地铁事故案例分析（精选8篇）
1.地铁事故案例分析 篇一
一、运营事故案例
案例一：“9.22”西单电梯事故
发生时间：2011年9月22日18时11分
发生地点：三西单站站台3号电梯
事故类型：违章违纪
事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过
2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。事故原因分析
经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：
（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。
（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。整改措施
1.进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。
2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。
3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。
4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。
5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
案例二：“1.17”5号线列车救援
发生时间：2013年1月17日7时53分
发生地点：北苑路北站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。事故经过
2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。
7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。
7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。
7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。
8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。事故原因分析
（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。
（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。事故处理
事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。
5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。
5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。整改措施
1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作；
2.完善相关车辆故障应急处置办法；
3.结合1月其他事故开展安全大讨论。
案例三：“1.18”1号线列车救援
发生时间：2013年1月18日10时50分
发生地点：万寿路站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。事故经过
10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。事故原因分析
（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。
（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。事故处理
一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。整改措施
1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。
2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。
3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。
4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。
5.针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。
案例四：“2.3”机场线线列车救援
发生时间：2013年2月3日20时29分
发生地点：东直门至三元桥区间
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。事故经过
2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。事故原因分析
（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。
（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。事故处理
（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；
（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；
（三）生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。整改措施
1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。
2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。
3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。
4．以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。
案例五：“2.17”房山线列车救援
发生时间：2013年2月17日19时15分
发生地点：良乡大学城北站
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。事故经过
2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。
19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。
19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。事故原因分析
（一）事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。
（二）间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。
其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。
第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。
第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处置预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。事故处理
FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条（全列无法正常开关门，经处理无法恢复时）的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。
此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。
房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。
房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。整改措施
1．房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。
2．房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处置预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。
3．运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。
3．各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处置方案，并及时通报乘务中心。
4．组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。
5．将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处置能力。
案例六：“3.5”5号线列车救援
发生时间：2013年3月5日5时38分
发生地点：立水桥南站
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。
事故经过
2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。
司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。事故原因分析
（一）事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。
（二）间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管；二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。事故处理
5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。整改措施
1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。
2.各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。
3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。
4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。
案例七：“3.15”1号线列车救援
发生时间：2013年3月15日8时00分
发生地点：木樨地站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。事故经过
2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。事故原因分析
（一）事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。
（二）间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处置过程中违反操作要求，不能把正确的处置程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。
二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。
三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。
四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。
五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。事故处理
依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。整改措施
1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。
2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。
3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。
4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。
5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。
6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。
2014年坠轨事故
事故一
2014年11月6号，18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口站，一名33岁女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，经医院抢救无效后身亡。
事故二
11月19日晚10时58分一名女子从地铁2号线宣武门站的站台上掉入轨道中，所幸她很快被拉上站台，地铁也随即恢复运行。
事故三
11月20日地铁1号线复兴门站上行(向东方向)进站处，一名男乘客进入运营轨道正线，工作人员采取紧急停车措施，列车未与乘客发生接触，同时车站采取接触轨停电措施，14:22该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。华盛顿地铁突冒浓烟事故致1死2重伤
美国首都华盛顿一个地铁站的隧道内12日下午出现来源不明的浓烟，导致一列受困列车内1名女乘客死亡、2人重伤，另有数十人被送往医院接受治疗。
《华盛顿邮报》援引当地消防部门和国家运输安全委员会官员的话报道，事故发生在当地时间12日下午3时30分左右，一列载着数十名乘客、开往弗吉尼亚州方向的黄线地铁列车刚刚驶离市中心地带的地铁儿童广场站，在开进隧道大约250米后突然停了下来，车厢内照明设备失灵，浓密的烟雾开始进入车厢。
按照国家运输安全委员会的初步调查，隧道内距离列车330米处发生了一起“电路火花事故”，可能由为地铁提供电力的线路发生短路引起，并产生浓烟，但没有引起火灾。
据悉，这是2009年以来，华盛顿地铁发生的首起致命事故。除一人死亡外，这起事故还造成至少2人重伤，80多人入院治疗。国家运输安全委员会已经对事故展开调查。对于地铁运营方是否在这一事故中存在过错或疏漏，华盛顿地铁首席执行官理查德·萨尔斯称，地铁方面在出现紧急状况时有规章可循，“至于这些规章是否得到遵守，将在调查后做出认定”。
2.地铁事故案例分析 篇二
关键词：城市地铁火灾,事故分析,预防措施,深圳地铁火灾
随着城市地表可用面积的日益减少, 城市私家车辆的增多, 城市道路交通的拥堵问题等, 城市地铁系统已经成为了城市文明进步的象征。因地铁的快速性、便捷性, 地铁已经成为了很多城市居民出行的首要选择。不过地铁火灾、爆炸等, 也影响了地铁交通系统的发展, 给人们的安全出行带来的一定的隐患。这主要是基于地铁系统的特殊性, 一旦发生火灾, 乘客很难疏散, 这就容易造成群死群伤的悲剧。所以从这方面上来讲, 地铁消防刻不容缓。
1 地铁火灾的特点
与公交、出租车等地上公共交通相比, 地铁系统是一个独立的封闭的系统, 结构复杂、环境密闭、设备集中、人员密度大, 一旦发生火灾, 扑救困难, 是城市消防的重点和难点。
1.1 一旦起火不易疏散乘客
地铁的客流量非常大, 以深圳地铁为例, 每天的平均客流量可以达到200万人次。一旦发生火灾, 这些乘客极不容易疏散。地铁系统处于地下, 通往地面需要经过一段路程, 如果地铁发生火灾后, 乘客在慌乱中还容易引发踩踏等恶性事件, 造成次生灾害。地铁在地下的平均深度为15米~30米, 除仅有的几个安全消防通道后, 在火灾发生后, 乘客可以暂时避难的安全场所几乎没有, 倘若地铁在隧道运行中起火, 那可供乘客逃生的也仅有行车方向首位车厢的一扇80cm宽的紧急疏散门, 那么多的乘客仅靠这窄窄的紧急疏散门疏散?这也决定了地铁火灾发生后, 疏散乘客的难度较大。
1.2 逃生距离长时间短
经常乘坐地铁的市民, 往往都有比较习惯的路线及出口, 这些路线或者出口距离地铁上下站台的间距较长, 部分地铁可能需要经过一段楼梯才能到达出口。一旦地铁起火, 乘客在逃生的过程中, 往往受限于出口距离长而增加被困的可能性。地铁一旦起火, 烟雾或许在短时间内就吞没整个车厢, 但实验证明, 乘客的逃生时长只有5分钟左右, 在缺乏应急避难场所的情况下, 乘客要想在这么短的时间内, 脱离火灾现场, 可能性小, 对于年老体弱的老人或者婴幼儿, 想要快速脱离火灾现场, 几乎是不可能的。
1.3 恐慌心理加剧逃生难度
我国地铁火灾事故发生的频次较低, 很多地铁乘客缺乏火灾应急演练, 一旦地铁起火, 乘客会产生一定的恐慌心理。在恐慌心理的作用下, 乘客逃生的难度增加。在这种危急情况下, 很多乘客会选择盲目地随大流, 跟着人群的方向跑, 在逃跑的时候, 很容易发生挤压、踩踏等次生事故。另外, 因为地铁系统是一个相对封闭的空间, 地铁起火后会产生大量的烟雾, 这些烟雾不易扩散, 乘客的视线受阻, 增加逃生的难度。如果地铁内装饰材料起火, 产生的烟雾中还会含有大量的有毒气体 (见表1) , 轻则致使乘客呼吸困难, 重则可能导致乘客晕厥, 甚至中毒身亡。
1.4 灭火救援难度很大
地铁起火后, 由于是封闭环境, 散热慢, 温度高, 极易造成人员伤亡 (人体对高温的忍耐极限一般在40℃~41℃, 健康人能在50℃的高温中呆上2个小时, 在70℃的高温中呆上15分钟, 在100℃的高温中呆上1分钟, 在150℃的高温中呆不足5秒) 。大量乘客在逃生的过程中, 造成消防通道、地铁出口拥堵, 外来的救援人员难以有效地进入现场进行抢险救援。即便消防官兵进入现场, 但由于大量烟雾的存在, 阻碍了视野, 造成可见度低下, 也增加了救援的难度。在巨大的火焰的炙烤下, 混凝土建筑结构很容易发生坍塌 (有实验表明, 混凝土表面温度达到摄氏200℃时, 10~15 m in内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落) , 给救援工作带来影响, 给救援人员的自身安全带来威胁。
2 城市地铁火灾的预防措施
2.1 地铁材料的选择要用非燃化材料
地铁的车体为不锈钢或者铝合金等金属材料, 这些材料的可燃性低, 基本为非燃材料。不过除车体外, 车内的装饰, 如座椅、墙板、装饰品、电路系统等均为可燃材料。一旦地铁起火, 火势会迅速蔓延。因此在预防地铁火灾时, 首先应该将这些可燃材料剔除, 尽可能地选用非燃性材料, 这样可以减少可燃物的存在, 有效规避火灾的发生。另外, 在地铁站台附近及通道内, 也应该减少可燃材料的使用, 对于广告牌的设立, 要尽可能地远离地铁站台。对于地铁站厅内的吊灯、装潢材料等都应该采用非燃化材料。这样一旦有地铁起火的情况发生, 非燃化材料可以起到一定的抗火性, 避免火势蔓延。
2.2 科学合理地设置消防安全设施
在地铁的车厢内、车站内、安全通道内等都应该设置火灾监控录像和自动报警装置, 一旦发生起火, 自动报警装置可以及时将险情汇报到控制室, 便于工作人员第一时间进行灭火抢救。同时加强对地铁运行的安全监控, 实行全方位的动态监控。在地铁站厅内、通道内, 重要设备用房设置自动灭火系统。一旦发生火情, 自动灭火装置可以及时地进行灭火处理。在自动灭火装置设置过程中, 要根据场地及实际情况, 选择不同级别的自动灭火系统, 提升自动灭火装置的时效性和实效性。另外, 还需要根据地铁实际的承载量及最高的运输量, 来综合确定适当的消防应急通道及安全避难场所, 消防指示灯的设置要明确醒目, 提高乘客在发生火灾时的逃生安全系数。设置消防通信系统, 通过无线与有线的相互结合, 实现地上与地下、车站与隧道之间的消防通信联络畅通。
2.3 完善地铁通风排烟
地铁是一个相对封闭的系统, 这种特殊性决定了一旦地铁发生起火, 伴随的大量烟雾很难在短时间内扩散, 从而降低了乘客和救援人员的可见度, 增加了地铁火灾的严重性。所以科学合理完备的地铁通风排烟系统是非常重要的。在设置及规划地铁排烟设施时, 要根据地铁通风的风向来合理选定, 一般排烟区应该选在下风向。同时设置好防烟分区、隧道紧急自然排烟口, 每一防烟分区面积以1000m2为宜, 排烟口之间距离以300~400m为宜。排烟设备要具有较好的耐高温能力, 确保高温状态下能持续运行。
2.4 确保行之有效的安全疏散
如果地铁起火的位置发生在车站内, 那么在安全疏散的过程中, 地铁工作人员要合理调度各种排烟及防烟措施, 引导乘客有序地进入安全通道及避难场所。如果地铁起火位置发生在列车上, 列车员要及时与指挥中心联络, 暂停附近线路地铁经过, 制定紧急的疏散计划。如果地铁起火发生在隧道内, 应该将地铁驶向就近车站, 运用车站的消防措施及安全消防通道来疏散乘客, 抢险救援。
2.5 制定科学合理的消防安全管理制度
地铁的管理部门要制定科学合理的消防安全管理制度, 将消防安全职责落实到每个岗位上, 加强员工的安全消防知识培训, 提升工作人员的安全消防意识。加强地铁车厢、车站、站台等日常巡视及安全消防检查。同时加强地铁火灾的应急演练, 确保每个地铁工作人员都能够恪职尽责, 面对火灾险情, 提升自救及组织救援的能力。
3 总结
地铁系统的特殊性, 决定了地铁火灾的特殊性, 一旦地铁发生火灾, 因其特殊性决定了乘客疏散难度大、逃生困难、救援难度大等。因此在地铁的日常管理与维护中, 应该加强安全消防检查, 配置科学的消防措施, 提升地铁工作人员的业务素质及安全消防意识。
参考文献
[1]周丹, 地铁车厢火灾探测器选择研究[J].建筑电气, 2014.
3.莫斯科地铁事故大回放 篇三
1977年炸弹恐怖袭击
1977年1月8日，一颗炸弹夺去了7名无辜乘客的生命，33人受伤。炸弹是在扎莫斯克沃列茨卡娅线(lzmailovskaya)和阿尔巴特斯克一波克罗夫斯卡娅线(Pervomaiskaya)间一列拥挤的列车中被引爆的。在之后的调查中，3名美国人被指控参与并实施了这次爆炸袭击。
1981年站台火灾
1981年6月，从OktyabrSkaya站台火场中抬出了7具尸体，同时Prospekt Mira站台起火。
1982年扶手电梯事故
又一次致命的事故发生在1982年2月17日，卡浩夫斯卡娅线(Kalininskaya)的Aviamotomaya站台使用的扶手电梯倒塌。在这次事故中8人丧命，30人重伤，事故发生的原因是电梯紧急刹车老化。
1983年列车相撞
1983年3月30日，环状线(Koltsevaya)的Belorusskaya站两列列车迎头相撞，造成人员伤亡。当时莫斯科地铁站的一位负责人告诉外国记者并没有事故发生，车站关闭是因为靠近车站的山体有滚石跌落。
2004年炸弹恐怖袭击
2004年2月6日，扎莫斯克沃列茨卡娅线(zamoskvoretskaya)的Avtozavodskaya和Pavelelskaya站发生爆炸袭击，40人丧生超过100人受伤。
2005年莫斯科大停电
2005年5月25日，莫斯科南部、西南和东南市区发生大面积停电事故。1天之后才完全恢复正常供电。莫斯科大停电造成损失至少10亿美元。停电引发的交通瘫痪是俄罗斯近年来最严重的一次。停电造成43条地铁线路中断运行，莫斯科街上236个交通信号灯熄灭，引发一系列交通事故，交通拥堵严重，数以千计的人涌入严重超载的巴士。停电使1500人困在电梯内。至少20家医院因停电被迫启动备用电源。莫斯科证券交易所的交易被迫中断。图拉地区一家化工厂因停电发生爆炸。停电地区空调停运，居民抢购饮用水，出租车提价，社会秩序一片混乱。
2006年广告牌事故
2006年3月19日，扎莫斯克沃列茨卡娅线(Zamoskvoretskaya)的Sokol和Voikovskaya站之间一个正在往屋顶安装的广告牌突然跌落，砸中行驶列车，索性并未造成伤亡。
2010年自杀式炸弹恐怖袭击
4.地铁施工安全事故案例 篇四
案例二：4月1日，深圳龙岗区的地铁3号线工地进行桥墩浇铸混凝土施工时发生事故，造成3死2伤。
案例三：月15日，杭州萧山区风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，导致17死24伤。
案例四：1月8日，上海工地在建地铁11号线地下施工工地突发火灾，导致1死6伤。
案例五：208月2日，西安地铁1号线施工现场因沟槽开挖支护不及时导致塌方，造成2人死亡。
案例六：7月14日，北京地铁M15号线车站施工过程中，支撑钢架脱落，导致2死8伤。
案例七：6月1日，北京地铁6号线内发生塌方事故，1人死亡。
案例八：12月31日，上海地铁12号线某停车场在施工中发生坍塌，造成5死18伤。
5.地铁事故案列及分析总结 篇五
南京规划建地铁将穿小区两幢楼业主状告规划局
昨日上午，某小区业主状告南京市规划局一案，在鼓楼区人民法院开庭审理。该小区小区业主漆燕翎说，她在该小区的这套房子价值近百万元，但是，地铁二号线即将从自家的楼下穿过，却一直没有权威部门来告知他们是否安全，他们已经不敢在这个小区内住下去了。
【现状调查】二号线从小区下穿过
去年10月底的时候，负责南京地铁二号线TA07标段建设的中铁一局，忽然开进了位于水西门大街的该小区。原来，小区地块的前身是一家工厂，拆迁后留下了几十根建筑物管桩没有拔除。中铁一局进入小区施工就是为了将这些管桩拔除。这个时候，该小区小区的业主才知道，原来自家的楼下有两条地铁隧道穿过。
“没有人告诉我们，地铁从楼下穿过去是不是安全。”该小区的业主代表在法庭上表示，地铁隧道与小区内的03栋和07栋小高层距离最近，在地铁部门提供的平面图上可以看到，隧道在水平面上距离这两栋建筑的最近距离只有3.1米。
该小区的业主表示，最近一段时间以来，地铁建设接二连三发生事故，这更是让他们感到紧张。同时，业主们自己组织起来，开始沿地铁一号线做调查。在调查后他们发现，在中华门站和南京站附近的居民都反映，在地铁通过的时候能感觉到震感。随后他们在查阅相关学术论文时，也发现地铁通过引起的震动，确实会对沿线建筑物产生影响。因此，他们决定要讨个说法。
“等到出问题就晚啦。”在昨日的法庭上，一些旁听的业主表示，他们就是希望通过这次起诉，寻求一个安全的保障，希望有职能部门承诺这样的规划、这样的地铁建设不会给他们的居住生活带来影响。
【业主状告】“小区规划不合法”
该小区的代理律师吴晓喜表示，地铁二号线的规划，是早在2002年之前就已经基本确定了，而该小区小区是到2004年4月14日才取得建设用地规划许可证，南京市规划局就应该在住宅规划的审批中，充分考虑到地铁存在的因素。从目前的情况看，规划局对该小区的审定规划和原先该地块的设计要点不符合。这样的规划事实，给该小区的业主带来了损害。
吴晓喜表示，《南京市轨道交通管理办法》第十九条规定，地下车站和隧道结构边线两侧各50米内，为“轨道交通安全保护区”；地下工程(车站、隧道等)结构边线外侧5米内，为“轨道交通特别保护区”。在“轨道交通特别保护区”内，“不得新建、扩建地面、地下工程项目及进行钻探作业，不得在地面线路和高架线路进行空中施工作业”。南京市规划局规划的该小区，其中的建筑物距离隧道结构边线最近距离只有3.1米，因此从这个方面来讲，这样的规划也是不符合规定的。
开发商成了第二被告
在这次行政诉讼中，该小区的开发商作为第二被告，也被该小区的业主推上了被告席。业主们表示，开发商在明知道小区地下有地铁通过，却没有在购房合同中明确告知业主，因此开发商存在欺诈业主的行为。
“我是2006年下半年买的房子。”该小区03栋的一位业主告诉记者，在购买房子的时候，售楼小姐告诉他们地铁二号线就在小区门口通过，小区附近就是地铁二号线的茶亭站，交通出行非常方便。该业主表示，他们早在此前也听说了这一消息，知道地铁二号线要从小区附近走，但是直到现在才知道，地铁不仅仅是从小区门口通过这么简单，而是几乎从自家的楼下通过。开发商在卖房的时候，故意模糊了地铁通过的精确走法，实际上是欺骗了他们，“他们从来就没有说过地铁要从楼下过。”
【规划局】我们的规划是合理的
“我们的规划是合理合法的。”南京市规划局法规处的工作人员昨日在法庭上当庭出示了大量文件证明。对于该小区业主的质问，一一作了答复。
业主对南京锅炉厂地块三期建筑的容积率产生质疑，认为当初的地块容积率是1.8，而三期建筑的容积率为2.08，这是规划局规划不合法的体现。对此，南京市规划局表示，1.8是南京锅炉厂地块的总容积率，该地块包括了四期建筑，因此在整个地块保持1.8容积率的前提下，三期建筑的容积率超过1.8是合法的。
业主提出南京市规划局的规划，不符合《南京市轨道交通管理办法》中的规定。对次，南京市规划局表示，《南京市轨道交通管理办法》是2005年3月1日起才生效实施的，而该小区的规划是在2004年4月，《南京市轨道交通管理办法》对该小区的规划没有行政溯及力。规划局强调，在2004年作出该小区的规划许可之前，他们按照规定向地铁建设指挥部作了问询，地铁给他们的答复是“原则同意该规划”。
【开发商】我们已提前告知业主
6.地铁事故案例分析 篇六
目 录
第一章 总则
第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查
第五章 事故责任判定与处理
第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则
附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释
附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。
第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故
1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。
第14第 重人事故
1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。
第15条 大事故
1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。
第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；
2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1．列车救援；
2.在站应停列午部分冒进进行信号机；
3．通过列车在站停车进行乘降作业；
4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；
37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。
第21条 运营事故的报告内容：
1．报告人姓名、单位。
2．发生时间(时、分)。
3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。
4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。
5．请求救援的内容。
6，其它需要说明的事项。
第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。
6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。
8，必要时召开现场分析会。
9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；
2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；
4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。
6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：
1．一起责任一般事故系数为1件；
2．一起重大事故折算22件一般事故；
3．一起大事故折算11件一般事故；
4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：
2．故意破坏事故现场；
3．阻碍、干涉事故调查工作；
4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。
构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
7.地铁事故案例分析 篇七
2011年9月27日14时37分, 上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故, 造成295人到医院就诊检查, 无人员死亡。
总体上看, 事故后舆论热点迅速凝聚, 关注度有赶超“7·23”动车事故之势, 但由于相关机构应对得当, 几乎在一夜之间, 热度迅速降温, 影响迅速缩小, 是新闻应对的典型案例。
人民网舆情频道对此评价:“在此次危机应对中, 上海市政府、地铁运营方在应对态度、信息公开、新媒体利用等方面均有较好表现。虽然事故造成的影响大, 但是在舆情应对方面是得力、妥帖的, 不啻为一次事故危机应对的范本。”[1]
笔者拟对此次事故中的传播特点进行分析, 并对未来危机事件中的政府应对提出对策建议。
传播特点
(一) “公民记者”推动。2009年以来, 微博对新闻事件的发动或推动态势日益明显。一些突发事件开始展现清晰的传播脉络:个人微博发布———名人微博转发———新闻类微博汇总———官方机构、官方微博核实———官方开发布会/传统媒体大规模跟进。
笔者比较“7·23”动车事故和“9·27”地铁事故两次事故发现, 这两次追尾事故都符合这一传播路径。
具体来看, “9·27”地铁事故发生当天14:45, 乘客“安默然lucky”发出第一条关于事故的微博信息, 4分钟后乘客“季法师”发出了一张现场图片, 画面上一名受伤女子浑身是血地躺在地铁车门边, 该图片在10小时内转发量达6万次。随后, 草根微博被新浪的官方微博@头条新闻引用, 网络上的相关信息呈现爆炸式增长。
“7·23”动车追尾事故发生4分钟后, 20:38乘客@袁小芜率先发布微博, 随着她的微博被粉丝数过万的名人微博@孙海峰、@罗军转发, 影响力扩大。其后再被新浪的官方微博@头条新闻应用, 舆论呈爆炸式增长。
(二) 热点迅速聚集。上海地铁追尾事故发生5小时后, 新浪微博200多万网民参与讨论。初步统计, 事故发生后3小时之内, 在新浪、腾讯等微博中异常活跃的事故现场乘客至少有10名, 人均发布微博10条到20条, 一些ID粉丝从不足百人上升到上千人。当天微博热点前五名均与地铁追尾事故有关, 其主要原因有三:
1.受众对两个多月前的“7·23”动车事故、1个月前的“10号线开错方向事故”记忆犹新, “9·27”地铁事故又出现在与生活更密切相关的地铁上, 关注度呈指数级递增。2.受众对当时“信号故障、调度失误”的事故原因也有印象, 部分受众甚至记得通号集团、卡斯柯等涉事公司的名称, 当“信号提供商与‘7·23’动车追尾事故是同一家的消息在微博上传开后, 立即引发网友的热议。3.微博、手机终端等新传播手段普及后, 地方性、局部的事故往往在短时间内被迅速扩大为公众事件。
(三) 应对及时, 发酵时间迅速缩小。在“7·23”动车追尾事故发生后77分钟, 新华网发布快讯:两节车厢“脱落坠落桥下”, 成为事故发生后首个官方证实信息, 但这距离第一条草根微博已有1个多小时, 其间网友的质疑已经不断发酵, 产生聚合效应。
如果应对不力, 上海地铁追尾事故很有可能像动车追尾事故一样, 成为媒体和网络持续炒作的热点。事故发生32分钟后新浪官方的@头条新闻引述网友信息称两车相撞。此后仅过了8分钟上海地铁官方微博证实“碰擦”, 其后3分钟上海新民网发布“两车追尾”的消息。
新闻发布会的及时性也为上海地铁事故后疏导舆情起了重要作用。当晚8:30, 事故发生6小时后, 上海市政府新闻办就组织相关地铁和医疗卫生部门对事故初步调查情况以及受伤乘客收治信息进行披露。而动车事故的发布会在传统媒体大规模跟进后的事故发生后的第二天晚上召开。
虽然热点在事故当天扩散、发酵后, 当晚到达顶峰, 但由于各方面应对及时, 在事故发生后的“黄金窗口期”迅速扩大正面信息的传播范围, 切断大多数谣言的传播链条。特别是当晚新闻发布会的召开, 响应速度比“7·23”动车追尾事故足足快了20小时, 参与发布者除了新闻发言人外, 还包括3个涉事部门的一把手。
(四) 最终舆情状况差异较大。笔者以慧科讯业新闻搜索平台为基础, 分别以“动车追尾”和“上海地铁追尾”为关键词, 以大陆及港澳台媒体为范围检索, 对国内媒体报道进行检索;以FACTIVA新闻搜索平台为基础, 分别以“train crash”和“shanghai crash”为关键词, 以西方主流媒体为范围检索, 对国外媒体报道情况进行统计。结果显示, “9·27”事故爆发的最初两天, 国内媒体的报道数量明显高于“7·23”事故, 事故发生第二天“9·27”事故的报道量甚至比“7·23”多一倍。如果考虑到两事故发生时段的不同 (一为下午、一为晚上) , 那么我们以事故发生后的24小时为参照时间段, “9·27”事故的报道量仍然高于“7·23”事故。
但7月24日铁道部发布会后, 媒体的报道量连续两天不减反增, 随后持续高位震荡, 每天都超过1000篇, 事发5天后才明显下降。9月27日上海地铁事故发布会后, 无论在传统媒体还是网络媒体, 该事故的热度迅速下降。加之国庆长假的淡化效应, 呈现平滑下降的趋势, 事故发生后第4天的媒体报道量已经降至200篇以下。10月7日, “12名责任人处理结果”见报时略起波澜, 但也迅速消弭。
国外媒体的报道趋势更加明显。在“9·27”事故中, 呈现兴趣迅速增长、迅速消退的态势, 第5天后几乎见不到相关报道。而“7·23”事故后的外媒报道量持续在高位, 第6天仍然有27篇之多。
上海地铁微博发布分析
此次上海地铁追尾事故中, 上海地铁官方微博的表现引人注目, 因此单独作为案例进行分析, 其主要特点如下:
(一) 及时准确。此次事故发生后仅仅40分钟, 上海地铁官方微博就发布消息。当“官方权威信息”和“未经核实的传言”同时出现在微博的主页上时, 许多有可能去转发谣言的网友改为转发上海地铁的官方消息。27日下午发生的事故, 上海地铁官方微博半天的发帖量就达到26条, 第二天又达到42条, 从信息量方面也满足了绝大多数网友的要求。
(二) 分层发布。微博时代, 受众对发布内容的时效性要求提高, 晚几小时已然谣言满天飞。作为官方信息的传播者, 最明智的方式就是适应这种变化, 将信息拆解, 采取“剥洋葱”式的方式, 满足受众抽丝剥茧的信息需求。
上海地铁官方微博在此次事故中显然较好地适应了这种变化。14时14分, 事故还没发生时, 他们就连续发布7条“设备故障”的信息。虽然在当时未引起广泛关注 (平均转发仅为240条) , 但事故发生后网友和媒体再去追溯时, 自然会对上海地铁这种提前预警的做法产生好感。15时17分, 上海地铁官方微博首次发布“两列列车碰擦”的信息, 在派人下隧道查看后, 于16分钟之后更新为“两列列车不慎发生追尾”, 后一条微博被转发超过1.5万次。16时03分, 上海地铁官方微博开始发布“伤员救治”等善后信息。当晚舆论稍微缓和之际发布“道歉”微博, 随后发布一系列有关停运和公交接驳的服务信息, 第二天还派人到公交接驳的现场发布动态信息。这些微博的发布时机, 与网络舆论场的主题变化基本没有时滞, 因此获得了正面的评价。
(三) 诚恳道歉。上海地铁官方微博27日17时左右发布:“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天。无论最终原因和责任怎样, 给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚。全力抢救伤员;尽快恢复运营;接受和配合有关部门对事故的调查和追责;坚决整改举一反三;再多致歉比起实际损害也显苍白, 但还是要深深道歉。”
这条微博不久后就消失, 后以“再次道歉”的方式重新出现。虽然过程一波三折, 但地铁方面的诚恳并带有一定感性色彩的道歉内容, 仍然赢得了不少网友的支持。一旦在感情上被拉近距离, 受众就不会出现逆反心理。
随后, 上海地铁方面分别在9月28日 (第二天) 、10月6日 (调查结果公布后) , 两次发布感情色彩强烈的道歉帖。绝大多数网友对此给予正面评价。
对策建议
“9·27”事故职能部门的应对总体上较为得力, 但仍有不少细节和做法需要改进和提高。
(一) 调查报告发布可更通俗。公布的调查结果通报里, 包含有“无速度码”、“电话闭塞系统”等专业术语。对于普通公众来说, 理解其中含义基本靠猜, 在网络传播时也可能被误读。有媒体称, “充斥着专业术语的事故通报, 仍然令公众一头雾水”。突发事件的原因通常都比较复杂, 完全通俗化的表达也不现实。但如果在事故报告后添加通俗的注解, 并主动邀请权威专家进行解读, 应该会有更好的传播效果。
(二) 少说满话、降低公众期待。每次事故之后, 媒体和网友都会习惯性地从过往的报道中, 找出自相矛盾的说法。
“7·23”事故后, 媒体和网友找出央视《焦点访谈》3年前的报道《铁道部总工程师:前车停下, 后车不会追尾》, 央视新闻联播3年前的报道《我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾》。“9·27”事故后, 媒体和网友又找出6年前新华社的报道《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》, 东方网2011年报道的《上海地铁运管中心称, 不会追尾》。在突发事件应对中, 如涉及未来情况预估, 最好避免百分之百肯定或否定的断语。
(三) 应避免“轻度追尾”式的表达。9月27日当天15:58, 新华社快讯中采用“轻度追尾”的提法, 这一说法50分钟后被央视《新闻直播间》转载, 截屏图片传到网上后, 引起许多网友的不满。许多名人纷纷加入讽刺讨伐的队伍, 有网友戏称新名词诞生:“轻度”。截至28日下午6时, “轻度”体讨论超过47万条。不管信源如何, 这一说法确实引发了大量的负面评论。在以后的突发事件新闻应对中, 事故的定性应务求准确。
(四) 新媒体发布应增强协同效应。上海地铁官方微博在此次事故中的表现获得普遍好评, 但基本只有这一家涉事单位通过新媒体滚动发布。
如果政务微博已经集结成群、彼此联动, 那么新媒体发布的效果应会更好———市政府新闻办官方微博及时全面地发布重大处置进展、责任认定等信息;上海地铁官方微博侧重发布运营和处置情况;市卫生局官方微博侧重发布伤员救治等情况;市交港局官方微博侧重发布公交配套等服务保障信息。几个官方微博还可以相互转发, 形成密集的网状传播路径, 从而增加正面信息的到达率与覆盖度。
参考文献
8.地铁轨道地基的施工分析 篇八
一、地铁轨道地基舡重要性
由于地铁工程处在城市地下，地质情况较公路、铁路等工程地基情况复杂，其施工过程困难较多，质量控制比较困难。作为地铁行车安全的基础，轨道地基施工质量对于行车有着重要影响。地铁轨道基础出现沉降、滑动等情况时将会导致轨道出现偏差，严重危害到地铁车辆行驶的安全。针对这样的影响，加强地铁轨道地基施工质量管理、加快地铁轨道地基施工过程管理以及积极运用科学的施工方式。是保障地铁轨道地基质量的关键。
二、地铁轨道地基施工分析
1、地铁轨道地基施工基础——材料控制
地铁轨道地基施工用材料是保障地基施工质量的基础。按照对地铁轨道地基类型，选择适宜的充填材料。通过施工材料供应厂家资质审查、进场物料管理、使用前复核等多种管理方式保障地基充填用材料复核设计标准，为地铁轨道地基施工质量打下基础。
2、地铁轨道地基施工关键——地基充填材料压实度
地铁轨道地基充填材料压实度是地铁轨道地基施工的关键。保障地基压实机具对地基充填材料进行充分的压实，使地基充填材料的密实度提高到规定的要求，以减少基体透水性，避免由于压实度不够造成水分集聚和侵蚀地基，使地基土软化而产生不均匀沉降。因为地铁隧道处于城市地下，由于种种原因，隧道内常会出现地下水渗入或地表水倒涌现象，如果隧道防排水系统不能够满足要求，就会浸泡轨道地基。因此，充足的地基压实度是保障地基坚实度的基础。
3、地铁轨道地基施工重点——地基处理
由于城市地质情况复杂，地铁轨道在设计线路要满足城市轨道交通需求，不能随意改变轨道方向，在地铁轨道地基路线所在地质情况不符合地基要求时，必须对地基进行深挖回填压实等工序，以保障地基的施工质量。对于处在地下水流丰富的路基建设，常常采用袋装砂井加固式地基施工方法。采用挖除换填，设置垫层，土工格珊，袋装砂井，超载预压等分项进行的。袋装砂井平面布置按正三角形布置，根据轨道并行数量确定直径、根数、砂垫层及双向拉伸土工格珊数量。砂料一般采用分选性好，渗水率较高的中粗砂，大于0.5cm的砂含量占总重量的50％以上，含泥量小于3％，最大粒径不大于20mm，不合有有机质、粘土团块和其它杂质的沙料进行充填。通过深挖回填的方式使地铁轨道地基坚实度符合设计要求，而且袋装砂井的回填方式对于地基的排水有非常的好的效果。非常适用于地下水流密集区域的施工。
三、加强地铁轨道地基排水工程建设，促进地基质量的稳定
地铁轨道地基排水系统对与地基的质量有着重要影响。长期处在超设计标准水浸情况的轨道地基，即使施工质量再好也不能长时间保障地基不沉降、不滑动。只有通过良好的地基排水系统以及隧道防排水系统才能保障地基处在良好的环境下，保障地基质量。因此，在地铁轨道地基建设过程中，要根据地基所处环境进行科学的排水设计。严格按照设计要求进行地基排水系统的建设，对于地下水丰富区域还要加大隧道防水系统的建设力度。通过多方面防水系统的建设，保障地铁轨道地基处于设计湿度，保障地基质量及稳定性。
结论：
地铁轨道地基是地铁运行安全的基础，是发展地铁工程的关键。建设施工企业必须加强对地基施工的管理，通过对工程地质勘探报告的详细分析，科学设计地基施工方法、地基排水系统。根据轨道地基地质情况采用适宜的施工方式，确保地基施工质量符合设计要求。并根据地质情况的不同，设计不同的地基防排水系统。促进轨道地基养护，保障地基使用寿命。从施工设计开始抓好轨道地基施工质量，为我国地铁工程发展打下坚实的基础。
参考文献：
[1]梁宏斌，轨道地基施工质量控制，交通科技,2007,3
[2]张海风，地铁工程施工材料控制的重要性，西安建筑科技，2008,1
[3]孙云，地铁轨道地基防排水系统的施工管理，轨道交通资讯，2008，3
[4]钱金龙，现代轨道地基施工技术与管理，机械工业,2008，9