对城市规划的再思考

对城市规划的再思考（共7篇）

1.对城市规划的再思考 篇一

水系对城市化作用的再认识

进入二十一世纪,全面建设小康社会加快城市化发展进程,人们对城市水系作用的.生态关注日益增强.保护和改善城市水系最具代表性的反映着城市的文明程度和人居状况,加强和重视城市水系的规划建设和管理应成为事关城市发展全局的大事.

作 者：段武舰  作者单位：太原市政设计研究院 刊 名：中国勘察设计 英文刊名：CHINA INVESTIGATION & DESIGN 年，卷(期)： “”(7) 分类号：F2 关键词：水系   城市化   人居环境  

2.对城市规划的再思考 篇二

1 生态平衡

“可持续发展”的概念是:满足现在的需求而不损害下一代满足他们需要的能力。进一步说,“可持续发展”是一种主张:1)从长远观点看,经济增长同环境保护不矛盾;2)应当建立一些可被发达国家和发展中国家同时接受的政策,这些政策既使发达国家继续增长,也使发展中国家经济发展,却不致造成生物多样性的明显破坏以及人类赖以生存的大气、海洋、淡水和森林等系统的永久性损害。

任何一个生态系统都是在一个确定空间中积聚能源和维持资源多样性的过程。生态系统呈现着“生态可持续性”(Eco-sustainability)或“体内平衡状态”(Homeostatic balance),比如热带雨林,它具有生态学家所言之高度多样性:大规模种群和高度稳定的“顶级系统”(Climax system),系统中大量不同种类的植物互生互竞。为在快速的生长变化中维持雨林平衡稳定的状态,资源和能源不是被消耗,而是通过不断积累维持生态系统的运作。相反,如若人类单纯注重生产和获取,忽视有机体和生物群等稳定因素的积累,必然对再生系统造成破坏。非持续发展的主因是资源和能源的消耗大于资源和能源的再生,是生态的再生系统瘫痪的结果。

2 有限的资源

名为《我们生活的星球》的报告引用从世界各地获得的科学数据指出,人类目前对地球资源的掠夺性使用已经大大超出了地球能够承载的能力,在过去30年,人类的消费已经翻了一番,并以每年1.5%的速度持续增长,地球上已经有1/3的资源被彻底毁灭。随着地球资源的耗尽,人类面临的选择只有两个,要么大幅度地并且尽快地减少对地球资源的掠夺,要么在2050年之前寻找到其他星球来安置人类,否则地球将面临巨大的灾难。

3 问题及实质

问题一:塔里木河“生态搬家”。

在塔里木河流域某县,出现了“生态搬家”的事情:1967年～2002年,这个县共营造人工绿洲27万亩,与此同时,这个县塔里木河下游天然绿洲也有20多万亩严重沙化。最让人痛心的是,好不容易营造起来的人工绿洲,随着天然绿洲的丧失,也在一步步缩小。究其原因,是人工绿洲占用了天然绿洲过多的水量。一位资深水利工作者指出,天然绿洲是经过大自然多少年的磨砺保留下来的,对抵御沙漠侵袭具有不可替代的作用。如果作为人工绿洲和沙漠之间的天然绿洲不能保持适当的面积,那么,人工绿洲也将不能保持,因为没有从生态系统理论的观点进行全面考虑,盲目扩大绿化面积,最终只能是从终点又回到了起点。其实在塔里木河流域的历史发展中,诸如楼兰的衰亡以及塔克拉玛干沙漠腹地很多城堡成为遗迹,都是人工绿洲消失的见证。

问题二:可怕的“大树搬进城”。

“城市化”是社会、经济发展的必然结果,但城市的迅速发展、扩大又带来了一系列生态环境问题。近年来,我国的城市也开始重视生态问题,一些大城市提出要建“森林型生态城市”,这无疑是功德无量的事情。便开始从农村和山区购买现成的“大树”移植,由于这种方法“见效快”,所以此风大有愈演愈烈之势。例如,为建“森林型生态城市”,东北某市政府决定在几个月内“邀请”50万株大树进城。这种“大树”大规模移植,其成活率有多高,成本有多大姑且不论,但这必将对一些乡村、山区的生态环境造成严重破坏,造成可怕的后果则是肯定的。之所以如此移植“大树”,主要是现代人的浮躁心态,等不得“后人乘凉”,一定要今天栽树今天就乘凉,而这种心态之所以能“转化为现实”,则有赖于另一个原因,即城乡分割二元体制的存在。城市依靠自己的资源优势“购买”农村的生态环境,是以损害农村的生态环境为代价的。

实质:“废物弃置站”的产生。

将城市内部资源再生目标排除在外的环境保护行为,包括城市绿化,它是造成全球环境破坏的直接原因,是反可持续发展行为的保护伞和催化剂。人类进步还未能使发达地区和不发达地区在资源利用上平等,不发达地区往往成为发达地区的“废物弃置站”和资源能源的供应地,所以不发达地区也是环境破坏最严重的地区。要实现可持续发展,单是维持本地区的环境是不够的。个别地区以牺牲其他地区的生态质量来维持自己的环境质量。片面和孤立的环境计划,改善不了本地环境质量,更说不上推动大范围的生态可持续发展。这些计划,否认城市作为一个生态系统维持内在平衡的重要性,只会导致更大范围的非可持续发展。

4 协调生态城市的资源循环

从生态学的观点出发,城市是以人为主体的生态系统,是一个由社会、经济和自然三个子系统构成的复合生态系统。一个符合生态规律的生态城市应该是结构合理、功能高效、关系协调的城市生态系统。作为一种理想的城市模式,生态城市以能保护与合理利用自然资源与能源,实现资源消耗与再生的平衡而成为我国城市建设的发展目标,概言之生态城市应该是环境清洁优美,生活健康舒适,人尽其才,物尽其用,地尽其利,人和自然协调发展,生态良性循环的城市。

5 城市更应实行可持续发展

在世界任何地区,城市都是最大的资源消耗地,也常常是最大的污染源,所以城市应对环境的破坏负最大的责任。在世界任何地区,城市都是拥有最多的资金、最先进的技术、最高素质的人才和对自然环境破坏最为关心的人的集中地。只有城市才有能力减轻或消除污染,实现资源的再生和生态的恢复。城市以外的其他地区和其他地区的人不会也没有能力处理城市排出的废物,更不会也没有能力为城市提供不断再生的资源。

6 生态城市的存在与发展

人类对自然的作用可以从正反两方面来论述,其有利的一面表现为人类社会的发展,大大改善了人类在地球上的生存条件,增强了人类利用自然资源的能力,其中也包括保护环境和资源的能力,为环境和资源保护提供了必要的技术手段和资金来源;其副作用则表现在,当人类一味向自然索取物质资源而缺乏适当补偿,或随意排放废弃物并超过其容量限度以后,就会使人类赖以生存和发展的自然资源和环境遭到破坏。

生态可持续发展城市应如生态系统一样在一个确定的范围内最大限度地实现体能平衡。其中最主要的措施是使废物就地化为新的资源。对城市之外的资源环境破坏要进行补偿,当一个城市开始注重在城市内部最大限度地实现平衡,并对城市以外地区的资源减少和环境破坏进行补偿时,可持续发展才有意义。

所以现行的城市概念、城市运作方式、功能组合、城市形态和模式,乃至城市规划和设计在某些方面应该重新认识和改进,未来的城市应该是高密度的城市,因为只有高密度,才有可能最大限度地节约资源和提高效率。未来的城市也是一个农场,能为自己提供所需的食物和水源;未来的城市还是废物的回收和加工地,它的资源再生区和工业商业区总和一样大;简朴高效的城市形态为创造伟大的文化和艺术提供了空间和时间;未来市民的坚定信念来自于健康的体魄和与自然共生的智慧和技巧。坚信21世纪的城市必将是一个全新概念的城市。

摘要：从绿色城市不是可持续发展城市这个方面出发,引用实际例子,指出了人们对生态与可持续发展城市存在的某些错误认识,并从生态平衡的概念、协调生态城市的资源循环以及生态城市的存在与发展等方面分析和探讨了生态与可持续发展城市的内在实质,以便为人们营造更好的城市休闲空间和生活环境。

关键词：生态城市,可持续发展,生态平衡

参考文献

[1]周若祁.绿色建筑[M].北京:中国计划出版社,1999:23-24.

[2][马]杨经文.生态设计方法[J].时代建筑,1999(3):23-25.

[3][日]安藤忠雄.安藤忠雄论建筑[M].白林,译.北京:中国建筑工业出版社,2002:30-31.

[4]夏云,夏葵,施燕.生态与可持续建筑[M].北京:中国建筑工业出版社,2001:35-36.

[5]曾建国,俞志和.虚拟现实的技术及其应用[M].北京:清华大学出版社,1996:16-17.

3.基于郑州城市化进程之径的再思考 篇三

关键词：城市化；城中村；改造；郑州市

城市在空间中既承担了景观，又代表了经济，同时也是人口密度的表达。全球化促进了城市化，城市化必定会对周边甚至更边沿的村庄产生影响，并在影响中不断地同化村庄的生活和生产方式。“城市化”一词在全国乃至全世界都是个热门话题，而城市化步伐的加快似乎就代表文明化的迅速推进。据不完全统计，截至2012年中国城市人口超过总人口的52%。在这个持续时间长、牵涉面广的城市化进程征途中，其优势是势不可挡，而问题也持续不断。在近几年的“城中村”改造进程中，郑州市逐步加快步伐，市区内剩余的都市村庄不久将淡出我们的视野。怎样让这个势在必行的故土流变之径，即“乡—城”恰到好处地推进融合是刻不容缓的。

1 城市化进程

“都市村庄”从学术理论中讲，在国外的各种学说及早期研究中被称为“大城市的周围地区及存在的城市地区的边缘地带”，里面住有企业类的领导、各级职员、已退休工人、农民等几类人。中国的都市村庄通俗来讲就是居于城市边沿的村子，由于城市面积扩展或城市规划扩大而把这些村庄纳入城市范围，或规划在城市建设系统里。由于居于的位置原因及就业人口的剧增，处于都市边沿的村庄房租更便宜，从而吸引了大量的外来务工人员以及刚毕业的就业大学生暂居。据统计，在郑州市主建成区及近郊分布着近200个都市村庄。这个庞大的人员密集基地无疑为城市发展带来了生产力，同时也在不断的人群流走中存在一系列的城市问题。

首先，我国的城市化发展是一个阶段性、层级性的进展行为。例如，建国后到新世纪到来前的匀速发展期，到后来的“大跃进”飞速期和发展过快的反发展期，正常运转几个发展期等。其次，我国城市化目前还存在一系列问题：一是城市化发展水平还不是很高，要想与经济增长同步并行还需要一定的提升空间和创造能力。再者，城市化发展水平整体上升的趋势也是从新中国成立后才开始，但发展的速度不快，且呈无规律的高低波动起伏状态。改革开放促使城市化发展步伐加快，但比起工业化时代和经济发展水平来说还是显得弱小、不足。二是城市区域化发展不是很平衡，在我国尤其是西部、中部和东部地区及各省之间差距较大。

长期以来，我国的城市化发展在很长一段时间依然处于滞后状态，城市化进程的道路可以说是崎岖坎坷的。直到20世纪70年代末的改革开放推动了我国经济持续发展，城市化速度才有所加快，因而也同时推动了一系列的改革发展进程。其中，改革开放是把思想进行系统的规整梳理和解放，进而运用一系列创新的理论来不断更新旧的思想动态，革新去旧推动我国特色社会主义不断向前，这些是决定我国当代发展命运的关键。在城市化不断的发展进程中，较大的城市尤为明显，紧接着就是城市用地的变化。城市用地迅速向周边的郊区发展，这样城市建成区面积不断扩大。同时，在城市建成区面积不断扩大的背后，我们也应看到基础设施、活动范畴、公共需求和公共空间越来越少，想找到舒适的景观休息地着实不易。其原因是在扩大城区面积的同时只是注意了一面的进展，而忽略了另一面设施和环境置换的重要性，在城市化进程中，基础设施和环境规划项目在整个规划中也是相当重要的一部分。我们现在的城市建成区逐年迅速增长，这也是后来为什么要在城市化进程中必须进行城中村改造的原因。

2 郑州市城市化进程

河南省郑州市作为省会城市有着优越的地理位置，居于大中原腹地中心，其悠久的历史和灿烂的城市文明铸成了今天的综合城市面貌。首先，在明清时期，郑州已经事先预备了初具规模的城市空间结构，当时的郑州是郑州直隶州的州治，管辖多个县地，主要有4个县。它的形态感规整有序，格局形式传统规律，每一处布局都体现着长方形的中国传统政治职能型特点。城市规划的城楼、城墙一应俱全，东西南北大街构成双十字结构，整体规则而有序。近代，郑州城市的发展主要是以商业发展与城市空间结构规划并举的结构形式，以铁路交通运输为主要枢纽的便捷之地与近代郑州商业发展齐驱并进的行为框架为主要发展模式。

郑州市作为省会和全国的交通枢纽中心，在以经济为中心的中原商贸城发展势头中，在“两带一路”的规划大局中，社会经济迅速发展。截至2015年底，全市生产总值突破7000亿元，同比增长10.1%。省社科院经济所相关负责领导分析说，郑州市在新型城镇化的强力推进和产业结构调整中、现代产业体系构建方面成效显著，尤其是在电子信息产业和新能源汽车制造业方面能抓好机遇、看准时机、把好方向积极进取，保证了郑州市经济的持续快速健康发展，在区域竞争中实现了“争先晋位”。

3 城市化进程情况研究

随着人口不断向城市集中，以及城市区域面积的不断扩大，带动了城市经济和国民经济中的各种要素汇合而形成的生产数值向更高层次变革。特别是在城市化扩展中的卫星城市、区位城市和发散型城市发展模式使城市进程引发的这种变革突出表现在产值结构变化和就业结构变化，这些变化表现在逐步由农业时代向工业和第三服务业迅猛发展。首先，城市的综合实力在三大产业发展中迅速增强；其次，城市综合效益增强，起决定作用的城市服务业的配套日臻完善；第三，郑州市城市功能综合化、服务化、民生化和突飞猛进的经济结合，和日新月异的城市建设让城市经济发展水平有了显著的提高、城乡居民生活水平有明显改善和综合保障。

4 结语

郑州作为一个城市化进程改造的典型城市，作为一个现代都市的古都城市，在这个漫长又迅速地城市化进程的厚重车轮下，正迈着轻盈和璀璨的步伐在完成“城中村”改造中进行下一步的现代化城市化迅猛的发展。“都市村庄”作为一个自身体系完整的村落，一个由亲情、地域、宗教信仰构成的社会村落，最终不是简单的工业化改造就可以解决的，而郑州正是让城村大融合做到完善和优化的一个改造典范。在“城市化进程”改造过程中，其要经历的裂变和重生的过程并不容易，它不仅要考虑到利益的互取还有精神文化的交融。只有先在文化层面上获得赞同，并最终形成和谐健康的城市文明才是城市化进程中和改造后所要达到的目标和实现城市化融合发展的意义所在，而这些进程化的曲折和艰辛过程也正是我们下一个进程要思考的問题。

参考文献：

[1]王亚旗.“城中村”改造模式探究[D].西安：西安建筑科技大学，2010.

[2]王丽丽.论我国城市化进程中的制度创新[D].华北财经大学，2006.

[3]郑州市城市总体规划（2008～2020年）[EB/OL].郑州市人民政府网.

4.对后勤管理决策问题的再思考 篇四

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5.对中国汽车业现状的再思考 篇五

李永钧

入世10年，中国汽车业发展速度之快，为世界汽车发展史所罕见；但与此同时，许多积聚的问题和深层次矛盾逐渐凸现出来，再次拷问中国汽车产业。

思考一：“盛世危机”决非危言耸听

有人说，目前中国汽车业“盛世危机”，正处在一个关键的时代，又处于一个危急的时刻！套用狄更斯在“双城记”中的一句名言，这是最好的时代，也是最坏的时代。有业内人士不敢苟同，认为这是危言耸听；但笔者认为，此话实在，决非危言耸听。

所谓“关键年代”，是指改革开放30年，中国汽车产业结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部，汽车产业在从国家的短板成为长板的同时，将能源、环境和交通基础设施建设的领域转变为短板。中国汽车产业的未来仍面临一些不甚明朗的问题，今后汽车产业的发展不能像原来那样只顾自己，必须要兼顾汽车与经济、与社会、与环境的协调发展。但这些问题目前还没有解决，中国汽车业究竟向何方去？所以正处在中华民族汽车工业发展的关键时刻。

所谓“危急时刻”，是指面对世界汽车产业格局的变化，中国本土汽车正在遭遇生存危机。在入世10年后，跨国公司在中国完成了三大转变，产品从中低端向中高端转变、市场由一线城市向全国延伸、盈利从整车向全产业链推进。如今，在产业环境发生转变的时刻，跨国公司的动作更加迅速，他们的新的中国战略已经进入实施阶段。中国本土汽车产业正越来越处于“边缘化”。

改革开放30年是中国汽车业快速发展的时期。从这个意义上讲，中国汽车业确实赶上了“最好的时代”，中国成为全球最大的汽车市场，中国车市的强势表现已经引来全球汽车厂商的无限觊觎，世界汽车发展的重心正向中国转移。与此同时，由于世界汽车强国的“重重包围”日趋紧迫，全球没有哪一个市场，像中国这样竞争得那么厉害。欧美日韩的品牌，在中国已经牢牢站稳了根基，而我们的自主品牌份额却在不断蚕食、下滑，从这个意义上讲，中国汽车业遭遇“最坏的时代”。

笔者十分赞同“盛世危机”的观点，也就是说，中华民族汽车工业既有“危”也有“机”，而且发展的机会绝对大于危险。

从品牌到市场、从技术到人才、从整车到全产业链，尽管中国汽车已经有了巨大的进步，但依然没有摆脱对跨国公司的依赖。引领中国汽车市场发展的是众多国际品牌，不是自主品牌。中国汽车产业的主力企业，特别是国有汽车企业，几乎无一例外地要依靠合资企业中的外方产品和技术赚取利润，刀把子攥在别人手里，这不是“危机”是什么？

中国人口和市场之庞大，确实是为任何一个跨国公司、任何一个品牌所羡慕的。作为中国自主品牌，要在中国市场扎下根，为中国消费者提供优良的产品和服务，这个市场确实给了我们一个重要的机遇。过去两年，我们的汽车市场在全球排名第一位，说明中国汽车市场的重要性，更说明中国的经济和人民的收入已经进入了高速成长期。这应该是一次通向成功的希望，期待中国本土车企在创业之后各自闯出一条创新之路。

对于中国汽车30年的发展，我们要看到它的成绩和进步，不能妄自菲薄。因为我们30年走过的历史，可能是西方花了上百年走过的历史。但“盛世”中必须保持头脑冷静，看到问题，正视危机，这也是我们面向未来发展的信心和基础。其实，汽车产业面临的这些问题和挑战，是任何一个行业，以及人类发展过程中必然面临的问题。因此，大可不必忌讳“盛世危机”，相信人类能够以他的智慧解决这些问题，正确引导汽车产业健康地发展。

思考二：其选择乐观，不如选择审慎

今年以来，车市在持续几个月的煎熬之后，从制造商到经销商们，都迫不及待地需要一轮销量增长，减少满仓的库存，也顺带修饰下难看的财务报表。或许他们可以从中汽协公布的4月份销售数据中寻找到一 1

些好消息。中汽协数据显示，4月国内乘用车共售出127.60万辆，环比下降8.85%，同比增长12.46%。从数据上明显看出，4月国内乘用车销量重现两位数同比增速。于是，业内有人判断：4月份销量显现汽车市场已经复苏，5月份预计还将继续回暖。

不过，笔者觉得，这种判断是一种经验型的判断，因为在井喷的车市发展中，这种规律是存在的，但值得注意的是，从2009年开始，中国车市已经开始掉头向下，所以在一个存在衰退可能的市场中，对于这种盛世的经验是不是可以沿袭到下滑的市场，只能打一个大大的问号。

笔者以前也是这种经验型判断的支持者，入世后这几年，中国汽车市场似乎印证了这一点。当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知中国将成为全球最大的汽车消费国。既然中国车市的高增长出乎所有人的预料，那么未来市场的突然变化，也同样可能出人预料。2001年以前，人们总是低估中国车市的潜力，之后，大家又走到另一个极端，以为中国车市是一个永远挖不完的金矿。

近几年发生的事实开始慢慢模糊了笔者的判断，在豪迈地登上1800万辆、跃居全球第一大汽车市场之后，我们有幸见证了可能是有生之年最深远的一场经济危机。中国车市增长乏力，连续两年都没有如行业预料的那样跨越2000万辆大关。与此同时，在前几年车市高增长的巨大数字背后，是汽车数量快速增长下带来城市的诸多问题——交通负荷拥堵、环境污染、能源短缺等越来越成为城市发展的“瓶颈”。无怪乎就有悲观人士称：“灾难性的后果将慢慢显现！”

也许我们被太多的中国市场可以免疫的论断迷惑，但是急转直下的局面让决策者和我们普通人一样目瞪口呆。特别是今年，不仅普通品牌持续低迷，连一贯爆发式增长的豪华品牌日子也颇不好过，虽然销量增幅还是很迷人，但是终端价格体系几近崩坍。实事求是地说，世界上没有一个可以永远增长的市场。波动，甚至是不可思议的波动，这才是真实的市场。面对无法预知的市场，应该冷静下来，与其选择乐观，不如选择审慎。

其实，对于今年中国车市的真正走向，现在谁都无法给出明确的判断。我们的经济学家和决策者，几乎没有在衰退环境下发展和腾挪的经验。但无论心态是悲是喜，谨慎的布局和行动是市场回归理性的体现，也是企业稳健发展的前提。今年以来市场环境变化快，不确定性增加。2012年，应该是中国车市的一个转型年，高增长已经是过去时，从此，车市上演的是残酷的份额大战。对汽车企业来说，重要的是要加强建设风险管理能力，促使认真、有效地实施转型，以应对宏观环境大变量中求生存、求发展，多点心眼看市场，防范于未然，总是好的。

思考三：新能源车的春天到来了吗？ 今年4月，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》终获通过。在前不久举行的以“创新、跨越”为主题的2012北京国际车展上，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等等，车展俨然成为新能源汽车的热身舞台。

车展外的不争事实是：我国加快新能源汽车的发展无疑有着自身的现实压力。一方面是能源压力。随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020 年将达到2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030 年将达70%；另一方面是环保压力：中国政府承诺到2020 年中国单位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，从这个意义上看，新能源汽车势在必行。

《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。业内人士认为，《规划》的推出，为我国节能与新能源汽车产业的发展确立了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，统一了行业思想，为产业下一步的整装上阵开启了机遇之门。

《规划》为新能源汽车的发展列出了时间表，根据这个时间表，未来中长期我国新能源汽车产业的发展目标为，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

不过笔者对此表示担忧，认为实现这个目标并不乐观。据中国汽车工业协会不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、代用燃料汽

车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中，纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆，代用燃料汽车6873辆。按照目前的产销状况，如果没有各地政府的大力推动，实现上述目标有一定难度。

笔者坚持认为，目前我国混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。从“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，新能源汽车是一场汽车产业变革。它的变革之大，可能远远超过乔布斯的“苹果”。因此包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。

对于《规划》提出的极具针对性的多项重点工作，许多业界人士认为，节能与新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家必须强力扶持，因此紧随《规划》之后，应该就是内容的细化实施。并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。此外，发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，解决新能源汽车发展中亟待解决的问题。

思考四：中国汽车出口“内忧外患”

根据中国汽车工业协会2012年5月发布的《中国汽车工业产销快讯》，2012年4月，中国汽车生产企业完成汽车出口87437辆，同比增长29.50%，其中，汽车企业出口乘用车48716辆，同比增长31.79%；出口商用车38721辆，同比增长26.73%。今年1～4月，我国汽车企业累计出口汽车278940辆，同比增长23.75%。其中，乘用车出口量为155311辆，同比累计增长26.01%；商用车出口量为123629辆，同比累计增长21.03%。

然而，在这漂亮的数据背后，由于一系列“瓶颈”的制约，中国汽车出口正处于摆脱“内忧外患”窘境的重要关口。

受到我国汽车主要出口市场贸易壁垒抬头、出口“门槛”提升以及国内车企加快海外产业布局等多重因素影响，今年以来我国汽车出口增速明显放缓。以一季度为例，出口增速较去年同期回落46.1个百分点；据统计，一季度一般贸易占比提升，加工贸易出口大幅减少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我国汽车最大出口市场，但自2011年12月15日起，巴西正式将进口汽车工业产品税上调30%，致使我国汽车在巴西市场上的进口成本大幅上涨25%至28%，这极大地抑制了我国汽车对其出口。今年1季度，我国对巴西汽车出口量净减少1.7万辆，拉动我国汽车整体出口增速下滑10.8个百分点。

此外，震后日本汽车业加速扩张海外市场，对我国汽车市场空间形成挤压。2011年日本地震与海啸之后，日本重要零部件供应短缺使全球市场供应格局发生转变，但随着恢复工作的展开，日本车企纷纷开始大幅增产。去年8月份日本汽车产量震后首次出现同比上升。不仅如此，日本企业更加大把整车、供应链转移到海外的步伐，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆,其中约90%为日本企业生产。同时，日本车企对墨西哥和巴西的投资也加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系。这些均为我国汽车出口的主要市场，日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额。

抛开外界环境这个因素不谈，质量偏低、强势品牌缺乏困扰中国汽车出口业；我国汽车出口目的地集中于北非、南美、中东等欠发达地区或新兴市场，出口企业相互之间的竞争仍局限在低成本、低价格、低利润的层面。随着我国汽车出口环境进一步的复杂和恶化，国内车企贸易风险正逐步积累。此外，我国汽车产品同质化比较严重。由于产品差异性小，大部分企业主要通过价格战手段进行竞争；而且有时由于价格战打得过于激烈，导致企业的研发、售后、品牌建设能力不断削弱。这不利于行业的长期发展。笔者认为，透过中国汽车出口的表面繁荣，我们需要更多的思索，更多的警惕。中国汽车要真正走出国门，任重而道远。

思考五：60亿节能车补贴能激活车市吗？

在日前召开的国务院常务会议上，决定安排60亿元支持推广1.6L及以下排量节能汽车。会议指出，扩大节能产品消费既能稳定增长、扩大内需，又能促进调整结构、节能减排。但业内人士认为，此次补贴

力度不及2009年每年100亿元的补贴力度，缩水较多；且购车、用车环境已经不及2009年，更可视为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。

从理论上讲，今年车市增长低迷，而1.6L以下车型表现尤其较差。因此60亿节能车补贴，应该是能够促进节能车消费和车市增长的一项针对性很强的政策。尤其有利于改善微型轿车严重负增长的车市结构性危机。但在高额的技术升级投入面前，国内大多数汽车企业却兴奋不起来。

按照现行规定，工信部从去年10月1日开始，将纳入补贴范围的节能汽车“门槛”提高，百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了仅有49个车型的第七批节能汽车推广目录。这就意味着，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味着购买该企业产品的消费者将拿不到政府3000元/辆的补贴。

对于国内大多数汽车企业来说，技术升级不是一件容易的事，特别是自主品牌技术升级压力更大。现在做一台好发动机的投入差不多占整车投入的三分之一，假如一辆车5万元，基本上发动机成本要在1.6万元左右，且要两三年之后才能上市。从第七批节能汽车目录的车型比例上便可明显看出，共49个车型中，合资企业31个车型占比超过六成，而自主品牌共入围18个车型，仅占37%。

较为严格的油耗标准对于合资企业同样是一道“紧箍咒”，近期排量在1.6L以下车型节能车审核明显加严格。自从2011年9月中旬开始明确提高油耗标准，各企业开始加速新车的油耗目录的申报，从申报效果看，去年11月1.6L以下排量的新车申报中符合新标准的车型占总量的58%，12月突破到73%，但从今年1月开始的申报达标比例明显下降，2月仅有34%的车型达到新的补贴标准，3月更是低到23%。惨淡的车市对汽车企业盈利能力是较大考验，利润下滑对于技术研发的投入比例自然会降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府节能补贴的汽车产品，在低迷的车市环境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下车型实现15%负增长，未出现好转迹象。更何况目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。即便政府没有补贴，汽车厂商也会给消费者让利，决定销量的还是产品的口碑以及品牌知名度。

与此同时，笔者对中国汽车产业过度依赖政策的现状表示担忧，认为目前的汽车市场陷入低速增长，是对于以往高速增长的一种正常回调。过去几年，救市政策刺激下的高速增长，实际是对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。笔者认为，政府过度干预市场会破坏市场自身的生理机能，如消费潜能被过度透支、企业肆无忌惮地扩充产能等，刺激汽车消费的重点应该是改善消费环境。

思考六：汽车上市公司业绩分化加大

最近公布的汽车类上市公司一季度报显示，受销售不畅、燃油价格上涨的影响，超过六成的公司在第一季度出现业绩同比下滑。但在低迷中亦不乏亮点，有近四成的公司业绩上升，汽车类公司业绩分化加大，体现出各公司产品竞争力的差异。

据统计，24家汽车整车企业在今年第一季度合计实现营业收入2163.08亿元，同比增长9.18%；实现净利润104.94亿元，同比下滑了1.04%。不过，仍有8家整车公司由于销量稳定增长而实现业绩的同比增长。

17家净利润均下滑的上市车企中，一汽轿车、曙光股份、中航黑豹和亚星客车均出现亏损。其中，一汽轿车受市场竞争压力，一季度实现利润总额-4，240.46万元，同比减少109.30%；净利润-1，086.16万元，同比减少102.77%。除四家亏损的企业以外，长安汽车、江淮汽车、海马汽车、东风汽车、金龙汽车、中国重汽、比亚迪和ST金杯今年第一季度净利润降幅均超六成，净利率均在2%以下。

其中，长安汽车净利润下降近八成；比亚迪净利润下降九成。

8家净利润上升的上市整车企业中，净利润增长最快的是福田汽车，一季度净利润同比增长225.6%；不过，仔细分析发现，福田汽车净利润主要是靠营业外收入得来，其营业利润(4.87亿元)实际较去年同期(4.93亿元)略有下降。受益于SU V市场的快速增长，长城汽车业绩取得了较快增长。长城汽车营收和净利润分别同比增长25.6%和24.9%。上汽集团和一汽夏利净利润均以个位数增长。其中，上汽集团营收增长13.7%，净利润增长7.0%；一汽夏利净利润增长6.6%。

而市场占有率较高的中通客车和宇通客车业绩保持稳定较快的增长。而其他客车企业却出现了不同程度的业绩下滑。

上述车企一季度业绩走势显示，企业分化明显，各家企业盈利能力与收入同步变化，收入增长较好的企业盈利能力保持得也相对较好，甚至有一定增长，而收入下滑的企业盈利能力亦处于下滑。此外，产品竞争力强、谱系结构合理的企业收入增长大幅超越行业，而部分渡过产品密集投放期、车型结构老化的企业收入下滑明显；收入、盈利、竞争能力的多重作用加剧了行业内企业的业绩分化。

零部件公司受影响

受整车销量下滑影响，据统计，具有可比数据的55家汽车零部件及汽车服务业上市公司在今年第一季度合计实现营业收入524.58亿元，同比下滑了6.96%；实现净利润40.20亿元，同比下滑了23.62%。其中，仅有17家零部件公司在一季度实现净利润的同比增长，而由于拥有向外资和合资车企大批量配套的优势，精锻科技的业绩增幅居汽车零部件类公司之首。公司在第一季度营业总收入超过1亿元，同比增长27.30%；实现净利润2877.60万元，同比增长68.50%。

零部件类公司业绩分化的主要原因，则是其下游整车厂商是否保持着销售的增长。预计，随着市场竞争进一步加剧，今年汽车类上市公司业绩分化还将继续下去。

思考七：经销商上市融资孰凶孰吉

日前，筹谋上市已久的经销商集团——永达集团已成功通过港交会上市委员会聆讯，不久后有望正式登陆H股市场，业内人士预计，永达集团将借此融资约31.54亿港元至37.85亿港元。

据了解，目前除了联拓集团选择在美国上市外，庞大集团（601258.SH）、亚夏汽车（002607.SZ）、中进汽贸（600335.SH）、物产元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽车（01728.HK）等经销商集团，都已经登陆了A股或H股，而现在，除了永达集团即将登陆资本市场之外，惠通陆华、内蒙古利丰、山东润华等经销商集团，也都在谋划上市融资。

国内汽车市场目前正处于调整期，经销商应当积极转型和创新，合理布局营销网络，择机低成本进行收购、重组、扩张等行为，而这些扩张行为势必带来资金难题，上市融资也就变得十分必要了。

长期以来，经销商在库存、价格等方面均受到整车厂的制约，尤其在市场形势不理想的情况下，经销商相对较弱的话语权势必会给他们带来较大的生存困境，因此，对经销商而言，只有继续做强才能增加自己的话语权，以便在与整车厂的对话中，争取到更多的谈判条件。资金保障是汽车经销商做大做强的必然需求，而上市就可为经销商提供稳定的融资渠道，引得汽车经销商趋之若鹜地奔向资本市场。

不过，也有许多业内人士质疑，上市融资这条路对汽车经销商而言究竟有多大帮助，这一问题至少从现在来看并不乐观。

去年4月28日，庞大集团正式登陆国内A股市场，但上市当日，其股价便从发行价45元暴跌至34.58元，在跌破发行价的同时，大批投资机构也被深度套牢。此后，庞大集团将募集来的资金大量用于经销商网点建设、支付购车款、支付银行保证金、偿付银行贷款等方面，但由于汽车市场整体走势不佳以及在与整车厂家的合作中缺乏话语权等因素，庞大集团经营业绩越来越低迷，整个2011年，净利润锐减了56%，并计提坏账4.1亿元。

更为严重的是，中国汽车市场的整体走势一直未见好转，这导致庞大集团今年第一季度归属于上市公司股东的净利润同比下降了33.26%。与此同时，截止到5月16日，庞大集团股价在一年多的时间里从发行价45元一路狂泻至7.28元，股价缩水幅度达到了83.8%。

更何况，今年前4个月出现利润下滑，在汽车产销情况整体委靡以及股市投资环境不佳的情况下，经销商集团的上市前景已经笼罩在一层阴影中。经销商急于圈钱的形象以及已上市经销商不佳的市场表现，让众多投资者的心态较之前更加谨慎，因此，今后上市的汽车经销商将会遭遇更严峻的投资市场考验。而对于永达上市后的前景，还是要看其发行股价以及上市时机，今年前几个月的市场利润下滑、进口车市场库存增加等情况都将影响投资市场对此类股票的看法。

笔者认为，尽管融资之路注定不平坦，但这丝毫不会阻挡汽车经销商大步迈向股票市场的决心。由永达集团开启的新一轮经销商集团上市局面，掀起了行业里对经销商发展模式的广泛探讨，经销商们显然还

是希望以一种更积极的心态去面对不断变化的中国汽车市场，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破茧成蝶”

入世10年我国汽车产业发展留下的不足之一是对零部件产业重视不够，零部件发展滞后于整体汽车工业发展，与我们1800万辆的年产销量、世界第一的宝座很不搭调，汽车零部件已经成为中国汽车业的最大软肋。

其一，虽然中国汽车零部件产业盈利水平全球最高，但在全球汽车零部件100强上都看不到中国企业的名字。目前上汽、一汽、东风三大汽车企业的销量可以进入世界整车前十的行列，但世界汽车零部件100强中没有一家中国企业。

其二，中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术。汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。极大地制约了汽车工业的自主创新和自主开发。如果说过去中国零部件与国际差距有20年，现在则是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家，在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。中国本土汽车零部件企业越来越被“边缘化”。据不完全统计，国内本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒，在国际上无法确立话语权，这是失守半壁江山的重要因素之一。

面对国内零部件行业的先天弱势和国外零部件大鳄的咄咄逼人，汽车配件企业该如何“破茧成蝶”，跟上快速发展的中国汽车产业呢？ 笔者认为，中国汽车零部件发展的战略要有系统的规划和设计。对汽车零部件产业必须要有高度的重视，要导入国家政府的资源予以大力的扶持。此外，必须重新审视整车和零部件的关系，整车企业特别是自主品牌的企业要用战略的眼光来扶持零部件企业的发展，同时呼吁更多有眼光、有抱负的企业进入零部件产业，尽快突破我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大“瓶颈”的制约。

与此同时，汽车配件企业要“破茧成蝶”，还需要加大自主研发力度，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小行业与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。只有这样，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面，并努力进入国际汽车零部件采购体系。

当前世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，这对国内零部件企业提出了更高的系统集成技术能力的要求。汽车配件企业要加快企业的重组和升级，形成规模效应，在激烈的竞争中有一席之地。

总之，是追求扩张和盈利水平，还是从规模转向技术导向，中国汽车零部件该何去何从？这是摆在中国汽车零部件行业面前一道待解的题。（责任编辑石荣）

6.对词典分类的再思考 篇六

20世纪40年代以来, 语言学家和词典学家从不同视角、不同类型出发对词典的分类进行了持续不断的探索 (章宜华, 2007:70) 。目前, 国外词典的主要分类学说有谢尔巴分类说、梅尔基尔分类说、塞伯克分类说、兹古斯塔分类说以及兰多的分类说。

谢尔巴将词典分为以下类型:学院型词典与查考型词典, 百科词典与普通词典, 大全型词典与一般词典, 一般词典与主题词典, 释义词典与翻译词典, 历史词典与非历史词典。梅尔基尔按:范围:条目密度, 覆盖或涉及语种数量, 对纯词汇信息的关注程度;视角:时间角度 (如共时与历时) , 词条的编排视角 (如字母顺序编排、形序编排法、语义编排法、随意编排法) , 风格视角 (客观性、规定性、理解性和趣味性) ;表述:释义, 例证, 图示;特别标志对词典进行类型划分。塞伯克将词典按语料来源, 结构与编排原则, 参见方式, 文献资料, 提供信息进行分类。而兹古斯塔则按时间跨度, 覆盖范围, 语言数目, 词典宗旨, 词典规模对词典进行分类。兰多的分类说则基于以下原则:语种数量, 筹资方式, 用户年龄, 词典规模, 主题覆盖范围, 语言覆盖面限制, 词汇单位, 用户语言, 时间跨度, 语言研究方法, 检索途径等。

词典类型学研究不但有利于总结和归纳前人的词典, 更重要的是指导未来的词典编纂 (章宜华, 2007:79) 。章宜华在综合比较分析前几类分类说的基础上, 提出词典的交际分类法。上述词典学家们的分类方式各有其独特的视角。对比兰多和章宜华的分类法, 我们发现, 兰多对于词典的分类方法描述虽然较为细致, 然而该分类说也存在缺陷。总的来说, 章宜华的分类法对类别的表述和划分更为详尽、精确。

二、对类别划分的思考

首先, 不同于兰多的十几种较为零散的分类方式, 章宜华将词典分类囊括在三大类 (编者视角、词典情景、用户视角) 中, 将词典类型划分为五个层级, 使得词典分类更具概括性、系统性和科学性。其次, 在具体类别上, 章宜华的分类更具针对性和实用性, 其分类更能指导实际的词典编纂实践。如在针对用户视角的分类上, 除了考虑年龄因素之外, 章宜华的分类说还考虑了语言层次和经济状况的因素, 而兰多则按用户年龄的分类将词典分为成人词典和学生词典或儿童词典, 未能考虑到语种的区别以及学习者受教育水平的区别。最后, 章宜华的分类法更为细致, 几乎能够概括现存所有词典的类型。而兰多的分类说则未能将所有的词典类型考虑进去, 如电子词典未出现在其分类中。章宜华在词典情景三大模式之一“语式”的次分类“信息表述媒介”上, 划分了印刷版词典与电子词典。兰多在讲述词典编纂历史时提及了掌上电子词典的类型, 以及足本词典逐渐电子化网络化的趋势。但这一随时代变化而新增的词典类型在兰多的分类中却未能提及。

我们认为, 随着时代和词典编纂的发展, 关于词典类型的划分仍有可改进之处。理想的词典分类模式可根据用户需求的变化和增加而有所变化。

三、分类具化与类别问题

兰多关于词典的分类过于宽泛, 而且仅考虑到英美国家英语词典的情况, 对其他国家词典的情况未做分类。章宜华的词典分类法则考虑到了各语种词典的实际情况, 分类颇为细致, 最多涉及五个层次的分类。本文认为, 某些类别的划分仍可更为精细, 如关于经济状况的划分, 仅分为平装词典和精装词典, 未能考虑到某些词典为了方便读者携带的同时也考虑到经济状况, 将词典分为大版本、缩印本、口袋书等系列。这些类型应也可以被考虑囊括入经济状况一类。其次, 在信息表述结构中, 可以考虑增加词频因素, 即按字词在大型语料库中词频的多少来进行排序。在区分初级、中级和高级词典上, 将词频作为重要因素考虑进去, 对于学习词典的编纂有重要的指导意义。最后, 在词汇域层面, 标准语词典与地方语词典仅能说明同一语言在同一国家中使用的不同情况, 未能囊括同一语言在不同国家的使用情况, 如英式英语、美式英语等, 而中国汉语、新加坡汉语等这些语言变体不能被归入地方语词典中。而兰多的词典分类虽然涉及根据变体的分类, 但其仅考虑到英美的情况, 对中国等其他国家的词典未能做描述和划分。因此, 对于词汇域的分类, 若考虑到不同国家的情况, 可分为标准语、地方语、国别语三类。

四、分类的界限问题

某些分类的界限存在不够分明的情况。首先, “语言层次”类别下分初级词典、中级词典和高级词典, 其针对对象为小学生、中学生和大学生。此类划分更适用于单语词典。而对于双语词典而言, 则需根据实际的语言水平来划分, 因为使用对象开始学习二语的年龄段各不相同, 大学生的二语语言水平并不一定比小学生的二语水平高;双语词典使用对象还包括非大学生, 所以对语言层次的划分若指向小学生、中学生和大学生, 应被归类于单语词典的类别中。其次, 兰多根据其收词规模而分为足本词典 (40—60万词条) 、半足本词典 (18—40万词条) 、大学词典 (16—18万词条) 、精装和平装案头词典 (6—8万词条) 。仅根据收词规模划分词典类型的做法跟实际出版状况不完全符合。如目前市面上某些普通的小型词典收词量惊人, 但除了释义之外, 没有例证等其他信息。这类词典若按照兰多的分类, 很可能被分入大学词典或者半足本词典中。而该类词典实际规模并不大。此外, 目前的词典在收词方面, 不仅考虑收录单个的词条, 还收录短语、句型、构式等作为条目, 因而对词典规模的划分更不能以收词规模来衡量, 而应考虑其各类信息综合收录的情况。最后, 该类词典的划分是否进行了实证调查, 其数据是否可以支撑其分类依据, 这些都值得人们思考。

总之, 词典的分类对于词典编纂以及词典编者对信息的选择与分类具有重要的指导意义。词典的分类问题仍值得词典学家们进行进一步的探讨与深究。

参考文献

[1]Landau, Sidney I.Dictionaries:The Art and Craft of Lexicography.Second Edition.UK:Cambridge University Press, 2001.

[2]Landau, Sidney I.章宜华, 夏立新译.词典编纂的艺术与技巧 (第二版) .商务印书馆, 2005.

7.对教育问题的再思考 篇七

本文集的一个鲜明特点是，研究者本人既是作者研究对象，又是研究主体。研究者的个人经验在研究过程中具有重要意义。作者“从上小学受教育，后来读师范学校学教育，继后当小学教师从事教育，再后又上师范大学教育系，毕业后又教教育学，研究教育问题近44年”，在教育问题上有着丰富的个人经验，这是从事教育研究的重要财富。他发表的理论著作，是理性思考的结晶，也是来自教育经验的心得体会。虽然对教育有“说不清”“不知”甚至“困惑”的感受，但在其自谦的背后，确实道出教育经验和教育理论之间的一种张力。

在孙喜亭先生的文集中，教育本质是探索路程弥长的一个主题。从1984年在《红旗》上发表《教育本质问题研究》，经《对教育的再认识》(1986年)，《关于教育的本质与功能的探讨》(1991年)，到《关于“教育”的随想》(2002年)，先生对“教育是什么”的问题进行了持续的关注和思考。他认为：“教育本质是教育理论的一个根本性问题。探讨教育本质，实际是研究教育的最一般的规律。”所以，教育本质问题是教育研究所绕不开的。对教育本质的研究，在一定程度上可以反映出先生的认识范式和思维惯性。在这个问题上，先生从教育概念入手，采取近似语言分析的方法，对教育是什么，教育与社会、经济、政治等要素的关系，教育的出发点和基本任务等问题进行了讨论，提出了富有洞见的观点。但如果将先生的著作与他所拥护和信守的认识论原则相对照，就会发现美国学者阿基里斯在行动中的理论与拥护的理论之间所发现的差距。对一线教师来说，他所声称拥护的教育理论和其在教育实践中所使用的理论之间存在着一定的差距。行动中的理论有的是和拥护的理论对立的，有的还没有被“编码”，尚未取得正式的理论身份，只是以缄默的方式存在着。对研究人员而言，除了他在教学中存在着相同的现象外，在其研究方面，也存在着类似的差别，即实际起作用的方法论和所使用的研究方法与其所声称的方法论及研究方法之间存在着距离。所以，要获得对问题更深入的认识，必须要在直接批评个别观点的同时，或首先应该回到观点赖以生成的方法论，或认识论范式。在相同范式内的争论唯其具有相同的语境，因而有助于实质性的对话和争鸣。

[书讯]

《校长：专业发展中的探索》

本书是来自教学第一线的校长长期在学校教育行政管理岗位上实践、思考后的心声，他们对自己长期教学实践中的体验进行了反思，从学术研究上取得了收获，在理论学习上获得了提升。涉及的内容有“学校的管理、校园文化培养建设和发展、教师队伍自主发展的引领”等。它的特色是将理论与实践紧密融合，不仅重视理论上反思，而且关注具体的教育实践。书中的大量案例来自于多方面的精心搜集和筛选，都是教育实践中发生的事件。

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《给校长一生的建议》

今天如何做校长?这是一个困扰很多校长心头的问题。校长是学校的灵魂，一个好校长也就意味着一所好学校。因此，校长作为学校管理者，要想把学校管理好，首先就要通晓管理艺术，吸纳优秀校长的管理智慧。鉴于此，作者对我国众多优秀校长进行了深入分析和研究，精选出优秀校长践行一生的、行之有效的建议，编撰了这部《给校长一生的建议》，给广大校长的一生以深刻的启迪。

《教育在哪里_——个校长的365天》

本书作者从其近百万字的文章中精选出31篇最能反映当前教育改革现状而又能引发读者思考的文章，包括《班级中不翼而飞的120元究竟到哪里去了?——论研究学生的策略兼评行政干部撰写行政巡查记录》《教育无小事——从学生的一封信所想到的》《从厕所中的烟味到哥白尼式的革命——三论研究学生的策略与方法》《郑辛遥的漫画与师生们的纪实——五论研究学生的策略与方法》等。可供从事相关工作的人员作为参考用书使用。

《中等职业学校教育课程改革国家规划新教材》