突发风险考验期市管理体系

突发风险考验期市管理体系（精选2篇）

1.突发风险考验期市管理体系 篇一

1 我国学校突发传染病研究现状

学生是一个正处于接受教育和生长发育过程中、共同生活在学校环境的特殊群体,由于身心发育尚未完全成熟,易受外界环境的影响,且人群相对高度聚集,因而学校极易发生传染病、突发性公共卫生事件和学生健康危险行为[3]。近年来的学校突发传染病研究多偏向于医疗方面的应对与防护措施[4],而没有从风险管理的角度进行研究,如:(1)雾霾、暖气空调教室、食堂、宿舍、游泳池等潜在传染源的研究。(2)很多研究注重学校校园传染病的前期预防,而淡化了对传染病发生前风险评估与规避措施的研究。(3)目前对学校校园突发传染病的风险量化研究涉及较少。

2 学校突发传染病风险管理的基本原理

对学校突发传染病从风险管理的角度进行研究一般包括以下步骤:学校传染病的风险识别、风险分析、风险评估及采取的风险措施。具体流程见图1。

2.1风险识别

风险管理的第一步是风险识别。风险识别是进行风险管理工作的基础和前提条件,主要目的是识别所有主要和次要的风险。参考从2000年以后对传染病研究的参考文献,结合学校自身的实际情况,通过查找历年的统计年鉴获得指标数据。见表1。

2.2 风险评估

风险评估是指在风险识别的基础上,估算损失发生的概率和损失程度,并根据风险单位的风险态度和风险承受能力对风险的相对重要性进行分析[5]。学校突发传染病的研究涉及很多指标,对这些指标进行量化处理,旨在得出学校对突发传染病的脆弱性排序[6]。在得出脆弱性排序后就可以对相应的脆弱点进行分析并提出应对措施。

2.3 学校突发传染病脆弱性分析

本次样本的选取采取虚拟的5个样本,并假设样本D为满足国家对学校应对校园传染病标准的样本点,对部分指标数据缺失的问题,结合实际情况采用函数模拟的方法获得。脆弱性分析方法采取主成分分析法[7]。选取样本点的指标数据见表2。

每个指标的数值在同一维度的差别相对不大,但是在不同的维度相差较大。在主成分分析中为了避免这种差距较大的问题[8],可以采用归一化处理,具体的处理方法为:

式中,Kj是第j个指标的归一化值;min Xj,max Xj分别表示第j个指标原始数据中的最小值和最大值。对上述数据进行归一化处理的同时,为了让所有指标与相应的脆弱性呈正相关,可以采用负指标正相关化的方法,具体为:

式中,Kj是第j个负指标的正相关化值;min Xj,max Xj分别表示第j个指标原始数据中的最小值和最大值。

负指标正相关化后的结果为SPSS软件处理的标准指标,对SPSS软件进行设置,使得满足主成分和包含了所有指标总和的85%以上即可。鉴于本次选择14个二级指标,所以把值设置在85%较为合适。最后可以用2个指标来表示14个二级指标,分别占指标总和的81.38%和8.49%,用这2个主成分代替上面14个二级指标,以达到降维的效果。

利用SPSS中对主成分打分的功能,对所得的主成分进行打分,结果依次为D(1.146),C(0.296),E(-0.035),B(-0.326),A(-1.081)。最后对5个样本进行脆弱性排名,计算方法是用每个主成分的打分与其所占比重的乘积和作为排序的依据,结果依次为D(1.146),C(0.296),E(-0.035),B(-0.326),A(-1.081)。

对每个样本点进行比较分析,样本D和C对比,导致这2个样本点在脆弱性排名上差别明显的因素是:学校周边每千人拥有的病床个数和学校每百人拥有的校医个数,所以要想提高C样本点对传染病预防与应对能力,可以通过增加学校周边医院医生的个数和校医的人数。样本E和样本D比较分析,导致排名差别的主要因素为:学校周边每千人拥有的医生人数、学校每周开的健康教育课程次数和学校每年给学生接种疫苗的次数[9],所以可以通过增加E样本点样本学校周边医院医生的人数、学校每周开的健康教育课程次数和学校每年给学生接种疫苗的次数,以提高对传染病预防与应对能力。样本B和样本D比较,在排名上差别明显的主要因素为:学校周边每千人拥有的医生人数、学校周边每千人拥有的救护车辆数、地区的空气污染指数、学校每百人拥有的校医人数、学校每周开的健康教育课程课次,所以要想提高B样本点对传染病预防与应对能力,可以通过增加学校周边每千人拥有的医生人数、学校周边每千人拥有的救护车辆数、学校每百人拥有的校医人数、学校每周开的健康教育课程课次和加强当地空气质量的治理力度[10]。样本点A和样本点D的比较分析,样本点A所有的正向指标都比样本点D低,所有的负向指标都比样本点D高,所以要想提高A样本点对传染病预防与应对能力,样本点A的所有正向指标都要提高,所有负向指标都要降低。

3 风险管理的规避、分散与自留

在制定风险管理措施时,根据传染病风险的类型不同,采用的风险管理技术也应该有所变化:(1)如果传染病引发的灾害损失的频度较低,损失程度小,可以采用风险自留的方式由风险单位自己承担风险事故的损失;(2)损失频度较高而损失程度较小,可采用损失预防和自留的方式。(3)损失频率较低而损失程度较大,则可以把风险通过风险转移的方式进行分担,如保险、再保险等;(4)若损失频率较高,损失程度也较严重,宜采用风险规避的方式[11]。学校校园传染病损失控制[12]具体措施见表3。

4 提高学校突发传染病风险管理水平的建议

4.1 有针对性的采取措施

在学校精力与财力不足的情况下,可以根据脆弱性排序表,并综合考虑风险大小的不同等因素,有针对性地对最弱的环节进行加强,将风险较小的因素后置处理。

4.2 做好各项日常管理

在主要脆弱点区别对待的基础上,做好各项日常管理,如定期做传染病的宣传工作;定期对学生聚集地进行卫生消毒工作;建立应对突发传染病的应急预案;确保学校服务人员的健康状况;根据国家的相关规定对学生进行体检和注射疫苗;学校应组织学生参加相关的医疗保险。

学校存在发生突发传染病的风险,然而不同学校实际情况不同,应根据不同学校自身脆弱性排序的结果,使其中有可能导致最大损失的因素事件优先分析处理,而相对风险较低的事件则后置处理。

参考文献

[1]殷杰,尹占娥,许式远,等.灾害风险理论与风险管理方法研究[J].灾害学,2009,24(2):7-11.

[2]陈荣,崔鹏.舍去灾害风险管理现状与展望[J].灾害学,2013,28(1):133-138.

[3]马军.中国学校卫生/儿少卫生发展[J].中国学校卫生,2015,36(1):6-9.

[4]马军.中国学校卫生政策体系建设[J].中国学校卫生,2015,36(2):161-164.

[5]陈兵,吴泰顺,周小涛,等.深圳市宝安区传染病疫情风险评估[J].医学信息,2014,27(5):1486-149.

[6]汪志强.二级综合性医院急性呼吸道、肠道传染病防控的风险研究[D].杭州:浙江大学,2011.

[7]高卫东.基于主成分分析的矿区地下水水质评价[J].安全与环境工程,2009,16(1):28-34.

[8]赵娟.高校学生突发事件的预防和应对机制探析[J].中国市场,2009(22):120-123.

[9]尹志英,方春福.传染病预警预测方法探讨[J].中国卫生统计,2010,27(2):218-220.

[10]王兆辉.包膜RNA技术及其在输血传染病预防和控制中的应用[D].上海:华东师范大学,2011.

[11]唐彦东.灾害经济学[M].北京:清华大学出版社,2015:218-279.

2.突发风险考验期市管理体系 篇二

1 我国高速铁路运输安全问题

我国高速铁路的发展仍处在初期, 高速铁路安全运营技术体系仍存在一定的缺陷。“7.23”动车事故发生后, 相关部门组织了一次全国高铁大检查。调查表明国内高速铁路安全运营体系存在不少问题。

1.1 整体性和系统性问题考虑不全面。

与既有线不同, 高铁线路大多选择高架铺设模式, 建设时对高空防雷工作不周到;同时救援环境相对封闭, 非专业救援人员 (消防队员和医疗人员) 现场救援困难, 他们只有在专业人员的引导下开展工作。

1.2 部分安全配套措施投入不够。

高铁动车车体集合了多种高科技材料, 传统的专业救援设备相对落后, 救援效果不是很理想。比如现有的专业设备无法切割车体, 而传统的生命探测仪只能在特殊的环境下发挥作用。

1.3 现有高铁应急预案不完善。

7.23动车事故发生后到第一批救援人员到达现场的时间为30分钟, 而德国ICE1事故赶赴现场的第一时间是6分钟, 日本尼崎市高铁脱轨事故赶赴现场的第一时间为20分钟。这说明国内事故救援应急预案在某些方面仍不完善。

1.4 人才培训数量和质量上不满足需求。

高速铁路是高新技术的结晶, 与既有线相比, 无论是基础设备还是运营管理技术都存在很大差异, 高铁技术人员相对匮乏。

2 高铁突发事件诱因分析

高速铁路生产过程涉及机、车、工、电、辆等多个部门, 引起突发事件的因素比较多, 且错综复杂, 有系统内部的和外部的因素, 也有自然的和人为的因素。

2.1 人为因素。

人为因素往往是引发高铁突发事件的直接原因, 可分为系统人员因素和路外群众因素。系统人员对安全的影响主要表现在安全管理和教育水平、工作人员的业务技术水平、职工违章违纪现象、职工奖惩方面。路外群众对安全的影响主要表现为旅客携带“三品”上车高铁沿线群众损坏或偷盗高铁线路设备。

2.2 设备因素。

设备因素指潜伏在设备本身的不安全因素, 可分为移动设备因素和固定设备因素。移动设备因素是指机车机械在制造或维护时潜伏的不安全因素和机车车辆运行超载或超速产生的不安全因素。固定设备因素指线路、场站、轨道电路等设备产生的不安全因素。

2.3 环境因素。

环境因素可分为自然环境因素和社会环境因素。自然环境因素包括气候因素 (如洪水、暴风雨雪雾) 、季节因素以及高铁沿线的地形地貌地质 (地震、泥石流、滑坡) 等自然环境因素。社会环境因素包括社会的政治环境、经济环境、管理环境和社会风气等。

2.4 管理因素。

影响铁路运输安全的管理因素较多, 主要体现在规章制度管理、施工单位安全管理和铁路运营管理三方面。

3 高铁风险管理的必要性

3.1 高铁风险管理

高铁风险管理就是指为了降低风险可能导致的高铁突发事件, 减少突发事件造成的损失所进行的风险因子识别、危险源分析、隐患判别、风险评价、制定并实施响应风险对策与措施的过程。风险管理的对象是风险因子、危险源、隐患和事故。风险因子是指是指可能产生时间、空间或作业环节;险源是指作业行为、设备质量、安全环境、安全管理中的关键项目;隐患是指超出了人们设定的安全界限的状态和行为;事故则是因隐患控制不当或未及时进行阻断, 造成不期望的后果。

3.2 风险与突发事件的关系

从风险管理角度来看, 风险因素、危险源、隐患和事故的关系如下:

A风险因子+B风险因子=危险源;

危险源+超出设定安全界限的状态或行为=隐患;

隐患+内部失控 (外部激励) =事故。

危险源由三个要素构成:潜在危险性、存在的条件和触发因素。A风险因子+B风险因子=危险源———是指客观存在的风险因子在受到触发因素的影响下就会晋级为危险源。

风险因子、危险源、隐患和事故的递推金字塔如图1所示。

在高铁系统中, 高铁突发事件可能由单个或多个风险因子引起, 而高铁事故则是因隐患控制不当或未及时进行阻断所引起的。由图1可知, 高铁安全隐患是可以消除的, 只有加强安全隐患排查管理, 才能减少高铁事故产生的概率。

风险因子、风险管理、突发事件和事故的关系如图2所示。

图2说明高速铁路在生产运营过程中存在潜伏的危险因素, 不管理这些潜在的风险因素一定会引起高铁突发事件, 风险管理成功与否也直接影响到高铁运营的安全。当高铁发生突发事件, 相关部门处理不及时或不当就会酿成高铁事故, 造成高铁事故。

结束语

由于人们的认识水平或科学技术水平有限, 高铁运输系统中存在威胁其正常运营的多种风险因素, 这些风险因素会增加发生高铁突发事件的可能性, 从而有可能导致损失的产生。一旦突发事件发生, 即使处理的再及时, 也会造成一定的损失。而做好预防工作, 将突发事件消灭在萌芽状态, 是将损失和影响降至最低的最有效途径。因此, 在高铁应急管理中, 风险隐患排查监管是有效预防和妥善处置各类铁路突发事件的一项基础性工作, 必须做到常抓不懈。

摘要：本文以国内高速铁路实际运营中存在的问题为基础, 分析了高铁突发事件诱因以及风险管理与高铁突发事件的关系, 进一步明确了风险管理在高铁安全运营管理中的重要性。

关键词：高速铁路,突发事件,风险管理

参考文献

[1]张智媛.高速铁路运营风险管理研究[J].铁路运营技术, 2012, 10 (25) .[1]张智媛.高速铁路运营风险管理研究[J].铁路运营技术, 2012, 10 (25) .

[2]徐建光.高速铁路运营风险管理研究[D].成都:西南交通大学, 2011.[2]徐建光.高速铁路运营风险管理研究[D].成都:西南交通大学, 2011.

[3]张雅琴.关于高速铁路应急预案管理的思考[J].物流工程与管理, 2009, 7 (15) .[3]张雅琴.关于高速铁路应急预案管理的思考[J].物流工程与管理, 2009, 7 (15) .

[4]贾利民.高速铁路安全保障技术[M].北京:中国铁道出版社, 2010.[4]贾利民.高速铁路安全保障技术[M].北京:中国铁道出版社, 2010.

[5]白瑞.“7.23”事故应急救援[J].现代职业安全, 2011, 08 (15) .[5]白瑞.“7.23”事故应急救援[J].现代职业安全, 2011, 08 (15) .