高速铁路路基施工小结

高速铁路路基施工小结（精选10篇）

1.高速铁路路基施工小结 篇一

:结合高速铁路对路基沉降的严格要求,提出了沉降测量的重要性,详述了高速铁路路基沉降观测的技术与要求,以确保施工质量和运营安全,可为今后路基沉降测量提供参考。关键词:高速铁路;路基;沉降观测;要求

近年来,随着我国经济建设的飞速发展,高速铁路的建设更加发展迅猛。然而,速度达200km/h以上的高速铁路,其路基、轨道和桥梁的列车动力作用远大于普通铁路,轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重,即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。因此,高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。路基是铁路线路工程的一个重要组成部分,是承受轨道结构重量和列车载荷的基础,也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。路基沉降观测对控制铁路工程质量,确保工后沉降满足设计要求至关重要。本文结合汉宜高速铁路对路基沉降的严格要求,对路基沉降观测技术和要求进行了深入研究,通过正确、完整地观测及分析,掌握、控制路基观测可以预测沉降趋势,验证和指导工程设计及施工,以保施工质量和运营安全,也可为今后路基沉降测量提供参考。汉宜高速铁路区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制:一般地段150mm;路桥过渡段80mm;沉降速率40mm/年。汉宜铁路HYZQ-6标段六项目部门起止里程桩号为DK265 490.27～DK275 849.3,共计10.36公里,其中路基约4.3公里,沿线以黏土、粉质黏土为主。其沉降观测分以下内容。1 沉降观测的目的

1)根据观测数据控制、调整填土速率;2)预测沉降趋势,确定预压卸载时间和结构物及路面施工时间;3)提供施工期间沉降土方量的计算依据;4)预测工后沉降,使工后沉降控制在设计允许范围之内;5)通过实测沉降量,预测沉降量并验证设计合理性;进行设计的再优化,控制和保证工程的建设量。2仪器设备、人员素质的要求

美国Trimble(DINI)精密水准仪,铟合金水准尺;索佳SET1X全站仪。

人员素质的要求:必须接受专业学习及技能培训,熟练掌握仪器的操作规程,熟悉测量理论能针对不同工程特点、具体情况采用不同的观测方法及观测程序,对实施过程中出现的问题能够分析原因并正确的运用误差理论进行平差计算,做到按时、快速、精确地完成每次观测任务。路基沉降观测技术与要求 3.1 观测断面设置原则

3.1.1 路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测为主,路基沉降观测断面根据不同的地基条件,不同的结构部位等具体情况设置。同时应根据施工过程中掌握的地形、地质变化情况调整或增设观测断面。

3.1.2 观测断面一般按以下原则设置,同时应满足设计文件要求: 1)a.基底沉降监测:每200m设一个监测断面。b.地表沉降观测:松软土地基地段沿线纵向每40m左右设一个沉降观测断面,且每个工点不小于2个观测断面,桥路过渡段起始位置各设一个观测断面。c.路基面沉降监测:在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩,观测桩采用C15混凝土桩,每100m设一个监测断面,并保证每工点至少有一个观测断面。2)路堤与不同结构物的连接处应设置沉降观测断面。路桥过渡段、路基横向结构物两侧均应设置沉降观测断面。3)一个沉降观测单元(连续路基沉降观测区段为一单元)应不少于2个观测断面。4)对地形横向坡度大于1:5或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1个横向观测断面。5)软土及松软土路堤填筑时,沿线路纵向每隔20～50m,在两侧坡脚外约2.0m、10m处设水平位移观测木桩。3.2 观测点设置原则

3.2.1 为有利于观测点看护,集中观测,统一观测频率,各观测项目数据的综合分析,各部位观测点须设在同一横断面上。

3.2.2 为了能够反映出路基的准确沉降情况,沉降观测点要埋设在最能反映沉降特征且便于观测的位置。特别要考虑到因施工而破坏或掩盖住观测点,不能连续观测而失去观测意义。3.2.3 路基水准路线观测按国家二等水准测量精度要求形成附合水准路线,沉降观测点位布设及水准路线观测示意图如图1所示: 3.3 观测元件与埋设技术要求

3.3.1 沉降观测桩:沉降观测桩采用C15混凝土方桩或圆桩(边长或直径0.1m),其中埋设Φ16mm钢筋一根,桩长0.6m,埋入基床表层以下0.55m;待基床表层级配碎石施工完成后,通过测量埋置在设计位置,桩周0.15m用C15混凝土浇筑固定,完成埋设后用水平仪按二级测量标准测量桩顶标高作为初始读数。

3.3.2 沉降板:应严格按设计要求进行埋设,一般情况如下:由钢底板、金属测杆(φ20mm钢管)及保护套管(φ50mm PVC管)组成。钢底板尺寸为30cm×30cm,厚8mm。采用二级测量标准测量沉降板标高变化。

1)沉降板位于路堤中心,基底铺设碎石垫层的地段埋设于垫层顶面,基底设混凝土地板地段置于板顶面;沉降板埋设位置应按试验设计测量确定,埋设位置处可垫10cm砂垫层找平,埋设时确保测杆与地面垂直。2)放好沉降板后,回填一定厚度的垫层,再套上保护套管,保护套管略低于沉降板测杆,上口加盖封住管口,并在其周围填筑相应填料稳定套管,完成沉降板的埋设工作。3)按二等水准标准测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高读数作为初始读数,随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管,每次接长高度以0.5m～1.0m为宜,接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。金属测杆用内接头连接,保护套管用PVC管外接头连接。4)接长套管时应确保垂直,避免机械施工等因素导致套管倾斜。

3.3.3 路堤位移边桩:采用Φ10cm的圆木,长度不小于1.0m。顶部圆心处钉一小铁钉。1)边桩埋置深度在地表以下不小于0.9m,桩顶露出地面不应大于10cm。2)完成埋设后采用全站仪测量边桩标高及距线路中线垂线或法线方向距离作为初始读数。

3.3.4 在路基左右两侧坡脚200~500m范围内根据埋设元件的具体位置,设置沉降观测箱或观测房,对相关测试进行数值化集中测试管理。3.4 观测技术要求 3.4.1 监测元件保护要求 沉降观测设备的埋设是在施工过程中进行的,施工单位的填筑施工要与设备的埋设做好协调,做到互不干扰、影响。观测设施的埋设及沉降观测工作应按要求进行,不能影响路基填筑质量;路基施工不能影响到观测设备。

1)各工程项目部应成立专门试验小组,进行元器件的埋设、测量和保护工作,小组人员分工明确,责任到人。2)元件埋设时应根据现场情况进行编号,有导线的元件应将导线引出至路基坡脚观测箱内。3)凡沉降板附近一米范围内土方应采用人工摊平及小型机具碾压,不得采用大型机械推土及碾压,并配备专人负责指导,以确保元器件不受损坏。4)各施工队应制定稳妥的保护措施并认真执行,确保元器件不因人为、自然等因素而破坏。元器件埋设后,制作相应的标示旗或保护架插在上方。路堤填筑过程中,派专人负责测试断面的元件保护。3.4.2 路堤地段从路基填土开始进行沉降观测,路基填筑完成后应有不少于6个月的观测期。观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时,应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。

3.4.3 路基填筑过程中应及时整理路堤中心沉降观测点的沉降与边桩的位移量,当中心地基处沉降观测点沉降量大于10mm/天或边桩水平位移大于5mm/天、竖向位移大于10mm/天时,应及时通知项目部,并要求停止填筑施工,待沉降稳定后再恢复填土,必要时采用卸载措施。

3.4.4 观测方法及精度要求

沉降板、沉降监测桩、边桩沉降等所有标高测量应达到二级水准测量标准,测量精度应达到±1mm;边桩位移采用全站仪或经纬仪进行测量。

路基沉降观测水准测量的精度为±1.0mm,读数取位至0.01mm;位移观测测距误差±3mm;方向观测水平角误差为±2.5″,水平角观测技术要求应满足导线边长测量,读数至毫米.距离和竖直角各观测2测回。3.4.5 观测频次要求

所有元件埋设后,必须测试初始读数,在路堤正式填筑前,必须对所有元件进行复测,作为正式初始读数。路基沉降观测的频次应根据沉降的发生与发展规律及沉降大小确定,一般应按照如下观测频率进行:路堤填筑期间,应每天观测一次,各种原因暂时停工期间,前2天每天观测一次,以后每3天测试一次。施工完成后,前15天内每3天观测一次,第15～30天每星期观测一次,第30～90天每15天观测一次,以后每个月观测一次。测量数据突变时,每天观测2～3次。监测过程中发现异常必须及时查明原因并加密监测次数,尽快妥善处理。注:架桥机(运梁车)通过时观测要求:每1次/3天,连续3次;以后1次/1周,连续3次;以后1次/2周。

实际工作进行时,观测时间的间隔还要看地基的沉降值和沉降速率。当两次连续观测的沉降差值大于4mm时应加密观测频次;当出现沉降突变、地下水变化及降雨等外部环境变化时应增加观测频次。观测应持续到工程验收交由运营管理部门继续观测。3.4.6 安全控制要求

观测点(标)的设置应设在安全稳定处,监测人员在元件埋设和测试过程中应装备好相关安全设备,按规范要求进行操作,避免不必要安全事故发生。4 沉降观测数据处理 4.1 统计表汇总

1)根据各观测周期平差计算的沉降量,列统计表,进行汇总。2)绘制各观测点的下沉曲线(如示意图2和3)首先建立下沉曲线坐标,横坐标为时间坐标,纵坐标上半部为荷载值,下半部为各沉降观测周期的沉降量。将统计表中各观测点对应的观测周期所测得沉降量画于坐标中,并将相应的荷载值也画于坐标中,连线,就得到对应于荷载值的沉降曲线。3)根据沉降量统计表和沉降曲线图,我们可以预测路基沉降趋势,将沉降情况及时的反馈到有关主管部门,正确地指导施工。

通过正确、完整地观测及分析,及时掌握、控制路基观测,可以预测沉降趋势,验证和指导工程设计及施工,控制和保证工程的建设质量。4.2 沉降观测中常见问题及其处理措施

1)曲线第二次观测即出现回升,至第三次后,曲线又逐渐下降 原因:一般都是由于首次观测成果存在较大误差引起

措施:第一次观测成果作废,采用第二次的观测成果作为首次成果。2)曲线在中间某点突然回升

原因:水准点或观测点被碰动所致,且水准点碰后标高低于碰前标高,观测点碰后高于碰前 措施:取相邻另一观测点的相同期间沉降量作为被碰观测点之沉降量。3)曲线自某点起渐渐回升 原因:一般是水准点下沉所致

措施:确定水准点下沉值,与高级水准点符合测量,确定下沉量。4)曲线在后期呈现微小波浪起伏现象

原因:观测后期,建筑物下沉极微或已接近稳定,在曲线上测量误差就比较突出 措施:将波浪曲线改为水平线,后期提高测量精度等级,并适当延长观测间隔时间。

2.高速铁路路基施工小结 篇二

强夯法加固地基是利用起重机械起吊100~400kN?的夯锤, 由6~40m高处自由落下, 给地基土以强大的夯击能, 迫使土颗粒重新排列, 排出颗粒孔隙间的空气和水, 使土颗粒更加紧密地组合, 改变自然土的初始状态, 从而提高地基土的强度, 降低土的压缩性。目前我局已在大坝基础处理、工业厂房地基、民用住宅、引水工程基础、高等级公路路基、飞机场跑道、停机场等工程中广泛应用, 并取得了良好技术经济效益。

1 工法特点

1.1 强夯法加固地基效果显著, 强夯加固后可立即投入使用。

1.2 强夯法加固地基投入设备少、施工简便、加固费用低, 更适用于大规模地基加固。

1.3 强夯法加固地基时, 可根据上部结构需要, 在原地面上布置加固范围, 具有直观性和灵活性等特点。

1.4 强夯法加固地基不需加固材料, 复合强夯加固也只需少量建筑材料或工业废料, 节省了材料费用。

1.5 强夯法加固仅改变原地基的物理特性, 对地基土及周围环境亦不产生任何化学污染。

2 适用范围

当地质条件无法满足客运专线铁路路基在沉降和稳定方面的要求时, 对其进行强夯加固处理, 强夯法加固地基适用于加固碎石土、砂土、粉土、饱和的粘土、湿陷性黄土和人工填土等地基, 当采用在夯坑内回填块石、碎石或其它粗颗粒材料进行强夯置换时, 应通过现场试验确定适用性。强夯在正式施工前要进行现场工艺性试验。通过夯前、夯后的地基土采用标贯、静力触探、荷载试验等方法进行检测, 根据试验数据整理、分析、对比, 确定单点总夯击能与夯入度、夯点间距及夯遍间歇时间、夯击遍数、有效加固深度等, 形成适合高速铁路路基基底强夯处理施工的参数和施工工艺方法。

3 工艺流程 (表3-1)

4 施工方法

4.1 施工参数确定

铁路路基强夯根据工艺性试验和相关设计资料, 一般确定施工参数为:点夯夯击能为1200kN·m, 满夯夯击能为1000kN·m;夯锤重量为11t和20t, 夯锤直径为2.5m, 点夯夯锤提升高度分别为11m和6m, 满夯锤提升高度为9m和5m;夯击结束标准按最后两击夯沉量之差不大于5cm控制;点夯分两遍进行。两遍夯击间歇时间为10~15天, 以孔隙水压力消散时间确定。夯点布置详见强夯平面布置示意图。

说明:1为第一遍夯击点;2为第二遍夯击点

4.2 施工准备

测量放样:根据设计图纸进行施工复测, 恢复线路中线桩位, 加密水准点、测量路基横断面。

场地清理、平整:清除场地上空和地下障碍物, 挖除路基基底30cm厚种植土, 做好强夯场地平整。

夯前基底检测:夯前对基底土的天然含水量进行检测, 当天然含水量偏低时, 宜对其洒水增湿, 当天然含水量偏高时采用晾晒、排水等措施降低含水量;对夯前基底采用标贯、静力触探、荷载试验等方法进行检测。

夯点定位:用全站仪和钢尺依据区块定位桩实施。通过夯点放样, 预先在场地上标定出每遍主夯点位置。在每一遍主夯点施工前, 在强夯区内用白灰标识直径等于夯锤直径的圆形点位, 圆心即为夯点中心, 圆心撒上白灰, 作为夯锤找点的标志。同时测量夯前基底高程。

4.3 强夯施工步骤

机械设备进入试验区后, 试吊夯锤, 试验脱钩器开启情况;测定夯锤提升高度、确定脱钩缆绳长度, 强夯时初步设计点夯落距为10m, 满夯落距为5m。

将夯锤起吊到预定高度, 待夯锤脱钩自由下落后, 放下吊钩, 测量锤顶高程。每击夯沉量通过测记锤顶高度变化来计算, 由专门记录员用水准仪、水准尺测读, 逐击记录并随即计算出夯沉量, 当夯击次数和夯沉量满足停夯标准时即发出指令, 进行下一个主夯点的作业。在强夯施工中, 为保证夯锤夯击位置准确, 每一夯击点要夯锤试放, 试放位置准确后才可起高夯击。夯击时, 夯击点中心位移偏差应小于150mm, 当夯坑底倾斜大于30°时, 将坑底填平后再进行夯击。

按夯击次数及控制标准, 完成一个夯点的夯击, 完成第一遍全部夯点的夯击。夯击次数按最后2次的平均夯沉量不大于5cm控制。

完成第一遍后间隔时间为10~15天, 以孔隙水压力消散时间的长短确定。然后进行第二遍全部夯点的夯击。

在两遍夯击完成后, 最后用低能量满夯, 满夯夯锤落距为5m, 将场地表层松土夯实, 并测量夯后场地高程。

5 工艺要点说明

5.1 施工前应检查夯锤重量、尺寸, 落距控制手段, 排水设施及被夯地基的土质, 以确保单击夯击能量符合设计要求。

5.2 施工中应检查落距、夯击遍数、夯点位置、夯击范围。

5.3 每遍每夯点得夯击击数应按现场试夯得到的夯击击数和夯沉量关系曲线确定, 且应同时满足下列条件: (1) 夯坑周围地面不能发生过大隆起; (2) 不因夯坑过深而发生起锤困难。

5.4 施工过程中出现异常情况时, 应停止施工, 调整工艺或参数后再继续进行。

5.5 夯点放线定位及测量高程。用石灰或打小木桩的方法测量场地高程;夯点定位允许偏差控制为±50mm, 且夯点须有明显标记和编号。

5.6 强夯施工。强夯设备就位, 测量行前锤顶高程, 按规定夯击次数及控制标准完成一遍夯击。

5.7 在低能量满夯时搭接面积不小于1/4夯锤直径, 当场地表层土松软时可先铺设一层施工垫层。

5.8 在每遍夯击前, 应对夯点放线进行复核, 夯完后检查夯坑位置, 强夯夯坑中心偏移的允许偏差应不大于150mm, 发现偏差或漏夯应及时纠正, 施工过程中应对各项参数及情况进行详细记录。

6 资源投入

根据京沪高速铁路工程工期紧、要求高, 我区段配置性能优良、自动化程度高、符合施工实际所需机械设备, 主要机械设备及检试验仪器见下表:

7 质量检测

7.1 质量检测

强夯结束施工3周后, 对基底进行标准贯入试验, 以检验基底强度是否达到设计强度:标贯击数修正后的N63.5≧10, 粘性土Ps>1.2MPa, 砂类土Ps≥5.0MPa。地基的承载力及有效加固深度检测试验方法为标准贯入试验、静力触探试验、平板荷载试验。若检测结果达不到设计要求时, 则修正试验参数, 至达到设计要求为止。

7.2 关键数据采集流程 (图7-1)

8 安全措施

8.1 施工作业面配专职安全员, 对作业点进行监督检查, 重点检查安全设施、个人防护等。

8.2 打夯机操作人员及配合人员, 必须技术熟悉, 有操作经验, 工作认真负责, 能自觉遵守劳动纪律, 严格执行各项规章制度。

8.3 强夯加固施工区场地周边洒灰线标识, 周围设置警戒标志。

8.4 为防止飞石伤人, 吊车驾驶室应加防护网。起锤后人员应在10m以外并戴好安全帽, 严禁在吊臂前站立。

8.5 强夯施工前, 必须核查强夯加固对施工场地周围的建筑物工程是否有影响, 确保周围建筑物的安全, 一般安全距离为30~50m;当强夯加固施工附近存在桥涵等构筑物、复合地基加固桩时, 应先进行强夯施工后, 方可进行相关构筑物及其他地基加固措施的施工。施工前应查明地下管线等隐蔽物, 先行拆除或采取措施, 保证施工安全。

8.6 打夯机按照安全技术操作要求进行操作。

9 环保措施

根据工程施工得特点和工程得施工环境, 严格遵守有关环境保护的要求, 严格遵守《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》、《中华人民共和国水土保持法》、等一系列有关环境和水土保持的法律、法规和规章, 做好施工区和生活营地的环境保护工作, 坚持“以防为主、防治结合、综合治理、化害为利”的原则。

9.1 在强夯施工前根据表土干燥情况采取洒水措施防止飞尘污染。

9.2 试验区地表种植土挖除后, 拉运至弃渣场集中堆放, 在工程结束后用于临时场地复耕。弃渣场按规划要求设置防护措施。

9.3 选用低噪音设备, 加强对机械设备进行定期维修和保养, 降低施工噪声对施工人员和附近居民区得影响。对操作人员进行噪声防护 (戴耳塞等) , 防止噪声污染。

10 效益分析

该工法施工方法成熟, 设备机械简单, 施工进度快, 施工成本低。

11 应用实例

3.浅探高速铁路路基改良土施工技术 篇三

关键词：高速铁路；路基；改良土；施工；

一 我国高速铁路对路基的要求

（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。同时要求严格控制差异沉降。对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。

（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。采用重型击实标准确定路基压实系数。

（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。

（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。

二 高速铁路路基改良土施工技术

以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。

（一）机械配置

（1）厂拌法施工主要机械

800L强制式拌和机4台；东风自卸车（5t）4台；翻斗车（1t）4台；推土机1台；平地机1台；重型振动压路机（15t）2台；洒水车1台；发电机（125KW）1台。

（2）路拌法施工主要机械

反铲挖掘机1台；自卸汽车（5t）8台；推土机1台；平地机1台；宝马路拌机1台；农用旋耕机1台；翻斗车（1t）2台；洒水车1台；发电机1台。重型振动压路机（15t）2台。

（二）改良土厂拌法施工

施工按照施工工艺大纲制定的各种改良土厂拌法施工工艺细则进行，总第的要求是：先测量、做基层、拌和运输、摊铺整平、控制层厚、平整度压实度达到要求。具体操作方法为三区段、八流程。三区段是：基床底层路基面准备区段，摊铺碾压区段，检验测试区段。八流程是：测量放线、路槽基底处理、填料拌和、分层摊铺、整平、碾压夯实、检验签证、边坡修整。各区段和流程内只允许做该段流程的作业，不允许几种作业交叉进行。（1）填料拌和根据拌和机的容量，计算每一斗所需各种掺加料及湿土的重量，从远至近，依次一段一段投料搅拌，称量采用电子计量，土中的超尺寸颗粒要清除。搅拌要均匀，每一斗的搅拌时间不少于120s。（2）拌和料的运输：拌和均匀的填料以一吨的翻斗车运往摊铺地段，每车的装载量应相等。根据事先计算好的每车所摊铺的面积将混合料等距离的倾卸在填筑地段，应横向倒满路基全宽后再纵向推进。（3）摊铺及整平：混合料纵向倒满一定长度后（约20m），即用推土机粗平，在一种改良土粗平完成后，以自动平地机进行整平，同时人工将坑洼处填平补齐，整平根据拴挂的摊铺线进行，并按设计做出路拱。（4）碾压：改良土整平后，用两台自重15t自行式压路机进行碾压，两台压路机分别从两边向中间交错进行，第一遍为静压，采用较快速度；自第二遍起为振动碾压，采用较慢速度进行。在此次过程中，边碾压边进行压实系数的试验（采用核子密度仪进行快速测定），当接近要求的压实系数时，以环刀法或灌砂法检测压实系数，满足要求后即停止碾压，然后进行K30试验。

（三）固化剂土的路拌法施工

试验所用固化剂为北京奥特赛特集团生产的Aught Set土壤固化剂，其主要化学成分有二氧化硅、三氧化二铝、三氧化二铁、氧化钙、氧化镁等，是一种新引进的高科技产品。产品系灰白色粉状物，袋装，每袋净重40kg。

（1）准备下承层：基床底层的底部应坚实、平整，密实度检测和K30试验符合要求，且有规定的路拱。

（2）测量放线：进行中线和高程测量。中线每20m设一桩，相应地在两侧路肩设指示桩，对各点进行高程测量。在两侧指示桩上拴挂摊铺线，摊铺线的高度即为一层土的虚铺厚度。

（3）备料：采集的土中应无树根、草皮，土中的超尺寸颗粒应予筛除，应在预定的深度内采集土料，不应分层采集。根据各层固化剂土的宽度、厚度及预定的干密度，计算每层所需的干土数量。根据料场土的含水量和所用运土车的吨位，计算每车土的堆放距离。根据固化剂土的厚度和预定的干密度及固化剂剂量，计算每一平方米固化剂土需用的固化剂用量，并计算每袋（40kg）固化剂的摊铺面积。

（4）填土：将存土场的土用自卸车运至摊铺地点，根据计算好的间距将土自远至近堆放在路基上，并控制其含水量稍大于最佳含水量。在上土前一天傍晚在預定堆土的下承层上洒水，洒水应均匀，不得过分潮湿而造成泥泞。

（5）整平和轻压：土上完后，即可进行整平。先用推土机粗平，然后以平地机根据摊铺线进行精平，并辅以人工将局部坑洼处找平。然后用压路机轻压两遍。

（6）摆放和摊铺固化剂：根据计算的每袋固化剂的摊铺面积，将固化剂均匀地摆放在土基上。打开固化剂袋，将固化剂倒在土层上，并用刮板将固化剂均匀摊开。应注意每袋固化剂摊铺的面积相等。固化剂摊铺完成后，表面应没有空白处，也没有固化剂过分集中的地点。装固化剂的袋子应派专人收集，不得随意丢弃，以免对环境造成影响。

（7）拌和

用拌和机进行拌和，拌和深度应达到土层底部，应随时检查拌和深度，凡未达到层底的，应停机进行调整，直至达到层底，严禁在拌和层底部留有“素土层”。拌和遍数应达四遍，即往返各两遍，往返应交错进行。拌和过程中随时检查混合料的含水量，使其保持在最佳值或略大于（1%）最佳值。混合料拌和均匀的标志是色泽一致，没有灰条、灰团和花面。

（8）碾压

拌和均匀的混合料用两台自重15t的自行式振动压路机进行碾压，碾压自两侧路肩向路基中心进行。碾压时，应重叠1/3轮宽。第一遍碾压为静压，第二遍起开始振动碾压。两侧路肩应多压两遍，以保证路基边缘的压实度满足要求。在第一层碾压时进行碾压遍数与压实系数的关系试验，以确定控制碾压遍数。一般需碾压10遍。固化剂土从拌和到完成碾压的延续时间一般在5个小时之内。

三 结论

从施工的角度来说，不管是路拌法还是厂拌法都能满足高速铁路路基工程的要求。目前在客运专线一般要求基床底层是厂拌，基床以下路堤可以采用路拌法。规模施工时采用大型综合厂拌设备进行厂拌，其优点是拌和工艺简单，易于保证质量；二是可大大减少掺加料的飞扬而影响生态环境，还可避免路拌在刮风天气将粉粒掺加料刮走，造成掺加料数量减少，使拌和质量受到影结论响。

参考文献

[1]总体组.高速铁路技术.中国铁道出版社，2005

4.高速铁路路基施工小结 篇四

路堤按设计标高填筑完成后，进行修整和测量，恢复中线，每20m设一桩，进行水平标高测量，计算修整高度，施放路肩边桩，修筑路拱，并用平碾压路机碾压一遍，使路基面光洁无浮土，横向排水坡符合要求，

对于细粒土边坡，依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，进行整修拍实。整修后的边坡达到转折处棱线明显，直线处平直，变化处圆顺，做到坡面平顺没有凹凸，压实密度合格。

5.高速铁路路基施工小结 篇五

(a)施工前，仔细查明地上、地下有无管线，对标段中的照明、输电线路，施工时查明其平面位置和高度，对施工有影响的，将其提前拆除，

(b)开挖前，首先测量放线，依据原地面高程及边坡率推算测出开挖边界，并及早完成路堑顶截水沟的修建，由高到低，从上而下，由里向外逐层开挖，最后刷坡至边坡线，严禁掏底开挖，

(c)剥除开挖区地表植被、腐植土及其它不宜作填料的土层，弃运于指定的弃土场。

(d)在路堑施工前，根据现场收集到的情况，核实的工程数量，工期要求，施工难易程度和人员、设备、材料，编制实施性施工组织设计，报监理审批。

(e)根据测设路线中桩，原地面高程及边坡率定出路堑堑顶边线、边沟位置桩。在距路中心一定安全距离设置控制桩。对于深挖地段，每挖深2～5m，复测中心桩一次，测定其标高及宽度，以控制边坡的大小。

6.高速铁路路基施工小结 篇六

a.栽植时间：应尽量缩短起苗与栽苗之间的时间差，做到随起随栽，

b.苗木运输：在运输过程中，所有植物必须有良好的包装，以保证不受太阳、风吹等不良气候的侵害。裸根植物的根系应沾泥浆，并包在稻草袋中，常绿树及灌木应有土球及草袋包装，到现场及种植前保持完好土球。

c.苗木种植：将苗木的根系或土球放入树穴内，使其居中再将树木立起，保证垂直，然后分层回填种植土，

一般每层20—30cm，先填较肥沃的表土，填土后将树根稍向上一提，使根系舒展，用锨把将土捣实，直至填满穴坑。土痕应略平稍高于坑口，防止栽植后出现陷落、下沉，导致树干基部积水腐烂。坑土填平后，用余土环树，筑起拦水围堰并拍实以利浇水，高度不低于15cm。

7.高速铁路路基施工小结 篇七

1 基本情况

兰新铁路第二双线张掖至红柳河段穿越甘肃省安西极旱荒漠国家级自然保护区北区施工长度约65km (DK1055+000～DK1119+976) , 大致平行于既有兰新铁路南侧, 走行于天山余脉北山南麓剥蚀丘陵区, 地形波状起伏, 地面高程1640～1860m, 相对高差30～100m。区内生态环境脆弱, 气候干燥, 降水量极少, 风沙大而频繁, 地下水匮乏, 可利用资源有限, 路基比例高达96%, 路基过渡段填筑工点多, 设计标准高 (300km/h客运专线) , 施工难度大, 质量监控任务重。主要体现在以下几个方面。

1.1 地质情况复杂, 自然环境恶劣, 可利用资源有限

安西极旱荒漠区地形波状起伏, 人烟稀少, 地表荒芜, 丘间洼地及沟谷地表零星覆盖粗、细角砾土, 大部分地段基岩裸露, 部分路基地基含有石膏土、盐渍土、膨胀岩。本段设计地基处理方式为强夯、重夯、挖除换填及冲击碾压。在进行夯击地基处理时, 由于本段严重缺水, 地下水资源匮乏, 在清表完成后, 土质含水率不能满足要求, 只能采取二次补水。挖除换填盐渍土、石膏土时, 由于所含土质分布不均, 造成挖除不彻底或漏挖, 部分盐渍土、石膏土含量较低, 目测不能判别, 容易造成质量隐患。本地气候干燥, 年均蒸发量为降水量的30～50倍, 地下水不发育, 属于严重缺水地区, 昼夜温差达15～21℃, 春、秋多风, 夏季短促而炎热, 冬季漫长且严寒, 冰冻期长, 最大冻结深度116cm。本段属于无人区, 交通不便, 可利用的电力资源极少, 给施工造成一定的难度。干旱缺水造成路基施工质量控制难度大。根据路基试验段工艺性总结报告, 因水分蒸发损耗过大, 填料含水率需达到7%～8%, 每立方填料需补水100kg以上。由于施工地段无水源, 只能采用远距离运水解决, 这无疑增加施工成本和施工工期, 填料含水率及合格填料成为路基施工控制重点之一。

1.2 设计标准高, 施工要求严, 环境保护任务重

兰新铁路第二双线张掖至红柳河段设计时速300km/h, 采用电力牵引、综合调度方式, 无碴轨道。施工标准采用客运专线标准, 要求列车行驶具有高速度、高密度、高安全性和高舒适性的特点, 直接承受列车载荷的感到结构具有高度的平顺性和稳定性。加强了沉降变形观测, 严格要求工后沉降的限制 (有碴轨道路基≤5cm, 过渡段≤3cm;无碴轨道路基≤15mm, 过渡段≤5mm) , 全过程进行沉降观测与评估。强化了路基结构, 提高了填料的标准, 加强了地基处理措施, 对路基填料作为结构物实现主体结构零缺陷。本段路基平均填筑高度5～6m, 地基处理方式为强夯、重夯、挖除换填和冲击碾压, 地基处理应满足:路堤基床范围有碴PS<1.5MPa, 无碴PS<1.8MPa;路堑基床范围有碴PS≥1.5MPa, 无碴PS≥1.8MPa。本段穿越国家级自然保护区, 沿线生态脆弱, 施工过程中须对施工现场进行全封闭式管理, 实行交通管制等措施保护环境。

2 控制重点及措施

2.1 控制重点

极旱荒漠戈壁地区路基填筑控制重点:复杂的地基处理;路基填料的选用;路基填料含水率的保证;路基碾压试验检测;沉降观测的连续性;过渡段填筑。

2.2 控制措施

2.2.1 试验先行, 确定各种工艺参数

由于极旱戈壁荒漠客运专线路基施工经验不足, 为了确保工程质量, 满足百年工程和客运专线运行要求, 对于各种工序均须进行试验, 确定工艺参数, 整理作业指导书, 以便指导后续施工。在戈壁荒漠地区, 路基填筑试验从地基处理分段落、分地质、分工序进行, 每次试验须认真记录, 反复筛选, 确定填料焖料最佳含水率、路基填料摊铺厚度、碾压遍数及压实系数K、K30、EV2、EVD、孔隙率n等施工工艺与参数。

2.2.2 加强现场控制, 确保路基施工质量

1) 地基处理控制。

本段设计地基处理方式为强夯、重夯、挖除换填及冲击碾压。在进行夯击地基处理时, 由于本段严重缺水, 地下水资源匮乏, 在清表完成后, 土质含水率不能满足夯击要求, 现场采用: (1) 清表后洒水增湿, 待渗水达到10cm以上后, 进行初夯; (2) 初夯后, 全断面灌水, 保证渗水厚度50cm且表层土不黏结锤面为止, 方可进行夯击。 (3) 夯击时, 按照试验段工艺总结严格控制锤高、锤重、搭接及点位, 为了防止漏夯或重复夯击, 现场要求布点、划线、标号, 及时做好夯沉量、外部补充填料、夯坑周围隆起高度、夯击次数的观测记录。 (4) 及时对夯点位置、夯锤通气孔进行检查。挖除换填时, 为了消除部分盐渍土、石膏土含量较低而不能彻底挖除的采用全断面洒水加强判断, 以达到挖除换填目的。

2) 填料控制。

本段路基填料控制重点就是填料类别及最佳含水率。由于戈壁荒漠地段严重缺水, 蒸发量远远大于降水量, 地下水资源匮乏, 加之气候干燥, 水分散失较快, 为解决此难题, 沿线路每隔3～5km设置一个蓄水池, 远距离汽车运水进行储存, 并埋设水管至取土场对料场进行焖料, 具体做法为: (1) 准备工作:取土场按照设计审批选定边界, 取样试验, 满足要求后进行清表; (2) 测定天然含水率, 与试验段试验数据进行对比, 确定焖料后含水率及运输含水率损失; (3) 焖料时采用开槽放水, 人工导流, 随机开挖探坑, 查看焖料深度。根据现场试验, 开槽深度1m, 放水至槽满后, 渗水深度为3～3.5m, 用水量约100kg/m3, 填料含水率7%～8%, 能够满足施工需要。

3) 填筑过程控制。

本段路基填筑工艺严格按照“三阶段、四区段、八流程”进行, 严格控制摊铺厚度、碾压速度及碾压遍数, 慎重选用压实机械, 按照标准要求进行试验检测。但是, 极旱戈壁荒漠与其他客运专线不同之处为:路基填料运输及摊铺、碾压含水率损失较快, 在进行下一层填筑时, 上一层已填筑检测合格路面需进行二次补水增湿, 以确保上下两层碾压密实。二次补水增湿经试验确定:摊铺厚度控制在35cm左右, 一般情况下上午和傍晚补水2遍, 中午需补水3～4遍, 渗水深度为5～8cm, 路面含水率均可以达到最佳含水率3.8%～5.3%, 满足检测要求。

4) 路基试验检测控制。

兰新铁路第二双线张掖至红柳河段路基试验除压实系数K、K30、EV2、EVD、孔隙率n外, 最主要的是采用了路基智能压实系统。装有智能压实系统与无智能压实系统路基碾压的区别在于:无智能压实系统的压路机作业主要依赖于操作手的操作经验, 施工管理及监理人员的盯控完成路基碾压, 容易造成漏压、过压情况, 压实质量难以得到控制。智能压实过程控制系统利用GPS定位系统, 全面显示路基填筑设计范围内的宽度、碾压遍数、压实厚度, 并能显示碾压的薄弱区, 详细记录路基碾压起始时间, 碾压区段的里程及高程, 着眼于路基压实过程控制, 及时显示路基压实状况, 完全无需凭猜测和经验施工。在路基填筑施工中使用智能压实系统是路基填筑施工质量控制技术创新的一种体现。

是路基填筑施工工艺“三阶段、四区段、八流程”的进一步延伸。它对于控制路基填筑施工质量、提高作业效率发挥了积极作用, 从而使路基填筑质量得到了有效的保证。

3 结束语

极旱荒漠戈壁地区路基填筑, 在我国修建时速200km以上标准的铁路建设中比较少见, 尤其是在客运专线建设更是寥寥无几。兰新铁路第二双线张掖至红柳河段穿越极旱荒漠戈壁地区, 各种资源匮乏, 交通不便, 施工用水困难, 许多技术经验尚不成熟, 部分环节处理尚处于试验摸索阶段。极旱荒漠戈壁客运专线路基填筑工艺有待于进一步完善, 各项技术数据须及时总结并修订。只有参建者共同努力, 总结出一套适用于极旱荒漠戈壁路基填筑的工艺、工法, 才能大大地提高极旱荒漠戈壁地区客运专线铁路工程质量。

摘要：目前, 国民经济猛速发展, 铁路运输任务日益繁重, 为了缓解运输压力, 快速发展铁路运输建设不仅是铁路行业自身发展的需要, 也是适应国民经济发展的客观要求。我国极旱荒漠戈壁地区高速铁路建设不仅缺乏实践和技术验证, 而且从南到北、从东到西幅员辽阔, 地质结构复杂, 常常会遇到一些特殊的技术难题, 尤其是我国沙漠及极旱荒漠戈壁地区的铁路建设成为建设者们攻克的难点, 也是施工质量控制的重点。

关键词：极旱,荒漠戈壁路基,施工质量控制,浅议

参考文献

[1]中国铁道出版社.路基工程[M].

[2]兰新铁路甘青有限公司.兰新至乌鲁木齐第二双线工程指导性施工组织设计[Z].

[3]中铁第一勘察设计院.兰新至乌鲁木齐第二双线工程标段说明[Z].

[4]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准 (铁建设 (2005) 160号) [S].

8.浅析铁路路基处理施工技术 篇八

某专线铁路为无砟轨道铁路，路基工程占到35％以上，而地基处理路基占路基工程的90％以上，几乎所有的路基段都需要进行处理。该专线地基处理路基设计主要有松土、松软土地基、厚层的可塑状软的第四系勃性土、厚层砂类土、花岗岩全风化层灰岩残积红薪土层、膨胀土路堤、液化路堤等多种类型，设计采用的地基加固处理措施主要有振动碾压、冲击压实、搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基、强夯等。

2、施工技术

2.2冲击压实、振动碾压

2.2.1施工准备

对振动碾压大部分施工单位已经熟悉和掌握，冲击压实是20世纪90年代开始运用于高速公路、机场、水电站等基础设施的建设中，应用于铁路路基施工还比较少。必须根据所在工点的路基填料特点来选用适宜的冲击压路机。

2.2.2施工技术

根据工艺试验选定的参数全面展开冲击碾压。施工采用冲击式压路机一般按照12~15kn/h的行驶速度，由路基外向内环形行走进行冲击碾压。通过现场试验与检测情况进一步总结碾压速度、遍数、含水量等相关参数和经验后再全面施工。

2.3搅拌桩

2.3.1搅拌桩适用于正常固结的淤泥、淤泥质土和软薪土、地基承载力标准值不大于120kpa的粘性土和粉性土地层。对加固处理地段施工前和施工过程中，注意核对地质与设计是否相符，检验地下水是否有侵蚀性。

2.3.2搅拌桩桩径一般采用0.5m，桩间距1.0~l.5m，当用于侧向截水帷幕时，桩与桩间咬合不小于0.2m；加固深度一般不超过15m，桩体水泥掺人量不小于15％，桩顶面设置0.6m厚碎石垫层，垫层中铺设一层抗拉强度不小于80kN/m双向土工格栅。

2.3.3严格按照设计的桩位、桩长、桩数、喷粉（浆）量、复搅长度及试桩确定的工艺技术参数施工，确保桩体搅拌的连续性和均匀性；桩位允许偏差为50mm，垂直度偏差不应大于1.0%，喷粉（浆）量偏差不应大于室内配方值的8%，桩体强度不应低于设计值；按90d龄期无侧限抗压强度设计，28d龄期无侧限抗压强度也不应低于设计值的85％。施工过程中应随时做好记录。

严格控制喷粉（浆）标高和停喷标高，不得中断喷粉浆，确保桩体长度；如遇停电、机械故障等原因，喷粉（浆）中断时，必须复打，复打重叠段应大于lm；严格要求进行复拌（一般不少于桩长的1/3），以确保桩体的均匀性，要求桩上部强度较高。

2.3.4施工质量检验：粉浆喷桩完工后28d，应采取钻芯取样法进行检验，检验搅拌桩身完整性、均匀性、桩长、持力层及无侧限抗压强度是否满足设计要求；28d采用平板静载荷试验，确定单桩和复合地基承载力是否满足设计要求；抽检比例按设计要求或验标要求。

2.3.5桩体质量检验应在成桩28d后进行，采用开挖检查桩体的有效直径，采用钻孔取芯样法检验桩身的完整性、均匀性、桩长、无侧限抗压强度及持力层情况是否满足设计要求；采用平板静载荷载试验确定高压旋喷桩单桩和复合地基承载力。

2.4 CFG桩

2.4.1CFG桩原理

CFG桩即水泥粉煤灰碎石桩，原理是通过长螺旋钻孔和振动沉管成孔，孔内灌注水泥、粉煤灰和碎石混合料，形成高粘结强度桩复合地基；该方法适用于处理粘性土、粉土、砂土、人工填土和淤泥质土等各种土性的地基，一般加固深度大于10m，小于20m。

2.4.2CFG桩设计CFG桩一般桩径设计采用0.5m，桩间距1.2~2.5m，铺设0.5~0.6m厚砂砾石或碎石垫层，垫层中铺设不小于设计规定强度的双向土工格栅。水泥采用强度等级为P.O32.5级以上的普通硅酸盐水泥，标准立方体无侧限抗压强度不小于15MPa。

2.4.3CFG桩施工准备地基处理：对水田地段排水疏干后挖除0.3m种植土，并用土回填至原地面；对于水塘排水疏干，挖出表层淤泥不少于0.5m，采用碎石土回填至水塘坎高程（原地面处），注意留排水坡度，并进行压实。

2.4.4CFG桩成桩工艺试验施工前先进行成桩工艺试验，利用室内混合料配合比试验结果进行现场成桩试验，以确定满足施工工艺和施工参数。试验桩不少于3根,3根试验桩全部做低应变检测，有疑问时，采用钻孔钻芯检测，检查桩身的完整性、密实性、强度和桩底持力层情况，选2根桩采用静载荷试验法做单桩或复合地基承载力，根据发现的问题，分析、修订施工工艺和桩体材料配比。

2.4.5施工方法及要求

2.4.5.1成桩方法

根据现场地质条件，可选用长螺旋钻孔灌注成桩和采用振动沉管灌注成桩2种方法。一般宜采用长螺旋钻孔灌注成桩，混合料均采用泵送方式连续灌注。

2.4.5.2成桩技术要点

对于长螺旋钻孔灌注成桩钻孔完成后及时灌注，拔管速度应与混合料泵送量要密切配合，边灌边拔，保持连续灌注，拔管速度一般控制在2.2m/min。鉆孔弃土应及时转运到指定场地。振动沉管桩灌注成孔应控制拔管速度为1.2~1.5m/min，遇到淤泥与泥炭质土层，拔管速度应放慢；拔管过程中不允许反插，如上料不足，需在拔管过程中空中投料。沉管过程中每沉lm或电流表值突变时应记录电流表电流一次，并对土层变化予以说明。CFG桩加固深度按照设计要求应穿透软弱土层（压缩层）到达硬层（无压缩层）以下不小于lm。

2.4.5.3桩头处理

施工桩顶高出设计标高不少于0.5m,CFG桩成桩后达到一定强度（一般为5~7d）时，开挖基坑，将桩顶质量较差的桩段用人工挖除。

2.4.6质量检验

CFG桩的桩身完整性按总桩数的10％采用低应变法进行检测，且不小于3根。CFG桩的地基承载力采用平板载荷试验：按复合地基理念设计时，处理后的复合地基承载力、变形模量应满足设计要求。

2.5强夯

2.5.1试夯

施工前，根据设计拟定的强夯参数，在有代表性的场地上进行工艺性试夯试验。通过强夯前后测试数据的对比，检验强夯结果，确定正式施工采用的有关工艺参数。

2.5.2施工准备

2.5.2.1布点及夯击遍数

清理并平整场地，准确测设夯击点位置，用白灰或小木桩标识，确保施夯位置、夯击范围准确，保证强夯地基的均匀性。夯击点布置按设计要求采用正三角形或正方形布置，确定点夯和满夯遍数。强夯范围应满足设计要求，有效影响范围一般不小于两侧坡脚外3.0m。

2.5.2.2机具选择

根据本工程设计的夯击能量，点夯一般需采用30t以上的履带式起重机，夯锤（带排气孔）直径不小于2.0m,排气孔直径不小于200mm，锤重不小于20t，接地静压力不小于30kPa的机具，以确保软层的密实程度和有效加固深度。

2.5.3施夯

起重机就位，使夯锤对准夯点位置，测量夯前锤点高程。将夯锤起吊至预定高度，待夯锤脱钩、自由下落后，完成一次的夯击，若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，及时整平坑底。重复上述步骤，按试夯确定的夯击次数及控制标准，完成一个夯点的夯击直至完成第一遍全部夯点的夯击。用推土机将碎石填平夯坑，测量场地高程，按规定的间歇时间，按上述步骤逐次完成设计要求的全部夯击遍数，再用低能级满夯2遍，用推土机将场地整平至设计标高，并用压路机将表层压实。

2.5.4质量检测

在强夯段，对于饱和粘土地段，应埋设超静孔隙水压力计，以测定孔隙水压力消散时间，来确定2遍夯的间隔时间，可有效安排施工，也可对以后的路堤填筑速度提供依据。夯前夯后可采用标准贯人或动力触探试验，确定强夯挤密程度及强夯有效加固深度，通过平板载荷试验确定强夯地基承载力。

大面积强夯施工后，强夯质量采用标准贯入或动力触探试验、静力触探试验、平板载荷试验进行检验。强夯处理的地基表层经压实后达到设计规定的K30、压实系数K、孔隙率n及变形模量EV2控制指标要求。

3、结束语

9.高速铁路路基施工小结 篇九

1.锚杆挡土墙可用于一般地区岩质路堑地段，根据地质及工程地质情况，可选用肋柱式或无肋柱式结构形式，

2.肋柱式锚杆挡土墙可根据地形采用单级或多级，

在多级墙上、下两级墙之间，应设置平台，平台宽度不宜小于2.om。每级墙高度不宜大于8m，具体高度可视地质和施工条件而定，总高度不宜大于18m。

3.锚杆挡土墙应自上往下进行施工。施工前，应清除岩面松动石块，整平墙背坡面，并按设计要求作锚杆拉拔试验。

4.安装墙板时应随装板、随做墙背回填。

10.铁路工程软土路基施工技术 篇十

关键词：铁路工程；软土路基；施工技术

中图分类号： TU471.8 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-108-2

0 引言

人们对于软土的理解就是软弱的土层，具有高压缩性和低强度的特征，在我国的大部分地区都广泛的分布着软土，若是要进行路基的修筑，则需要对软土地进行处理，但是铁路工程的施工人员常常会忽视软土地基的处理，导致经常发生路基失稳和沉陷的问题，产生了一系列的路基病害，对今后的道路通行有一定的影响。

1 软土路基的主要特征

通过性能划分：首先是淤泥质土壤的软土；其次是软粘性土质层；再次是泥炭质土壤；最后是泥炭。

通过软土的工程特性划分：首先是土质的空隙间隔比较大；其次是泥土中的含水量比较高；再次是具有较强的压缩性，且透水性能薄弱；最后是具有较强的流动性和灵敏度。

软土路基的危害性：首先软土路基自身就没有高强度的抗剪能力，因此当感受到外界压力的时候，就有可能导致自身的负荷能力难以承受，导致无法维持原来的路基原样，破坏了路基的整体性剪体层，更有可能造成工程的塌方情况。其次，软土路基在接受到来自外部的压力时主要集中在工程的上部，所以容易产生下沉变形，最终影响到铁路的使用情况和施工的建设，甚至会引发安全事故的产生。

2 铁路工程软土地基施工的原理

土体本身是分散介质的一种，其构成的强度不高，由各种不同成分和尺寸的土粒结合而成的，具有多项分散体系的特性，因此每个土粒之间的连接强度对土体的整体性强度而言是十分重要的，但是从根本性的角度而言，土粒之间的粘聚力与土粒之间形成摩擦产生内摩阻力起着决定性的作用。而在普通的泥土当中，都存在有矿物质，所以在此基础上就有各种程度的亲水性，当水浸入到土体当中后，土粒周围的水膜就会产生作用而加厚，导致扩散层的松弛结构水增加，最终导致土体膨胀。但是相对的，受到水的润滑作用的影响土粒之间的内摩阻力较之从前减少。当大量的水进入到土体之后，土体就会出现水化现象，变得离散而极大的降低了土体的稳定性。受到多种因素的影响，土体的稳定性都难以得到保障，当土粒的孔隙越小，相对的其密实度就越大，也就具备了较强的稳定性，天然水难以浸入到土体当中。通过土体的特性就可以发现，要想开展软土路基的建设，最为关键的就是对土体的含水量和密实度进行加固处理，提高土体的强度和稳定性。对于土体的加工有多种方法，不仅有物理和机械的方法，还可以通过外加剂法和电化学法等进行加固。

3 铁路工程软土路基施工技术

3.1 换填砂垫层和砂石垫层

在地基建设之中，最不稳固的一种地基就是软土地基，因此在开展建筑施工的时候，施工人员面临着极大的挑战，但是利用砂砾层的铺设这种方式就可以有效的提高软土地理的稳固性，增强其耐用程度。这种方式能够有效的提高地基表面的承载能力，对地基表层的排水效果也有一定的作用，利用这种施工技术使得软土地基不会受到积水的困扰，避免出现土层软化的情况。在施工技术的基础之上开展方案的设计，可以选择大颗粒的砂砾石，更甚者可以利用鹅卵石的掺入来提高地基的稳定性，根据施工地点的实际情况来进行方案的改变。在确定砂砾石的选择类型后，就可以开始对地基的沟槽进行处理，当沟槽中存有积水时不能展开施工，必须要通过排水措施排掉多余的水才能够填入配备好的砂砾石，当砂砾石填入的时候必须要控制好填充料中的含水量，避免出现过量和少量的情况，而一般将含水量夯实控制在百分之十到百分之二十之间。

3.2 深层石灰搅拌桩的施工

在铁路软土地基处理之中，最为常见的方法就是深层次的石灰搅拌桩处理软基，在铁路工程路基施工当中，最不可或缺的一个材料就是石灰，因此在处理软土地基的时候就需要重视石灰的利用数量，关注石灰搅拌桩中存在的施工问题。深层石灰搅拌桩的使用可以在粘度较高的软粘土中，在软地基中根据土壤的特性来配备石灰的比例，并且也要重视地基土的比例，将二者混合搅拌产生一定的化学反应，帮助提高地基的承载力和耐压强度。经过深层石灰搅拌桩的施工，面对着比较特殊的地基土条件时，也可以达到普通地基中水泥施工的效果。但是在石灰桩的软土地基处理中，需要注意两个方面的控制：

首先是石灰原料的质量控制。软土地基施工时的石灰使用必须要是经过处理的，同时对石灰的成分也要较为严苛的要求。石灰在磨碎之后需要将其直径控制在2mm以内，石灰中的氧化镁含量需要控制在8.5%以上，其中氧化钙的含量也要达到百分之八十以上，石灰中的杂质数量和液性指标也要严格的控制，石灰中的杂质不能太多，也需要将液性指标控制在百分之七十左右。

其次是关键技术的控制。在开展软土路基施工的时候，也需要适当的处理地面，帮助机械能够在适宜的范围之内灵活移动，并且保证表层地基的硬度过关，拥有较强的承载力，对于粉尘发射器和空气压缩机等设备的配备需要科学合理，检查其性能对施工的要求是否相符。同时要化验地基土，通过地表土的物理特性和化学特性来确定石灰的配备比例，对在软土地基的方案设计中对桩密度、长度和粗细等进行设计。在开展施工活动的时候，也要关注风力的控制，不能够让施工中的石灰分成失散过多，并且也要严格的按照模式来排列桩基，通常都是利用等边三角形的方式进行排列。

3.3 深层水泥搅拌桩的施工技术

为了提高铁路工程中的路基稳固性，最为重要的一部分就是水泥的利用。在进行软土路基处理的时候，水泥的利用起着重要性的作用，尤其是在松软的淤积和粉尘土质等地基中，深层水泥搅拌桩的利用能够帮助加固路基，当铁路工程实施的时候，若是出现上述的地质状况就可以利用深层钻探灌注水泥的方法来处理。

3.3.1 做好准备工作

铁路工程实施之前需要做好一定的准备工作，只有精心的进行筹划，做好施工地点的平整工作，当机械进入到施工范围内的时候，保证其正常通行和施工。首先，对施工地点中存在的障碍物进行及时的清除，当遇到洼地的时候，就应该利用相应的土质回填施工地点，而路基工程一般都是利用粘土填平施工场地，并且保证其均匀；其次是采购适宜的水泥，在水泥采购的时候一般选择42.5级硅酸盐水泥，其稳固性更强；最后需要检查施工中的所有机械，保证其处于稳定工作的状态中，确保施工的顺利开展，同时也要派遣相关的专业人员进行定期的检查维修。

3.3.2 获取必要参数

试桩是施工准备时必不可少的一项工作，对施工地点的地质情况进行具体的考察了解，记录必要的参考数据，在施工中进行有效的利用。在试桩施工的时候就可以有效的了解到泵送的速度和时间，有利于在实际施工中提高施工的速度和质量，同时还可以了解到水泥的配比和搅拌程度，对施工质量的影响巨大。

3.3.3 控制深层水泥搅拌桩的施工工艺

其一是检验堵塞情况。在进行水泥搅拌桩开钻之前，首先要用水清洗整个搅拌桩的管道，查看管道当中是否存在堵塞的情况，当水尽数排出之后继续进行下钻施工。其二是悬挂吊锤。确定水泥搅拌桩的桩体垂直度主要是为了帮助提高施工的准确性，满足其要求，首先将吊锤悬挂在主机上面，控制吊锤和钻杆上下方和左右方的距离。其三是质量检查。在软土路基施工中针对成型的搅拌桩需要开展质量检查工作，主要是水泥浆灌数和水泥用量以及断浆现象等的检查。其四是搅拌配合比。在进行水泥配置的时候，需要事先计算相关的参数值，比对所需建筑材料的标准才能够在路基施工中投入使用。其五是二喷四搅。在水泥搅拌桩的施工当中，最为常用的工艺就是二喷四搅工艺，首先是使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉；其次是当搅拌机下沉到设计的深度之后就可以将喷浆进行反转提升至桩顶位置；再次使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉进入桩底；最后当桩机下沉到桩底之后，就可以进行喷浆搅拌，提升到桩顶。

4 结语

本文主要分析了铁路工程软土路基施工技术，根据软土地基中常见的一些建筑施工问题进行研究，并提出了相应的解决措施，避免铁路工程在运营实施的过程中出现质量安全问题，通过对铁路软土路基施工工艺的提升，促进路基质量的提高，有效的控制铁路建设中的各个环节科学有效完成，提高铁路建设的施工质量。

参 考 文 献

[1] 张利辉.贺海燕.浅析铁路软土路基施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2011（36）.

[2] 魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析[J].科技致富向导，2011（12）.