公路交通标志标线管理办法

公路交通标志标线管理办法（精选6篇）

1.公路交通标志标线管理办法 篇一

2015年上半年新疆公路工程试验检测员道路交通质量标线

考试试题

一、单项选择题（共25题，每题2分，每题的备选项中，只有 1 个事最符合题意）

1、水泥细度检验是采用筛析法为__μm。A．40 B．60 C．80 D．100

2、设ma、mf、mw分别表示沥青混合料试件的空中干质量、表干质量和水中质量，下列说法正确的是__。

A．mf—ma为毛体积；ma—mw为表观体积 B．mf—ma为表观体积；ma—mw为毛体积 C．mf—mw为表观体积；ma—mw为毛体积 D．mf—mw为毛体积；ma—mw为表观体积

3、我国《公路隧道施工技术规范》(JTJ 042—94)规定，单向交通隧道风速不宜大于__m/s；特殊情况下可取12m/s；双向交通隧道风速不应大于__m/s；人车混用隧道风速不应大于__m/s。A．12，7，8 B．10，7，8 C．12，8，7 D．10，8，7

4、对于结构层厚度评定，下列说法中正确的是__。A．厚度代表值应大于或等于设计厚度 B．厚度代表值应小于或等于设计厚度

C．厚度代表值应大于或等于设计厚度减代表值允许偏差 D．厚度代表值应小于或等于设计厚度减代表值允许偏差

5、年均降雨量大1000mm的高速公路沥青路面抗滑性能指标交工验收，要求构造深度TD大于等于__mm。A．0.45 B．0.50 C．0.55 D．0.60

6、调试超声波检测仪时，测得t0=5μs，已知某测点声距L=40cm，仪器显示声时为105μs，则超声波在混凝土中传播的声速为__m/s。A．3636 B．3810 C．4000 D．4200

7、有关无侧限抗压强度试验的主要试验步骤有：①将已浸水一昼夜的试件从水中取出，用软的旧布吸试件表面的可见自由水，并称试件的质量m4。②将试件放到路面材料强度试验仪的升降台上(台上先放一扁球座)，进行抗压试验。试验过程中，应使试件的变形等速增加，并保持速率约为1mm/min。记录试件破坏时的最大压力p(N)。③用游标卡尺量试件的高度h1，准确到0.1mm。④从试件内部取有代表性的样品(经过打破)测定其含量w1。正确的步骤是______。A．②①④③ B．①③②④ C．③①④② D．③④①②

8、检定的目的是全面评定被测计量器具的计量性能是否__。A．准确 B．一致 C．合格

D．存在系统误差

9、浆砌砌体实测项目中的__是非关键项目。A．砂浆强度 B．竖直度或坡度 C．断面尺寸 D．表面平整度

10、测量碳化深度时，用浓度为1%的______滴在孔洞内壁的边缘处，观察孔洞内壁的颜色变化，再用深度测量工具测量碳化深度。A．高锰酸钾溶液 B．硫酸溶液

C．酚酞酒精溶液 D．氯化钠溶液

11、分项工程质量检验内容中，具有质量否决权的是__。A．基本要求 B．外观检测 C．几何尺寸

D．压实度或强度

12、土基回弹模量E0的单位是__。A．MN B．kN C．kg D．MPa

13、我国现行《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2004)规定的沥青混合料级配范围均属______。A．连续级配 B．间断级配 C．开级配 D．半开级配

14、公路工程和水运工程试验检测工程师考试设__，试验检测员设__。A．公共基础科目和专业科目；专业科目

B．公共基础科目和专业科目；公共基础科目和专业科目 C．专业科目；专业科目

D．专业科目；公共基础科目和专业科目

15、圆面积S＝π²R2＝π³40.042＝__mm2。A．5.04³103 B．5037 C．5036.6 D．5036.61

16、路用C40的混凝土，经设计配合比为水泥：水:砂:碎石=380:175:610:1300。采用相对用量可表示为__。A．1:1.61:3.42；W/C=0.46 B．1:0.46:1.61:3.42 C．1:1.6:3.4；W/C=0.46 D．1:0.5:1.6:3.4

17、石料抗压强度试验时，每组试件数量应为__块。A．3 B．4 C．5 D．6

18、在三角高程测量中，当两点距离超过300m时，即应考虑__的影响。A．地球曲率 B．大气折光 C．仪器 D．观测者

19、钢材冷弯性能试验中，同一品种的钢材对弯曲角度的要求__。A．都是90° B．都是180° C．要求一样

D．与钢筋直径有关

20、下列哪种土毛细水上升最高__ A．砂土 B．粘质土 C．粉质土 D．砂类土

21、______是指利用实验室间比对来确定实验室检测/校准能力的活动。A．能力验证 B．能力比对 C．期间核查 D．实验室比对

22、表示混凝土强度等级的两项内容分别是__。A．抗压强度 B．符号“C”

C．标准立方体抗压强度 D．立方体抗压强度标准值

23、土的相对密度在数值上等于__。A．土颗粒密度 B．土的密度 C．土的干密度 D．土的饱和密度

24、__指标表征粘稠沥青的使用安全性。A．闪点 B．软化点 C．脆点 D．溶解度

25、沥青针入度试验属于条件黏度试验，其条件为______。A．温度 B．时间 C．针的质量 D．A+B+C

二、多项选择题（共25 题，每题2分，每题的备选项中，有 2 个或 2 个以上符合题意，至少有1 个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得 0.5 分）

1、用灌砂法测定土的密度时应先做出______。A．确定灌砂筒下部锥体内砂的重量 B．标定罐的容积、标准砂的密度 C．灌砂筒上储砂筒的容积 D．标定罐及灌砂筒的重量

2、高速公路和一级公路的路基宽度可能包括__。A．中间带宽度 B．错车道宽度 C．行车道宽度 D．爬坡车道宽度

3、取得《等级证书》的检测机构，可设立__，承担相应公路水运工程的试验检测业务，并对其试验检测结果承担责任。A．工地施工实验室 B．工地建筑实验室 C．工地流动实验室 D．工地临时实验室

4、钢筋拉伸试验，应根据从规范中查出的__指标和测量计算的钢筋横截面面积，估算试验中需要的最大荷载，由此为根据选择合适的试验机测力量程。A．屈服强度 B．抗拉强度 C．伸长率

D．断面收缩率

5、实际能力达不到《等级证书》能力的检测机构，质检机构应该给予__。A．整改期限

B．注销等级证书的处分

C．重新评定检测机构等级的处理 D．列入违规记录并予以公示的处分

6、属于分项工程质量检验评定内容的有__。

A．经检查不符合基本要求规定时，不予检验与评定 B．缺乏最基本资料，不予检验与评定 C．外观有严重的缺陷，不予检验与评定

D．检查项目合格率小于70%，不予检验与评定

7、喷射混凝土抗压强度试验，2车道隧道要求每隔__m应至少在拱部和边墙各制作一组试件。A．5 B．10 C．20 D．50

8、矿质混合料的最大密度曲线是通过试验提出的一种：__ A．实际曲线 B．理论曲线 C．理想曲线 D．曲线范围

9、下列哪些方法可用于现场测定细粒土密度__ A．灌砂法 B．灌水法 C．环刀法 D．蜡封法

10、水泥混凝土抗折强度试验标准试件尺寸为__。A．100mm³100mm³400mm B．100mm³100mm³550mm C．150mm³150mm³400mm D．150mm³150mm³550mm

11、若检测弯沉的平均值为35.2（0.01mm），标准偏差为9.7（0.01mm），已知保证率系数为1.645，t分布系数=0.580，则弯沉代表值为（）（0.01mm）。A．19.2 B．51.2 C．29.6 D．40.8

12、当弯沉代表值小于设计弯沉值(或竣工验收弯沉值)时，其得分为__。A．100分

B．规定的满分

C．合格率³规定分 D．零分

13、对砂子的细度模数计算式中，分子上减去5A5解释完整的是__。A．大于5mm颗粒为粗骨料，应扣5A5 B．大于5mm为粗骨料，小于5mm筛孔有5级，A5被累计了5次 C．大于5mm为粗骨料，A5被累计了5次，应扣除5A5 D．从5mm以下各筛的累计筛余中分别扣除5mm筛上的累计筛余

14、锚具静载锚固性能试验，锚具效率系数应满足__。A．0.9 B．0.92 C．0.95 D．0.99

15、质检机构取得计量认证合格后，经__年要进行复查。A．3 B．5 C．2 D．10

16、误差按性质分__。A．系统误差 B．随机误差 C．过失误差 D．方法误差

17、预应力筋张拉，要求实际伸长值与理论伸长值误差应控制在__。A．±5% B．±6% C．±10% D．±15%

18、小桥属于__。A．分项工程 B．分部工程 C．单位工程 D．工程项目

19、下列指标中，__既可以反映沥青的热稳定性，又可以表征沥青的条件粘度。A．针入度 B．延度 C．软化点

D．针入度指数

20、计量是实现单位统一、量值准确可靠而进行的（）活动。A．科技 B．法制 C．管 D．监督

21、质监机构的评定结果，应当通过交通主管部门指定的报刊、信息网络等媒体向社会公示，公示期不得少于__。A．3天 B．7天 C．14天 D．30

22、气候分区为1-4-1的地区，第一个数字1代表__。A．高温气候区 B．低温气候区 C．雨量气候区 D．温度气候区

23、密级配沥青混凝土混合料主要有__类型。A．沥青混凝土 B．沥青碎石

C．沥青稳定碎石 D．沥青玛蹄脂碎石

24、滚搓法测土的塑限，土条搓至直径达多少时，产生裂缝并开始断裂时土的含水量为塑限__ A．2mm B．3mm C．5mm D．1mm

25、某实验室需要含水量为15%的二灰土1500g，混合料的配合比为石灰:粉煤灰:土=10:20:70，其中含有干石灰__克。A．81 B．130 C．150 D．90

2.公路交通标志标线管理办法 篇二

关键词：山区高速公路,标志标线,长下坡,道路安全,事故原因

1 引言

山区高速公路多地处崇山峻岭, 沿线地形起伏大, 地质状况复杂, 事故率远高于平原区公路。道路标志标线是一种主动安全保障技术, 能有效避免交通事故的发生。本文以福建省福安至寿宁高速公路 (简称福寿高速) 工程为依托, 研究通过合理设置标志标线来改善山区高速公路交通安全状况, 有效降低事故发生率, 同时提高公路的行车舒适性, 确保高速公路运行安全。

2 山区高速公路交通事故特征分析

2.1 山区高速公路道路特征

山区高速公路普遍存在长大纵坡、急弯、连续隧道等危险路段。

福安至寿宁高速公路, 路线全长54.52km, 起点位于福安市坂中畲族乡坑下村与沈海公路复线福安至柘荣段相接, 路线由东南往西北延伸, 终点位于双港与浙江省规划龙丽温高速公路泰顺支线对接。全线采用高速公路标准建设, 按双向四车道设计, 设计速度为80km/h, 路基宽度24.5m。全线共有两段长大纵坡, 第一段为K17+980~K37+730, 长19.75km, 平均纵坡2.52%;第二段为K37+730~K45+980, 长7.781km, 平均纵坡2.45%, 其中K39+242~K45+100段, 长5.858km, 平均纵坡3.0%。全线共设隧道14座, 隧道总长度为15.864km, 其中:特长隧道1座、长隧道3座、中隧道6座、短隧道4座, 其中存在3个隧道群。

2.2 山区高速公路交通事故特点

2.2.1 事故特点分析

通过对我国现有山区高速公路交通事故数据进行分析, 山区高速公路交通事故主要呈现以下主要特征:

(1) 交通事故以重大恶性交通事故为主;

(2) 交通事故形态以追尾碰撞事故为主, 其次是侧面碰撞、碰撞路侧固定物和翻车事故;

(3) 从肇事车型来看, 事故车型以大货车为主, 其中超载货车事故率高;

(4) 从事故时间分布特征来看, 夜间交通事故多发;

(5) 从驾驶员条件来看, 交通事故中以新驾驶员和外地驾驶员为主;

(6) 从气象条件来看, 恶劣天气极易诱发大面积交通事故。

2.2.2 事故成因分析

交通事故成因分析主要是人、车、路和环境对交通事故形成的影响。

(1) 驾驶员因素

驾驶员因素主要有: (1) 严重超载; (2) 措施不当; (3) 疏忽大意; (4) 行车间距不够; (5) 疲劳驾驶; (6) 超速驾驶。

(2) 车辆因素

车辆因素只要体现在制动性能失效、转向失效等机械故障, 从而导致驾驶员在高速行驶下无法及时避免交通事故的发生。其中, 因制动不良、制动失效引发的交通事故达70%, 是车辆引发山区高速公路交通事故的主要原因。

(3) 道路因素

山区高速公路上长大纵坡是非常典型的危险路段。长大纵坡路段往往坡度陡、连续上下坡里程长并多与连续弯道组合。在连续上坡路段, 车辆需连续爬坡, 大型车辆的速度降低较快, 与小型车辆之间速度差明显, 易形成安全隐患;连续下坡路段车辆由于频繁刹车, 易造成刹车过热引起制动性能下降或丧失, 以致车辆速度过快, 易发生严重事故, 这使长大纵坡路段成为山区高速公路最为典型的事故多发路段。

山区高速公路隧道和隧道群多。造成隧道路段的交通事故率较高的原因主要有如下四方面: (1) 隧道内外线形过渡不协调, 易使驾驶行为不顺畅, 存在事故隐患; (2) 隧道内外的亮度不同, 易产生黑洞效应和白洞效应, 明暗频繁变化严重影响驾驶员的视觉感受, 存在安全隐患; (3) 隧道内外路面的摩擦系数不同, 易产生车辆洞口打滑、碰撞等事故; (4) 隧道内空间狭窄, 较长的隧道会使驾驶员产生空间和坡度的错觉, 产生焦躁情绪, 影响驾驶判断力。

(4) 交通环境因素

山区地质水文及气象条件复杂, 路侧山体塌方、滑坡或者落石等地质灾害影响行车安全;部分山区高速路段易受到雨、雾等恶劣天气的影响。频繁降雨使路面湿滑, 在长大下坡、急弯陡坡、隧道群及排水不畅的路段, 存在安全隐患。山区高速公路建设时往往将工作重点放在道路主体工程的设计和施工, 而忽视了交通标志标线等交通安全设施的投入和完善, 从而导致事故的发生。

综上所述, 设置完善的标志标线, 让驾驶员及早地预知和判断前方的道路状况, 提前做好应对准备, 明确车辆操作对策, 是预防和减少交通事故的重要手段。

3 交通标志标线设计

影响山区高速公路交通安全的因素很多, 包括有道路的几何线形、道路结构物、环境因素及天气等因素。本文着重研究如何通过交通安全标志标线来改善长大纵坡、隧道群等路段的交通状况。

3.1 山区高速公路长大纵坡路段交通安全标志标线设置

长大纵坡是在山区高速公路上常遇到的线形之一, 特别是较大纵坡坡度与较小曲线半径组合是事故多发的首要原因。所以如何通过设置合理完善的交通安全标志, 给驾驶人员提供足够准确的道路信息是非常重要的。

3.1.1 长大下坡路段交通安全标志标线设置

提供坡道整体性安全信息。车辆在下长大坡前, 预先做好心理准备对驾驶员来说非常重要。因此, 在距坡顶之前一定距离必须设置标志, 显示坡道的整体信息, 比如坡道的坡长坡度等, 这样驾驶人员就能够做到心中有数, 主动采取一定措施, 比如提前减速, 使用辅助制动等。

连续下坡长度预告标志:此类标志提供连续下坡道路特征及路段长度信息, 设置于连续下坡起点位置。在连续下坡路段每隔5km可设置提示连续下坡剩余路段。在服务区进入主线、紧急停车处后设置连续下坡长度预告标志。

路侧服务设施预告标志:为引导货车驾驶员驶入服务设施, 应在服务设施前设置预告标志。让车辆驶入连续下坡前, 进服务区、加水站检查车辆状况等, 可有效减少因制动不良、制动失效引发的交通事故。

紧急停车处系列标志:紧急停车处地点距离标志用于告知驾驶员长下坡路段剩余几处紧急停车处及距离, 让驾驶员能及时了解长下坡路段设置的紧急停车处情况, 降低驾驶员焦虑情绪, 降低事故率。紧急停车处预告标志, 用于预告连续长下坡路段供制动失效车辆强制减速停车的场所。紧急停车处应设置紧急停车处标志, 同时在紧急停车处范围内设置未失控车辆禁止停车标志, 避免在该路段发生失控车辆追尾临时停车车辆。

提示操作行为标志:驾驶员在连续下坡采用空挡行驶时, 由于重力分力作用, 车速越来越快, 需频繁制动控制车速。制动片经过几次工作温度增加至极限温度, 导致车辆失控。因此, 在连续下坡路段需要结合连续下坡预告标志设置禁止空挡行驶的标志警告驾驶员采用低挡通过连续下坡。

3.1.2 长大上坡路段交通安全标志标线设置

车辆在长大坡爬坡时, 由于坡道的阻力使车速下降, 特别是大型车辆, 质量越大, 坡度越陡, 坡道越长, 车速下降越快, 甚至车辆会出现动力性不足, 发动机过热、发动机熄火等危险现象。另外, 大型车辆爬坡的速度远低于小型车辆, 使超车需求增多, 小车强行超车的可能性增大, 增加交通事故隐患。

因此, 在长大上坡路段设置“大型货车靠右行驶”告示标志, 减少小车强行超车的可能性, 降低交通事故率。

3.2 连续隧道路段交通安全标志标线设置

(1) 在隧道入洞口前150m范围内的车道上设置纵向视觉减速标线及在硬路肩上设置振动导流斑马线, 同时在隧道入洞口两侧洞壁上设置黑黄立面标记, 在一定程度上使隧道内外线形过渡更协调, 使驾驶行为更顺畅, 降低了事故率。

(2) 在隧道入口前设置“进隧道开大灯”标志, 车辆开启大灯后, 减小隧道内外的亮度差, 降低黑洞效应和白洞效应的影响, 减轻对驾驶员的视觉刺激, 有利安全行车。

(3) 在隧道内检修道侧壁及隧道洞壁每隔10m设置轮廓标, 能较好诱导线形, 提高驾驶舒适度, 并在长隧道内设置隧道出口预告标志, 提示驾驶员距离隧道出口的长度, 有效缓解焦躁情绪, 以保证行车安全。

(4) 连续桥隧段落设置禁止车辆超车标志, 车道分界线采用实线, 让车辆各行其道, 避免连续隧道路段发生因为超车而引发的交通事故。

3.3 限速标志标线设置

山区高速公路中的长下坡路段及隧道群路段, 会给行车安全造成极大的影响。为确保行车安全, 在山区高速公路上限速是提高安全的重要措施之一。

目前在中国的公路上, 大小车辆限速都采取了相同的标准, 这对大小车辆在通行安全性、舒适性以及大小车辆结构等方面来说都是不合理的, 对大小车辆进行区别限速, 不但有利于行车安全, 同时也有利于发挥各种车辆的动力性能, 提高道路的通行能力, 故宜采取分车型限速。

长下坡路段, 为了避免下坡过程中车速过高或制动失效而引发交通事故, 对连续长下坡路段采用单一限速方式进行限速。

福寿高速限速设置方案如下:

(1) 一般路段采用7座及以下小客车限速100km/h, 其他车型限速80km/h的限速方式。

(2) 长度17.708km的连续长下坡路段采用单一限速方式, 限速80km/h。

(3) 一般路段中的互通应在出口前约650m处设置“出高速减速行驶”告示标志, 在渐变段处设置“出口限速60km/h”的限速标志, 在匝道设置“匝道限速40km/h”的限速标志。

(4) 一般路段中的服务区应在进服务区前约650m处设置“进服务区减速行驶”告示标志, 在渐变段处设置“进服务区限速60km/h”的限速标志, 在匝道设置“限速40km/h”和“限速20km/h”的限速标志。

(5) 在一般路段非隧道群的隧道入口前设置“隧道路段减速行驶”提示标志。隧道群的第一个隧道入口前设置“隧道路段减速行驶”提示标志。

(6) 在间距10~20km无限速标志时, 在适当位置增设1块限速标志。

(7) 为确保下坡路段货车安全行驶, 在纵坡达到4%的下坡路段以及在连续长下坡中纵坡大于3%的下坡路段设置纵向视觉减速标线, 纵向减速标线设置于车道两侧的若干组菱形减速标线, 能够使驾驶人感觉到车道在变窄, 有利于驾驶员控制车速。

3.4 其他标志标线设置

(1) 在收费站外广场设置超载检测站, 配合设置相关超载检测标志标线, 从源头禁止超载车辆进入高速, 杜绝因为车辆超载引发的交通事故。

(2) 在服务区入口设置“凌晨2:00~5:00时7座以上客运车辆停止运行”警示标志, 附着于服务区入口前最近的预告标志立柱上;在收费站入口车道旁设置移动式的“凌晨2:00~5:00时7座以上客运车辆停止运行”警示标志。确保该时间段客运车辆需进服务区休息, 降低夜间客运车辆因疲劳驾驶而引发的交通事故率。

(3) 在收费站入口处, 设置电子信息发布屏, 在发生异常气候时, 给驾驶员提供预告性信息, 让驾驶员提前预知信息, 以便采取一定的措施, 甚至择线绕行, 从而有效降低异常气候时发生的交通事故率。

4 结束语

近年来, 随着中国山区高速公路的快速建设, 改变了山区的交通出行, 但同时也存在着影响交通安全的各种不利因素, 为了更好保障行车安全性, 通过合理设计山区高速公路的道路交通安全标志标线, 针对事故多发路段进行分析, 实行合理限速, 在长大坡路段提供整体性道路信息标志, 异常气候条件下提供预警性信息, 才能进一步改善山区高速公路的交通安全状况。

参考文献

[1]韩凤春, 等.山区高速公路交通事故特征及防控体系研究[J].公路交通科技, 2005, 12.

[2]周应新, 等.简述连续长下坡路段高速公路管理服务设施及标志标线设计[J].公路, 2010, 5.

[3]付立家, 等.山区高速公路安全设施设置方案研究[J].公路交通技术, 2010, 10.

[4]熊英.山区高速公路连续长下坡交通安全综合治理措施探讨[J].公路交通科技, 2011, 10.

[5]艾明昱, 等.山区高速公路交通事故成因及预防措施[J].黑龙江交通科技, 2012 (8) .

[6]李大鹏.山区高速公路设计中的道路安全理念[J].科技创业家, 2014, 3.

3.标志标线工程开工报告 篇三

工程概况

乌曹路(外环路至淮南界)改建工程(标志标线工程)，本工程主要工程量有标志、标线等施工工程，其中悬臂式标志5套，单柱式51套，双柱式2套，标线约5000m2等其他工程量。

a.施工所具备的条件

施工准备工作已经完成，主要工作内容为设计文件交底、路面工程接近结束，电力、供水、临时驻地建设已完成，施工人员与机械设备调遣到位，并按施工顺序做好了标准试验。

1、人员、设备已进场。

2、各类试验已完成(附标准试验批复单)。 3、试验室健全。

b.施 工 内 容

根据业主要求工程整体施工基本工期要求，我单位将根据自身的技术力量、机械能力等情况决定，即为工期尽量提前，熟悉施工图及合同文件工程量，合理安排施工，现将此分部工程施工内容总结如下：

1、标牌、标线工程准备工作。

2、交通标牌制作、及基础浇筑工程。 3、交通标牌安装工程。 4、各施工段落交工验收。

c.施工组织设计

一、分部工程施工计划方案

1、工期

根据要求本分部标志标线工程施工于201x年8月23日开工，施工计划工期为30天，控制工期于9月23日完成，具体施工工期将根据业主交付施工作业面后在规定工日内完成。

2、标志工程计划实施方案

2.1 定位放样、基坑开挖和砼浇筑

进驻施工现场后,技术员应会同技术工人及时熟悉现场、核对图纸，并将设有交通标志的历程标号在现场确认，确认后能对基坑进行人工开挖;混凝土采用集中搅拌，用搅拌棒，对基坑配8名施工人员和1名技术人员进行施工，搅拌站配6名施工人员和1名技术人员，技术人员因对砼的配合比指标进行控制(若为商品砼则减少拌和站工人)。

2.2. 标志砼基础养护

由于正处于夏季施工，所以标志基础浇筑好后及时洒水覆盖，防止砼表面温度过高影响砼的强度，定期浇水养生，养护期满后安装标志杆架和版面。

2.3 立柱、板面安装

(1) 运往工地的立柱应在立柱表面标记立柱的直径，长度或桩号。装货时并应遵循下列原则：①悬臂式立柱与横梁应配套;②按公路里程桩号或立柱型号;③运往工地的立柱应和运往地的板面，抱箍相配套。

(2) 运往工地的每车货必须有送货单。送货单上应载有所运货物的`型号及数量，并能反应装货顺序。同样，运至现场的标志板也应按里程桩号或型号分别堆放且应登记好每堆从上到下的顺序。

4.公路交通标志标线管理办法 篇四

决的方法

第一章：绪论 1.1研究背景

1.1.1国内交通标志标线的发展概况

我国对交通安全设施的系统研究初期主要结合我国国情和道路特点，对交通安全设施的材料、结构形式和设计原则等展开了全面的研究。在标志方面，加强了对高亮度反光膜、吸能型自发光标志等新产品的研发；在标线方面，注重了对新型涂料的研发；随着社会不断的进步与发展，我国的交通标志标线经历了悠久的发展历程，早在4000多年之前，就有了原始的交通标志的记载。我国著名的历史学家、教育家、社会活动家、国学大师白寿彝（1909～2000）教授在1937年发行的《中国交通史》一书中，对我国古代交通标志作了考证，认为我国历史上的交通标志仅仅用来计程与指路，即“神农度地四海，东西九万里，南北八十万里，始有里数。到皇帝时有计里—堆，后来用铜表记里”。在公元220～226年，魏文帝曾于每一里间设一铜表，长二尺，以表里数。在2004年我国交通标志有了新的发现，在明清古建筑、古文化特色的江西省婺源县思口村，人们发现了一块刻有“大路转弯”四字的青石。据考证这是一块古代的交通标志，距今有300多年的历史。

我国在道路交通标志的使用历史要追溯到解放前1934年，当时曾经规定27种标志。解放后1955年国务院批准，公安部发布《城市交通管理规则》将交通标志分为警告标志、禁令标志和指示标志三类，共有28种。1972年公安部、交通部联合发布了《城市和公路管理规则》，规定了34种标志图符，其中指示标志9种，警告标志7种，禁令标志18种。1982年交通部公路规划设计院开始着手编制部颁标准《公路标志及路面标线》，该标准参考国内已有标志和国外资料设计编制了一套新的交通标志，并以编号JTJ072-82发布，于1983年5月1日起执行。该标准有指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、辅助标志等共计105种。其中首次列入了高速公路和一级路的起、终点预告标志，以及出入口和服务区标志，但是颜色仍然为蓝底白图案，它为我国国家标准的制定和执行打下了基础。

1986年颁布的GB5768－1986《道路交通标志和标线》国家标准中，共规定148种交通标志。随着我国高等级公路的不断延伸，道路交通作为国际交往和旅游业发展的纽带，其地位日趋重要，促使道路交通标志和标线标准向国际标准靠拢。

目前实施的《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）是在原有国标的基础上进行修订的。在总结我国道路交通标志标线设计、制造、施工及检测经验的基础上，根据国内外标志标线技术的发展和交通管理的需要，《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）吸取了各国图形符号的成功经验，综合分析先进国家现行标准和有关研究成果，结合我国有关现行规则、标准和道路交通特点，增加了警告标志、禁令标志、指示标志的数量，是一部既具中国特色、又向国际标准靠拢的先进标准。《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）将道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类，主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志，辅助标志是指附设在主标志之下，其辅助说明作用的标志。道路交通标志的文字书写、所用颜色都有明确的要求，标志要有边框外缘和衬底色，衬底色规定为：警告标志为黄色，禁令标志为白色，指示标志为蔚蓝色，高速公路、城市快速路的指路标志为绿色，其他道路的指路标志为蓝色。了解、记住这些，对安全行车、文明行车十分有用。

综上我们可以看到，我国交通标志标线的发展过程分为三个阶段，1955年到1972年为交通标志标准化的建立阶段。交通标志主要从交通法规，交通管理的角度对道路交通进行指导，主要目的是实现交通管理措施；1972年到1986年为平稳发展阶段。这一阶段的主要特点是对交通标志进行更为详细的分类，由原来的交通管理主要集中交通指路为主转变，并扩充了高速公路交通标志；1986年至1999年为快速发展并进入成熟阶段。集中体现在指路标志和高速公路标志种类的大幅度增加，并增加了旅游景点服务区施工标志的分类。国标《道路交通标志与标线》（GB65768-1999）适应了这一阶段我国公路的建设，特别是高速公路建设蓬勃发展的客观需求。2009年7月，《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)也正式颁布实施，新国标在充分总结国内外经验的基础上修订完成的，是一部具有中国特色，又具有国际先进水平的技术标准。

1.1.2交通标志标线与交通安全

交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，设置在路侧或道路上方的安全设施，是交通法规具体化、形象化的表现形式，有“无声的交通警察”之称。它能为道路使用者提供确切的交通情报，保证车辆安全、畅通、有序地运行，同时还是道路的装饰工程和美化工程。交通标线是标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。道路交通标志和标线是传递规范化信息并用以管理和疏导交通的重要设施,对提高道 路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护人身和车辆安全具有十分重要的作用。

国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)中未提及法规概念和路权概念相反，道路交通标志和标线最权威部分就是“交通法规”和“路权”。在国外先进国家的标准与规范，均将“交通法规”和“路权”设计作为交通标志和标线设置标准的重中之重。交通法规是向交通参与者提示必须遵循的交通法规，一切违反交通法规标志和标线内容的行为都属于交通违法行为，交通执法部门可以由此对其进行处罚。在多数情况下交通法规是靠交通标志和标线来实现的。“路权”是交通参与者在某个时刻对道路的某个路段或冲突点具有不被其他交通者干扰的“优先通行权”。路权概念不仅应用在交通事故处理中,更重要的是应用到交通控制措施中以正确的交通法规标志设置反映“路权”所属，来达到消除或减少冲突，预防和减少交通事故。国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)弥补了这部分内容，从而明确了城市道路交通标志、标线设置的法律属性。

国内外研究组织通常认为，万车死亡率指标可以综合反映一个国家或地区的道路交通设施完善程度水平。由于我国高速公路建设发展的时间短，无论是在设计与施工方面，还是在管理方面，都需要不断的完善与提高。而对于交通设施的完善与提高，不仅体现在交通设施的配置是否完善，更体现在现有交通设施的设置是否具有科学性、合理性，是否发挥其应有的安全保障作用。最普遍、最常见的交通设施交通标志为例，在其设置方面就存在许多不尽如意的地方。例如，在我国一些城市公路上，人们就常常发现标志牌辨认不清，引导指示不明确，设置位置混乱等问题。鲜明清晰的道路交通标志，可以让司机和行人形成良好的条件反射，有效地减少交通事故并提高道路通行效率，但一旦设置不合理，就会造成事故频发的情况。据调查研究显示：城市公路某些路段存在较高的交通事故发生率，与交通标志设置不符合驾驶员认知规律存在一定的关系。国外一项数字表明：道路交通标志与事故相关概率为 70％。在人、车、路和环境构成的交通安全系统中，就目前世界各国官方机构和组织公布的统计数字表明，由于驾驶员的过失而导致交通事故的发生是最主要的因素。虽然各国的统计数据还存在一定差异，但从交通事故成因比例来看，人的因素占最大的比例，这一点已经得到世界各国学者的普遍认同。在驾驶员引发的交通事故统计资料中，我们发现，很大比例是由于交通参与者操作不当与疏忽大意造成的。

引发驾驶员操作不当可以归结很多原因，但由于交通标志设置不合理导致驾驶员操作不当和疏忽大意，这在交通登记表中并没有界定和统计，而在实际交通事故发生的原因中则是普遍存在的，交通事故统计者与官方都忽略了交通标志设置不合理，从而导致交通事故的发生以及交通安全隐患的存在。

1.2问题的提出

1.2.1国内交通标志标线在应用中存在的问题

在实际应用方面，我国交通标志设置中还存在如下具体的问题。如道路两侧的树丛遮挡指路标志；路网越来越密集，指路标志版面的地名数越来越多，信息量过载；道路两侧大量 的广告牌，干扰指路信息的传递；指路信息英文翻译不规范，外地游客和驾驶员无法看懂等等。这些问题给驾驶员在使用过程中，无形中带来很大的不便，同时因为误导而造成一定的安全隐患。

1.3国内外研究现状

1.3.1国外研究现状

在美国，高速公路里程数量一直稳居世界第一，美国联邦公路局FHWA对全部道路的交通标志采用相同的设计，采用相同的标准。其中《统一交通控制设施手册》（manual on uniform traffic control devices，简称MUTCD）与《高速公路交通标志标准》（Standard Highway Signs，简称SHS）非常重要，它们对普通公路和高速公路等各类公路上交通标志的设置的内容，包括道路编号、道路行驶方向（东、南、西、北）、地点、距离、图形符号及车道划分均做了明确的规定。在日本，日本道路指路标志也严格按照本国规范《道路標識ハンドブック》（2004年版）设置使用。我国交通标志规范的制定很大一部分是学习日本设置方法，一方面是日本的交通设施非常完善，无论是一般道路，还是高、快速路、其标志标线都设置的非常精确和全面，另一方面日本本国交通指路标志采用中英文对照形式与我国国情较为符合.美国、英国、德国和日本等发达国家从人机工程学角度对交通标志视认性的研究早在20世纪50年代便已开展了。如Johansson和Backlund（1970）通过现场试验，发现司机对沿线标志的注意率不超过50%，认为道路标志系统没有起到预想的作用，并研究了考虑到驾驶员不同的社会和心理特征，研究了交通标志在不同速6度下的可视性和驾驶员的识别能力。Long和Kearns（1996）从动态视觉条件的特殊性要求，提出了改进标志的建议，还有从理解性、反应时间、醒目性等方面比较某个交通标志的两种设计研究。Al-Madani等人（2002）研究驾驶员性格和社会特征对理解交通标志和事故发生的影响。美国的NCHRP研究计划中有专门针对驾驶人信息过载的研究，研究指出，驾驶人信息过载源自交通标志向驾驶人提供了过多的信息，以至于驾驶人无法完全识别和做出恰当的反应。美国《统一交通控制设施手册》要求交通标志的规划人员早在规划阶段就将出行者的信息需求考虑进来，以便能适应更复杂的管理信息，对交通标志位置的精确定位、颜色的选择都进行了详细的论证，以避免交通标志的信息过载。

1.3.2国内研究现状

国内近几年对道路交通指路标志的研究也逐渐的重视起来，为了统一与规范交通标志的设置，更好地发挥公路路网的作用，北京、上海、广州等省、市已经开始对公路网密集路段的交通标志设置进行了改造。

北京市奥运会开始前期，北京市交通管理部门在2003年2月正式启动指路标志系统改造工程。北京市路政局为构建完整的指路标志设置系统，加强指路标志的标准化、规范化、系统化，突出“以人为本”的标志设置新理念，组织专家编写了地方性指路标志设置系统指南，从而为北京奥运期间创造良好的交通环境。

上海市城市交通发展过程中，人们曾经发现上海不少道路标志标识由于跨越了十几年的历史，在版面形式、文字内容、标志尺寸、应用的广泛性和系统性方面，已经不能适应国际化大都市的发展需求。上海市政府在借鉴国外发达国家基础上，分别编制了《上海市高速公路、城市快速路交通标志标线技术总则》和《城市道路交通标志标线的设置》两部地方标准，确保了标志规范、统一、清晰的目标。

交通运输部北京公路科学研究院在西部交通科技建设项目《公路交通标志视认性及设置有效性研究》中，基于认知心理学、生理学及人机工效学的角度，系统总结了交通标志的认知规律，对影响交通标志视认性的相关因素进行了试验研究。同济大学林雨采用眼动仪器对驾驶员认知标志信息的视认性进行试验研究，记录被试者视点在室内模拟影像中播放的指路标志上的停留时间，建立了标志信息量与认知时间的量化关系。北京工业大学陈炎，刘小明等通过采用模拟试验方法，对驾驶员认读、判断指路标志的过程进行研究，模拟试验手段，探讨不同天气、光线条件影响下的指路标：基信息量与认知时间之间的关系．进而提出符合我同现实的公路交叉指路标志的合理信息量。从而得出指路标志信息量与认知时间之间的量化关系。长安大学方鼎采用眼动仪器对驾驶员认知交通标志视认性进行了研究。得出了字体与字高与车速、眼动生理特征的相关关系。

然而，针对环线高速公路指路标志设置系统的研究，国内研究却相对较少。城市环线高速公路是公路网中的特殊路段，相对于其他道路，城市环线高速公路具有功能交叉、路网高度密集、交通流复杂等特点，因此其交通标志设计需要考虑的问题较一般公路较为为复杂。对于城市环线高速公路的交通标志设计问题，目前已经有一些专门的研究。其中吴海刚等综合使用信息分级、服务对象筛选、颜色区分等方法构建高速公路城市环线的指路标志信息系统。西南交通大学佘文晟在分析环线路网复杂的基础上，改进和完善了交通标志规划设计方法，为解决环线导向、信息分类分析等问题提高了参考。谢志明则对广州市环城高速公路指路标志系统改善对策进行了专门的研究和探讨。长安大学王建军通过对从信息分类、分级，以及节点划分的方法，结合西安绕城高速公路提出了优化设计方法。徐学敏结合杭州绕城高速实例提出了一种环城高速公路交通标志的设置方法。蒋贵川对城市环线高速公路的特点，在满足可实现性的前提下，将道路使用者的路径判别过程分解为4个连续的环节，以有效性为基础，讨论了每一个环节的指路标志的优化设计问题，特别针对抵达点前进方向的判别进行了详细的讨论。这些研究对于解决城市环线高速指路标志设置问题进行了探索，但由于环 线高速公路特殊的路网环境，其交通指路标志的设置仍然需要进一步的深入研究。

1.4主要研究内容

1.4.1研究内容及目标

<1>对城市道路标志标线设置问题进行研究

本论文研究以城市道路标志标线设置所存在的问题进行研究，通过对驾驶员在城市路网环境下的信息需求分析入手，对城市道路交通指路标志标线进行研究，论文主要研究内容如下： ① 对城市道路指路标志标线设置问题进行研究

调查城市道路现有交通标志设置现状，分析城市道路特征，结合国家规范《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）参阅国内外相关资料，对城市道路交通标志标线设置存在的问题进行研究。

② 对城市指路标志标线信息量合理设置研究

调查城市道路标志标线信息量的相关关系模型，提出满足被试者认知规律的合理信息量极限值。

第二章城市道路标志标线设置现状调查与问题分析 2.1城市道路标志标线的特征

城市道路交通标志、标线是用图形符号线条、箭头、标记、文字向驾驶人员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。实践证明，合理设置道路交通标志，标线可以疏导和平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，美化路容。我国于1986年编制完成了第一个全国统一的《道路交通标志和标线》（GB5768--1986）国家标准。经过10多年的发展后又于1998年完成了国标的修订工作，修订后的国标（GB5768-1999），共有各类标志320个。交通标志、标线是现代交通管理不可或缺的重要手段。但是由于对交通标志、标线的属性和功能在认识上还存在一些误区，加上设置水平不高、宣传不够，弱化了交通标志、标线的实际功效。因此，在实施城市交通畅通工程，提升交通管理水平过程中，注意提高交通标志、标线设置的整体水准不仅十分重要而且十分必要。结合本市交通标志、标线设置存在的一些问题和薄弱环节，对交通标志、标线的属性作进一步的把握，并就加强交通标志、标线的设置提出若干对策。

<1>交通标志、标线的基本属性和特征

①规范引导性。这是从交通标志、标线的价值属性来看的。设置交通标志、标线的根本目的就是发布和传递交通信息、情报，为交通参与者的交通行为提供一个导向，以规范交通行为、引导交通流，维护交通秩序和安全。如驾驶员在道路上安全、高速行驶，有赖于道路线向的轮廓分明，在路面标线和视线诱导设施的指引下，建立了行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。因此，规范引导性是交通标志、标线的根本属性。

②工程效益性。这是从交通标志、标线的工程属性来看的。交通标志、标线是交通控制、交通组织和管理的手段，它不仅是交通工程措施的重要辅助手段，而且往往还具有替代交通工程和交通管理警力（常被称为“无声的交通警察”）的作用，较之交通工程措施，交通标志、标线一般更加经济，因此交通标志、标线的工程效益性也是比较明显的。

③法律权威性。交通标志、标线的内容、设置规范由国家标准确定，具有显著的强制性，交通标志、标线的使用也由国家的法律、法规予以明确规定，违反标志、标线将带来法律后果，甚至要受到法律的制裁，对交通标志、标线的遵守反映了国家法制的权威，因此，交通标志、标线具有突出的法律属性。

④易于认知性。这是从交通标志、标线的文化属性上看的，所以又称超越文化性。交通标志、标线是一种特殊的语言，它是以一些通俗易懂的文字、符号、标记、线条较为形象地反映所指的交通信息，而且采用了容易认别的形状、颜色，给人以直观的感觉，交通标志在车辆快速行驶时也能被驾驶员视觉捕捉并转化为大脑中的信号进而对交通行为进行控制，引导驾驶员保持良好的驾驶状态。由于许多标志都采用了象形图案，而且随着国际交往，已经成为国际惯用图案和通用图案，这些图案包括一些文字很容易被不同文化、语言背景的人们理解，因而具有一种超越文化性或“跨文化”性。

2.2前期调研工作概述

2009 年期间，笔者对全国市内道路交通标志标线设置现状情况进行了大体抽样调查，采用座谈调查、车辆动态感知调查、实地步行调查等方式。选重庆市为对象对整个城市道路标志标线设置情况，开展了进行了一个系统的调研工作。

①座谈调查

与驾驶员进行了简单的座谈调查。在整个座谈调研过程中，驾驶员普遍反应的问题是出口地名的指示不够明确，图例箭头表示不清楚，字太小，版面地名多，不熟悉道路的司机容易错误行驶，耗时耗油，造成经济损失和时间浪费。还有市内道路标线模糊，标线设置施划不规范，标线的设置存在很大的随意性和盲目性在这些问题中。标志牌版面被树木遮挡严重，使得信息获取不及时、不全面、不便捷，是反映最多也最为激烈的问题。同时项目组还与相关专家进行了讨论，专家对重庆市内环高速交通指路标志的设置现状进行了分析，并提出以重庆人和立交指路标志设置作为研究重点。

②动态感知调查

驾驶员认知交通标志标线信息往往是在一个动态行驶过程中进行的，调研还需要在动态驾驶的交通环境下进行，从而才能更好的了解交通标志存在的问题。笔者多次市内重点路段进行动态观察体验和分析，详细了解真实交通环境下指路标志标线的设置情况和存在的问题，还将驾驶员认知标志的动态场景通过 DV 进行了拍摄，以方便后期资料的处理和分析。

2.3城市道路标志标线设置问题分析 2.3.1城市道路标志设置位置问题

（1）道路交通标志设置、设计具有一定的随意性

①交通标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。交通标志是向驾驶人传递交通信息的信号，一条道路上何处需要向驾驶人传递交通信息，传递何种交通信息均需根据道路及环境的实际情况整体统一考虑，并由此确定出需要设置的交通标志种类与数量, 再依据人体感觉器官接受、加工处理信息的基本规律确定各个交通标志的设置地点。到目前为止，尽管我国有《城市道路交通标志标线设置指南》、《公路道路交通标志标线设置指南》，但是涉及到像前置预告距离设置、限速标志设置等

许多实践中经常出现的问题，目前还没有很规范的设计标准来解决，因此交通标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。

②道路交通标志设置有一定的随意性。从目前交通标志设置的实际情况看，许多交通标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定和个人的实际经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况，缺乏从心理学、工程学和材料科学等方面的科学论证。这种情况在公路与村镇的交叉路口较为多见，造成一些本该设置交通标志的地方未能设置，而一些不需要设置交通标志的地方却进行了设置。设置交通标志时没有充分考虑交叉口的实际情况，没有充分考虑交通标志与背景、空间和环境的相互影响关系，反而影响了道 路的通行能力，干扰驾驶人在高速动态下从环境中提取信息的质量。

③交通标志设计、制作有一定的随意性。在设计、制作交通标志的过程中，由于工作不够严谨，资金不到位等因素的影响，许多地方存在着设置的交通标志规格、大小不符合国家标准的情况，有大有小，偷工减料，少设置交通标志等现象，使其与国家标准还有一定的差距，有损交通标志的严肃性。

（2）全路段交通标志设置缺乏完整性、连续性、系统性

①交通标志设置缺乏完整性。交叉路口前置标志的设置，能使驾驶人在接近交叉口前的一定距离处提前进行准备，尤其是可能出现较大盲区的交叉口，要有充足的时间来进行反应和操作。驾驶人在通过交叉路口后，一般都会顾虑自己 行驶的方向是否正确，从而希望有确认标志来帮助其解决这个困难，但是许多交叉口一般未设置这样的确认标志。即使设置确认标志，许多地方也会存在版面过小、不够连续、地点选择不当等问题。还有许多道路上有了限速标志，但是后面 就没有解除限速的标志，使得交通标志的设置缺乏完整性。②交通标志设置缺乏连续性。有的道路在设置时没有考虑整个路网的交通状况只是独立地考虑该条道路本身的一些交通信息，造成标志提供的信息不连续，如上一路段有预告信息标志，在下一路段却没有了体现，使交通信息断链。更为严重的是在某些路段或者交叉口会出现标志之间设置互相矛盾的情况，使得驾驶人不知该选择哪个交通标志。如出口标志与出口预告标志提示的地点不一致，使出口显得非常混乱，驾驶人无法确定某一出口是否的确是自己预定的出口，常常因此犹豫不决，不断变更车道或方向，对其他车辆的正常行驶造成不必要的干扰。

③交通标志设置缺乏系统性。在一段距离内交通标志应与其它设施相互协调，要有系统性，这样，可以减少重复标志，同时又可以避免交通标志相互矛盾，并节约了宝贵的资金。同时，交通标志和交通标线要相互衔接、对应，尽量在一 条道路上统一制式和标准，以保持交通标志标线的系统性。

⑶ 大量广告信息的干扰

调研发现，在内环高速的两侧、中央、跨线桥等醒目的位置，多被大型广告牌所占用。这些广告信息大多数是房地产、酒类、汽车产品、新闻媒体以及婚纱摄影等等。这类广告为达到对目标的宣传效果，往往密集出现在人车流量大的路段，极力突出对驾驶员的视觉冲击。调研统计，一旦在驾驶员视野以内广告牌数量达到了 300 座以上，大量的广告信息会严重干扰驾驶员对指路标志的读取与判断。还有一些设置在路侧的广告牌，但由于线形条件等影响，在一些纵坡大、曲线半径长的路段，会误导驾驶员的视觉感受，使其误认为广告牌处于道路中央，造成判断失误。

交通标志牌是道路交通的安全设施，它所承载的交通标志是公安交通、公路 管理部门向道路参与者传递的交通信息，是每一名司机在行车途中必须时刻注意 并遵守的信号，而对商业广告，司机并没有关注的义务。广告经营者在路边设置 广告牌，展示与交通指示无关的内容，不但违反了城市道路管理的相关规定，还 严重干扰了司机的注意力。

图 2.20 指路标志周围的广告

Fig.2.20 The advertisement surrounding guide sign

（3）交通标志设置不规范，造成“信息过载”或信息忽略

①同一杆上交通标志设置过多。《城市道路交通标志标线设置指南》中规定同一地点需要设置2 种以上标志时，可以安装在1 根标志柱上，但最多不应超过4 种。但是实践过程中有些标志杆上安装五六块标志，甚至更多，驾驶人无法在短时间内识读。

②交叉路口标志设置过多，造成“信息过载”。机动车驾驶人总是希望在最短的时间内获得所需的交通信息，以便做出恰当的反应。在同一位置上如果设置的交通标志过多，会造成“信息过载”。比如，在城市许多道路交叉路口，采用主标志和辅助标志相结合的办法，设置了车道指示、限速、禁止左转、限制轴重等多块交通标志，增加多块辅助标志以追求交通标志完美，使得驾驶人无法在一瞬间识读标志并做出选择，甚至可能导致交通事故的发生。

③公路交通标志明显不足，致使信息忽略。虽然我国的高速公路在道路建设之初就比较充分地考虑到交通标志的设计和设置问题，但是在使用过程中，还是发现高速公路交通标志在数量上远远不够。笔者2005 年曾对沪杭高速嘉兴段总长77公里路段进行的调查中发现，该路段双向共有不同类型的交通标志269 块（其中禁令标志28 块，指路标志195 块，道路施工标志6 块，告示牌32 块，可变标志8 块），平均每公里1.7块。其中诸如视距确认、出口预告等标志组是按多块标志统计的。如果将视距确认、出口预告等标志组以一个标志计算的话，总标志量将大大减少。交通标志的不足使高速公路上有关交通管理信息不充分，以致造成一些外地驾驶人经常在高速公路上因交通标志的缺少，而错过了适当的匝道口，多走几十公里冤枉路的情况。

⑷交通标志内容表述含糊，导致信息模糊

①部分标志文字大小、格式不符合设计标准。部分标志指示信息的文字，同一版面上字体不一致，妨碍了版面的美观和规范，一定程度上影响了交通标志的视认性；文字或拼音的排列位置也有不一致的现象，颠倒混淆，有高有低；标志文字大小也不一样，有大有小，尤其是字体过小的，会妨碍驾驶人在正常驾驶车速情况下的辨认，使得一些重要地点的提示信息形同虚设。

②部分交通标志会出现拼写错误或者信息模糊。部分交通标志在指示重要地点时会出现拼写错误，尤其是英文拼写的错误。交通标志上的地名译写形式有汉语拼音、英文拼写和英文缩写3 种。比如，部分标志将“大道”译为英文“AVENUE”，部分标志又采用了汉语拼音“DA-DAO”。又如“路”的字母拼写有“ROAD”、“RD”和“LU”3 种不同方式等。字母路名的译写形式不规范、不统一，不利于阅读和判断，容易造成误导。高速公路上的交通标志内容表述模棱两可的情况也普遍存在。如“加油易堵，禁止下客”的标志设置在临近服务区高速公路的主道上，这样的标志并未规定具体区域，到底是入口处的道路，还是加油站，还是整个服务区内禁止上下客，没有表达清楚，信息相当模糊。

③交通标志内容缺乏重要的地名信息。部分交通标志的内容缺乏重要政府机关单位、大型医院、学校、重要公共设施、重要交通枢纽、著名旅游景点等信息，对于市民的出行、城市公共服务设施的使用造成一定的影响。部分指路标志牌面 提供的指示信息数量少、比较单一，甚至缺少一些重要的交通信息预告，难以引导道路交通使用者迅速到达目的地。

2.3.2版面设计要素问题 指路标志版面内容存在的问题

①信息选取方式不统一。依据GB5768—2009《道路交通标志和标线》(以下简称《国标》)选取版面信息。目前各城市指路标志版面内容设计存在差异，选取方式不统一，有的指示横向道路信息，有的指示纵向道路信息，容易给驾驶员选择行驶路线造成混乱。

②信息不连续。指路信息在路网范围内应保持连续性，构成完整信息链条，驾驶员按照指路标志指引前进过程就是对指路信息的追逐过程。如果指路信息 突然中断或突变，会使驾驶员感到茫然失措，对所选路线也将产生怀疑，从而对交通秩序和行车安全造成影响。

③信息不足或过载。指路信息不足或过载都会影响指路标志功能的发挥。信息不足会导致部分驾驶员无法获得所需信息，难以迅速到达目的地；信息过载则会增加驾驶员阅读标志和理解标志内容的时间，无法快速准确地辨识所需信息。

④版面设计不规范。版面设计不规范主要表现在：信息选取原则不统一、版面排版不统一、排版不美观等。有些城市把企业名称设置在指路标志上，增加了无关信息量。

⑤信息选取缺乏系统性。指路信息通常以当前节点为主，未能根据整个路网情况、道路等级、区域和交通集散点的霞要性进行指路信息的选取，指路标志没有形成完整系统。

⑥英文翻译不规范

指路标志的字体、尺寸、间距等都是根据行车速度标准确定的，应该严格按照规范要求设计。而对于一些未规定的要素设计，如英文对照、箭头等，应该在18满足视认性的基础上，灵活设计，传递给驾驶员美观大方的视觉效果。如调查中发现内环高速指路标志的英文拼写存在一系列问题，第一，版面信息全部采用中英文形式，一些小级别的信息对驾驶员没有太大的意义，反而增加了版面信息量。第二，英文字母全部采用大写，单词与单词之间没有空隙，认读困难。如“北环立交”翻译为“BEIHUANGINTERCHANGE”，“渝邻高速”翻译为“YU LIN GAOSU”，如下图，此类描述方法即使外国游客也不能看懂。

②箭头符号问题

调研发现在指路标志的版面上，地名与箭头的方向指引不符合认知习惯，个别箭头还存在严重的误导。（图 2.18）立柱式出口标志上的“机场高速”信息，在上下两个方向都设置有箭头符号，导致驾驶员容易辨别失误，行驶方向错误。很多驾驶员反应在该路口的箭头指向不明，导致去机场方向错行至万州方向。

标志版面箭头不规范

Fig.2.18 The unspecific arrow on guide sign

2.3.3城市道路标线设置问题

交通标线对交通管理工作起到了积极的作用，但是在现实的工作中，交 通标线设置还存在着很多不妥之处，致使其在实际应用过程中无法或不能完全 发挥应有功能．造成了理论与实际的巨大差距。具体表现为以下几点。

⑴交通标线的设计不够规范

交通标线在施工之前必须要有一个合理的设计方案，除了标线本身的设计之外还应包括标线设置的设计．具体包含字符设计 位置设计等方面。但是现今的标线设计普遍存在随意性。

部分标线字符尺寸设计过于随意。目前国内还没有对标线字符的尺寸

进行统一的规定．各地大都根据自己的经验来设计．很难确定合理有效的设计 尺寸。在行驶车速一定的情况下，视认距离会随地面字符长度尺寸的增加而增 加：而在字符长度不变的情况下．视认距离又会随车速的增加而减小。因此标 线字符尺寸的设计在很大程度上影响着标线信息的传递，字符尺寸设计过于随 意必然给驾驶人准确把握信息带来很大难度。

标线位置设计不够合理。标线设置的位置是指需要改变行驶行为点的前 置距离，标线位置设计合理与否将关系到标线功能的发挥。由于驾驶人对标线 信息的记忆有一定的时间限制，如果前置距离太长，那么标线信息在他们脑中 的记忆将变得模糊．从而无法改变行驶行为。更严重的可能会对标线产生一定 的不信任；如果前置距离过短。驾驶人则没有充分的时间来改变驾驶行为。某些标线的设置给驾驶人识读带来不便。在一些道路的不同车道上通常会有“超车道”、“ 行车道”或“小型汽车”、“大型汽车” 等标识。虽说是寥寥几字．但对驾驶人的提示作用是不容忽视的。通过观察我们不难发现．大部分标识的书写顺序是逆着车辆的行车顺序的。虽然这样书写顺序符合我们日常的书写习惯．但给驾驶人的识读却带来了不便。尤其是在高速公路上行驶时车速很快。驾驶人通常是读了之前的字而忘了之后的字，在此种情况下，即使对其进行利用，只能忽略。标识设置形同虚设。其实解决这个问题的方法很简单，只要将标识顺着车辆的行车方向施划就可以了。

⑵交通标线设置不够科学合理

不合理的标线设置不仅制约了标线本身功能的发挥，还会带来一些副作 用，以致威胁到了交通标线的权威性。

设置不够灵活。未充分利用道路面积。在实际设置过程中，有些标线设置未充分利用道路面积。也没有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。笔者发现许多交叉路口。无论大小，标划人行横道线统一标划3～5米宽，没有考虑行人过街的流量大小。对小交叉路口，这样势必造成行人过街随意。交通管理工作麻烦、安全隐患众多、资金浪费等现象。对照国外发达国家，人行横道线的宽度是与行人流量多少相适应的，行人多的路口。人行横道线的宽度最宽可达22米，而小路口宽仅1米左右，标划方式十分灵活，方便了行人通行。提高了道路通行能力。

标线在设置过程中有时仅考虑到某个方面，而疏忽了标线设置的总体效应。譬如在道路等级不高的路段，为了达到降低交通事故的目的，只是从限制车辆越线的角度考虑。全路段施划了机非分道及中心单实线。但如此设计也可能影响了道路的使用效率及通行能力。在此路段中因车流量的关系，车辆若不越线、借道行驶，就易造成交通拥堵，这就是设置不合理所带来副作用。但是在管理中往往对该现象采取放任的态度，使得一部分车辆跨线超车或压线行驶，从而导致交通标线缺少了法律的严肃性与权威性。实际上，实线的施划是要严格按道路的线形、交通地点、交通流量、以往交通安全等情况来考虑的。

缺乏明确的路权分配。目前我国双车道公路交通安全问题还存在道路“路权”分配不明确和概念模糊的现象，设置的标志标线不能明确路权。如：双车道公路应该选用黄色标线作为道路中心线，同时在危险路段施划中心黄色实线。来达到分隔对向车流、分配路权的目的。而不是目前大多数路段上使用的白色标线。

⑶交通标线在设置过程中不能与标志进行合理地组合

交通标志与交通标线一样都是交通安全设施的重要组成部分，具有规范交通活动的法律效力。在大部分情况下，交通标线可以单独使用并发挥其作用，然而在某些特殊情况下。交通标线只有与交通标志进行合理的组合才能更好地发挥用。达到两者相得益彰的效果。

在实际应用过程中，有许多地方交通标线和标志还不能进行合理的组合设置。具体表现为在同一路段上。标志与标线的管理意义不统一，甚至出现管理意义相反或者意义表述有歧义的设置情况：或者是新的交通标线在最初的使用过程中由于新的标线宣传力度不够或者交通参与者自身素质等客观因素难以理解。在此种情况下又难于找到配简洁文字说明的交通标志，交通标线的实际作用无法正常发挥。

⑷交通标线材料涂装率低、模糊不清或缺损、标线夜间反光不良

交通标线的涂装率低、质量差。我国新建道路资金有保障。大多选用热熔型标线。但当道路交付养护部门管理，因经费原因，往往尽量减少交通标志标线的投资。建成后的大量道路通车2～3年后标线开始模糊不清，二次标线时大多采用溶剂型道路涂料。标线的保持时间仅3～6个月，夜间不反光或反光效果很差，白天也不清晰。而欧美等发达国家非常重视交通标线的应用，不管是高速公路还是一般的道路都采用反光标线，不等标线完全磨损，只要标线白天或夜间反光亮度低于某一水平，便进行二次涂敷。

标线模糊不清或缺损。由于《道路交通标志和标线》标准中对标线设计的要求不够明确，设计人员和公路管理部门也很少真正考虑标线所能起到的安全作用 导致标线的设计和养护工作不被设计、施工、养护管理人员重视。施工场地不干净、不够干燥、路面涂敷标线前没用下涂剂或下涂剂处理不当等情况的存在，导致交通标线起皮脱落不少。另外，标线经过长期的日晒雨淋、车辆轮胎碾压、周期性的热胀冷缩和道路碎裂等因素产生自然老化、标线碎裂等现象。少施划或者不施划现象普遍，即使在一些穿山越岭重丘区，公路坡陡弯急，依山靠水，傍沟临涧，标线设置也不规范，少施划或不施划的普遍存在，给安全行车带来很大的隐患。

标线夜间反光不良。热熔型标线夜间反光是通过标线涂料表面突出的玻璃珠将汽车灯射来的光反射回驾驶人的眼睛而实现的。对玻璃珠和标线涂料的选择及应用不当，是造成标线夜间反光效果差的主要因素。选用透明度差、折射率及成圆率低的玻璃珠，阻碍了光线进入玻璃珠内部。折射差，直接降低标线反光亮度。在标线施工中。由于玻璃珠受潮、施工现场风大或撤布机摇晃等因素。造成了标线涂料中撤珠过多或过少等不均匀现象。撒珠过多造成玻璃珠嵌入涂膜较浅，光线不能形成良好的反射，标线整体或局部就会发暗：撒珠太少，反射光太弱、反光效果差，直接降低标线反光亮度。涂料的颜料选择不当颜料白度不高也会降低反光效果。

2.4本章小结

第三章：城市道路标志标线合理信息量研究

3.1城市道路标志标线信息量的概念

信息一词最早是用于通信工程，后来又逐渐被用于其它领域。信息量在信息论中是量度信息多少的一个物理量，单位是比特（bit 位），对应信息量的通信速率一般用字节/秒（byte/s）或位/秒（bit）。标志信息量与信息论中常说的信息量是不同的，交通标志信息量是指标志或支撑上汉字、数字字符、图形符号及其组合的数量，美国联邦公路局发布的公路标志标准（Standard Highway Signs 简称，SHS）中定义，标志版面上表示地理事物的图例符号为信息量。要求图例对于驾驶 者认知信息和方向具有一目了然的效果。《统一交通控制设施手册》（manual onuniform traffic control devices，简称 MUTCD）中要求交通指路标志上的信息量应该保持最小，出口方向标志上不应该多于两个目的地名或者街道名称，这样以利于驾驶者立刻阅读和认知。在常规道路交通标志中，主要的图例包括地名、路线编号、街道名称、箭头和基本方向，而且应该控制在三行之内。

3.2城市道路标志标线明显不足，致使信息忽略

5.高速公路交通管理办法 篇五

第二条 本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

第三条 凡进入高速公路的机动车、乘车人以及进行养护等作业人员，必须遵守本办法。本办法未规定的，应当遵守《条例》的有关规定。

第四条 行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车辆，不得进入高速公路。高速公路养护等作业人员和专用的机动车不适用前款规定。实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。

第五条 进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌。

第六条 规定安装安全带的车辆，其驾驶员和前排乘车人必须系安全带。

第七条 机动车行驶中，乘车人不准站立，不准向车外抛洒物品。

第八条 货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外，其他任何部位不准载人。二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。

第九条 机动车载运危险物品或载物长度和宽度超出车厢，高度超过《条例》规定的，必须经公安机关交通管理部门批准后，按指定路线、时间、车道、速度行驶，并须悬挂明显标志。

第十条 高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道。

第十一条 机动车在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于五十公里。最高时速，小型客车不得高于一百一十公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于九十公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时，应当遵守标志或者标记的规定。

第十二条 机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到五十公里以上。从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十三条 机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提高开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。

第十四条 机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶。

设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三条车道上行驶。

有四条以上车道的，设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。

摩托车的在最右侧车道上行驶。

第十五条 机动车在高速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车间距。正常情况下，当行驶时速一百公里时，行车间距为一百米以上；时速七十公里时，行车间距为七十米以上。遇大风、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。

第十六条 机动车行驶中需要超越前车或者变更车道时，必须提前开启转向灯，夜间还须变换使用远、近光灯，确认与要进入的车道前方车辆以及后方来车均有足够的行车间距后，再驶入需要进入的车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道。

第十七条 机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：

（一）不准倒车、逆行，不准穿超中央分隔带掉头或者转弯；

（二）不准进行试车和学习驾驶机动车；

（三）不准在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；

（四）不准骑、压车道分界线行驶和在超车道上连续行驶；

（五）不准右侧超车；

（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装御货物；

（七）除因停车驶入或者驶出紧急停车带和路肩外，不准在紧急停车带和路肩上行车。

第十八条 机动车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或者右侧路肩上。禁止在行车道上修车。

机动车修复后需返回行车道时，应当先在紧急停车带或者路肩上提高车速，并开启左转向灯。进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十九条 机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察。

第二十条 除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上栏截检查车辆。

第二十一条 除救援、清障车外，禁止其他车辆拖拽故障车、肇事车在高速公路上行驶。

救援、清障车必须安装标志灯具并喷涂明显的标志。执行救援、清障任务时，须开启标志灯具和危险报警闪光灯。

第二十二条 在高速公路上进行养护、维修等作业时，应当按照交通部有关高速公路养护工程作业交通控制的规定，实行作业交通安全控制。夜间还须设置红色示警灯（筒）。作业人员应着安全标志服，戴安全标志帽。作业车辆、机械应当喷涂统一的标志颜色，行使和作业时均应开启示警灯。机动车通过施工作业路段时，应当避让并减速行驶。

第二十三条 禁止在高速公路上设置广告、宣传标牌。

第二十四条 受严重自然灾害、恶劣天气和施工影响以及发生交通事故致使交通受阻时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行等交通管制措施。采取交通管制措施时，必须以交通标志显示或者公告发布。确需关闭高速公路时，应当由公安机关交通管理部门和高速公路管理机构共同发布公告实施。

第二十五条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：

（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；

（二）不按规定超车或者变更车道的；

（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；

（四）不按规定停车的。

第二十六条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处一百元罚款，可以并处吊扣九个月驾驶证：

（一）驾驶转向器、制动器、灯光装置等机件不合安全要求的机动车的；

（二）车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯当和设置警告档志的。

第二十七条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处五十元罚款，可以并处吊扣六个月驾驶证：

（一）载办不符合规定的；

（二）载物超过核定载质量百分之三十以上的；

（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定，未经审批或者未按规定行驶的；

（四）驾车超过规定最高时速二十公里以上行驶的；

（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；

（六）不按规定保持行车间距的；

（七）未按规定系安全带的；

第二十八条 除第二十五条、第二十六条、第二十七条所列行为和处罚外，对机动车驾驶员的其他违反交通管理行为，依照《条例》处罚规定的上限进行处罚。

第二十九条 行人、乘车人、非机动车驾驶人以及其他人员违反本办法的，处二十元罚款或者警告，并责令行人、非机动车驾驶人离开高速公路。

第三十条 对违反交通管理行为的处罚程序，适用公安部有关交通管理处罚程序的规定。

第三十一条 违反本办法第四条规定的，造成自身伤亡和财产损失的交通事故，正常行驶的机动车一方不负交通事故责任和法律责任。

6.高速公路道路热熔标线分析 篇六

1 道路标线设备的施工原理及使用

目前, 就道路标线方式主要有机械式标线施工和手推式标线施工, 两种方法都能完成不同情况下的标线任务。

1.1 机械式标线施工

机械式标线施工机械, 如“大力神”全自动划线车。施工工艺有三种方式即刮板式热熔标线、带式热熔标线和热喷式热熔标线。根据不同的环境, 不同的要求选择合理的施工方法。

刮板式热熔标线施工, 施工原理如同在墙上抹灰, 区别在于有两个侧刀, 是在保证一定厚度的情况下, 平整地将热熔涂料刮在地表。此方式的优点为线型顺直, 表面平整, 标线粘接力强。但遇到路面较粗糙或抗滑层路面, 线型的毛边, 并且较费材料。

带式热熔标线施工俗称挤牙膏, 工作原理与挤牙膏相似。车辆在行走中, 设备以一个不变的材料流量, 均匀地铺在地表。此方式的优点:线型优美, 无毛边, 起刀、断刀整齐, 较省料, 适合划虚线。缺点:因为标线材料的流出量是一定的, 故标线厚度随车速变化而变化, 所以要求材料流量必须与车速形成一个合理的关系, 才可划出质量较好的标线。

热喷式标线施工, 是以一定的压力将已熔化的热熔涂料喷敷在地表而形成。优点:因以一定的压力喷在地表, 所以粘接力较强, 使用时间较长。缺点是线型难看, 毛边大, 并且标线厚度随车速变化而变化。

机械式标线施工时, 采用封闭式施工, 既在整个施工过程中, 热熔涂料及加热装置都采用内封闭式。内封闭式加热装置, 安全系数大, 温度控制采用电脑全自动控制, 并且在施工中很少受外界环境的影响, 如大风、烈日天气;内封闭式的热熔涂料, 时刻处于保温状态, 随时可以施工。

1.2 手推式标线施工

手推式标线施工, 主要以一台液压热熔釜与手推车配合作业, 两者分体, 热熔釜加热涂料, 手推车划线机划线。其工作原理为刮板式施工。手推式标线施工, 设备少, 施工简便, 对一些小工程比较方便, 每天完工量较少, 不适合大面积作业。并且受环境影响比较大, 如大风天气, 炉火无法点着, 无法加热。天气太热, 液化气罐太危险, 不利于施工。

2 施工中应注意的问题

2.1 掌握时机

路面工程完工后, 路面较干净, 标线队伍应抓紧时间施工, 但一定要按照规范规定施工, 保证工程质量。

2.2 安全施工

新修路面为封闭式交通, 这样为标线队伍大面积作业提供了保障。遇到半封闭交通, 应安排专人指挥交通, 确保工程顺利进行, 同时施工完的工程要保护好, 防止污染。采用手推车式标线施工时, 应做好防火工作。中午天气较热, 液化气罐应做降温处理, 天气太热, 应停止施工。

3 乌-奎高速公路道路标线施工介绍

乌-奎高速公路全长266.2公里, 其中高速公路232.3公里, 汽车专用二级公路17.1公里, 该路于2000年完工。该路标线工程量较大, 并且标线内容多, 类型复杂, 工期短, 施工作业面不完全具备。

2000年7月, 就乌-奎高速公路标线施工, 采用机械式标线 (一台T750型“大力神”全自动划线车) 和手推式标线 (一套XZTC-440X2液压热熔釜, 两辆XZPF-150/200型手推车) 联合作业的方法, 取的较好的效果, 保质保量完成任务。保证了乌-奎高速公路的顺利通车。采用这种施工方式, 主要有以下优点:

(1) 施工中, 各自施工互不干扰, 施工速度快。“大力神”作业速度快, 最高2700平方米/日, 一般1500平方米/日。

(2) 采用划线车划实线, 线型平滑顺直, 有利于车辆行驶, 手推车划线机划虚线, 线形优美, 精度高, 误差小, 划特殊标线准确率高。

(3) 施工中, 长距离作业, 路面污染小, 有利于环保。