《港珠澳大桥》纪录片观后感

2024-06-29

《港珠澳大桥》纪录片观后感（16篇）

1.《港珠澳大桥》纪录片观后感篇一

虽然早已久慕港珠澳大桥的盛名，却是一直无缘得窥其貌。正好，20xx年5月9日晚，学校组织我们去观看纪录片《港珠澳大桥》，我才有幸一睹其风华绝代的英姿。

晓月银钩花初绽，歌舞瑶台宴正欢。玉皇酒醒寻碧带，唯见游龙卧清湾。举世闻名的港珠澳大桥，东西绵延数十公里，沟通港珠澳三地，如一条巨龙，静卧在伶仃洋的万顷碧波之上。远望港珠澳大桥，它真的彷如一根仙人们遗落人间的玉带。它纤细柔美，蜿蜒绵长，悠悠渺渺，伸向天际，又在人们目力所极之处消失于云海之间。近看港珠澳大桥，它却是一条遒劲有力、雄伟壮观的钢铁巨龙。它如同是堕入人间的敖广，一会儿作神龙摆尾状戏水弄澜，一会儿又逞飞龙在天状怒射苍穹。在它身上，刚与柔被同时赋予;在它身上，力与美在双双绽放!

港珠澳大桥跨越伶仃洋，是一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁，主桥东起香港新界大屿山岛西北部散石湾，向西依次经过珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道，止于珠海澳门口岸人工岛，全长约55公里，大桥主体工程全长约29.6公里，海底隧道长6.7公里，是世界上最长的跨海大桥，也是世界建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁。此外，大桥还在沿途设置了多个观景平台，从上面一览碧海、蓝天、绿岛、白云，非常惬意。大桥下还有许多绝美的海岛，日落时便有最美的景观。如若到时，你也正好驾车路过，便就能有幸领略“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”的意境。

港珠澳大桥的壮伟，不仅源于它的气度和绝美，更源于人们为它所耗费的心力和汗血!港珠澳大桥的构想最初在1983年提出，12月15日正式开工，10月24日上午9时正式通车，总投资达720多亿元。整个工程，从立项、审批到设计、建设，无数人为之付出了艰辛的努力，甚至是生命的代价。港珠澳大桥，它不仅是我们中华巨龙的象征，更是我们大国工匠的丰碑!

看着港珠澳大桥，你会不由得涌起一阵由衷的敬意和自豪。你会感慨大国工匠勤劳智慧的伟力，你会惊叹盛世中国日新月异的华彩!你更会情不自禁地缅怀起历史的舞台上我们泱泱华夏炎黄子孙曾经的文明与强盛，屈辱与悲歌。曾经的我们，也曾雄立于世界的巅峰，指点江山，激扬文字。我们有过文景之治，我们有过贞观长歌;我们有过两宋的风流，我们有过康乾的盛世!我们也曾是天朝上国，我们也曾威加海外!只是，月满则亏，盛极必衰。我们也开始做起了掩耳盗铃夜郎自大的迷梦!终于，来自不列颠的鸦片和枪火撬开了我们家园故国的朱门。从此，烽烟遍地、饿殍千里，不再被上天眷顾的我们开始了沉痛的近代史。愤怒孕育希望，不甘哺育梦想。黑暗不能永远遮盖光明，落后就要挨打的经历给予了我们坚持的勇气和奋进的动力。如今，我们又重新崛起，怎能不五味杂陈!如今，我们又再逢盛世，怎能不热泪盈眶!如今，再看到壮伟的港珠澳大桥，我只想默默地祈祷和祝福：我最美的中华啊，我最爱的中华，只愿您能永远繁荣昌盛，宁静安详!只愿您能永远风和日丽、鸟语花香!

2.《港珠澳大桥》纪录片观后感篇二

港珠澳大桥是横跨伶仃洋、连接中国香港、珠海和澳门三地的巨大公路桥，东起香港大屿山西北的散石湾，西以“Y”字形式分别至珠海拱北和澳门的明珠，全长49.968 km。大桥主体工程拟采用桥隧结合方案。在伶仃洋西航道和铜锣湾航道之间将修建一条6 648 m长的海底隧道，可确保30万t级邮轮和15万t级以上集装箱船顺利通航。隧道与桥梁相接处各修一个横截面长1 km的人工岛。整座大桥按6车道高速公路标准建设，设计行车时速100 km/h。车辆驶上大桥，在海面上通过人工岛进入海底隧道，再从另一个人工岛驶出，重新上桥，进入对岸。

港珠澳大桥已于2009年12月15日正式开始动工兴建，工期预计6年。总投资约726亿元人民币。该大桥的兴建，虽然只涉及中国香港、珠海和澳门，但大桥落成后，必然影响到珠江三角洲地区的人流和货流，以至整个区域的产业布局和发展前景。

1 巩固和提高香港国际物流中心的地位

经济全球化使物流业跨国运作的特色极为明显。物流业是香港四大经济支柱之一，香港有2 000多家物流公司，全球大型物流企业DHL,TNT,UPS和联邦快递都在香港设有分部，知名的跨国物流公司“马士基物流”(拥有世界最大的船队)“英国空运”“德迅货运”“全球国际货运”等聚集中国香港。香港本土有“东方海外”“保昌物流”“嘉里物流”“东方储运”“东源大地”等公司。2011年中国香港港口集装箱吞吐量达2 440万个标箱，排名世界第二，仅次于新加坡。但是，由于周边地区物流业迅速发展，货源竞争日趋激烈;另一方面，随着珠三角生产成本上升，制造产业向外地转移，使原来香港与珠三角“前店后厂”的关系和物流区位选择模式相应改变，香港的物流区位优势被减弱。尤其是随着国际服务业大转移，国际物流巨头进驻中国市场，使原本珠三角严重依赖香港物流服务的状况会发生改变，因此，造成香港物流业发展速度放慢，并出现较大波动[1]。

正当香港物流业遭遇发展瓶颈的时候动工兴建港珠澳大桥，无异于给香港物流业提供了助跑器，对于香港物流业前途极为重要。因为:

第一，港珠澳大桥将彻底改变香港、珠海、澳门三地之间过分依赖水运通道的被动局面，增强运输通道抵御台风等恶劣天气的能力，能提高运输通道的保障率。而且大桥为香港增添了输送客流、货流的大动脉，以6车道计算，每天车辆通行能力为6万车次～8万车次，每年可增加6 000万人次、5 000万t货运的通过能力，可以巩固和提高香港的国际贸易中心和亚洲物流枢纽的地位。

第二，大桥建成后，粤西和云、贵、川等西南地区货物可通过大桥便捷地抵达香港，有效地扩大香港机场和货柜码头的辐地，进一步诱增交通量，开辟大量新的货源。据测算，大桥建成后第一年，即2016年仅从珠江口西岸的珠海、中山、江门三市增加流向香港的集装箱可达到60.7万个标箱，到2020年会增加122.4万个标箱，香港物流业可再上一个台阶。

2 构建澳门全球经贸新平台

澳门具有四个特色:1)曾以葡语作为官方语言，澳门与全球葡语国家有较为密切的联系;2)澳门与香港隔海相望，联系紧密，澳门大型财团背后几乎都有香港资本的影子;3)2009年6月24日国务院通过了《横琴整体发展规划》，将横琴岛经济空间交由澳门开发，扩大了澳门的发展空间;4)澳门具有自由港制度和较低的税赋，通讯设施先进。港珠澳大桥建成后，澳门的优势可以得到充分发挥，澳门将可借助香港的国际金融中心的优势，通过对各种离岸金融业务予以免税等鼓励政策，使澳门成为一个开放的离岸金融中心，促使粤港澳经济融合出现新的经营模式。

特别重要的是，澳门是太平洋地区唯一使用葡语的地方，法制和行政架构与欧洲大陆各国相近，出入国际市场的渠道畅通，通过葡萄牙可以比较容易进入人口超过3亿的欧盟市场，通过巴西可以进入人口约2亿的南美共同市场，港珠澳大桥建成后，澳门可以与香港结成雄厚的商贸中心，构建国际经贸新的平台，澳门在世界经济大分工的格局中，在世界经济区域化和自由化的潮流中，中介的功能与桥梁的作用会得到进一步加强。

3 提升珠海在珠江口西岸核心城市的地位

1)港珠澳大桥将使珠海交通区位发生根本性改变，成为珠三角西岸至香港的最近处，从而吸引人流、物流在此汇聚，产生聚集效应。香港通过珠海沿西部沿海高速公路到广西也只需4 h，粤西和我国西南地区外贸集装箱估计在1 000万标箱以上[2]。港府预测到2035年大桥每日车流量会有5万架次～6万架次，过境人流会有23万人次～25万人次[3]，这些车辆、人和货物多数将取道珠海进出。港珠澳大桥成了东西向的大动脉，加上正在建设或已建成的广珠铁路、广珠城际铁路、粤西沿海高速公路、江珠高速公路、太澳高速公路，珠海将从一个边缘性城市变成区域性交通枢纽城市。

2)香港是全球的金融和商贸中心，拥有航空、航运、物流、贸易等众多先进服务产业。澳门是国际博彩业和服务业非常发达的城市。但港澳都人多地少，人工费用、办公费用高昂。而珠海人口密度低，可开发土地多，自然环境优美，劳动费用低廉。港澳与珠海各自优势明显，又可以互补，大桥建成后，珠海可以利用港澳的优势，大力引进高端企业，把港澳的服务业相应的转移过来，发展金融、旅游、物流、会展等第三产业，以及聚集港澳两地人气，发展房地产业。港珠澳大桥就像一条水管，一端是人稠地少、摩天大厦林立、房价高昂的港澳，另一端是具有后发优势、土地开发潜力巨大的珠海，购房者自然会像水一样流动，从港澳流向珠海[5]。居住的人多了，必然带动文化、教育、娱乐、饮食、购物、各种消费行业，刺激商业的繁荣、市场的兴旺。

4 促进珠江口东西两岸均衡发展

30多年前，珠江口西岸是珠江三角洲最富庶的地方，南(海)番(禺)顺(德)富甲天下。可是改革开放以后，西岸的经济发展明显不如东岸。东岸的深圳、东莞、惠州等地国民生产总值、引进外资、进出口贸易额都全面超过了珠海、西部的中山、顺德、南海等。究其原因，与香港的陆上运输距离有密切的关系。区位条件使东岸受益比西岸多。据调查，香港跨境的货柜车，九成以上来往深圳、东莞、惠州;跨境的客运车辆，八成以上来往深圳、东莞、广州和惠州;香港居民出境，八成以上是到深圳、东莞和广州。香港居民每年在内地消费700亿港元左右，主要在深圳、东莞。香港大学珠三角研究小组测算，珠三角城市与香港的陆运距离每减少1%，制造业、服务业中外资投入金额分别增加0.2%和0.7%[5]。天津社会科学院贾艳慧等人使用引力模型测算，结果与上述研究相似，珠三角各市与香港的公路距离每减少1%，对香港的进出口额会增长0.995%和0.85%，各市实际利用外资额也会相应增长0.259%[6]。

港珠澳大桥建成后，珠江口西岸各市不必绕道广州南沙虎门大桥再经深圳到香港，陆上运输时间可节省3个多小时，大桥将会给西岸各地社会经济发展带来新的生机，实现新的跨越式发展。以深圳为核心的东岸都市圈和以珠海为核心的西岸都市圈实现均衡发展就有了更大的可能。

5 加速大珠三角融合发展

港珠澳大桥是2005年国务院批准的国家高速公路网中珠三角地区环线的重要组成部分，大桥将大珠江三角洲即香港、澳门和深圳、东莞、广州、佛山、中山、江门、珠海、肇庆等城市连成一环，使得港深、广佛、珠澳三地结成闭合的陆路网络，明显提高了大珠三角城市之间的通达度和精密度，缩短了三地之间交通运输时间，对推进大珠三角经济融合发展有着重要的作用。

港珠澳大桥建成后，往珠海方向，将与京港澳高速广珠西线相连，进而将与珠海境内现有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，规划建设中的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠江西岸地区乃至泛珠三角区域。

大桥建成后，大珠三角城市间均可以在2 h内相互陆运沟通，运输效率将大大提高，且将推动大珠三角道路、航道、港口、电力、供水等重大基础设施的统一规划建设，实现城市之间经济、制度、信息等资源的共享，大珠三角内现有的香港、广州、深圳、澳门、珠海五个机场。能有效地直接连接起来，各地港口也能连成一体，粤港澳交通运输形成网络后，将有利于加快大珠三角一体化建设。

6 结语

港珠澳大桥通车后，珠江三角洲南部滨海地带将会出现新的东西向交通廊道，将进一步推动粤港澳经济社会的发展，并且改变珠三角的空间格局。大桥缩短了粤西和我国大西南地区到香港的陆运距离和时间，香港作为亚洲乃至全球物流、服务和金融中心的地位将会得到巩固和提高;大桥成了粤澳紧密合作的加速器，澳门将成为中国对外经济和社会文化联系新的重要平台;大桥将使珠海真正成为珠三角西岸的中心城市;珠三角经济东“重”西“轻”的状态将发生变化，大珠三角一体化融合发展的格局会加快形成，将成为全球最具活力的经济区域之一。

摘要：对港珠澳大桥项目对周边地区的社会经济影响进行了研究,从大桥与粤港澳的发展关系进行了分析,从区域效应角度出发,提出大桥建设将促进大珠三角融合发展,使其成为全球最具活力的区域之一。

关键词：港珠澳大桥,区域效应,大珠三角,高速公路网

参考文献

[1]何雪君,何健.繁荣还是衰落——香港物流前景分析[J].商业经济,2009(1):100-101.

[2]陈国雄.港珠澳大桥打通珠三角现代物流“任督二脉”[N].http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp Arti-cleID=41313,2009-07-17.

[3]港珠澳大桥将给珠海带来机遇几许?——专访中山大学港澳珠三角研究中心副主任袁持平教授,http://www.cnr.cn/zhfw/xwzx/zhxw/200905/t20090518_505336761.html.

[4]“港珠澳大桥”使香港服务业转移,将加温珠海地产,http://news.zh.soufun.com/2009-04-17/2522695.htm.

[5]吴志才,陈蕾.港珠澳大桥兴建对大珠三角经济圈的影响[J].南方经济,2004(1):36-38.

3.港珠澳大桥胎动篇三

港珠澳大桥，就是在珠江口的伶仃洋水域上架一座桥把香港与珠海、澳门连起来。

自2003年港珠澳大桥开始进入政府层面操作以来，尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，但港珠澳大桥一直处于只闻楼梯响、不见人下来的尴尬局面。官方极少表态。

进入2007年，这种状况似乎有了转折，几经沉寂的港珠澳大桥出现了柳暗花明的迹象。

专责小组正式成立

香港特区行政长官曾荫权一改过去奉行的“积极不干预”管治哲学，主动出击。知情人告诉《瞭望东方周刊》，作为港珠澳大桥的牵头人，曾荫权在赴京述职之前，就主动写信向中央政府汇报港珠澳大桥的进展状况。

曾荫权于2006年12月26日赴京述职，27日就专门拜会国家发改委主任马凯。曾荫权会后对传媒透露：国务院已决定由国家发改委牵头成立港珠澳大桥专责小组，以便加快港珠澳大桥的建设进展。

在今年1月举行的珠海市“两会”以及2月举行的广东省“两会”期间，珠海市副市长陈洪辉、广东省常务副省长汤炳权和广东省发改委主任陈善如等都谈及港珠澳大桥，称在口岸查验方式、投融资等方面达成重要共识。

1月9日，由国家发展改革委牵头的港珠澳大桥专责小组正式成立，并于广州召开第一次会议。在这次会议上，专责小组对港珠澳大桥的口岸设置和投融资方案进行了讨论，建议大桥建设在原则上以社会企业投资为主，口岸和接线部分则由三方政府分别出资。按此原则，新的投融资方案将投融资额由原来的500多亿元减至310亿元，对社会融资的吸引力大增。

据悉，港珠澳大桥专责小组由发改委副主任张晓强担任组长，成员包括交通部副部长翁孟勇、国务院港澳事务办公室副主任周波、广东省人民政府常务副省长汤炳权、香港特区政府环境运输及工务局局长廖秀冬、澳门特区政府土地工务运输局副局长陈汉杰。

广东省发改委主任陈善如在2月3日举行的十届人大五次会议记者会上指出，港珠澳大桥的25个可行研究专题已完成21个，港珠澳大桥的查验方式确定为“三地三检”……

24年大桥梦

最早提出兴建连接香港与珠江三角洲西部大桥的人，就是在海内外有“基建大王”美称的香港合和实业集团主席胡应湘。这位第一个投资内地高速公路——广深高速的“基建先锋”早在1983年就提出了建伶仃洋大桥的建议：由香港屯门烂角咀经内伶仃岛，横跨伶仃洋，再穿淇澳岛，直至珠海唐家湾，这就是港珠澳大桥的前身。

由于种种原因，当时大桥概念尚未得到社会太多关注。

1996年，虎门大桥建成通车，珠江东西岸有了第一个跨江陆路通道。

20世纪90年代中期，为了改变珠江西岸与香港交通联系薄弱状况，珠海与香港曾讨论过修建连接珠海至香港的伶仃洋跨海大桥。

在许多珠海人看来，珠江东岸经济的快速发展很大程度上受益于香港的辐射带动，深港间有皇岗、文锦渡、沙头角多个陆路口岸，良好的区位优势、投资环境加上便捷的交通联系，吸引了大量外来投资，其中七八成是港资。而西岸则不同，澳门较香港“体量”小，对珠海和西岸地区的经济影响有限，珠海和西岸地区要加快发展，必须尽快打通与香港的交通联系。

1997年12月原国家计委批准了伶仃洋跨海大桥的项目建议书，但由于种种原因，伶仃洋跨海大桥的建设未取得实质性进展。

进入21世纪，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，这一建议得到了中央政府与香港、澳门特别行政区政府及有关部门的高度重视和认可，港珠澳大桥开始进^政府操作层面：

2003年7月，国家发展和改革委员会与香港特区政府共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，研究结果表明港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，是最具迫切性和必要性的。

2003年7月31日，在北京召开的第四次内地与香港大型基础设施协作会议上，粤港澳及珠海市代表确认了港珠澳大桥的必要性及迫切性，并一致认为，港珠澳大桥具有特别的政治、经济意义，可达至多项宏观社会经济效益，项目应及早进行。

2003年8月4日，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，全面开展各项前期工作。

现为北京振基(珠海)投资咨询有限公司顾问的原珠海市政府副秘书长黄贞山，曾经是伶仃洋大桥的主要负责人之一、法人代表。在他看来，港珠澳大桥是由伶仃洋大桥演变而来，都是在伶仃洋水域，只不过港珠澳大桥在方位上南移了20公里。但他承认，到目前为止还没有取消原伶仃洋大桥立项的任何文件。

但无论是称为港珠澳大桥，还是伶仃洋大桥，他对大桥的进展可用“非常不满意”来形容。

“改革开放之初，深圳、珠海两个经济特区的经济实力不相上下，广东‘四小虎’东莞、南海、顺德、中山的经济实力也差不多。现在，深圳的经济实力已是珠海的七八倍，珠江东岸的‘小虎’东莞早已把珠江西岸的三只‘小虎’南海、顺德、中山甩在了后边。”黄贞山反问道：“原因何在?”

长期参与港珠澳大桥前期项目论证的中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥对黄贞山的观点并不完全认同。他认为，在90年代末之前，珠三角的经济动力源主要在香港，其资本、产业转移肯定是首先选择就近的东莞。

“目前东莞虎门大桥每天的车流量才5万辆，其最大设计流量可以达到12万辆。”郑天祥说，“估计2010年之后才可以达到饱和。”

“但现在无论是对香港金融中心、贸易中心和航运中心地位的巩固和强化，还是澳门经济与香港经济的融合、珠三角产业内在的转移与扩张，乃至广东省东西两翼的平衡发展，港珠澳大桥的建设都有着强烈的必要性和紧迫性。”郑天祥对目前的进展也感到不满意，“按港珠澳大桥目前的进展看，显然港珠澳大桥再拖延则会失去应有的项目价值。”

利益难题

尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，民间也有强力声援大桥上马的声音，但对于粤、港、澳当事方均有利益的港珠澳大桥始终处于走走停停的博弈进程中。

1997年12月，伶仃洋大桥被原国家计委批准立项后，珠海市急切的心情并未得到香港、澳门的“理解”：香港政府及其顾问公司认为项目并非迫切，澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，遂使得内地积极筹建的伶仃洋大桥在立项后被迫搁浅，至今未有进展。

在郑天祥看来，现在的港珠澳大桥进展缓慢，主要是因为目前有关各方的利益博弈还未达到平衡点，每一方都想

让大桥更多地照顾和迁就自己的利益，而这必然会遭到其他各方的反对。当初所谓的“单Y”(即从香港通到珠海和澳门)与“双Y”(一边是连着澳门和珠海，一边连着香港、深圳)方案、着陆点之争即是一例。

从香港来讲，“单Y”方案，不但打通了西进珠三角西岸的通道，扩展了经济腹地，形成与广州齐头并进的局势，而且还加强了香港与东盟各国的陆路联系，为香港的长远发展打下了基础。更由于该方案排除了深圳，香港在珠三角的中心地位会进一步得到彰显。而对澳门而言，可能会导致澳门边缘化的伶仃洋大桥显然是不可接受的，因此也支持“单Y”方案。

深圳对修建跨海大桥的心态比较矛盾：途经香港的主要业务目前都要经过深圳，但大桥建成之后就会分流很多了。为此，郑天祥提出了一个“双Y”方案。自“双Y”，方案被否决后，深中大桥(深圳－中山大桥)成为广东热门议题。

珠海希望大桥不仅把珠海和香港联系起来，更能兼顾横琴岛的开发。但大桥的主要功能是连接香港与珠江西岸，而不是开发横琴岛，若把大桥西端的接驳点设于该处，对西岸的其他城市如中山、顺德、江门、佛山的使用者将相当不便，削弱大桥的功用。

据知情人向《瞭望东方周刊》记者透露，在国家有关部门组织专家论证评审后，专家组推荐的大桥走向、落脚点及桥隧结合方案获得了三方认同。但随后在大桥口岸布置及查验模式、投融资方案，以及是先开展初步设计还是先开展投资者招标上，又出现了意见分歧。

“除东莞虎门大桥已经投入使用外，目前热议的横跨珠江东西两岸的大桥有港珠澳大桥、深中大桥、伶仃洋大桥，从中央的意图来看，港珠澳大桥肯定首先会动工，但这并不等于港珠澳大桥会首先建成。”郑天祥分析，“虽然广东交通部门表示2012年后再考虑规划建设深中大桥，但深中大桥全长只有12公里，而且全在广东境内，而港珠澳大桥单主体桥就有35公里，且涉及三地，很有可能深中大桥先于港珠澳大桥建成。”

“深中大桥建成后，珠海还是避免不了被‘边缘化’的危险。”郑天祥对外界认为“双Y”方案拖延进度的说法感到不可理解，“如果开始接受我的‘双Y’方案，港珠澳大桥可能早已开工。”

期待中央发力

走走停停的港珠澳大桥项目，其进展主要消耗在各方利益如何“摆平”的过程中：单单一个“一地三检”和“三地三检”的争论就拖了1年4个月，最终以“三地三检”定音。那么，具体到如何合作、权责利如何分配，相对收益与绝对收益如何权衡等又要讨价还价到何时?

香港理工大学的高级研究员朱文晖博士认为：“这个桥最后的决策包括走向应该是国家发改委从最高的角度来看，从整个区域经济发展和整个香港和澳门的战略地位，以至于中国和东南亚的自由贸易区建立之后，整个沿海通道的规划。最要不得的就是本位主义。”

如何平衡珠江两岸各方的利益?显然，已经到了非要中央发力的关键时刻。

曾荫权也表示，目前港珠澳大桥的建设需要突破。他说，虽然香港、澳门、广东三地均有兴建大桥的共同意愿，但对于建桥的方式、各方面的承担等还存在不同意见。所以，单由三方就此问题进行讨论，可能因为各自的不同利益立场，而对大桥的建设进展造成不必要的阻碍，“中央的协调是需要的”。

对香港而言，随着香港经济进一步发展及转型定位的明朗化，香港政府及市民越来越深刻地认识到加强跨界交通建设，密切沟通联系，扩大经济腹地，全方位拓宽合作领域，提升合作水平并逐步走向经济融合，对于促进香港经济繁荣稳定的重要性。

4.纪录片港珠澳大桥的观后感篇四

《港珠澳大桥》纪录片，贯穿整个电影的，是情感。尽管大桥是现代史上最长海上桥梁，建造过程亦有多项“世界之最”，但导演没有花太多篇幅着墨于大桥的雄壮宏伟，导演的视线，着眼在每一个大桥建造者的传奇。因此，对比起数据成就，纪录片演绎的是真实，是有温度的“匠心”。

为了这座如珍珠串般蜿蜒于伶仃洋上的港珠澳大桥，花了五年去筹备，用了八年去建设，四百多名工作人员夜以继日的工作。无论是总工程师还是一位焊接的小工，为了建好这座桥都热情投入，甚至把它视为人生最重要的事业，亦因此他们都成了“英雄”。通过导演细腻的镜头，留在观众的心中，让大家每当奔驰于大桥上，隧道中，都会想起因为他们，才有这外媒口中的“现代七大奇迹”。

影片记录了大桥蕴含的时代精神，记录了大桥建设过程中的很多历史瞬间和工程人员的感人故事，讲述了他们不畏困难，努力奋斗，开拓创新的精神。今后我会继续向港珠澳建设者学习，脚踏实地、自强不息，在自己的工作岗位上绽放风采。

5.港珠澳大桥观后感篇五

大桥横跨伶仃洋，这里台风频繁，复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离使得施工难度加大，工程师们需用科技和勇气完成这个工程奇迹，他们要启用世界最大的巨型震锤来完成人工岛的建造，沟通起跨海大桥与海底隧道，这也是一项史无前例的工程。因此施工过程中必然是困难重重，阻水问题、航道问题、航空限高问题、白海豚问题、台风、海水侵蚀等等，但是他们克服了，那是什么原因，一丝不苟的工作态度。只有一把工程当成自己的一项创造自身价值的工作，才能有严谨认真的.态度来对待。这也正是我们在日常工作中要学习的地方，只有这种兢兢业业的态度才能使我们不断攻坚克难，更好的完成自己的工作。

正如大桥总工程师林鸣所说：“遇到问题我们想办法解决，我们有自己智慧，同时也要利用各种行业资源、国际资源。”影片中，超级工程所需要的种种零件，都是由分散在不同的地区合作提供。其中有不同专业共同合作，不同的生产厂商，不同的检测、科研机构来完成。其中不难看出国家的财力雄厚、更重要的一点是各方为保证完成同一目标，在规定时间内完成自身的工作。只有每一个参与者共同努力，通力协作才能保证在规定工作内，保质、保量的安全的完成参建工程。

工程在施工建设中另外一大难点是安全环保问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有4000艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突;同时大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程建设对白海豚的影响;大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境等。然而高瞻远瞩的工程师们早早就想到了这一点，在开工初期就立下誓言：“大桥建成通车，白海豚不搬家”，他们用行动实现了自己的诺言，采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显著减小人工岛的阻水率。此外，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，制定了一整套保护措施。

6.港珠澳大桥观后感篇六

影片以最后一节沉管E30安装为主线,讲述了林鸣带领的团队在伶仃洋里建设海底隧道，克服各种困难圆满安装完33节沉管的事迹。其间穿插了共和国的桥梁发展史，从最开始的人工手凿隧道到现在可以自主研发建造各种工程需要的大型机械设备，勤劳智慧的中国工程人用几十年的发展就将桥梁建设水平带到了世界领先地位。

一桥连三地，串起中国心。这次由三地合作共同创新建造的港珠澳大桥作为一个纽带在促进粤港澳大湾区经济发展的同时更是凝聚了三地人心，也将香港澳门归入了祖国发展的大局。

影片中最感人的莫过于那些建设者们发自内心的开心笑容和感人故事。工期历经十几年很多人全家都奋战在工地上，在他们心中建设大桥不仅仅是一份工作，更是一种自豪、一种成就。

7.《港珠澳大桥》纪录片观后感篇七

关键词：钢管复合桩基础,钢筋笼安装,水下混凝土,桥梁施工

1 工程概况

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域, 大桥东接香港特别行政区, 西接广东省珠海市和澳门特别行政区, 主体工程采用桥隧组合方案, 其中隧道长约6.7km, 桥梁长约22.9km[1]。该桥CB05标非通航孔桥采用85m连续组合梁桥形式, 全长5440m, 共62个桥墩。每桥墩基础采用6根钢管复合桩, 共有钢管复合桩372根。其中低墩区桩径Ф2.0m共计294根、高墩区桩径Ф2.2m共计78根。除190#墩设计为摩擦桩外, 其余均为嵌岩桩。低墩区钢管长度4.5~35.5m, 桩长12~85m;高墩区钢管长度15~25m, 桩长27~78m。主线桥梁跨度布置见图1。本项目北靠亚洲大陆, 南临热带海洋, 属南亚热带海洋性季风气候区, 受海洋风、浪、流、潮、雾、雨等环境因素的影响较大;桥址区处于热带气旋路径上, 登陆和影响桥位的热带气旋十分频繁, 据资料统计, 平均每年2个左右, 最多时每年可达6个, 主要集中在6~10月。桥址区潮汐属不规则半日潮混合潮型, 具有高潮位由外海向珠江口内逐渐增大, 低潮位由外海向珠江口逐渐降低的特点。设计平均水位0.54m, 潮差1.5~2.0m。

桥址区覆盖层浅, 部分墩位覆盖层仅有淤泥。基岩为晚侏罗世燕山第三期花岗岩 (γ52 (3) ) , 岩面起伏大, 基岩全强风化发育, 风化差异显著, 全强风化基岩中常夹有中微风化残留体, 中微风化岩面起伏大, 局部地段基岩受构造挤压影响, 裂隙发育, 岩体软硬不均。同一墩位采用等长桩布置, 设计嵌岩深度最浅4m, 最深达32.81m, 岩性强度较硬达到100Mpa, 钢管复合桩施工难度大。

2 钢管复合桩基础施工

依据桥址水文、地质条件及环保要求。钢管复合桩施工方案采用“小天鹅”号运架一体船运输导向架就位, 浮吊起吊APE400B型打桩锤插打定位桩完成后, “小天鹅”退出。浮吊起吊打桩锤逐根插打完成6根复合桩钢管及钻孔平台支撑桩, 吊装整体桁架式钻孔平台安装就位。钻孔平台上安装3台冲击钻机钻进, 钻进成孔后浇筑水下混凝土, 达到强度后对桩基进行检测, 待桩基检测合格后对检测管压浆, 完成桩基施工, 拆除钻孔平台。

2.1 复合桩钢管桩插打

钢管复合桩中的钢管作为参与受力的主体结构, 其打设精度要求非常高 (倾斜度1/250, 平面偏位50mm[2]) 。复合桩钢管最长达58.5m, 重382.45t。作业海域水文、气象条件复杂, 无法采用打桩船悬吊打桩。为满足复合桩钢管施工精度要求, 特设计制作可调整体式导向架提高复合桩钢管的打设精度。整体式导向架由导向架架体和上、下导向装置组成, 整体式导向架结构示意见图2。

导向架架体分为上、中、下三层, 各层均由型钢焊接而成。上、中两层四个角处设导向架套管, 用于定位桩插打时导向。架体上、下两层分别设置由导环和液压调节系统组成的导向装置。导向装置与架体采用栓接。中层架体向外延伸出两翼, 可放置在“小天鹅”号甲板上的滑道梁上并滑动。

整体式导向架法施工的优点:通过绞锚将“小天鹅”调整至纵横向±20cm范围, 完成一次定位;再依次通过导向架调位系统的纵、横向液压系统将导向架平面位置调整到位, 采用钢楔块将调整好的导向架锁定, 完成二次定位。完成定位桩的插打并将导向架套管固定在定位桩上。然后在插打复合桩钢管时利用导向架上的液压导向装置将导向4个方向的纤维轮顶推调整复合桩钢管的平面位置及垂直度, 使平面误差精确至±5mm内, 垂直度调整至小于1/250, 三次精确定位完成。并使用APE400B型打桩锤将复合桩钢管依次插打完成。

2.2 钻孔平台搭设

钻孔平台采用桁架结构。平面尺寸横向×纵向:36m×21.1m。平台弦杆主要由HN500×200型钢组成, 腹杆由HW200×200的型钢组成, 腹杆与弦杆之间均采用破口熔透焊焊接。桥面板铺槽14+4mm花纹钢板。平台基础由6根复合桩钢管和4根支撑桩共同组成。施工平台结构图见图3。

完成复合桩钢管及支撑桩打设施工后, 在复合桩钢管及支撑桩桩身焊接牛腿作为支座。采用“雪浪”号浮吊, 将桁架式钻孔平台整体吊装至支座牛腿上, 完成安装。桁架式钻孔平台整体安装见图4。

2.3 钻孔施工

钻孔施工采用正循环冲击成孔施工。正循环冲击成孔是通过冲击式装置或卷扬机悬挂冲击钻头上下反复冲击, 将硬质土或岩层破碎成孔, 部分碎渣及泥浆挤入孔壁中, 大部分钻渣由泥浆正循环带出孔外, 或用捞渣筒捞出孔外, 这样循环往复, 直至钻至设计深度。

根据海上钻孔桩耐久性要求, 钻孔桩施工需采用淡水拌制泥浆。因桥址区覆盖层多为淤泥、粉质粘土。在开孔前, 先将孔内的海水抽干, 注入淡水。开孔后, 利用覆盖层内的海泥并投放粘土造浆, 按照抽检频率检查泥浆指标情况, 及时补充淡水及粘土, 确保泥浆质量。钻进过程中应注意观察地质情况并做好原始记录, 发现地质情况与地质勘探报告不一致, 及时报告, 以便采取相应的措施。

2.4 清孔

依设计要求终孔后, 开始一次清孔。清孔过程中对钢管复合桩孔内壁进行扫孔, 扫除钻孔施工中形成的过厚泥皮。提高复合桩钢管与成桩混凝土的粘结;减少钢筋笼安装过程中, 因钢筋笼晃动刮落孔壁上过厚的泥皮, 致使泥皮沉入孔底或包裹在钢筋笼上, 给二次清孔造成困难, 影响成桩质量。待泥浆质量及孔底沉渣均合符规范要求后, 采用超声波检孔仪对孔径、孔型及倾斜度等进行检测, 检测结果上报监理工程师复查并存档。

2.5 钢筋笼施工

钢筋笼生产采用车间工厂标准化制作, 制作完成后利用船舶海运至桩位处, 采用浮吊安装钢筋笼施工。潮汐、风浪对其稳定性影响很大, 钢筋笼直螺纹套筒连接安装质量及安全难以控制。为确保质量及安全, 特设计了钢筋笼安装支架。钢筋笼安装支架由钢筋笼安装支架架体及4个5t手拉葫芦组成, 钢筋笼安装支架见图5。

钢筋笼安装支架的优点:浮吊将钢筋笼喂入支架后, 由手拉葫芦受力并调整对接安装钢筋笼, 浮吊不受力, 受风浪影响较小, 能确保钢筋笼安装施工的质量及安全。

2.6 桩基混凝土施工

该桥混凝土均采用大型海上混凝土工厂船舶供应, 风浪对混凝土船体及布料杆的稳定性影响极大。为克服风浪影响并加快混凝土灌注速度, 桩基混凝土灌注设备采用灌注架、料斗、导管架等协同接力灌注。桩基混凝土灌注示意见图6。

其优点在于: (1) 因储料斗口径大, 布料杆可直接伸入储料斗内浇筑, 可减小风浪的影响; (2) 利用储料斗可确保首盘混凝土料满足导管底端首次埋深大于1m的要求; (3) 利用储料斗浇筑, 在拆除导管时, 不必将布料杆摆出灌注孔位, 且能继续往储料斗泵送混凝土, 待拆完导管后, 打开阀门放料, 有效节省混凝土灌注时间, 确保成桩混凝土质量。

3 关键工序质量控制措施

3.1 钻孔质量控制措施

(1) 施工过程中根据潮位变化及时调整孔内水位, 始终保持孔内水位高出海水位2.0—3.0m, 确保孔壁任何部位静水压力不小于0.02MPa。

(2) 根据土层条件及现场特点, 采用正循环钻孔、清孔工艺, 选择合适的钻孔进尺速度, 控制好泥浆比重等各项泥浆指标, 防止出现粘锤、埋钻、梅花孔等现象。

(3) 进入护筒底口后, 调整钻头位置, 确保钻头在钻孔及提钻过程中不碰撞护筒, 以免破坏护筒底口护壁。如覆盖层过浅, 护筒底口处于淤泥层与风化岩交界处, 则钻进至护筒底口时, 向孔内投入一定数量的粘土和片石进行造壁, 必要的时候加入锯末、麻布、棉絮、膨润土或水泥等造壁材料, 并且减小冲程钻进, 以免发生穿孔漏浆、偏孔等事故, 待通过护筒底口3—5m后恢复正常钻进。

3.2 清孔质量控制措施

(1) 确保孔壁上没有过厚泥皮。清孔前必须扫孔, 扫孔的标准以钢丝刷上再无泥块为准, 一般清孔时间超过三天, 则需再次扫孔, 直至清孔完成。

(2) 严格控制清孔泥浆指标。采用正循环清孔时, 泥浆密度及粘度不宜过小, 否则影响孔壁稳定, 并影响泥浆悬浮钻渣的能力, 降低清孔效果。为确保下完钢筋笼后的清孔质量。一次清孔至下钢筋笼前, 泥浆指标控制为:相对密度1.08~1.15t/m3;粘度18~22;含砂率不大于2%。下完钢筋笼后二次清孔, 应在孔底取泥浆进行性能指标检测, 泥浆达下列指标后方可终止清孔:相对密度1.03~1.10t/m3;粘度17~20;含砂率<2%。

3.3 桩基混凝土灌注质量控制措施

(1) 确保首批混凝土浇筑量。首批混凝土的数量对确保水下混凝土浇筑质量十分关键, 混凝土初浇筑量应满足导管底端首次埋置深度不小于1.0m。

(2) 保证混凝土灌注使用的导管壁厚。由于海水的腐蚀以及海工耐久混凝土的摩擦力对导管内壁的损坏较大, 对于50m以上的深长桩必须使用壁厚大于6mm的导管, 并且丝扣为平丝。

(3) 控制导管埋置深度。混凝土浇筑过程中, 经常探测桩孔内混凝土面位置, 及时调整导管埋置深度, 控制导管埋置深度在2~6m之间。

(4) 控制混凝土性能。混凝土料应严格按设计配合比来控制, 其坍落度应控制在180~220mm范围内, 坍落度过小, 则易堵管且一桩身混凝土易出现“蜂窝、狗洞”;坍落度过大, 则桩顶浮浆过多, 且易离析。

4 结束语

目前, 该桥CB05标非通航孔桥段钢管复合桩基础已全部施工完成。其复合桩钢管打设精度最小平面位置偏差为±2mm, 倾斜度为1/4000;最大平面位置偏差为±46mm, 倾斜度为1/276, 钻孔灌注桩I类桩的比例高达95.2%。在钢管复合桩的施工过程中, 追求零伤害、零污染、零事故, 在健康、安全与环境管理方面达到国际同行业先进水平, 为实现港珠澳大桥建设管理目标提供保障。其施工技术可供以后海上钢管复合桩基础施工借鉴。

参考文献

[1]罗扣, 王东晖, 张强.港珠澳大桥浅水区非通航孔桥组合梁设计[J].桥梁建设, 2013, 43 (3) :99-102.

8.《港珠澳大桥》纪录片观后感篇八

两岸施工进度有差距旦旦9月6日上午，随着760吨重的港珠澳大桥CB03标非通航孔桥上节墩身被吊上墩台，施工方中交一航局宣布，历时两年多的港珠澳大桥墩台工序就此圆满完工，标志着该桥建设进入了工程冲刺阶段。旦旦主体建造工程于2009年12月15日开工的港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的跨海大桥，全长为49.968公里。大桥的一期计划于2017年完成，投资超1，000多亿元。旦旦今年8月，香港特首梁振英在时隔一年后再次到访珠海，专门前往港珠澳大桥管理局了解大桥工程进度。珠海方面称，大桥连接珠海段的工程预计明年能够完成。港珠澳大桥管理局局长朱永灵介绍，目前已完成海底隧道共3，000米的19节沉管，在8月21日可完成第20节沉管工程，“估计明年可以贯通”。旦旦至于大桥香港方面工作进度，梁振英称香港段工程难赶及明年完工。他解释，香港段工程仍有不少问题要解决，当中不仅包括海洋生物的保护，还有大桥兴建造成伶仃洋出现的淤泥淤塞，影响到航运价值和生态价值，因此设计和施工过程都遇到不少挑战。但大桥对三地经济社会发展有重大意义，会尽全速完成大桥建设。旦旦香港运输及房屋局局长张炳良补充称，港珠澳大桥三地联合工作委员会过去一年一直在对工程项目进行评估，预计年底完成相关评估，届时具体完工时间和通车时间，将有比较准确的估算。至于预算超支问题，他指任何工程上的挑战，或者时间延后，对工程费用都有影响，目前没有最新的评估。

尽管目前大桥的贯通实际并无具体定论，但毫无疑问，各方都把珠港澳大桥放在了一个极其重要的地位。

形成三小时经济圈

梁振英形容港珠澳大桥是香港对外一个十分重要、且成本投入亦比较大的陆路连系工程，预计大桥完成后，可连接香港与珠海，以至珠三角西部、越南北部等重要枢纽，对扩展香港市民的生活和事业、工作空间有重要的战略意义。

“目前从香港行车到珠海需三小时，大桥通车后，时间可缩减三分之二，只需一小时。而从香港机场到珠海时间也缩短为45分钟，有望扩大香港机场航空枢纽腹地的范围”。

他指出，目前香港机场客运全球第三、货运全球第一，届时腹地可以延伸到珠海、澳门、珠三角西部、粤西、广西等地。“未来通车后，将用新思维灵活处理三地人员、车辆、货物来往的手续问题。将尽量减少时间成本，使过程更加便利。

的确，香港国际机场现有超过一百家航空公司每日提供约1，100条航班，来往香港和全球约180个航班，大桥通车有利于珠海及珠三角西部更好地利用香港这个国际航空枢纽及其跨境多程联运系统。

香港贸易发展局研究总监关家明则在第二届珠港合作发展研讨会上表示，港珠澳大桥将缩短香港与珠江口西岸陆路交通时间，形成三小时经济圈，将珠海到葵涌货柜码头的距离从目前的约200公里缩短为约65公里，将珠海到香港国际机场的距离从目前的超过200公里缩短为约40公里，刺激珠江口西岸旅游业，增加珠江口西岸作为产业转移地的吸引力。

关家明称，港珠澳大桥将增强香港作为区域客运、物流枢纽的地位，这点毋庸置疑。一方面，大桥通车后，预计珠江口西岸地区居民将更多利用香港机场转搭国际航线，同时香港可加强与珠海机场合作，扩大对内地城市的覆盖，加强香港作为区域枢纽机场的竞争力。另一方面，随着珠江口西岸地区工业、外贸的增加，预计部分高价值产品，如电子产品及零部件、鲜活产品、高级冷冻食品、红酒等，将会取道大桥经香港机场出口或进口。

打造第三个新核心商业区

“据估计，20年后港珠澳大桥每日通关的旅客人次最高将达23万。”香港智经研究中心主席李国栋则表示，未来粤港澳合作将更为紧密，港珠澳大桥的落成只是第一步，只有持续探索制度创新，加强分工协作，才可以走得更远。

从去年起，香港政府就一直在研究在大桥口岸人工岛兴建购物、旅游及酒店设施，发展“桥头经济”，打造“东大屿都会”，创造中环及九龙东以外本港的第三个新核心商业区。

而香港发展局局长陈茂波亦撰文重申，占地约150公顷的港珠澳大桥香港口岸人工岛将充分发挥其“桥头经济”作用，发展成为香港连接珠三角西部地区以至通往世界各地的重要门户。

按照陈茂波的解释，“桥头经济”是指用一些策略性的位置作为桥头堡，利用其人流、货物、资金及资讯流通的优势，促进经济活动的发展。目前全球一些重要的交通枢纽如机场和城际铁路站等，都不再局限于运输功能，而是善用其人流和物流汇聚的优势，连同周边的土地作综合发展。

7月13日，香港特区政府土木工程拓展署及规划署就“港珠澳大桥香港口岸上盖发展”向离岛区进行咨询。咨询的第一阶段通过公众论坛、简报会、巡回展览等方式进行，收集公众意见，随后将制定发展大纲图，并展开环境和技术评估等。

按照研究报告显示，人工岛上盖和地下空间除了可以为旅客及货物办理通关手续外，初步构思以“世界汇流”为主题，结合“体验香港及世界”“商业跳板”和“物流支援”三个核心元素，于30至50万平方米的总建筑面积上，提供零售、创意、办公室、酒店、会议展览、物流等服务。

人工岛发展高增值物流

香港规划署初步建议，“体验香港及世界”元素应包括设立零售、餐饮及娱乐于一身的多功能混合空间或展览厅，主要对象为国际知名公司及本地初创企业。

为营造“商业跳板”功能，人工岛应设有会议及多用途办公室和商务酒店，促进香港及珠三角的商业增长，吸引有意向国外扩充的内地企业，以及有意进军中国和亚太地区的国际和本地公司，同时巩固香港在全球会展旅游业地位。

规划署亦建议，利用毗邻机场及跨境连接的优势，在口岸人工岛应发展高增值物流服务，针对需要特别处理和高度保安设防的贵重物品，例如古董、艺术品、葡萄酒、药品及电子产品等，提供综合服务，同时支援需要即时快速送递的电子商务。

另外，香港传统物流业正面对来自珠三角和亚太地区内不断加剧的竞争，发展高增值物流是自上任特首开始提出的发展方向。规划署认为，口岸人工岛有地利之便，应开拓专门的市场，例如葡萄酒仓库和配送服务、艺术品物流和仓储服务等。物流业界去年亦提出，希望将口岸人工岛部分用地纳入短中期的物流用地规划，并进一步完善对外交通配套。

9.《港珠澳大桥》观后感篇九

港珠澳大桥是一座同心桥。推进粤港澳大湾区建设是习总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的重大国家战略。澳门回归祖国以来，与内地的交流日渐频繁，港珠澳大桥开通，在缩短地理距离的同时，更深化了同胞血缘之情。大桥的建设，有助于让香港人看到内地的进步和发展，强化港人的国家观念、民族认同，大大促进国家建设“利益共同体”。

港珠澳大桥是一座自信桥。大桥建成通车，进一步坚定了全国人民对中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。而且大桥由于地质结构复杂、施工环境恶劣、技术标准高、环保要求高，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被评为“新的世界七大奇迹”之一，建设工作者们面临着种种超乎想象的困难与挑战。通过科研攻关，掌握了具有自主知识产权的外海沉管安装成套技术，因此大桥的建成通车无疑也彰显了建设者们的技术自信与实力。

港珠澳大桥是一座复兴桥。港珠澳大桥建成开通，有利于三地人员交流和经贸往来，有利于促进粤港澳大湾区发展，有利于提升珠三角地区综合竞争力，对于支持香港、澳门融入国家发展大局，全面推进内地、香港、澳门互利合作具有重大意义，港珠澳大桥务必将成为联结粤港澳三地的“民心桥”。

10.《港珠澳大桥》观后感影评精彩篇十

“我建桥我骄傲”，把港珠澳大桥比作自己的情人，这些都是参与港珠澳大桥建设的建设者们的心声，发自肺腑。影片沿着E30沉管作业为主线，演绎了国之重器、国之桥梁的高速发展以及新工艺、新技术、新材料的运用。

严谨认真的工作态度，对现实工作带来了很大启发，只有一把工程当成自己的一项创造自身价值的工作，才能有严谨认真的态度来对待。要把事情做对，绝对不是简简单单几句话，几个字就能完成的，它需要详细周密的部署和安排，在计划之前你需要各种各样经验的积累，数据理论一个都不能少，也离不开团队的通力合作，每一步都要脚踏实际。严谨的工作态度，节约就是利润的目的，严格控制制造成本，是我对自己工作的要求。

11.港珠澳大桥沉管隧道工程施工过程篇十一

【关键词】世界级跨海工程、海底沉管隧道、软土、砂桩加密法、碎石基床基础

1 地基处理

1.1工程概况

工程地处珠江口伶仃洋水域，是深圳港、广州港的主航道，航道跨距达到4100m；是30万吨巨轮的必经之地，也是世界上最繁忙的水域之一；同时也临近香港机场飞机的起落航线，航空限高只有88m，水域通航环境复杂，还要穿越中华白海豚保护区。修建海底隧道是可行的，但面临的困难是海底表面全是软土，淤泥含水量高达50%-60%，石头抛上去基本都陷在泥汤里，地基条件差。（见图1）

图1 港珠澳大桥岛隧工程示意图

1.2软土进行加固

首先要对软土进行加固，使沉管安放在固定的基础上，并减少日后的沉降和不均匀沉降，施工方案是砂桩加密法，通过冲击或振动的方法将底端封闭的钢管贯入海底40m下的硬土层地基中成孔，孔内填入砂料后再由钢管回压捣实扩径成桩。该工艺通过在软弱地基中贯入砂桩，挤密周围松散土，使桩与挤密后的地基组成复合地基，提高地基的承载力、稳定性、抗剪切力和抗液化变形的能力。（见图2）

图2 施工海域，4条砂桩船一字排开，日夜施工

1.3 基槽开挖

软土加固后要对基槽进行开挖，安放隧道。因此对基槽开挖精度提出了很高的要求，挖深只允许有50cm的误差，在大海深处实现这样的精度，非常困难。通常施工器具都会在开挖面留下坑槽，也会挖出弧形，但是工程要求挖出光滑的作业面。负责开挖的是中交广航局的两艘挖泥船“广州号”和“金雄”。“广州号”主要用于港珠澳大桥沉管隧道基槽的粗挖。 “广州号”边吸泥、边航行，由置于船舷的耙头松土、吸入泥浆，通过管路把泥浆传送到船中设置的开底泥舱，经沉淀后把泥水分离。另一艘基槽开挖作业船“金雄”是抓斗式专用精挖船（见图2）。“金雄”号是目前国内采用液力变矩器传动结构建造的最大抓斗式挖泥船，总长68m、型宽25m、型深4.8m、平均吃水量每小时近1000立方米，达到设计要求.该船往海底抛锚固定船身后即原地作业，4条粗钢丝把9m高、110吨重的抓斗从海底拉起后，泥浆被倾倒在预备好的载泥船上后运走。（见图3）

图3 抓斗式挖泥船“金雄”操作要求精细

1.4铺设碎石基床基础

在沉管安装前，要在40m深的海底，铺设一条42m宽、30cm厚的平坦碎石垫层找平，以供将来安放沉管隧道。误差在4cm以内，垫层颗粒直径在2-6cm之间。参与铺设碎石基床基础的施工器具是上海一家企业自主研发的抛石整平船。该船是目前全球最大、最先进的抛石整平船，其外形与钻井平台类似，身形硕大，作业时不受风浪影响。（见图4）

图4 碎石刮铺船照片及其结构示意图

2 沉管预制

港珠澳大桥近6公里长的海底沉管隧道共由33段沉管组成，沉管隧道每个180m长标准管节由8个节段组成，节段间采用柔性连接，每节长22.5m、宽37.95m、高11.4m、重达7.4万吨。沉管管节预制在桂山牛头岛预制场通过大型现代化、工厂化的生产线预制而成。该厂是迄今世界最大的沉管预制厂。港珠澳大桥设计寿命是120年，要求沉管不能有任何的质量缺陷，预制过程中一个小环节出错都足以让整段沉管报废。沉管为两孔一管廊截面形式，具有截面尺度大、预制精度要求、钢筋施工难度大、混凝土供应保障难度大、管节控裂要求高等特点和难点，无论从沉管规模还是施工难度都居世界第一位。具体施工保证措施有：①每隔2-3小时取样检测一次含水率，据此设定参数调整混凝土配比，然后在搅拌站具体调控。②为保证混凝土的高强度和耐久性，他们通过对搅拌站的升级改造，实现了对料仓、配料机、拌合楼、输送车辆和管道全方位的温度控制，确保混凝土进入模板时的温度在26℃以内。③为保证混凝土密实，不出现空隙，施工人员利用人工振捣和机械振捣相结合的方式，严格控制振捣时间、间距、振捣密度，尤其是剪力键、内模倒角、钢端壳、预埋件等特殊部位要加密振捣间距。（见图5、图6、图7）

图5 管段横断面及连成整体的示意图

图6 管节工厂化生产示意图

图7 工厂化生产场地及二层配套干坞示意图

3 沉管安装

如何将这些庞然大物运送到指定海域进行安装？沉管浮运受天气因素影响较大，从浮运到沉放需要连续72小时的良好天气，且浮运和沉放一节沉管需要一个月的时间。施工过程为：①当一个沉管预制完成后，两端用钢板密封，使沉管漂浮在水面上。②通过大型拖轮拖运至安装位置，待管节定位就绪后，向管节内灌水压载，使之在重力作用下下沉。③把沉放的管节在水下连接起来，经覆土（石）回填后，筑成隧道。沉放过程中，沉管将会由水下定位系统进行定位，保证两个沉管海底对接时的误差控制在2cm以内。对接完成后，对接端的止水带将通过水力压接密封，使管节一个个紧密连接起来。（见图8、图9）

图8 隧道管节连接示意图

图9 管节提升及隧道尾端最终调整示意图

结束语

港珠澳大桥海底沉管隧道是国内第一个采用沉管工艺的海底隧道和世界上规模最大的沉管隧道，不仅代表了中国最高水平，也反映了世界最高水平。其大型化、工厂化、标准化、装配化的“四化”理念，已成为当今世界工程建设的最新理念和最高境界。港珠澳大桥建成后，将是一种时空观的改变，驾车从珠三角一端到另一端的时间将从原来的大约四小时缩短到仅45分钟，将为珠三角地区经济、社会进一步发展提供支持。

参考文献：

[1] 夏真. 珠江口内伶仃洋水下地形地貌特征[J]. 海洋地质与第四纪地质. 2005（01）

[2] 王吉云. 港珠澳大桥岛隧工程沉管隧道施工新技术介绍[J]. 地下工程与隧道. 2011（01）

[3]郑俊华，陈晨，李延刚，刘建林. 振动沉管挤密砂桩施工技术[J]. 建筑机械. 2008（17）

[4]熊文峰，时蓓玲. 创新砂桩技术填补国内空白[N]. 中华建筑报. 2011-10-25 （011）

[5]梁球寿，黄伟新. 挤密砂桩软基处理工程[J]. 公路交通技术. 2002（S1）

[6] 国内最大抓斗船建成投产[J]. 航海. 2009（03）

12.《港珠澳大桥》纪录片观后感篇十二

刘昆在报告中表示, 为应对国际金融危机, 进一步扩大内需, 保持经济平稳较快增长, 国务院决定扩大2 0 0 9年国债投资规模, 由中央代地方发行政府债券。根据广东省申请, 财政部正式批复广东省2 0 0 9年地方政府债券发行额度8 5亿元 (不含深圳市2 4亿元) 。其中, 转贷地方使用4 5亿元, 安排省重大项目4 0亿元。

为解决广东省重大项目建设资金需求, 广东安排债券资金4 0亿元, 与省级国有资本经营收益统筹考虑, 用于解决港珠澳大桥、珠海航空产业园、湛江钢铁项目等该省重大项目出资问题。

安排港珠澳大桥2 0亿元, 纳入交通融资平台一并偿还, 列“公路水路运输”科目;安排珠海航空产业园1 0亿元, 纳入国有资本经营预算一并偿还, 列“制造业”科目;安排湛江钢铁项目1 0亿元, 纳入国有资本经营预算一并偿还, 列“制造业”科目。

13.《港珠澳大桥》纪录片观后感篇十三

这是一部纪录片，讲述了中国从无到有，创造了一个个世界纪录的故事之一港珠澳大桥。港珠澳大桥，是非常重要的一座桥。它连接着20 年从小渔村发展为大城市的珠海，连接着非常著名的旅游景点所在城市澳门，也连接着经济发展非常好城市香港。它，是一座世界上最长的跨海大桥，是中国难度最大的大桥，它拥有世界上最长的沉管海底隧道，是世界上最具挑战性的超级工程之一。为什么它最具挑战性呢?因为，在它的建造工程里，有许多难题。

首先，它的桥离各个机场非常近，每天有数架飞机从它头顶上飞过，有数艘轮船经过。桥不能太高，影响航班。那就只能隧道。因太长，中间需岛屿，而偏偏又没有，只有建造人工岛。偏偏人工岛得普通建造方法行不通，只能以圆钢筒代替。圆钢筒的制造速度非常之快。几个月的时间，就把建造人工岛所需要的所有圆钢筒全部制成。隧道安装、圆钢筒安装许多难题等着他们。台风、地震、氯离子腐蚀钢铁许多自然现象令他们头痛不已。在世界上，空前绝后的挑战，没有历史上的任何经验可以借鉴。他们只能自己摸索。

摸索，摸索出了纪录，摸索出了成就，也摸索出世界桥梁史的奇迹与港珠澳的美好发展前程!这座桥，体现了中国人的倔强与自强不息。让我们向建桥的所有设计师、工程师以及工人学习，也为他们点赞!

14.港珠澳大桥外出考察心得篇十四

周四下午，在学校老师们的带领下，我们乘车来到港珠澳大桥考察。港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁，全长49.968公里，主体工程“海中桥隧”长35.578公里，设计时速为100公里。

在港珠澳大桥的演示大厅我们首先观看了沙盘展示，顶部投下的投影图像为我们形象的展示了港珠澳大桥的建造进程、地位、规模以及其在珠三角地区所起到的开创性的作用。港珠澳大桥成为世界最长的跨海大桥，作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，港珠澳大桥受到海内外广泛关注。大桥造价超过720亿元，由中央以及粤港澳三地政府共同出资兴建，全长49.968公里，其中主体工程“海中桥隧”长达35.578公里，相当于9座深圳湾公路大桥，建成后将成为世界最长的跨海大桥。开车从香港到珠海的时间将由目前的3个多小时缩减为半个多小时。港珠澳大桥项目跨越伶仃洋，东接香港，西接珠海和澳门，是“一国两制”框架下粤港澳三地首次合作建设的大型跨海交通工程，也是世界上最长的跨海大桥工程。“世纪工程”港珠澳大桥2009年12月15日在珠海动工，2018年12月工程全部完成后，从香港到珠海的车程只需半小时，粤港澳三地将紧密连接在一起。

沙盘展示过后，我们参观了管内的一些书画作品，有油画、水彩等等不同种类的画作，其类型也是有抽象、写实等等不同的作品，为我们全方位多角度的展示了港珠澳大桥的全貌，以及施工队伍为它所做出的努力。随后我们又去到二楼观看港珠澳大桥的相关介绍。

虽然港珠澳大桥还未建成，我们只能通过沙盘去想象它的全貌，但站在岸边遥远的瞭望到的它已经十分震撼。港珠澳大桥在促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的战略意义，现在我们珠海的人想要去到香港，只能乘车深圳才能过关，而在有了港珠澳大桥的未来，港珠澳将被紧紧的联系在一起。可以想象，在未来，港珠澳大桥将连起世界最具活力经济区，快速通道的建成对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。珠海的经济也会越来越发达。港珠澳大桥的建立会充分的发挥其的辐射带动作用，使珠三角乃至全国都受益，并且大桥的建立使香港澳门与内地有着更深刻的联系。港珠澳大桥的剪成把香港澳门和珠海紧密联系在一起，有利于实现三地资源的优化配置，使珠海更好的融入香港和澳门，促进三地一体化的进程，构建一个新的区域中心。

参观过港珠澳大桥，我们随后来到了珠海著名的旅游地点情侣路。情侣路不仅是与情侣、家人、朋友散步的好去处，它还是一个值得我们不动产行业关注的地点。由于人流往来频繁，此处的商业也较为发达。安静美好的环境使得许多市民都选择搬来此处，附近还形成了一个大型市场。海岸边搭建了一个圆形平台，可以举办“沙滩音乐节”等活动，带来巨大的经济效益。

港珠澳大桥是一座桥梁，它不仅连接着两岸的车辆，更联系着两岸的经济发展、两岸的文化交流、两岸的城市规划„„。港珠澳大桥的连通是一个机遇，更是一个挑战。如何在这里抢得先机、拔得头筹，需要具有开拓创新和勇敢作为的精神。

不动产行业是一个历史悠久、涵盖面非常广的学科，它要求我们具备多方面的知识，并且要拥有创新的头脑。在我看来，谈到这个行业的未来发展，我认为它是同时有一个弊端和一个很广阔的发展前景的。它的拖累在于长久以来房地产给人们带来的污染环境、榨取劳动力、骗钱敛财等等不好的印象。还有现在土地逐渐饱和的状况。土地资源紧缺、住房需求减少、质量要求提高。而它的机遇在于城市化对房产的需求，还有我认为有随着人民生活质量的提高带来的对物质需求的提高。因而在我看来，房地产行业的未来应该想着高质量、高标准、多创新的要求发展。尤其在大城市，更应该追求质而不是量。同时我们还要注意承担社会责任，帮助山区贫困人民解决生存问题，改善房地产行业给人们的不良印象。

不动产不仅仅是一个求商途径，它还是国建发展的支柱产业。不动产联系着国家的发展状况，一定程度上来说，国家繁荣不动产就繁荣，国家经济滑坡不动产就不好发展。不动产可以说是经济发展带来的物质要求的派生物。

港珠澳大桥所带来的商机可以给我们很多启示，首先港珠澳大桥最显著的作用就是道路的联通，中学的地理知识告诉我们，交通枢纽处往往是高房价区，港珠澳大桥的连通势必会使其附近地区的房价攀升，为房地产带来一片新的商机。但是关注商机的同事我们也要注意市场的饱和度，不要盲目投机，即便有了港珠澳大桥也要考虑其他普遍因素，不要竹篮打水一场空。

其次港珠澳大桥所带来的文化效益也值得关注，港珠澳大桥的建成，是世界建筑领域的一项重大进步，受到世界瞩目。其带来的政治效益也不容忽视。此地可以建造大型广场、舞台、体育馆等综合设施，满足城市发展的需要。

文化是经济政治的基础，文化的发展可以为我们带来巨大的经济政治效益，搞好港珠澳地区的文化交互也是十分重要的。通过文化的交流，我们可以看到更多商机，发现更多机遇。

15.游览港珠澳大桥作文800字篇十五

今天我们很荣幸被爸爸珠海的同学向叔叔邀请一起去参观即将竣工的“港珠澳大桥”。

清晨我们就向港珠澳大桥奔去，一路上我们欢声笑语一眨眼就到达了目的地。因为桥还没有竣工所以外来车是不允许通过的，这次游览也是向叔叔珠海规划院组织员工一起学习，刚好有三个名额空着我们一家三口也就跟着一起来了。但必须统一坐施工方给提供的旅游大巴车。

上车以后，讲解叔叔就告诉我们桥上有三段标志性的造型，第一个建筑造型是帆船，第二个建筑造型是海豚，第三个建筑造型是中国结。当旅游大巴车到达第一个帆船建筑造型时，全车人都下车拍照合影，因为竣工以后整个大桥不允许停车拍照的!负责设计大桥的.叔叔给我们讲：港珠澳大桥是一座连接香港、澳门和珠海三座城市的跨海大桥，它以香港的大屿山为起点，经澳门，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。全长55公里，是中国史上最长，难度最大的一座桥，20xx年10月开工至今8年终于竣工。它能使澳门和珠海到达香港的车程由四小时缩短至30分钟。我觉得建造这座桥设计师和工人们真的是太不容易了，很难想象他们这8年来怎么一点一滴造成的这个“世界之最――港珠澳大桥“。

第一站拍完照讲解完我们上车继续往前开，在车上我们到一望无际的大海，但是令我好奇的是为什么海水的颜色有深蓝色、有绿色，而且，深蓝色的海水随着海风在移动。于是我就问爸爸为什么?爸爸告诉我那是云的影子，天空的云在动，海水中的影子也在移动。哦!我还以为是一只大蓝鲸呢，让我兴奋了半天。正在投入的研究海水颜色时，车又停了!一下车看到了正在修建的人工岛，可惜正在施工不能进去，但从远处真的好美呀!讲解叔叔把我们带到了海底隧道的入口处，但也不能进去!叔叔告诉我们整个海底隧道全长6700米，是世界上最长的规模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。听完叔叔讲之后我觉得真的太不可思议了，中国的桥梁建筑师真的是太牛了!我将来也想当一个这样的建筑师，再造一个“世界之最“。