不及时

当前，多数地铁建设的工程档案普遍存在原始资料归档不及时、不完整、归档不齐、部分内容缺失、隐蔽工程的验收记录不够准确、部分归档资料法律手续不完备、复印件居多等现象，更有甚者错把施工图当作竣工图，竣工图编制更改不真实、不完整、不规范，纸质文件未根据GB/T1182-2000《科技技术档案案卷构成的一般要求》整理，图纸未按照GB/T10609/3-1989《技术制图复制图的折叠方法》的要求统一折叠等，难以达到地铁工程竣工档案及时向当地城建档案馆移交的要求。

二、加强地铁工程档案管理工作的措施

（一）提高认识，加强领导，构建科学适用的地铁工程档案管理机制

做好工程档案工作需要将该工作纳入到地铁建设总体格局当中去，实行统一的领导，专人负责，部门分级配合、协调的原则。建设单位在地铁建设的初期根据档案管理的相关法律、法规以及技术要求，制定具体工程的档案管理办法以及实施细则，对档案机构及其职责，材料归档要求、档案的案卷质量、利用和管理等给出具体规定；建立健全建设、设计、施工和监理等部门的档案网络管理机制，明确具体的操作程序；制定地铁建设档案的考核与奖惩办法，将档案管理纳入到项目建设的年度工作计划当中，列入所属部门管理目标责任制内容之内进行考核，真正做到档案管理有章可循。

（二）加强领导，健全地铁工程档案管理制度

地铁工程档案管理工作是地铁工程建设过程中的重要环节，其工作内容涉及到各个建设单位和专业技术部门，相应地加大了档案工作的管理难度。因此，地铁工程档案管理部门必须加强对档案工作的领导力度，建立健全档案管理网络，不断提高各建设、施工、监理单位对档案工作的重视程度和管理水平，保证地铁工程档案的完整性、准确性和规范性。一方面，要建立完善的地铁工程档案管理制度，明确建设、勘察、设计、施工、监理单位和地铁公司本部及其所属二级单位等在地铁工程档案工作中应承担的职责和任务，并将档案管理工作形成要约，列入相关合同地铁工程档案管理部门应加大对地铁工程档案工作过程的监督和指导，对其进行提前介入、全程跟踪、动态管理，同时要抓好地铁参建单位档案人员的培训，培养专业档案管理人才，使其满足地铁工程档案管理工作的岗位需求。另一方面，要实行“三同步、三参加”制度，保证地铁工程档案收集齐全、管理科学、利用有效。“三同步”即地铁工程立项与地铁工程档案收集同步，地铁工程施工过程与地铁工程档案形成积累同步，地铁工程验收与地铁工程档案验收同步，以此将地铁工程档案管理贯穿于地铁工程建设的全过程。“三参加”即地铁工程档案管理部门应参加地铁工程进度和质量分析会，参加设备和技术资料的开箱验收会，参加单位、单项工程的交工验收会，通过一整套标准化制度的实施，保证地铁工程档案管理工作的质量。

（三）加强业务指导与培训，提高档案工作人员的综合素质

地铁工程建设档案的科学性、服务性以及技术性都非常强，因此，档案管理工作更是一项细致、复杂而且琐碎的工作，这就要求档案管理工作人员要有较高的综合素质。在地铁建设的过程当中，对于档案管理工作人员业务水平不高的问题，档案管理部门应有针对性的进行指导和培训，经常性的进入施工现场进行跟踪指导服务，帮助一线的档案工作人员更快的学习和理解有关标准和规范，迅速提高其综合技能水平。

（四）推进档案管理现代化，强化地铁工程档案的服务效能

利用是档案的生命价值所在，地铁档案的专业性和技术性都很强，涉及的管理门类也很广泛，只有对地铁工程档案开发利用，才能真正彰显其潜力和价值。科技的日新月异，档案管理工作也应与时俱进，要充分利用计算机以及网络技术，加大信息资源的存储、加工量，提供信息检索的速度、广度和深度、做到资源共享。不断提升地铁档案管理水平。

总之，地铁工程档案管理工作是地铁建设过程中的一项重要工作，其工作内容涉及到各个专业技术部门，必须不断加强业主、监理和施工单位的管理水平，才能保证形成完整、准确的工程档案，重视并做好地铁工程档案管理工作，一定能为城市现代化建设取得更好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]王颖，葛倩，米红香.浅谈地铁工程施工档案管理[J].兰台世界，2014，S6

[2]王素娟.浅谈地铁工程施工单位档案管理[J].价值工程，2014，04