道路安全建议

道路安全建议（精选8篇）

1.道路安全建议 篇一

关于进一步加强县城道路交通安全管理的几点建议 理由：

近几年，随着县城人口的急剧增长，县城发展迅速。但随着人口剧增，车流量加大带来的道路交通安全隐患也日渐显现。虽然这些年相关部门也采取了一些加强县城道路交通安全的管理措施，但由于种种原因，收效甚微，道路交通安全事故频频发生，市民对此颇有徽辞，期望有一个文明安全的交通环境。建议：

1.交警部门可配合08年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》的宣传活动，开展一次对全县机动车辆的全面集中整治，希望此次整治活动能全面彻底，特别是对无牌无照的“黑摩的”要从重处罚，坚决取缔，决不姑息。在这些年发生的交通惨案的肇事者中，“黑摩的”的比例相当大。

2.除了集中专项整治外，相关部门还可采取定期与突击，查与堵相结合的形式，开展经常性的整治活动，加大整治力度，进一步规范我县机动车的管理，让那些“黑车”经营者无机可乘，无路可走。

3.要加大县城中小学校周边交通要道的管理力度。目前，县城各中小学校门周边的干道均有警示牌，但设置了隔离带和减速区的不多。建议相关部门尽快对县城各中小学校校园周边干道进行一次全面检查，对学校门前交通干道未设置隔离带和减速区的，应立即增设。同时在学校上下课高峰时段，校门前主要干道应安排交通协管员维护交通安全。原来在一些县城小学实行过此做法，但由于种种原因，未能坚持下来。去年，在新建二中校门前就出现过几例学生在下课高峰期，被过往车辆撞伤的恶性交通事故。因此，再次建议将此做法推广到县城各中小学校，并形成制度。

4.县城文教路延伸到北郊的路段，目前已是县五中，县六中学生上学往返的主要干道。由于此路段附近有汽车维修点，道路两旁停满了待修的车辆，形成了新的交通安全隐患。建议相关部门可将汽车维修点迁移，并加强整治，消除这一安全隐患。

5．随着县城交通的进一步发展，城区各主要干道的交汇处均已安装了红绿灯，设置了人行斑马线。但由于许多机动车辆车主交通安全意识淡薄，对此视而不见，闯红灯的现象比比皆是。因此，要进一步加强道路交通安全的宣传工作，做到宣传形式灵活多样，如，组织相关人员走进机关、走进社区、走进学校、走进家庭，举办专题讲座、图片展览，知识竞赛等活动，使宣传工作深入人心。同时，各交通干道应增设摄像头，加强对县城上路机动车辆的监管，并对违章车辆及时处罚。

2.道路安全建议 篇二

1 基本情况及现状

浦城县位于福建省的北部, 是典型的山区县, 现有机耕道路的其主要特征是:路窄, 坑洼不平。近几年, 农业综合开发也整修了一些机耕道路, 但总的来说, 对机耕道路建设的规划还远远达不到农业机械化发展的需要。因没有机耕道路, 机具转移难, 影响农民购买农机具的热情。可以说, 目前浦城县农机化的发展已受到乡村机耕道路相对滞后现状的严重制约, 加快机耕道路的规划建设及对现有机耕道路的修复、配套与养护已势在必行。

2 乡村机耕道路建设缓慢的主要原因

2.1 规模集约化生产意识不强, 维护措施不力

一方面, 实行农村家庭土地联产承包责任制后, 一丘稻田分成几块或十几块后, 农户对田间机耕道路的维护越来越少, 有的为扩宽种植面积, 将田埂挖得越来越窄, 连行走都不方便;另一方面, 随着市场经济的进一步发展, 农民外出经商或务工的人数日益增多, 稻田出现荒芜, 机耕道路缺乏维修, 甚至被人为破坏也无人问津。同时, 政府也没有制定相应的措施来保障和维护乡村机耕道路建设。

2.2 政策支持力度不大, 投入不足

由于地方财政吃紧, 用于乡村机耕道路建设的投入很少。近年来, 全县的城镇建设、公路建设有较大改观, 但乡村道路投入仅限于修修补补, 对田间机耕道路建设投入更是微乎其微。

2.3 农村集体经济薄弱, 无力维护

机耕道路建设属于农村公益事业, 然而, 由于农村集体经济的薄弱, 浦城县广大农村对田间机耕道路的养护几乎处于放任自流状态, 要新建机耕道路就更是无从谈起了。有的乡镇、村组重视水利沟渠而轻视田间道路, 沟渠每年都要组织劳力清淤, 许多地方还逐年投资投劳将沟渠修成了水泥沟渠, 但与之配套的机耕道却无人过问, 许多机耕道还因堆积清沟渠的淤泥而变得高低不平、杂草丛生, 甚至被荒废。

2.4 机耕道路建设缺乏统一规划和合理布局

浦城县现有机耕道路都兴建于上世纪七八十年代, 当时机耕道路特别是田间道路主要用于人、畜力车的通行, 其宽度大都在2米左右, 加之多年来自然损毁和养护不力, 致使一些中型农业机械如联合收割机、拖拉机、农用运输车等根本无法通行。

3 措施与建议

3.1 政策扶持, 加强宣传

首先, 各级党委、政府要站在全面推进现代农业发展进程的高度对待乡村机耕道路建设, 在政策上加以扶持, 在资金上予以支持, 把乡村机耕道路建设纳入议事日程, 加快发展步伐。其次, 要加强宣传, 通过广播、电视、报刊等新闻媒体广泛宣传机械化生产和机耕道路建设的重要性。第三, 要健全保障机制, 对机耕道路加以维护, 既要对损毁机耕道路的行为有严格的制裁措施, 更要对加强机耕道路建设有具体要求。

3.2 积极引导和多方筹资, 建立良好的投入机制

建议各级政府和有关部门将乡村机耕道路建设作为“项目建设”来抓, 加大投入力度。坚持“民办、公助”的筹集原则, 形成以财政投入为引导、群众投入为主体、农业综合开发和以工代赈等项目资金投入为驱动的“三位一体”的投入机制。同时, 还可创新机制, 采取多种形式筹集建设资金。例如:从农用车和拖拉机养路费中提3%至5%用于机耕道路建设, 或由农业产业化龙头企业反哺机耕道路建设等等。

3.3 科学规划布局, 构筑乡村机耕道路新版图

3.道路安全建议 篇三

关键词：道路旅客运输；安全；影响因素；管理建议

近年来，随着经济的发展，居民出行需求日益增加，道路旅客运输因其固有的优势日益受到出行居民的青睐。相对于方便、快捷、舒适这些运输需求，人们更关心道路旅客运输的安全性，所以道路客运企业应了解道路旅客运输安全的影响因素，进行相关的安全管理，才能减少道路旅客运输安全事故的发生。

一、道路旅客运输发展现状

道路旅客运输行业发展迅速。截止2014年末，我国拥有公路营运载客汽车84.58万辆、2189.55万客位，其中，大型客车30.67万辆、1326.24万客位，分别增长2.6%和3.4%。2014年全国营业性客运车辆完成公路客运量190.82亿人、旅客周转量12084.10亿人公里，比上年分别增长3.0%和7.4%。

道路旅客运输的发展需要基础设施的不断建设与完善。截至2014年末，我国公路总里程达 446.39万公里，全国等级公路里程390.08万公里，比上年末增加14.53万公里。等级公路占公路总里程87.4%，提高1.2个百分点。其中，二级及以上公路里程54.56万公里，增加2.13万公里，占公路总里程12.2%，提高0.2个百分点。

道路旅客运输为旅客提供了舒适、快捷、方便的服务，实现了旅客空间的位移，但在运输过程中，也会带来人员的伤亡与财产的损失。2014年我国的交通事故死亡人数为34292.34人，比2013年的死亡31604.3人增加了2688.04人，增长率为8.5%；相比2012年的死亡30222.5人，增加了4069.84人，增长率为13.46%；相比2011年的死亡29618人，增加了4676.34人，增长率为15.78%。2014年全年的涉及人员伤亡道路交通事故在16万起左右，直接财产损失在8亿元左右。

二、道路旅客运输安全影响因素分析

（一）企业因素。（1）安全管理意识薄弱。道路客运企业领导若安全管理意识薄弱，轻视安全管理，对事故隐患抱有侥幸心理，发生事故后仍不追查责任，进行整改，则会导致事故频发，造成人员伤亡、财产损失。（2）安全管理机构不健全。道路旅客运输企业缺少专门的安全管理机构，没有配备专业的安全管理人员，特别是对车辆以及车辆管理人员的管理，直接导致责任划分不清，责任推诿，事故前后均无明确的人员管理。（3）安全管理制度欠缺。道路旅客运输企业安全管理制度不完善，缺少人员安全教育、培训、考核制度，即使制定相关安全管理制度，一些企业也不落实，只是为了应付有关部门的检查。（4）安全管理设备落后。道路旅客運输企业安全管理设备落后，特别是车辆的安全检查与修理设备，不能保证车辆无隐患作业，缺少车辆追踪设备，出现事故时不能第一时间获取相关信息等。

（二）人的因素。（1）驾驶员因素。驾驶员安全意识薄弱、技术生疏、不熟悉路况、超速驾驶、酒后开车、疲劳驾驶等原因均会导致交通事故的发生，而且在交通事故因素分析中占有很高的比重。（2）旅客因素。旅客因素包括三项，一是旅客自身的安全性，特别是旅客的精神状况和身体状况；二是行包的安全性，是否为危险品；三是旅客人数超过客车核定人数，客车超载行驶。

（三）环境因素。环境因素包括路况、天气、周围的环境，有的地方特别是山区，视野范围窄、危险路段多，平时就容易发生交通事故，一旦碰到道路湿滑、多雾的天气更将加大危险性。

三、道路旅客运输安全管理建议

4.村级道路硬化项目建议书 篇四

项目建议书

一、项目概述

1、项目名称：**村道路硬化工程

2、项目建设性质：新建

3、项目建设单位：**村委会

4、项目负责人：

5、项目建设内容：本项目为村组硬化道路，长1.0公里。

6、项目概述：**镇**村硬化道路位于**村委会南侧，由于等级低、线形差、路面窄，存在严重的交通安全隐患，给群众生产生活带来十分不便，制约了当地经济的发展。硬化***道路，是加快经济发展，全面建设小康社会必然要求。

二、项目建设的必要性

1、项目建设是完善路网，满足交通运输，促进国民经济发展的需要。本项目位于**镇**村，原道路均为七八十年代修建村组道路，线路等级低、线形差、路面窄，已不能满足经济发展的需求。

项目的实施将大大完善路网结构，提高道路等级，改善人居环境，加快经济发展的步伐。

2、项目的建设是方便群众生产生活的需要。

该道路比较狭窄，每遇大雨天气，道路泥泞，学生上学难，群众行路难，车辆出行不便，严重影响了该村村民农业生产资料及农副产品运销，制约着当地经济发展和人民群众生活水平的提高。为了彻底解决该村群众行路难、发展难等问题，方便群众生产生活，硬化**村道路势在必行。

3、项目的建设是全面建设社会主义新农村的需要。

本项目位于**镇境内，项目的建设有利于区域经济的快速发展，有利于人民群众致富奔小康，全面建设社会主义新农村，是沿线广大人民群众的共同呼声。

三、项目地址、建设条件和技术标准

1、项目地址：项目位于**镇**村境内。

2、建设条件：该项目沿线海拔在2360m，无明显软基，地基承载力较高，适宜于乡村道路建设。

本项目是利用老路进行改造项目，项目的建设只需要路基扩建和路面的硬化，不需要进行拆迁。

沿线砂石材料丰富，工程用土可就近掘取。

3、技术标准：本项目技术等级为四级水泥路标准，路基宽4.5米，路面宽3.5米，混凝土面层厚20厘米，砼标号C30，设计行车速度20公里/小时。

四、建设规模及建设主要内容

1、建设规模：改建四级水泥路长1.0公里。

2、路线方案：北接….，纵横两条向南延伸至……..。

3、主要建设内容及工程量：根据拟定的路线方案，本项目主要建设内

容和工程量主要为

⑴粘土基层：143万立方米；

⑵天然砂砾石垫层 234立方米；

⑶级配碎石垫层：4145平方米；

⑷水泥路面：3500平方米。

五、项目实施意见及进度安排

1、组织领导：工程建设由**村具体负责组织实施，并由镇政府和县交通主管部门负责督促检查，确保工程质量。

通过招投标方式，选择专业性强、信誉度好的施工队伍进行施工。

2、建设工期：2012年底前完成申报立项、施工图设计工作，2013年5月份开工建设，2013年6月前完成该项目。

六、投资估算及资金筹措

1、投资估算：根据交通部颁布的《公路基本建设工程投资估算编制办法》，并结合地方实际，我们估算本项目的总造价为30万元。

2、资金筹措

本项目所需资金30万元，申请国家投资30万元。

七、投资效益评价

该项目实施后，使硬化道路连成网络，道路等级明显提高，能更好的发挥乡村道路的整体效益，彻底改变原来的交通落后局面，可解决32户181人的交通问题，同时大大加快当地蔬菜产业的开发和利用，促进经济快速发展，有利于人民群众致富奔小康，全面建设社会主义新农村。

八、结论与意见

5.道路工程项目立项申报建议书 篇五

第一章概 述 1.1前言

××××是四川东北部政治、经济、文化和科技中心,也是川、渝、鄂、陕四省市结合部的商贸中心和交通枢纽。随着城市建设的快速发展,××××老城区道路交通矛盾日益突出,特别是从北外片区至西外片区,目前主要依赖通川北路、朝阳路来承担交通功能,交通压力极大,一直不堪重负。为了进一步缓解通川北路、朝阳路的通行压力,有效解决交通堵塞问题,根据××××委、市政府的指示,必须尽快启动×××山前道路建设,以打通北外至西外的快捷通道。

1.2报告编制过程及结论

受业主××××市政工程管理处的委托,我院承担该工程项目可行性研究编制工作。接受委托后,我院立即召集相关专业工程技术人员组成项目组,于2008年6月25日至28日到达州实地踏勘、调研并收集相关资料,在分析项目影响区社会经济和交通运输基础上,对本项目的交通量进行了观测,对本项目的地位、功能和作用进行了分析,对采用的技术标准、设计速度、路基宽度进行了分析论证,对各路线方案及其桥梁和路基路面等内容进行了研究设计。本项目组在广泛调查研究的基础上,根据区域内社会经济发展需求以及区域道路网布局,从交通量预测、技术标准、路线方案、工程规模、投资估算和经济评价等方面,对各方案进行了同精度比选论证,并从技术可行性、经济合理性和实施可能性等方面综合比较论证后提出推荐路线方案。本报告于2008年7月1日开始编制,2008年8月15日完成,现提供业主报有关部门审批。

通过此次可行性研究,我们得出结论如下:

1、本项目是解决××××城市基础设施落后,完善城市基本功能的市级重点项目,工程时间紧,任务重,必须尽快起动。

2、本项目是完善城市主团衔接功能,解决老城区过境交通问题的民心工程。项目的建成对于解决老城区交通堵塞,加强城市片区之间的联系,促进城市建设的快速发展,改善城市环境,提高城市品味及居民生活质量有着重大的现实意义。

3、本项目建设条件具备,技术方案可行,资金来源可靠,项目组织科学合理,生产经营体系完善,具有较好的经济效益和社会效益,工程建设可行。

1.3项目编制依据

1、《达州统计年鉴》2000年~2005年)，××××统计局;

2、《××××城市总体规划(2005-2020)》;

3、国家发改委、建设部计投资(2006)530号《建设项目经济评价方法与参考》(第三版);

4、交通部颁发的《水运公路建设项目可行性研究报告编制办法》;

5、××××国民经济和社会发展“十五”计划纲要;

6、规划建设局提供工程区域1:500地形图;

7、市委、市发改委、市规划和建设局有关文件及指导意见;

8、项目相关设计资料及勘察资料;

9、国家现行有关城市道路、公路工程技术标准、规范、规程。1.4研究范围及内容 1.4.1研究范围

拟建项目直接影响区为××××通川区及达县。根据委托书,本次研究范围为×××山前道路,全长5597m。

1.4.2研究内容

1、项目影响区社会经济的现状与将来发展的分析预测;

2、项目影响区交通系统和道路网的现状及发展规划的调查分析;

3、道路运输量和交通量的发展预测;

4、项目建设的必要性、标准及规模;

5、建设条件的调查分析;

6、市政管线布置综合要求的调查分析;

7、主体工程方案设计;

8、雨水工程设计;

9、道路附属工程设计;

10、工程量及投资估算;

11、工程实施方案及工期安排;

12、资金筹措;

13、经济评价;

14、环境评价;

15、综合评价。1.5交通量预测结果

交通量预测采用四阶段预测法,交通量预测年限为建成后20年。本项目计划于2008年12月开工建设,2010年12月底建成。交通量预测结果见表1-1。

1-1×××山前路交通量预测结果 单位:pcu/d 2011年 2015年 2020年 2025年 2030年

8119 21818 26370 30531 34918 1.6建设规模

×××××××山前路推荐线全长5.597公里,总投资为30596 万元,平均每公里造价5790万元。设桥梁10座合计长1801.51米,隧道460米,涵洞9座,桥隧比达40.4%。主要工程量见表1-2。

1-2 主要工程一览表 指标名称 单位

推荐线 比较线

道路等级次干道二级 次干道二级 设计速度 公里/小时 30 30 路基宽度 米 9.5 9.5 路线长度 公里

5.597 4.708 占用土地 亩 160 134 拆除建筑物平方米 76797 67197 拆迁电力、电讯及管线 公里 路基土石方(挖方)土方

立方米 29094 30733 石方 立方米 116376 122935 路基填方 立方米 54260 32104 外运土方 立方米 91210 121564 路基排水及防护工程 立方米 48828 86572 路面工程(面层)沥青砼 不含桥、隧平方米 30492 28248 特大桥 米/座 ? ? 大 桥 米/座 1740/8 1000/5 中 桥 米/座 66.451/2 248.19/5 小 桥 米/座--涵 洞 米/道 130/9 100/6 估算总投资 万元

30596 26791

5790

5602平均每公里造价 万元

1.7道路征地拆迁

本工程道路功能用地征地共160亩,房屋拆迁76797m2。依据业主意见,本次工程投资费用包括征地、拆迁补偿费,但在经济评价时不计入被征用土地使社会放弃的效益(即机会成本)。

1.8投资估算

本工程投资估算造价为30596万元,其中工程费用16311万元,其它基本建设费用11349万元(含征地拆迁及安置补偿费),预备费用2936元,详见表1-3。

表1-3 估算成果 项目名称 单位 里程长度 公里

×××山前道路 5.597 估算总投资 每公里造价 万元 万元

30596 5790 1.9经济评价 1.国民经济评价

本项目国民经济评价结果见表1-4 表1-4 国民经济评价结果 净现值ENPV(万元)效益费用比 EBCR 内部收益率 EIRR 投资回收期(年)4817.37 1.89

14% 18.19 2.评价结论(1)经济费用效益指标

根据项目评价期内历年的效益、费用,编制项目经济费用效益流量表,经济费用效益指标计算结果,本项目推荐方案的经济内部收益率高于12%的社会折现率,说明从经济费用效益分析角度看本项目是可行的。

(2)敏感性分析

建设项目在建设、运营过程中会受到不可预见因素的影响,使建设费用、经济效益发生变化,从而影响项目的评价结果。报告考虑建设费用和运营效益未来变化幅度,对推荐方案进行经济效益的敏感性分析,在费用增加10%同时效益下降10%的不利情况下,推荐方案经济内部收益率仍高于8%的社会折现率,表明项目具有较强的抗风险能力。

1.10资金筹措及建设进度

本工程拟于2008年12月开工,2010年12月底竣工,工期25个月。

本项目投资由政府自筹。政府通过招商引资或拍卖道路两侧土地筹措资金。

资金来源及具体实施计划,以上级主管部门最后审批意见为准。

第二章 项目背景及建设的必要性 2.1项目背景

××××地处川、渝、鄂、陕四省市的结合部,北接陕西安康和湖北十堰,东邻万州直达三峡库区,南连嘉陵江与重庆临近,是中国西部四大名城?重庆、成都、西安、武汉交汇辐射的中心地区,幅员面积1.66万平方公里,总人口655万。××××现辖通川区、达县、大竹县、宣汉县、渠县、开江县,代管万源市。达州资源富集,交通便捷,发展势头良好,开发潜力巨大。目前××××正在按特大城市进行总体规划修编。

××××交通便捷,商贸活跃,是四川通江达海的东通道和川渝鄂陕结合部的交通枢纽。河市机场直达成都、广州、武汉、西安、深圳、北京等地;襄渝铁路、达成铁路、国道210纵贯全境,达万铁路、国道318横穿全市,7个县(市、区)县县通铁路;达渝高速公路连接成渝,到重庆只需2小时,到成都只需4小时,达陕高速公路也在建设之中。得天独厚的区位优势、交通优势促进人流、物流、资金流和信息流向达州聚集,使达州成为了秦巴地区的商贸中心。

××××资源富集,物产丰饶,特别是天然气储量高达3.8万亿m3,是仅次于新疆、东海的全国第三大气田,其大规模的开发,不仅对达州经济起到巨大的推动作用,而且将对四川盆地的天然气利用乃至西气东送做出重大贡献。

××××属中国西部欠发达地区,在旧城改造初期,由于经济困难,城市规划及基础设施建设落后,致使长期以来过境公路从城中穿过,不但降低社会运输效率,造成城市交通堵塞和环境污染,还严重影响城市形象,降低城市居民生活质量。

×××山前道路的建设是解决老城区交通拥堵,开辟老城区过境公路,连接北外片区与西外片区的一条主要道路。该道路的建设将经济开发区与老城区及北外片区连成一片,有力的支持区域之间的日常经济交往,舒缓城市交通压力。为了配合达州经济开发区的开发建设,形成特大城市核心区道路骨架网络,完善经济开发区内部路网和周边道路的连接,改善××××的投资环境和人居环境,拟进行×××山前道路的建设。

2.2 项目建设必要性

2.2.1本项目的建设是完善城市基本功能的需要

由于××××旧城区改造时城市规划及城市基础设施建设严重滞后,××××老城区一直无专用过境道路,国道210从老城区通过,三条过境路中有两条均在老城区交汇,许多过境客货车从城区道路通行,致使城区道路长期拥堵,交通事故频发,严重制约城市经济发展,影响城市交通正常营运。

根据《××××城市总体规划(2005-2020)》,达州中心城区发展空间规划为“以西城为城市中心,以南城、老城、东乡为城市副中心,沿洲河发展轴展开的组团式布局结构”。规划中心城区空间结构为“一城五区”,分别为“西城区、老城区、南城区、能源化工产业区、东乡城区。按照××××的城市发展思路,必须解决城市基础设施严重滞后的问题,优先考虑的就是建设能够衔接各组团的城市次干道,解决老城区行车环境,提高道路服务水平。本项目的建成将促进西外新区、老城区及北外片区连成一个有机整体,将从宣汉县、万源市、通江县及达县罗江镇经北外与西外通行车辆从城区主干道分流出来,避免过境车辆从城区道路穿行,有效缓解通川北路、朝阳路的交通压力,大大改善城区交通状况,净化城市环境,减少交通事故,改善开发区及老城区的投资环境和人居环境,推进城市化建设,更快形成特大城市核心区道路框架。

2.2.2本项目的建设是××××城市建设跨越式发展的需要

随着社会经济快速发展,国家已开始对××××宣汉县境内的天然气资源进行大规模开发,××××适时调整城市总体规划,提出了坚持“融入成渝,联动秦巴,强工重农,兴城活商,追赶跨越,富民强市”的发展思路,逐步建成为中国西部天然气能源化工基地、川渝鄂陕结合部特大城市、秦巴地区经济文化强市,努力构建活力、开放、和谐的新达州。根据《四川省交通厅国家公路运输总体规划》,××××已列为全国179个公路交通枢纽之一,××××西客站已批准为国家一级客运站,本项目的建设完善了××××城市核心区道路骨架,是全面推进×××ד努力发展,加快发展,又好又快发展”的重大举措。

2.2.3本项目是加快和保障达州经济开发区建设的需要

西外开发区位于××××城乡结合部,是××××新的城市中心,该项目的建设不但有利于改善老城区道路交通状况,还有利于加快达州西外经济开发区的建设,改善城乡结合部的落后交通面貌,促进城乡统筹、协调发展和××××经济社会的跨越式发展,尽快形成一个经济繁荣、道路畅通的良好城市格局和发展空间态势。

工程建成后,将为开发区经济产业的发展,社会经济结构的改变,为××××的外延拓展提供良好的基础设施保障,对于改善区域投资环境,发展区域社会经济有着十分重要的现实意义。

第三章 社会经济及交通运输 3.1 项目影响区域社会经济现状

本项目是××××通川区老城区北部过境道路,是连接北外片区与西外片区的重要通道,其直接影响区为××××通川区、达县。其中通川区、达县幅员面积3139km2,占达州全市总面积的18.91%,2005年末总人口165.1万人,占全市人口的25.68%,地区生产总值114.16亿元,占全市地区生产总值的33.33%。

3.1.1×××× 1.地理位置及自然条件

××××位于四川省东北部大巴山南麓,北接陕西,南依重庆,西邻南充,东连三峡库区,历来是川东北出川的咽喉和秦巴物质集散地。襄渝、达成、达万铁路在这里交汇,已实现县县通铁路;国道G210、G318、达渝高速公路、渠江航道、河市机场等基础设施,织就了达州的立体交通网络。

达州地势北高南低,由大巴山中山地貌区、平行岭谷区及西部低山丘陵区三种地貌单元组成。大巴山中山地貌内山峦叠嶂,群山起伏,分布有花萼山,巴台山,百里峡等峡谷地貌景观;平行岭谷区多岩溶峰丛、溶洞、奇峰,如真佛山、雷音铺、五峰山竹海、铁山等。拟建的×××山前道路位于×××南麓,处于山前缓坡地带,地形总体北高南低,局部岭脊与谷地相间,道路两侧大多为缓坡,局部稍陡峻。

本地区域地质构造主要以川东新华夏系构造为主,地层以侏罗系出露为主,多为泥岩和砂岩交互产出,局部有第四系堆积物覆盖,区内出露地层单一,产状稳定,多为单斜层,倾向北西,倾角1~5o。

道路经过区域地质构造简单,岩体稳定,无大规模滑坡、溶洞、泥石流等重大不良地质现象,仅局部在暴雨期间出现浅表土体滑塌,因而场地稳定,适于本工程建设。

××××地震设防烈度为Ⅵ度,大地构造上处于稳定地块,历史上未发生过Ⅴ级以上地震。

××××域属亚热带湿润季风气候区,具有雨量充沛、冬暖、春旱、夏热、秋高绵雨的特点。区内多年平均气温17.25℃,极端最高气温42.3℃1953年1月9日,多年平均降雨量1174.9mm,最大降雨量出现于1974年,达1549.2mm,最小降雨量出现于1955年,为829.7mm,降雨量年内分配不均,主要集中于5~9月,占全年降雨量的68.4%,相对湿度80%。受大巴山影响,多为东北风向,平均风力1.6~2.1级,最大达8级。2.人口及行政区划

××××幅员面积1.66万平方公里,2005年末总人口642.9万人,其中非农业人口106.73万人,人口密度387人/平方公里,城镇化率25.5%。

3.自然资源

××××自然资源丰富,境内已探明可供开采的矿产资源有38种,其中尤以优质煤炭、天然气和特色农产品、中药材等具有显著的比较优势。达州是四川省三大煤田之一,煤炭总储量达5.3亿吨,其中工业储量2.7亿吨,是我国南方煤炭资源较为富集的区域。境内天然气资源富集,以达州为主的川东北气田天然气资源地质储量达3.8万亿立方米,其中探明储量5000亿立方米。渠江、洲河、巴河纵贯全境,水力蕴藏量达112万千瓦,可开发量44万千瓦。

××××气候温和,阳光充足,雨量充沛,特色农产品和中药材资源十分丰富。境内有动植物资源约6000余种,经济作物近1000个品种,尤以药用植物、苎麻、烟叶、油桐、黄花、富硒茶等著名。其中苎麻产量占全省的80%以上,黄花产量占全省的70%左右,××××还是全省和全国的油桐、白肋烟生产基地之一。

达州山川秀美,历史悠久,具有鲜明的巴山渠水特色旅游资源,融自然景观、人文景观于一体,集巴人文化、红军文化、三国文化、民俗文化于一身,具有巨大的开发潜力和发展后劲。

全市现有国家AA级旅游区3处(达县真佛山、宣汉百里峡、渠县龙潭),国家级森林公园1处(大竹五峰山),省级风景名胜区4处(达县真佛山、宣汉百里峡、万源八台山-龙潭河、渠县龙潭-汉阙),省级自然保护区2处(宣汉百里峡、万源花萼山),省级森林公园4处(达县铁山和雷音铺、渠县大坡岭、宣汉观音山),全国重点文物保护单位2处(渠县汉阙和宣汉巴人文化遗址),全国爱国主义教育基地1处(万源保卫战战史陈列馆),全省重点文物保护单位14处。

4.社会经济发展概况

近年来,××××在“融入成渝,联动秦巴,强工重农,兴城活商,追赶跨越,富民强市”的指导思想下,积极深化改革,加快发展,大力实施“工业强市”战略,不断优化结构,抓好龙头,加快农民致富奔小康步伐,构建秦巴地区的商贸中心。农业形成了粮食、畜牧、茶叶、水果、苎麻五大农产基地;工业形成了冶金机电、化工医药、纺织丝绸、食品饮料、建筑建材五大支柱产业,正在实现由农业大市向经济强市的转变。

“十五”期间地区生产总值年均递增11.5%。2007年,完成地区生产总值510.4亿元,比上年增长14.5%。

××××历年社会经济主要指标分别见图3-

1、图3-2和表3-1所示。表3-1 ××××历年主要社会经济指标 年份

总人口(万人)GDP(亿元)其中: 人均GDP(元)社会消费品零售总额(亿元)第一 产业 第二 产业 第三 产业

1995 602.43 119.90 53.13 39.76 27.02 1996 1996 606.49 146.77 64.09 50.01 32.67 2432 1997 610.45 166.17 71.33 56.93 37.91 2737

36.66 43.52 50.41 1998 612.98 173.63 72.69 63.36 37.58 2806 1999 615.70 176.62 72.57 63.19 40.86 2869 2000 620.10 187.84 73.14 67.62 47.08 3040 2001 622.70 205.40 75.38 74.20 55.82 3308 2002 624.80 225.04 79.00 83.54 62.50 3608 2003 637.81 255.14 85.90 87.87 81.37 4009 2004 637.10 321.86 112.10 111.15 98.62 5720 2005 642.90 342.56 116.70 115.68 110.18 6068 2006 646.3 400.4 125.78 149.64 120.97 7052 年均增长(%)1996~2000 0.58 2001~2006 0.72

11.5

7.7 4.7 9.5 11.7

11.5

11.0

55.67 57.41 63.61 71.96 81.92 94.39 110.67 128.80 148.8 7.1 11.7 15.2

4.9 18.2 注:经济指标为当年价,增长率按可比价计算。数据来源于《四川统计年鉴》、××××2005年统计公报。

图3-1 ××××历年GDP增长情况

图3-2 ××××历年三大产业结构变化情况 3.1.2通川区

1.地理位置及自然条件

通川区是××××政治、经济、文化、信息中心,也是川陕鄂渝结合部的重要交通枢纽和物质集散中心。河市机场可直飞成都、西安、武汉、重庆等地。通川区境内地形以低山浅丘宽谷为主,地势四周高,中部较低。

2.幅员面积及人口

通川区全区幅员面积451平方公里,2005年总人口39.2万人,其中非农业人口22.6万人,占57.7%。

3.自然资源

现已探明可供开采的矿产资源有煤、天然气、铁、页岩、矿泉水、岩盐等20余种,其中尤以煤、天然气储量较大。境内河流以洲河为主要干流,其中较大支流有明月江、双龙河,另有38条溪流分布于沿河流域。水能资源蕴藏量达9.6万千瓦,可开发量达83%以上。

通川区地处大巴山南麓的××××中部,主要旅游资源有×××、莲花湖、大中坝翠屏山、仙女洞、小河嘴温泉、烈士陵园、傣家楼、元九登高等。

4.社会经济发展概况

通川区区位优势显著,具有明显的都市经济特征,居民消费增长较快,以旧城区为中心的零售商业网络已经形成,批发商业中心正在构筑。2005年全区社会消费品零售总额达到26.93亿元,假日经济、旅游经济、餐饮经济等已成为第三产业发展的亮点。全区具有典型的城郊农业特征,农业产业结构调整初见成效,蔬菜、养殖、林果三大农业支柱产业已具雏形,一乡一业,一村一品的特色农业初步形成。2005年农林牧渔总产值达9.38亿元,比上年增长7.5%,工业总产值47.3亿元,初步建立起了以轻化、食品、建材为支撑的工业生产体系。

“十五”期间,通川区紧紧围绕“强商兴工调农”的经济发展思路和建成为××××及川东地区的商贸大区、经济强区、文明新区的奋斗目标,以加快发展为第一要务,更大范围地改革开放,更大规模地招商引资,更大力度地发展民营经济和开发城乡结合部,努力改善经济增长质量,大力发展区域特色经济,培育区域核心竞争力,全面完成了“十五”计划提出的主要任务,全区经济和社会发展取得了巨大成就。2005年,全区地区生产总值49.15亿元,比上年增长13.0%,“十五”期间年均增长11.7%,增速较“九五”时期提高3.7个百分点,经济总量位居全市第五,增速排名全市第一;人均GDP达到11295元,位居全市第一,“十五”期间年均增长10.7%,增速较“九五”时期提高5.5个百分点。经济结构日趋合理,产业结构为12:50:38,第三产业发展迅猛,增速最快,对地方财政增收和劳动力就业做出了积极贡献。通川区历年社会经济主要指标分别如表3-2和图3-3所示。

表3-2 通川区历年主要社会经济指标 年份

总人口(万人)GDP(亿元)其中: 人均GDP(元)社会消费品零售总额(亿元)第一 产业 第二 产业 第三 产业 1995 33.9 1996 35.0 1997 35.1 1998 35.7 1999 36.4 2000 38.3 2001 38.5 2002 38.5 2003 38.8 15.47 2.24 19.06 2.75 21.07 3.15 22.89 3.36 23.40 3.40 25.72 3.66 28.31 3.82 31.19 4.00 35.38 4.26

6.90 8.64 8.84

6.33 7.67 9.09

4656 5535 6016 6467 6494

8.22 10.00 11.37 13.02 11.37 13.18 14.64 16.77 19.42

10.21 9.31 10.46 9.54

10.05 12.00 6799 11.36 13.12 7402 12.71 14.48 8116 14.79 16.33 9167 2004 39.1 2005 39.2 42.81 5.20 49.15 6.06

19.02 18.59 10991 22.87 24.81 18.27 11295 26.93

8.0 6.3 6.9 10.3

9.7 10.7

5.2 10.6 年均增长(%)1996~2000 2.48 2001~2005 0.47

11.7

4.6 16.5 15.4 注:经济指标为当年价,增长率按可比价计算。数据来源于《四川统计年鉴》、××××2005年统计公报。

图3-3 通川区历年GDP增长情况 3.1.3达县

1.地理位置及自然条件

达县是川东北交通枢纽和川陕鄂渝结合部物质集散中心。水上运输四季畅通,河市机场沟通省内外空中航线,织就了达县纵横交错的立体交通网络。

2.人口及行政区划

2005年末总人口125.9万人,其中非农业人口19.8万人,人口密度468人/平方公里。幅员面积2688平方公里,现辖64个乡镇,城镇化率15.7%。

3.自然资源

达县物华天宝、资源富饶。煤、天然气、铁、石油、硫磺等矿产资源储量大,开采开发价值高。其中煤、天然气、岩盐等矿产储量分别达2.4亿吨、5000亿立方米(探明储量)、2.1亿吨。境内气候温和,热量充沛,是全国商品粮、油桐、苎麻基地县和四川省瘦肉型商品猪、商品牛生产基地,粮食和肉类生产已跨入全国百强大县行列。安仁柚、龙会红桔、麻柳藤编等特产享誉全国。州河、巴河贯穿县境,水能蕴藏量16.05万千瓦,可开发量达5.1万千瓦。

达县旅游资源丰富。“三教合一”的国家AA级旅游区真佛山古木参天,庙宇楼阁,雕梁画栋,诗书楹联,堪称一绝。铁山和雷音铺两大省级森林公园,峰峦叠翠、林海莽莽。有着优美传说的九龙湖,湖光山色,翠竹农舍,是丰韵独具的“江南水乡”。洲河的生态旅游、巴河的漂流探险、仙女山的保健温泉,让人回归自然、赏心悦目。

4.社会经济发展概况

“十五”期间,达县紧紧围绕国家实施西部大开发战略的机遇,不断深化改革开放,狠抓能源化工,煤炭冶金。建筑建材、绿色食品等支柱产业,大力实施“工业强县”战略。积极建设优质苎麻、优质水稻、无公害蔬菜、优质水果、中药材等特色产业,大力实施“新村富县”战略。通过招商引资,大力发展非公有制经济,全面推进城乡一体化发展,基本完成“十五”计划提出的主要任务,全县经济社会快速、健康发展,综合实力进一步增强。2005年全县地区生产总值65.01亿元,比上年增长12.8%。“十五”期间年均增长11.7%,增速较“九五”时期提高3.7个百分点,经济总量位居全市第五,增速排名全市第一;人均GDP达到11295元,位居全市第一,“十五”期间生产总值年均增长11.5%,比“九五”时期高出4.1个百分点;人均GDP达到5827元,比上年增长12%,“十五”时期比“九五”时期高出4个百分点。达县历年社会经济主要指标分别如表3-3和图3-4所示。

表3-3 达县历年主要社会经济指标 年份

总人口(万人)GDP(亿元)其中: 人均GDP(元)社会消费品零售总额(亿元)第一 产业 第二 产业 第三 产业

1995 122.5 25.15 12.82 7.73 1996 123.0 29.88 15.69 8.81

4.60 5.38

2048 2465 2789 2842 2871 2977

5.59 6.85 7.72 7.78 8.41 9.24 10.41 11.84 13.59 16.07 20.84 6.9 9.3 17.8 1997 123.9 34.00 17.42 10.38 6.19 1998 123.9 34.86 17.57 11.18 6.11 1999 124.7 35.25 17.41 11.22 6.62 2000 124.4 36.88 17.59 11.43 7.86 2001 125.3 40.30 17.16 12.29 10.85 3228 2002 125.7 44.38 18.25 13.75 12.38 3537 2003 126.3 49.92 17.88 16.38 15.66 3962 2004 124.4 61.33 23.13 19.56 18.64 4892 2005 125.9 65.01 24.73 21.68 18.59 5827 年均增长(%)1996~2000 0.31 2001~2005 0.24

11.5

7.4 6.3 7.2 10.5

14.1

10.9

5.9 16.5 注:经济指标为当年价,增长率按可比价计算。数据来源于《四川统计年鉴》、××××2005年统计公报。

图3-4 达县历年GDP增长情况

3.2××××社会经济发展 3.2.1 区域经济发展现状评述 1.发展优势(1)明显的经济区位优势

××××是成渝经济区的重要组成部分,四川省重点培育的大城市之一,是四川省规划的川东北城市群的主要依托城市之一。达州地处川渝鄂陕结合部,位于成都、重庆、西安、武汉四大都市交汇的中间地带,达州将成为服务腹地承接辐射的重要辐射点,具有广阔的区域市场空间和较好的发展前景。

(2)独具特色的资源优势

达州已探明可开发利用的矿产资源28种,天然气资源尤为丰富;优势粮油、特色农产品和中药材资源富足;巴人文化、红军文化、巴渠山水风光等旅游资源独具特色。

(3)较好的经济发展基础

2005年××××地区生产总值342.56亿元,列四川省第五位;工业增加值居川东北地区首位,能源化工、纺织、机械等产业不断壮大,国际国内产业结构调整步伐加快,达州工业基础和配套能力较好,具有承接产业转移的较好基础和条件。

2.存在问题

(1)经济总量偏小,实力不强

××××主要经济指标与四川省平均水平对比如表3-

4、图3-5所示。表3-4 ××××主要经济指标与四川省对比

人均GDP(元)人均社会消费品零售额(元)城镇居民可支配收入(元)农民纯收入(元)城镇化率(%)四川省 9060 3412

8386

2803

33.0

25.5 ×××× 6068 2008 6541 2943 图3-5 主要指标对比

(2)产业结构不合理,产业关联度有待提高

产业结构中农业占34.06%,比重较大,农产品增加值低,农村经济落后等问题依然突出;工业经济整体实力不强,产业门类关联度小,经济增长方式粗放,没有形成集群效应;传统服务业不发达,现代服务业和旅游业发育还不充分。

3.2.2 区域社会经济发展规划

根据××××《国民经济与社会发展“十一五”规划纲要》,各地未来社会经济的发展规划如下: ××××发展定位:坚持“融入成渝,联动秦巴,强工重农,兴城活商,追赶跨越,富民强市”的发展思路,初步建成中国西部天然气能源化工基地、川渝鄂陕结合部大城市、秦巴地区经济文化强市,努力构建活力、开放、和谐达州。

通川区发展定位:围绕独特的地理和自然生态优势,立足丰富的资源优势,打造××××及川东地区的工业商贸大区,经济文化强区,文明和谐新区。

达县发展定位:紧紧围绕“建好半个达州城,勇当跨越式发展排头兵”奋斗目标,努力把达县建成中国西部天然气能源化工城、秦巴地区商贸物流集散中心、优质特色农产品基地、川东北最佳人居环境、巴蜀经济文化强县。

“十一五”期间各地社会经济发展主要指标如表3-5所示。表3-5 项目影响区域“十一五”社会经济发展主要指标 区域 GDP(亿元)人口(万人)2005年 2010年 年均增长(%)

2005年 至2010年均增长(‰)×××× 342.56 610 12.0 通川区 49.15 83 13.0

642.90 3.1

39.20 5.0 达县 65.01 123 12.0 125.90 1.5 注:数据来源于各地“十一五”规划。

3.3 城市发展规划 达州城市规划区包括达州老城区、北外、西外、魏兴、蒲家、东岳、复兴、双龙、罗江、南外、河市、盘石、君塘、斌郎、石板、东乡等乡镇,面积约884平方公里,将建成“中国西部天然气能源化工基地,川、渝、鄂、陕结合部大城市,秦巴地区经济文化强市”。

3.3.1城市组团功能布局(1)西城区

西城区北至莲花湖、双龙,南至达钢、阁溪桥,西至复兴、河市,东至文家梁。包括西外、复兴和河市组团。规划建成区面积22.0平方公里,规划城市人口28.0万人。功能定位:“全市政治中心和交通枢纽,以商贸、金融、居住、文化、教育为主的城市综合发展区。”

(2)老城区

老城区(包括北外组团),南起州河,北至罗江;东起韩家坝,西至文家梁。规划建成区面积12.0平方公里,人口规模18.0万人(老城区建成区面积4.0平方公里,人口规模10.0万人;北外组团建成区面积8.0平方公里,人口规模8.0万人)。功能定位:“与西城共同承担商贸、金融中心职能;区级行政中心,以居住、科研、教育、旅游为主的综合区。”

(3)南城区

南城区西起州河,东至达渝高速,南至堰坝,北抵小河嘴,由新坝、杨柳垭、南坝、翠屏山等组团组成,规划建成区面积12.0平方公里,人口规模24万人。功能定位:“城市副中心;重点发展城区以南为能源化工产业配套的居住区用地;提升现有办公、商贸、居住功能的档次。”

(4)能源化工产业区

能源化工产业区地处州河以东、火峰山以南的丘陵地区。北起造纸厂,南迄石板;东起达渝高速,西至州河岸边,规划区面积30.0平方公里,其中:规划建成区面积27.0平方公里。功能定位:“中国西部能源化工产业基地。”

(5)东乡城区

该片位于现宣汉县城东乡镇,南至笔架山脚,东到前河出口,北临粮食储备库,西至黄金槽,规划建成区面积15.0平方公里,规划城市人口20万人。功能定位:“区级行政中心,发展农副产品加工、生态旅游主导产业,为天然气开采提供服务的综合性城区。”

3.3.2 发展布局

城镇空间结构以点轴型沿襄渝铁路和达渝、达陕高速公路为主轴线、以达万铁路、达万高速公路为副轴线展开。到2020年××××域内形成以××××区为中心,万源市区、渠县县城、大竹县城为次中心,带动城乡一体发展,最终形成整个市域内的“一纵三横”点轴式城镇空间发展格局。

城市空间结构从单中心向多中心转变,采取“北抑、南拓、西移、东调”的发展战略。以西城区为中心,以南城和老城区为城市副中心,沿州河发展轴展开组团式布局形态,局部为集中紧凑式布局。

市域产业发展采取集中布局原则和“点轴”发展模式。即“依托中心,开发两线,南北展开,带动全局。”重点建设沿襄渝铁路、达万铁路、达万高速、达渝高速公路等交通主轴线发展产业密集带,发挥中心城市带动和辐射作用,依托各县市城区形成布局合理、各县特色的经济区。3.4 社会经济发展预测 3.4.1 预测基本思路与内容

交通运输需求是社会经济发展引起的派生需求,因而社会经济发展指标预测是交通量发展预测的重要依据。项目社会经济预测就是通过对研究区域社会经济发展历史资料数据进行统计分析,预测社会经济的 历史发展趋势和规律,结合项目影响区的结构调整、产业发展、城市发展规划等变化情况,参照各地制定的《国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》,预测各影响区的主要社会经济指标,本项目选用的 指标包括:人口和GDP两项。

×××山前道路工程计划2008年12月开工,于2010年9月全部竣工,社会经济发展预测的基年为2005年,特征年分别为2011年、2016年、2021年和2030年。预测区域包括:××××(含通川区、达县)。

3.4.2主要经济指标预测 1.人口预测

区域人口的 增长在很大程度上由政策及本地区人口年龄结构、育龄妇女比例来决定,因而人口预测主要是依据项目各影响区域的人口规划和“十一五”规划,分析预测未来的 人口发展速度。

通过对各影响区域历年人口资料,采用模型进行回归分析预测。各地区人口预测模型及相关检验如表3-6所示。

表3-6 项目影响区人口预测模型及相关检验

影响区域 多项式模型 相关系数 对数模型 相关系数

×××× y0.3198x2+2.2997x+600.99 R20.9771 y16.374lnx+595.17 R20.8279 通川区 y-0.0409x2+1.0518x+32.707 R20.9094 达县 y-0.0366x2+0.7483x+121.74 R20.7969 2.经济预测

R20.9549 y2.4865lnx+33.18

R20.8160 y1.432lnx+122.27 经济发展预测采用定量分析与定性分析相结合的方法,通过对各地区历史年份GDP进行回归分析,按照预测模型确定未来年份GDP指标。各地区GDP预测模型及相关检验如表3-7所示。

表3-7 项目影响区GDP预测模型及相关检验

影响区域 多项式模型 相关系数 对数模型 相关系数

×××× y1.8867x2-2.5295x+139.38 R20.9639 y79.922lnx+83.828 R20.7190 通川区 y0.2762x2-0.3343x+17.886 R20.9789 y11.82lnx+9.7793 R20.7283 达县 y0.3398x2-0.469x+28.725 R20.9634 y14.341lnx+18.732 R20.7183 注:表中预测模型根据可比价得到。3.社会经济预测结果

从回归分析的结果来看,多项式模型对历史数据的拟合好,可作为预测的基础。对应项目区的社会经济预测一般采用定量和定性分析相结合的方法,在模型计算预测的基础上,参照各地区制定的“十一五”规划纲要及全面建设小康社会规划,根据随着社会经济不断发展,经济指标的绝对值越来越大,经济发展速度将逐步放慢的经济学原理,并通过各地区经济发展横向分析、比较和专家咨询意见,最终预测出各影响区域经济发展速度。

报告得到的趋势主要经济指标预测结果如表3-

8、表3-9所示。表3-8 项目影响区人口预测结果 地区 增长率(‰)预测值(万人)2005~ 2010年 2015年 2020年 2029年 2011~ 2016~ 2021~ 2005(实际)2010年 2015年 2020年 2029年

×××× 3.1 2.8 2.3 2.0 642.9 653 662 670 683 通川区 5.0 4.5 4.0 3.5 39.2

达县 1.5 1.5 1.3 1.0 125.9 127 128 129 130 表3-9-1 项目影响区GDP预测结果 地区 增长率(%)预测值(亿元)2005~ 2010年 2015年 2020年 2029年 2011~ 2016~ 2021~ 2005年(实际)2010年 2015年 2020年 2029年

10.0

8.5 6.5 342 603 971 1460

2573 ×××× 12.0 通川区 13.0 10.5 9.0 7.0 49 90 149 229 421 达县 12.0 10.5 9.0 7.0 65 115 189 290 534 注:表中数据以2005年当年价计算。表3-9-2 项目影响区人均GDP预测结果 地区 增长率(%)预测值(亿元)2006~ 2010年 2015年 2020年 2029年 2011~ 2016~ 2021~ 2010年 2015年 2020年 2029年

9.7 8.3 6.3 9231

14660 21792 37726 ×××× 11.7 通川区 12.4 达县 11.8 10.0 10.3

8.6 6.6 22463 36185 54575 97229 8.9 6.9 9031

14767 22573 41128 3.5项目影响区交通运输现状及发展规划 3.5.1交通运输现状 1.对外运输现状

目前,××××城区已基本形成了襄渝、达成、达万铁路;达渝高速公路的区载交通骨架,以及联系周边市县的对外交通网络,具备了承东启西、连南接北的区域交通枢纽的基本要素,也为城市进一步发展创造了有利条件。

铁路及站场:达州是襄渝线、达成线、达万线三条铁路的交汇点。襄渝铁路纵贯××××南北,途径三县一区一市。随着达成铁路和达万铁路的建成通车,××××境内形成了十字架的铁路网络,成为四川省第二大铁路枢纽。

××××城区现有铁路站场3处:达州西站、南站、双龙站。达州西站为二等车站,2004年日均发送旅客6000多人次,上下车换乘旅客近1.5万人次。

公路:××××城区周边的公路网已经基本形成,主要包括达渝高速、国道G210、省道S201;以及即将建设的达陕高速公路,拟建的达(州)~广(元),达(州)~万(县)高速公路。据全国公路网总体规划,××××已列全国公路交通重要枢纽站之一。目前国道G210、省道S201互成十字架,皆从中心城区穿越,是中心城区对外联系的主要公路通道,其中以国道G210的交通流量为最大,日交通流量30000辆。

航空:××××河市机场为4C级机场,可起降波音系列飞机,现已开通至成都、广州、武汉、西安、北京、上海等航线。

2.城市交通

××××市区目前的城市公路主要以老城区为中心的十字型骨架,××××城区现状道路长度99.70公里,路网密度3.32公里/平方公里。中心城区现状主次干道路网主体骨架架基本形成,呈方格网式布局,但西城区、老城区、南城区之间的道路连接不畅,制约城市发展。其中,主干道有×××山前道路、东西干道、朝阳西路、朝阳中路、朝阳东路、通川北路、来凤路、机场路等。

3.存在的主要问题

①对外交通缺乏一体化考虑。铁路、公路、航空等运输方式之间缺乏转运、联运,尚未形成一体化运输体系,达州作为区域交通枢纽的功能不能完全发挥。

②公路货运不成规模,专业化程度低。××××大型专业运输企业所占的货运比例较低,不利于提高中心城区的交通运输的对外辐射能力。

③机场利用率较低,对城市建设影响较大。达州机场目前利用率低,同时,机场离中心城区较近,对城市拓展产生了极大的制约。④城市道路系统不完善。道路功能不明确,交通性道路和生活性道路功能不分。各区域及组团之间,包括西城区~南城区,仅有一条道路联系。

3.5.2××××交通运输发展规划

××××综合交通发展战略目标为:建成一个与××××城市发展相适应的,对外交通便捷发达、道路系统功能完善、公交系统高效舒适、停车场地布局合理、管理先进的综合交通系统,支撑与引导城市规划用地布局结构调整与功能布局优化,保障××××成为区域中心城市、交通枢纽和物流中心,促进社会经济发展。

综合交通发展策略为:以将××××建成秦巴地区的交通枢纽为目标,以进一步改善群众出行条件、促进物资流动、繁荣地方经济、全面建设小康社会为根本出发点,在保持交通基础设施和运力总量稳步增长的基础上,抓住缩小与省内其他地区间交通发展差距,实现××××交通的追赶式、跨越式发展,促进达州城乡经济的协调发展。

公路:根据《××××国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要(草案)》,×××ד十一五”公路发展目标是:以高速公路构建“十字”型一级路网公路主骨架;以一、二级公路构建“三纵四横两环线”的二级路网主干线,实现1小时通达各县目标;以三、四级公路构建县到乡的农村公路网络。开工建设达陕高速公路,加快巴中~达州~万州和大竹~渠县~南充高速公路前期工作,“十一五”期,新增公路8107.8公里。其中:一级公路121.5公里、二级公路1262.6公里、三级公路1267.8公里、四级公路5455.9公里。

铁路:加快铁路建设,完成达成铁路达州段复线、襄渝铁路达州段复线建设,加快巴中至达州铁路的前期工作。航空:扩大航空运输,提升达州机场服务能力,增强航空客货集散能力,增加到省内外大中城市的航线。

水运:实施渠江梯级开发,建成达州、渠县、宣汉三大港口,提升水运航道通行动力,实现500吨船队通江达海。

6.道路安全建议 篇六

城市化规模的扩张使道路工程的工程量大大增加，在工程施工的技术水平方面虽然较之前有了较大的进步，但是仍然存在很多问题需要技术人员做进一步改进。道路施工的技术问题应该得到人们的重视，如果技术不过关的话，道路的质量就会达不到标准，在道路使用的过程中会经常出现坍塌以及断裂问题，给后期的养护以及维修工作带来更多的困难，降低了道路的使用寿命。

1、道路工程施工技术管理的现状分析

目前，我国的道路施工中存在着很多的问题，如：由于施工技术人员的自身素质以及职业道德过低，在施工过程中大部分施工人员都是凭借自己的工作经验，没有完全按照施工要求进行操作，导致路面处理工作做的不到位，出现一些坑洼等不平整现象，在沟渠的设置中没有进行妥善处理，增加了后期工作的难度。现阶段的道路施工多以沥青为主要材料，然后添加一些碎石之类的材料混合使用，但是这些材料本身的特点会降低路面平整度的控制效果，而且在路面施工初期，需要施工人员用最基础的人工方式修正路面基底，所以在路面平整度会大大降低，增加了工作难度。由于混凝土受所处环境以及材料使用比例的影响较大，所以施工后经常会出现路面断裂以及坍塌等现象，降低了道路的使用效果，同时给人们的安全造成威胁。

2、施工技术管理的原则

施工技术管理的原则主要包括三个方面，即满足施工技术的基本要求、符合我国道路施工的相关政策以及实现经济节约。由于道路施工的过程较为复杂、工程量较大、后期的养护工作进行较困难，所以施工人员在进行道路施工时必须满足施工技术的基本要求，严格按照施工的具体过程进行操作，在施工工具的尺寸规格的选用方面应根据施工现场的实际情况进行，做好施工过程的管理工作。道路施工要按照我国的经济政策，做到节约能源、土地，保护施工场地附近的环境等，切实按照经济政策实行。道路施工量大、工期长，所以在施工前，技术人员应结合道路的实际位置、周围的环境以及道路施工材料的实际价格等多方面因素，提出多种施工方案，然后进行对比选出经济更加节约的方案。

3、实现道路工程施工中技术管理的具体途径3、1 准备阶段的技术管理

在施工前，施工单位要做好准备阶段的技术管理工作，制定明确的责任制度以及详细的技术管理制度，确保道路施工的顺利进行。施工技术管理人员需要做好图纸的审核工作，严格按照施工技术的要求以及道路实际情况审查，将产生问题的可能降低至最小，确保道路施工过程中道路各部分的荷载量在适当范围内。对于混凝土这类受空气湿度影响较大的材料，施工人员应做好材料的选取以及保存工作，使用前再次确认材料的保存。从施工企业的角度来说，企业领导人需要提高施工技术人员的专业知识以及技术水平，做好施工人员的培训工作。施工企业要安排人员做好施工过程中的记录，包括：施工起止日期、施工中发生的事故以及处理的方法等，为后期的维修和养护工作提供依据。

3、2 施工现场中的技术管理

施工现场技术管理是整个道路施工技术管理中的关键内容，所以做好施工现场中的技术管理对提高道路质量是十分重要的。施工技术人员必须严格按照图纸进行施工，对于出现疑问的地方可以找相关负责人员反映，不可私自按照自己的思路进行。施工过程中，技术人员要不断改进施工方案，在保证施工质量的前提下尽可能地简化施工过程、降低施工成本等，提高施工效率。施工管理人员要严格按照企业制定的责任制度处理施工事故，做好事故处理分析，在下阶段的施工中尽可能降低出现事故的可能性。在施工过程中，工作人员要做好施工技术资料的整理与积累，方便后期保养工作的进行，做好真正的有据可依。

3、3 验收阶段的技术管理

验收阶段是对整个道路施工完成成果的检验，验收人员需要观看施工记录，检查是否与施工计划有所出入，并通过试车检查道路的使用情况，组织验收结果，以报告的形式上交。管理人员需要按照平时施工中积累的资料编制成完整的竣工资料，并根据实际的施工结果绘制竣工图，观察是否与原计划图纸内容有差异。施工单位需要将竣工改的相关文件交由监理工程师进行审查，审查通过后与业主办理相关手续，实现真正的竣工。

4、结语

掌握好道路施工技术是提高道路施工质量的重要方法，施工单位不可为了缩短工期，在没有质量保证的前提下简化施工工艺，降低成本。道路的质量还需要施工技术人员在施工中进行提高，高素质以及过硬的技术均有利于道路使用寿命的延长，保障人们日常出行的安全问题。

参考文献:

7.道路安全建议 篇七

关键词：地方,道桥建设,存在问题,建设

0 引言

自改革开放以来, 我国地方道桥建设以令世人惊叹的规模和速度迅猛发展, 特别是随着近年来房地产业和城市新区建设的发展, 进度更是空前。但是迅猛发展的同时, 也伴随着相应的隐患和事故, 因为道桥建设关乎一个地方市政工程的根本, 必须有一套科学的管理流程, 从组织规划、展开设计、招投标、实施施工、验收及监理各方面统筹管理, 一方面或多方面出问题, 就会导致问题的产生, 近年来, 道桥事故的频发, 特别是一些新修工程的恶性事故, 已经给我们敲响了警钟, 一定要道桥建设中存在问题进行研究, 采取有效措施, 给予避免。

1 地方道桥建设存在的问题

1.1 道桥建设规划问题日益凸显

道桥建设是市政公用工程的重要组成部分, 必须遵循城市总体规划要求, 但是随着我国城市化及地方房地产业的飞速发展, 许多地方的城市规划越来越不适应城市的发展需求, 特别是当一些地方主政者不懂城市规划的要求, 胡乱规划、随意规划的情况时有发生, 导致地方道桥规划出现很多问题。

首先, 在进行道桥规划选址是十分随意, 道桥选址应该是充分依据地方经济和社会发展需求, 并结合城市广场、社区建设、旅游景观等, 但对于一些地方规划决策者来说, 无论是意识还是能力, 显然都无法满足科学的规划要求, 再加上一些利益的驱使, 更谈不上科学的规划。其次, 道桥建设应根据不同地方的经济发展要求及具体情况, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划, 设计单位依据这些规划要求进行设计。这些方面规划出问题, 设计的质量也就可想而知。

加上一些地方建设与拆迁脱节, 导致一方面大规模建设, 另一方面大规模拆迁;一方面大量修建, 另一方面交通拥挤。甚至有的道路修建到工程进度的一半时, 发现规划错了, 这时无论怎样, 损失都是不可避免了, 种种情况都是规划出了问题。

1.2 道桥建设设计状况堪忧

设计是公路桥梁工程的灵魂, 在很大程度上决定了工程的质量、造价、施工难易和工期。首先。道桥建设在设计时要考虑安全性, 对于安全性, 不仅要考虑施工过程, 更要着眼使用过程的安全性, 保证在设计使用期限内不出安全问题。在我国许多地方道桥建设过程中, 设计院没有长远的利益考量, 仅估计眼前利益, 导致后期许多情况发生, 另外, 许多设计人员往往缺乏道桥工程的实际施工经验, 在设计时自然无法考虑的施工的便利性, 设计前有不进行现场调研, 导致设计与施工脱节, 等到施工过程中出现很多问题, 往往都难以妥善解决, 而这些问题在设计时其实完全可以避免。这些情况的存在, 为我国道路桥梁坍塌事故的频繁出现, 埋下了较为严重的安全隐患。

其次, 由于周期短、费用低, 竞争和创新激励机制不强, 设计片面追求单项技术指标, 缺乏创新思考, 经济指标差以及因设计不合理造成浪费、不安全的问题已经对我国道路桥梁工程的技术进步带来不利的影响。

1.3 道桥工程招投标过程弊端多

道桥建设一般使用国有建设资料, 纳入市政工程管理范畴, 按照我国目前工程建设方面的法律规定, 往往要通过招投标来选择施工和监理单位, 经过这么多年的发展, 我国在工程招投标方面的法律体系逐步健全和完善, 特别是国家规定设计市政公用工程建设, 采用国家建设资金招投标是必须编制招标控制价, 也在于规范招投标管理, 防止国有资产流失, 但由于市政工程工程的特殊性, 工程量大多, 工程上有所谓“金桥银路铁建筑”, 其利润之大可见一斑, 许多单位和个人, 为获取超额利润, 必须在招投标上打主意, 于是乎在道桥等市政公用工程招投标时, 一些内定中标、陪标、串标、围标的现象屡禁不止, 时有发生, 这些情况不光导致国有资产的流失, 还会给后期施工管理和质量带来隐患。

1.4 道桥建设施工存在问题多

对于我国道桥建设在施工方面存在的问题, 首先表现在道桥施工单位的领导及决策层, 对道桥建设的质量要求不高, 只是一味的追求经济效益, 而且目光短视。道桥施工工作面长, 区域经济、周边交通、地下管线等社会情况均会对施工造成很大影响, 加上施工单位自身的技术水平、人员能力、机械装备等都会影响到施工的展开, 所以在施工前, 必须要编制道桥建设的施工方案与工程质量控制预案, 但是施工单位往往忽视这一点, 不提前做好施工准备, 往往导致后期管理混乱, 等到发现预期的目标无法完成时, 又会在施工过程中偷工减料, 不按照工程施工规范、设计要求进行施工, 盲目求快, 导致质量隐患产生。

其次施工单位问问没有充分的时间进行施工前的准备。道桥工程施工场地狭窄, 动迁量大, 由于我们在对城市道路工程进行施工作业时, 作业面往往受到城市商业的布局的影响, 这不仅很难为我们提供充足的施工场地, 同时也在很大程度上增加了我们的工作量, 并且在施工时经常造成道路交通的临时中断, 供水供气的临时暂停, 给周边市民生活造成不便, 同时也会加大对工程质量和进度的控制难度。加上一些施工单位在施工时对地下管线资料收集不全, 准备不充分, 常常会出现挖断管线、光缆的现象, 造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响, 增加额外的投资费用, 这一特点也在很大程度上阻碍着我国市政道路工程的建设。

2 对地方道桥建设的几点建议

2.1 做好道桥建设的规划工作

科学的规划是以后各环节建设顺利进行的依据。道桥工程规划是城市市政公用工程总体规划的基础, 道桥工程规划的合理性将决定工程总体规划的合理性。城市道桥的合理布局是准确布置各种工程管线的前提, 只有做好道桥工程专项规划这个基础工作, 才能确保整个城市规划的合理性。并实现基础设施建设的布局与城市整体规划的有效衔接, 解决工程建设随意和不合理的现象。

2.2 强化设计质量, 提高设计标准。

道桥建设的勘察设计工作要切实贯彻“安全、环保、耐久、经济”的理念, 始终把安全放在第一位。

首先, 设计单位要明确价值工程的理念, 对于道桥工程的设计, 要基于长远利益, 重视全过程的价值, 既要着眼于施工过程, 又要重视整个施工阶段, 避免利益短视;其次, 设计和充分考虑施工的便利性, 为施工服务, 一方面要尽量安排有实际施工经验的人员进行设计, 另一方面要尽可能的勘察施工现场, 完善收集施工现场资料, 确保设计有的放矢, 有效避免设计与施工脱节。

2.3 强化招投标管理

要加强道桥工程的造价管理工作, 编制切合实际的招标控制价, 作为业主, 要精心编制招标方案, 从招标公告的发布、招标文件发售、现场勘察, 到开标、评标、定标等整个过程, 严格按照招标投标有关法律法规进行, 杜绝市场内暗箱操作、幕后交易等违规违法行为, 保证让资信能力强、技术水平高、管理理念先进的企业中标, 保证道桥工程招投标工作的有序、健康、稳定的发展, 保证工程项目的顺利展开。

2.4 切实做好道桥工程施工管理工作

首先做好施工前的准备工作, “磨刀不误砍柴工”, 施工前的准备工作做到位。施工效率就会提高很多。在施工前, 施工人员要详细了解施工工程和自然条件, 制定科学的施工计划。明确编制施工的计划技术要求, 掌握施工方法, 严格规定需达到的质量标准。其次要规范道桥工程管理, 完善管理制度, 提高各级管理人员的责任意识, 并按“事权一致、责任明确”的原则, 责任到人一抓到底。

3 结束语

总之, 道桥建设关系市政工程的根本, 对城市发展起到觉得行作业, 我们必须树立全局意识, 从规划、设计、招投标、施工各个环节加强管理, 以确保道桥建设的整体质量。

参考文献

[1]陶欢.浅谈市政道路工程施工管理及质量控制[J].科技致富向导, 2013 (07) .

[2]江玉强.浅谈路桥工程监理中旅工质量问题的处理[J].科技资讯, 2008 (23) .

[3]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技 (建设行业专刊) , 2007 (06) .

[4]张瑞芳, 陈丽, 包向春.浅谈道路桥梁工程存在的质量问题及管理措施[J].中国外资, 2011 (10) .

8.道路安全建议 篇八

【关键词】道路货运市场；问题；政策建议

改革开放以来，道路货运业得到了快速的发展，不论是货运量还是货物周转量，以及基础设施建设都有了很大的提高。但是，快速发展的同时，其所表现出来的问题也日益彰显，比如市场秩序混乱，运力结构不尽合理，企业现代化水平及经营绩效较差，市场竞争手段不正当，部分企业存在较严重的诚信问题等。

物流系统功能要素的核心是运输，道路运输业已成为推动地区经济发展、区域开发和形成新的经济增长点的重要行业。纵观现代综合运输体系中的五种运输方式,最易于大众所接受的方式,要数道路运输中的货物运输,它不仅具有批量小、易组织、速度快的特点,更是因为它具有“门到门”的运输服务优势，最能降低运输过程总成本 。因此，道路货运对区域经济和国民经济發展起着至关重要的基础性作用。如何进一步推进道路货运快速发展，是摆在我们面前的重要课题，需要认真研究和探讨。

1.我国道路货运市场存在的问题

我国道路货运业基础较差，发展水平还很落后，与发达国家相比存在着较大差距。近几年政策环境虽然有了很大的改善，货运业取得明显的发展，但发展中仍存在着不少问题。我国道路货运行业的“多、乱、散、小”的状况依然没有太大改变，道路货运企业也直处于经营不佳的尴尬状况。造成这种状况的原因不是单方面的，既有来自社会、政策管理方面的原因，也有货运企业自身发展不当的原因。

1.1来自社会、货运市场方面的问题

1.1.1主管部门不明确，管理体制不健全。政府部门之间职责交叉，政出多门，管理效率低下。而近几年市场准入较乱，在缺乏物流企业标准和物流企业分类标准的情况下，许多名不副实的物流企业登记注册，交通运管和工商部门只负责核准其营运资格和经营资格，至于营运中出现的问题，他们没有权力也没有能力去解决。由于没有明确的主管部门，使整个行业的监督管理失控，治安问题陡增。

1.1.2道路货运业的发展涉及很多政府部门，如交通、工商、劳动、科技、教育、财政、税务、质检、信息等，虽然各部门对道路货运业发展都很重视，但相互之间缺乏必要的协调与合作，各吹各的号，各弹各的调，尽管都很卖力，但这种无序的齐抓共管终难取得好的效果。

1.2来自货运企业方面的问题

1.2.1盲目进入，导致竞争主体众多

由于道路货运市场进入门槛低，且传统货运业进入成本也较低，一辆货车、几个人，就可以从事货物运输，因此经营主体迅速增加。由于竞争主体众多，致使企业间竞争激烈，加上市场机制不完善，有些企业就采取非市场性行为进行竞争，不仅加剧了竞争程度，也导致了无序竞争和恶性竞争。

1.2.2规模小、基础设施差

物流系统效率低、综合水平不高。货运企业经营投入不够，导致技术装备落后，服务质量偏低。许多货运企业的信息化程度极低，仍普遍采用电话、传真等传统设备开展业务，从而使企业反应迟缓、效率低下。少数一些货运企业虽然已经开始了信息化建设，但其使用的相当一部分国产物流管理软件仍停留在““电算化”的层次，业务信息与财务信息不能实现集成和实时控制，无法从根本上降低运营成本和提高效率。

1.2.3我国道路货运企业的服务理念有待开发

物流活动的本质是服务，但是我国部分货运企业对于服务的认识程度还远远不够。随着物流市场竞争的日益激烈,货运企业要求生存就必须提高服务的层次和水平 。

2.国外道路货运市场的经验

纵观发达国家的货运市场，在分析其货运发展过程的基础上，我们可以得到一些道路货运市场发展的经验。

2.1规范的市场

国外物流市场的规范表现在法律、法规的规范与健全。自从运输活动对国内贸易和国际贸易产生重大影响以来，各国政府就特别关注如何控制和促进运输活动，为物流企业创造一个开放、公平、竞争、有序的市场环境，而且这一切通常通过健全的法律法规来保障。

2.2成熟的市场

国外物流市场的成熟，表现在政府对物流网络的规划与统一布局。在物流管理上打破行业分割、地区分割，建立跨地区、跨行业、全国统一开放、公平、竞争、有序的货运市场。

3.现代道路货运市场发展建议

为了促进我国道路货运业快速健康发展，以尽快满足我国经济社会发展对货运业的需求，改善和优化投资环境，我国货运业的发展应做好以下几个方面的工作。

3.1交通、工商、税务联手，严格控制市场准入条件，不是为了提高准入门槛，而是通过优化服务，拓宽准入渠道。交通、工商、税务和公安等部门要密切配合，共同对市区的货运服务业发展制定规划，共同把好货运服务业的市场准入关。凡申请从事货运服务业的业户，需凭运管部门核发的运输许可证，到工商局申请开业登记，而没有取得营业许可证的，工商部门应不予登记发照；交通部门没有年审过的业户，工商部门不得对其营业执照进行年审；税务部门对货运服务业主发放运输票据时，应先由交通部门对其经营行为进行审核，审核合格的方可发放。

3.2清理整顿货运服务市场，针对整顿货运服务业的实际困难，必须对当前的货运服务业市场实行综合整治，不符合条件的一律予以取缔。加快市场诚信规范建设,完善市场信用体系,健全失信惩戒制度,不断规范市场主体各方的行为,引导市场主体诚信经营,打造诚信行业,逐步形成有序竞争和守法经营的良好氛围。要联合工商稽查等有关部门对市区货运服务市场进行全面整顿，实行持证经营，坚决打击无证经营业户，使货运服务业户基本上做到持证经营，公平交易。

3.3联合无线电管委会，加强对已安装网上货运信息交易接收器用户的管理。由于安装网上货运信息交易接收器的业户较多，而且有迅猛发展的势头，如果不管好这些业户，将对货运服务市场的管理带来很大冲击。因此，要联合有关部门，将这些业户纳入行业管理，维护货运服务市场秩序，并将网上货运信息系统引进到货运市场，提高货运市场的信息化程度。

4.结束语

道路货运系统是一个庞大复杂的系统,它的发展具有长期性、科学性和宏观性,要充分发挥市场经济对运输资源优化配置的作用,同时,必须有强有力的政策保证.在不断提高生产力要素质量和现代化水平的同时,引导企业公平竞争,严格市场监管,制定切实可行的行业制度和法规,使道路货运行业健康发展,进而带动运输业全面提升运输质量品质。■

【参考文献】

［１］杨兆升.杨庆芳.统运输企业向现代物流企业转变的分析与对策[J].公路交通科技,2001,(5).

［２］仲维庆. 国外物流业发展经验与启示[J].学术交流,2008,(7).

［３］郭秀春.王东平.道路货运企业发展现状及建议分析[J].现代商业,2008,(23).