运输调度管理规范

运输调度管理规范（精选11篇）

1.运输调度管理规范 篇一

邮政运输GPS车辆调度管理方案

第1章项目概述

1.1 邮政运输GPS车辆调度管理需求分析

在过去20年里，我国经济一直处于持续和稳定的发展过程中，截止2003年9月，全国累计批准设立外商投资邮政运输453，735个，合同外金额9072.67亿美元，实际使用外资4882.04亿美元。世界500强中除少部分公司因为我国限制外资进入某些行业而不能在中国投资外，几乎都在华进行了投资，涉及制造领域以及多数服务领域，分布在全国除西藏和宁夏外的所有省、自治区、市。这些外资公司及跨国公司增强了我国的生产制造技术，并使我国成为全球的“世界工厂” 物流概念引入我国不过十几年，在这期间，许多的物流园区，物流邮政运输应运而生。现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点。国家计委、国家经贸委也出台全国物流业发展总体规划设想与有关产业政策，对具备较强实力的物流邮政运输予以扶持，地方政府特别是沿海一些省、市也将逐步出台支持物流业发展的相关政策；一部分工业与流通邮政运输，特别是外商独资与中外合资邮政运输为降低成本、提高竞争力，将首先释放大量的物流需求，如家电、服装、汽车、日化、连锁零售、饮料、医药、烟草等行业，预计未来10年内，与物流相关的服务收入每年将有20%的增长幅度。

2003年起，我国政府已不再对中国邮政承担普遍服务进行补贴。作为老牌大型国有邮政运输，面对国内民营邮政运输的蚕食，国外国际资本的入侵，提高邮政服务体系的运营效率，建立一个统一、高效、通畅、覆盖范围广、带有普遍性的邮政物流监控调度系统就显得优为重要。专门针对邮政运输车辆设计出邮政运输GPS车辆调度管理

第2章邮政运输GPS车辆调度管理系统总体设计

2.1 邮政运输GPS车辆调度管理系统设计原则

在设计邮政运输GPS车辆调度管理系统的技术实现方案时我们遵循了以下原则： ●实时监控：全天24小时卫星定位跟踪。

●安全管理：超速、疲劳驾驶自动报警，可以报表查询。●全程记录：12个月内的行车数据回放与记录。

●调度指挥：支持汉显屏、语音播报、车载电话多种调度途径。●区域报警：车辆超出规定的行车范围立即报警。

●线路稽查：通过轨迹回放可核对过路费、加油站票据等。

●远程断油：必要时中心下发指令锁车，车辆一旦停车就无法使用。●远程恢复：驾驶员正常申请后立即解除锁车。●可靠性高：不易损坏。

●方便维护：可以远程让设备重启，方便维护。●体积小巧：方便隐蔽安装。

●操作简便：可以方便地搜索车辆，、离线车辆分离、报警报表等。

2.1.1 邮政运输GPS车辆调度管理系统经济性

邮政运输GPS车辆调度管理系统设计在性能最优的情况下尽量降低成本，追求性价比的最大化；软件系统全部独力开发，便于长期合作，也保证软件系统的经济性。2.2 GPS为邮政运输车辆定制的功能(邮政运输GPS车辆调度管理)： 2.2.1 定位追踪、多车追踪 ●即时定位。

●连续记录车辆位置默认30秒。

●记录的参数包括：车速、位置、行驶方向、报警状态。●在新开窗口实现对多车同事追踪比较。

2.2.2 超速、疲劳驾驶安全监控

●超速报警：车辆超过不同路段可设置不同的限速值。●疲劳驾驶：可设置连续行车4小时不熄火休息GPS报警

2.2.3 轨迹记录与回放

●定位轨迹时间间隔可调5~65535秒，默认30秒 ●轨迹可保存12个月以上，必要时可以用光盘备份。●轨迹回放：可以调整回放速度、暂停等操作。

●常用来检查车辆的行驶线路、加油站、过路费信息。

2.2.4 邮政运输车调度

●文字调度：中心下发信息显示在屏幕上，需要安装汉显文字调度屏。

●语音调度：中心下发的调度信息直接用语音播放出来，需要安装文字播报器，●电话调度：安装一个电话手柄后，驾驶员可以用来拨打或接听电话。

2.2.5 限制行车范围

●电子围栏：平台在客户端的电子地图上可以设置一个指定的区域。

●区域报警：可设置用户的车辆进入或者驶出这个区域主动向监控电脑报警。

2.2.6 防拆机保护

●断电报警：GPS被切断电源后上传断电报警。●后备电池：断电后设备可连续工作8小时。

2.2.7 远程断油 ●停车断油：中心下发指令给设备，设备判断车速为0时才执行断油指令，有密码权限保护。●分级管理：高级用户才能远程断油操作，监控员只能定位。;●断油恢复：中心下发远程指令可恢复车辆正常，解除锁车。安全断油：安装可选择车辆停车后无法启动或者

2.2.8 防盗报警

●防盗报警：设备提供和原车防盗器对接的自定义检测线束，防盗器发出盗，报警数据上传到中心。

2.3 邮政运输GPS车辆调度管理系统组成

监控中心是在整个邮政运输GPS车辆调度管理系统的“神经中枢”，集中实现监控、调度、接/处警，图像处理功能和其他信息服务，并对整个邮政运输GPS车辆调度管理系统的软硬件进行协调、管理。

2.4 车载终端功能

负责车载终端与监控中心间的数据传输，该部分主要为GPRS/CDMA公共数据网，只要GSM可以覆盖的地方，该系统都可以稳定的运行。常见的功能包含了以下方面： 车辆定位：固定时间连续定位、测速、运动方向等。监控报警：超速、疲劳驾驶、卸料、意外长时间停车等。远程监听：用于抢劫报警后的现场判断。断油断电：用于紧急情况下的远程锁车。

SOS紧急求助：驾驶员感到危险时人工触发，级别最高的报警。（可选）车载电话：免提通话、手柄通话、显屏通话（外接耳麦）。（可选）文字调度：外接调度屏、手柄等。（可选）语音播报：外接语音播报器，带喇叭。（可选）图像传输：1-4路摄像头，带夜视。

（可选）自定义报警：由用户根据需要连接各种检测开关，触发报警，例如防盗器报警。

2.5 监控报警功能

●线路报警：车辆超出预先规划好的线路报警。●围栏报警：车辆超出规定行车范围报警；

●紧急报警：驾驶员危险时按报警开关报警，中心必须人工干预才能取消。●超速报警：超过公司设置的速度阀值上传报警，有声光提示。●断电报警：电瓶拆除或者设备断电报警，必须人工干预解除。

2.6 车辆定位追踪、多车同时追踪

●立即定位：点名定位，查询车辆当前时间的位置； ●最后位置：查询车辆主动上传的最新位置

●车辆跟踪：对车辆进行连续定位，并在地图上画出轨迹。●多车追踪：在新开窗口实现对多车同事追踪比较。

2.7 支持4种地图

●支持标准的Mapinfor地图

●支持在Google Map地图上直接显示车辆位置标志；

●Google Map：卫星地形图、平面标注地图、混合标注地图。

2.8 轨迹回放

●轨迹数据保存：轨迹数据保存在服务器上，与车机无关； ●轨迹数据下载：由服务器下载到客户电脑。●轨迹回放：回放一段时间内的车辆运动轨迹；

●回放暂停：回放过程中暂停，用于详细观察某路段的行车过程。

2.10 电子围栏

●行驶范围：车辆有规定的营运范围；

●电子围栏：把行驶范围转换成电子围栏，支持矩形、圆形等区域。

2.11 实时拍照

●普通拍照：对指定车辆进行实时拍照 ●多路拍照：最大支持4路摄像头轮流拍照 2.12 语音通信、监听

●远程监听：在紧急情况下直接拨打车载设备卡号进行语音监听； ●车载电话：高级配置可添加车载电话，实现和车辆的日常语音通讯。

2.13 全部报警种类介绍

●紧急报警：驾驶员危险时按报警开关报警，中心必须人工干预才能取消。●超速报警：超过公司设置的速度阀值上传报警，有声光提示。●断电报警：电瓶拆除或者设备断电报警，必须人工干预解除。

●自定义报警：支持1-2路自定义报警，如卸料是报警，车辆要接检测开关。●围栏报警：车辆超出规定行车范围报警； ●线路报警：车辆超出预先规划好的线路报警。●停车超时：停车超过规定时间。●怠速报警：车辆怠速超过规定时间。

2.14 语音播报、调度抢答模块

●语音播报功能可以让监控中心群发语音信息实现喊话广播效果。●调度功能是监控中心可以发布文字信息书面通知 ●司机可用显示屏回复内置的信息，中心可以看到

2.15 操作的方便性

●可以方便地搜索车辆，直接在车辆列表中输入车牌号码搜索。●在线、离线车辆分离显示，方便日常检修。●报表统计功能方便日常安全监控报警管理。

2.16 车辆远程设置

●设置查询：查询设备内部设置的GPS参数； ●远程重启：让设备重新启动，可排除故障；

●远程改IP：服务器因故更换时可远程修改车机设置。

2.运输调度管理规范 篇二

一、高速铁路运输调度的特点

我国高速铁路运输调度管理大多都是采用调度集中系统 (也称为CTC) , 在车站内不设值班人员, 而是将调度人员由原来单一的指挥者转变为执行者与指挥者。在既有线调度指挥模式中, 需要在车站内设值班人员, 采用人工传达方式或者是列车调度指挥系统 (也称为TDCS) , 将运输调度指挥的命令传达给车站内的值班人员, 然后由车站内的值班人员在其所管理范围内对调度命令进行执行, 并组织相关工作人员按照调度命令完成任务。采用高速铁路的调度集中指挥系统, 在车站内不设值班人员, 调度人员不仅要担负指挥的责任, 还要肩负调车领导人、车站值班人员以及信号人员的职责。调度人员通过对调度集中系统的控制, 对所控制区域内的运输车输的信号、行车设备的指示操作、施工维修与登记以及道岔等调度命令的传递都是由调度人员完成的。此外, 调度人员的工作还包括车辆、道岔、信号等进行统一的集中控制, 也可以直接向运转车长以及司机发出列车有效运行指令, 运转车长以及司机也可以直接向调度人员反馈列车的实际运输情况, 有效增强了调度人员对列车运输情况的掌控[2]。

二、高速铁路运输调度存在的问题

1. 调度规章制度不完善

高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度, 也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时, 并没有废除行车规章制度的不足之处, 造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性, 导致调度人员处理问题时概念模糊不清, 在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。

2. 非正常行车组织措施有待完善

高速铁路采用调度集中系统, 使列车按照计划自动运行, 大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响, 高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象, 调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据, 导致调度人员在处理非正常行车时, 缺乏统一的执行标准[3]。

3. 设备控制故障与调度人员干预

由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向, 有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等, 确保列车能够正常运行。然而在现实工作中, 由于设备控制故障与调度人员干预, 使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象, 存在着很大的安全隐患问题。

三、完善高速铁路运输调度安全管理的建议

1. 完善高速铁路运输调度规章制度

完善高速铁路运输调度规章制度, 建立专门的高速铁路运输调度规章部门, 严格禁止非调度部门随意下达命令, 及时更新与完善各项安全管理规章制度, 对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除, 避免新的规章制度与旧的规章制度相互矛盾的现象发生, 建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。

2. 完善非正常行车组织预案

完善非正常行车组织预案, 规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大, 容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响, 在非正常行车时, 由于调度人员指挥失误, 对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此, 制各种非正常行车组织预案, 提高调度人员的应急处理能力, 有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。

3. 采用设备控制, 有效减少人工对设备的干预

为了有效保证高速铁路运输的安全性, 高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下, 应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵, 因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作, 有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象, 调度人员应采取相应的解决对策, 并根据设备运行的实际情况, 提出有效的改进建议, 从而有效提高设备的整体控制性与操作性。

四、结语

随着我国高速铁路运输网络的不断完善, 高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全, 就必须应用先进的科学技术手段, 不断更新与改善设备, 健全运输设备与调度安全管理制度, 有效提高高速铁路运输调度安全管理, 确保高速铁路运输的运行安全[5]。

参考文献

[1]褚飞跃, 王君仁, 张国华.高速铁路调度指挥可靠性及应急处置相关问题研究[J].西南交通大学学报 (社会科学版) , 2012, 22 (1) :185-186.

[2]郝秀程, 蔡宏湘, 姚佳丽.高速铁路运输调度的应急安全管理对策[J].郑州铁路科技信息, 2013, 36 (2) :117-119.

[3]贾传峻, 杨宇栋, 胡思继.铁路调度集中系统安全策略的研究[J].中国安全科学学报, 2009, 12 (2) :103-104.

[4]包显锋, 樊小锋, 赵庆国.高速客货混跑条件下铁路运输调度的安全管理[J].郑州铁路职业技术学报 (社会科学版) , 2012, 31 (9) :157-158.

3.运输调度管理规范 篇三

一、运用信息自动化技术在港口运输调度管理的作用

（1）可以提高港口作业的工作效率计算机的发展，让更多港口企业意识到信息时代的到来。目前，港口各个领域都运用上了计算机，在管理中发挥了举足轻重的作用，有利地提高了港口的现代化管理水平。通过计算机，将各个领域的重要信息，第一时间，直接的传递到有关部门，同时对信息进行分析。有关部门不需要花费更多的时间去理解，分析，可以及时的了解到各个领域的工作情况。信息化应用已经渗透到港口各个领域的各个环节，成为港口超常规快速发展的强力助推器。如集装箱在港口中的运动是人力不可完成的，完成这一过程需要大型的装卸设备，装卸桥和塔吊。为了保证效率，这些大型装卸设备的合理控制调度及为重要，一旦哪个环节信息不畅通，调配不合理，就会影响整个物流环节的效率。这就要求集装箱港口有畅通的信息流，统筹兼顾全局的调配系统，合理的平面布局 以及集装箱装卸工艺。

（2）可以提高港口的竞争力。港口实现信息自动化，各个领域利用通信、网络、等有效的方式，把广大货主、船东代理、海关、商检及世界港口联为一体，为各方面提供综合性的信息服务。港口企业都开始的知道，港口的竞争力其实就是信息自动化的竞争，谁率先实现信息自动化，那么在这个领域里就能站住脚跟。在国内港口实现生产调度、引航调度、拖轮调度的“三调合一”，港口管理实现了全面计算机化。这为生产组织调度、船舶引航等方面的管理提供了及时有效的技术手段，开发建设了集管理、效益、和控制为一体的内部管理集成平台，全面推广和应用人事、财务、物资、设备等管理方面的计算机应用。这样全面提升了信息化管理水平，提高了现代化管理水平。

（3）可以提高港口危险货物管理效率。利用信息自动化，建立申報和危险品码头资料信息平台，共享各港区的危险货物管理信息，消除信息不对等带来的管理弊端。船舶进入港口后在运输途中的监管以及作业调度停泊的问题依然存在，还需要更加科学完善的手段。船舶运输途中的动态管理可以通过船舶安装船载 GPS 来解决，危险品船舶装上了GPS，我们就可以对它在运输途中进行监控定位，提高运输途中的安全监管能力。危险货物在港口里是常见的，如不好好处理，将会影响到港口的运作，由于有一定的风险性，因此利用信息自动化，可以避免不必要的损伤，同时可以提高管理效率。

二、信息自动化技术在港口运输调度管理中的应用

1.数据信息的采集和处理

我们在集装箱上安装一种高频、有源的标签，标签平时工作模式为睡眠模式，当集装箱在移动过程中进入某个 Reader 区域后，Reader 就能感知到附着在集装箱上 Tag，从而可以根据Reader 的位置来确定集装箱的位置。而静态位置中主要是获取平面坐标位置和三维坐标位置。运输环节的状态信息可以很方便地写入到标签中。然后将每个货物的信息通过无线的方式送至数据管理单元，再由数据管理单元对数据进行安全性处理，包括对数据的校验和对数据的纠错的编码、解码处理。

2.对集装箱的智能监控和调度

系统的决策是建立在数据采集的基础上的。射频识别设备单元把原始数据经过加工处理后，将信息传送到决策系统，同时系统的监控单元也将检测到的集装箱信息和集装箱卡车或装卸桥的运行状态、具体方位传输到决策系统。决策系统就根据这些信息，按照一定的规则进行集装箱的货位分配，在确定了具体的货位等信息后，在管理信息系统中建立起路径规划的数学模型，并根据相应的信息对这个数学模型进行求解，查找出集卡或装卸设备运行的最优化路径，将获得的结果应用到系统的决策过程中，完成智能监控和调度。

三、结语

港口将信息化管理合理的应用到港口作业一线中，成为提高港口经济效益、提高作业效率、提高企业管理质量和形象的重要方向性工作。加快信息处理和反馈，提高工作效率，减少信息出错。运用信息化手段做好港口危险货物监管能力。

参考文献：

[1]真虹编.《港口管理》，北京人民交通出版社，2005 年

[2]韩晓龙、丁以中.《集装箱港口装卸作业仿真系统》，《系统仿真学报》，2006年

[3]黄勇、毛保华.《港口安全系统管理卿犷中国安全科学学报》，2006年

[4]黄锴,吴祈宗.集装箱码头智能控制系统研究[J]. 科技和产业, 2005,(11)

[5]陈玉清.港口生产不安全行为的成因机理及防范措施[J]. 能源与环境, 2010,(05)

[6]华宜,徐大振,黄伟.我国港口发展地主港模式的SWOT分析与建议[J].港口科技, 2007,(11)

[7]滕勇盛,王福香. 渤海湾客滚运输分析与展望[J].港口科技, 2009,(05)

[8]李健.天津港港口设施托管考核指标的评价分析[J].港口科技, 2010,(06)

[9]季斌.中小集装箱班轮公司的战略定位及经营管理[J].大连海事大学学报(社会科学版), 2011,(06)

[10]赵建华,赵渤.基于LOGIT模型和DDSUE模型的上海港集疏运系统路径流量优化[J].大连交通大学学报, 2012,(02)

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4.运输调度管理规范 篇四

运输过程透明管理在物流快递企业调度中的应用探讨

调度，是支撑物流运输企业正常运营的重要环节。调度的最终目的是帮助企业提高车辆利用效率，降低运输成本。在与部分快递物流企业的接触中我们认识到，调度的工作内容一般分为以下几个部分：

第一、合理分配运输车辆，确保各分拨中心和网点的快件能够及时发运。要实现此目的，就要知道哪些场站要车、哪些车辆可以调度，所以场站与车辆运输过程的信息及时互联互通就成为必须。之前，完全依靠电话沟通和调度人员经验，但这种办法既效率低下，也无法保证信息的准确性。通过应用运输过程透明管理办法，实现车辆运输过程和货运场站信息的及时共享，使得车辆编排更加科学化和高效化。

第二、关注车辆运输过程，保证运输时效。通过对车辆到达分拨中心和网点场站的提前信息提醒，压缩车辆在场站的停留时间。为实现此智能提醒，我们需要把车辆运输过程中的车辆位置、行车速度、行驶线路、周边环境等信息应用卫星定位、无线网络、地理信息、射频识别、移动互联等技术进行实时采集和分析，并通过网络进行实时传输最终展示在分拨中心的物流监控平台上。使得各货运场站和分拨中心能够提前准备接车，缩短车辆在场站的停留时间。

第三、关注低速行驶，控制时效。很明显，长时间低速行驶很影响时效。但在实际操作中，此类现象又很频繁，你不知道到底是因为司机故意还是道路堵车。现在通过实现运输过程的透明化管理，把司机在行驶过程中的运输线路，周边环境、行车速度全程进行监控，再配合视频拍照等辅助手段，使得运输过程管理变的透明起来，大大简化了企业管理难度，也对司机的考核提供参考。

总结：随着物流行业的信息化发展，调度的信息化和智能化成为不可避免的趋势。

5.运输调度员个人事迹 篇五

１９４５年，张大海１５岁时因家境不好，在长治城内卫上（今英雄街）义聚木铺当学徒工。１９４５年１０月８日长治解放，义聚木铺被人民政府接管实行木铺合作后，改称林盛木铺。他接受共产党的影响和教育，在新政府的领导下积极工作

。同年１２月，张大海光荣出席了晋冀鲁豫边区在长治召开的第二届群英会，并被评为合作二等劳动模范。

１９４８年６月，张大海经人介绍来到故县铁厂。

张大海分配在了水泥工部。那时，国共两党决定中国命运的决战进入关键阶段，外线战事正急，由于国民党的严密封锁，各种物资极度匮乏。而水泥是搞建设不可或缺的材料。为了解决水泥缺乏的问题，厂里利用高炉投产后产生的工业水渣成功试制出了水泥。水泥工部设在１号高炉东边的两排简易瓦房里，张大海就在这里做徒工。他和师傅们住在故漳村的民房里，吃在故县村大庙里，也没有什么工作服，上了班，将一块１尺半大小的布片往胸前一系，就像围裙似的。工作条件和生活条件虽然很艰苦，但十八、九岁的张大海从来不知道什么叫累，干起活来有使不完的力气。他说，再苦再累也比原先强，况且厂里还月月给发工资呢。

１９４９年初，我军取得了解放战争的决定性胜利，条件好转，外面的水泥可以进来了，故县铁厂不再自己生产水泥，水泥工部取消，张大海又转到兵工十四厂设在故县铁厂的翻砂工部学徒（后翻砂工部合并入铁厂）；后又分配到机修工部当木工。１９５０年，他加入新民主主义青年团。１９５１年，他所在的机修工部木工小组被评为模范小组。１９５２年５月，组织上看到张大海是棵好苗子，选送他到省团校学习，回来后担任机修车间团支部委员。１９５３年，他光荣地加入了中国共产党。１９５４年１月，张大海调到小寒山采矿车间（东古村）当木工，做小拖车。他干木匠活轻车熟路，加上肯动脑子，对样板划线方法进行了改进，提高功效３倍，受到了领导的表扬，并被列为培养对象。１９５４年８月，厂里推荐他通过考试去山西工农速成中学学习。１９５８年７月毕业，返厂后在人事科任人事教育员。

１９５８年１２月，张大海任故县铁厂运输处调度员。起初，由于缺乏经验，运输中常常出现货等车或车等货现象，加上运力不足，问题越来越突出。为了解决这一棘手问题，张大海反复琢磨，摸规律找问题，向有经验的调度员请教。经过认真调查研究，终于搞清楚造成问题的原因在于对货源和路途情况掌握得不够，调度缺乏计划，对司机的思想不了解，没有真正和司机打成一片。针对这一问题，他提出了抓思想、抓计划、抓货源、抓线路和抓车辆的“五抓”方法，加强同生产、货源，尤其是司机的联系。为了搞好调度，他每天总要比别人早到１个小时，提前做好一切准备工作，使司机一上班就能立刻出车，效率普遍提高一倍以上；跑太原拉大件，也由过去的３天一趟缩短到两天。张大海当调度一年多，调度工作越做越好。１９６１年春节期间，出车率达到了１００％。这年３月１６日的《长钢小报》以“巧调度——张大海”为题，宣传了他的先进事迹，党委号召全厂学习张大海。

１９６４年至１９６５年８月，张大海被抽调参加晋东南地区“四清”工作团，他在工作队任组长，被评为“五好队员”。

6.2014年运输调度述职报告 篇六

2014年即将悄悄的走过了，全公司所有员工上下团结，齐心协力，取得的成绩是非常优秀的，也是公司发展的一个重要转折点，2014年公司的业绩为是为2015年的发展奠定了坚实的基础。

2014年，公司和我个人在公司领导的关心和帮助下，在公司各部门的大力配合下也圆满的完成了全的工作任务，我个人也在工作中得到了锻炼和成长，回顾过去的一段时间，现将主要工作总结如下：

一、取得的成绩

1和哈密盛昌，米泉富正两家煤矿达成了长期战略合作协议。2引进九州恒昌商贸运输有限公司及汇德商贸运输有限公司，为我们公司运输工作又进一步的提高。

二、运输工作：

1、从1月份开始原料运输进入正常状态，每月每周都能按照客户的运输计划完成运输任务最高日拉运量超过万吨，没有耽误客户的生产和出货，并且在节假日能配合客户的要求，做好运输的安排和监督工作，保证了客户安排的任务按时完成。

2、我对运输公司的管理工作，重点是做好驾驶员的动态管理及车辆相关的管理工作。

3、车辆的管理工作，要求运输公司坚持做好车辆的检查，要求所有车辆每日做好出车前的检查，发现的问题及时解决，并且要求做好检查的登记，对于车辆的状况能有一个清楚的反应。每月每季度每半年按照规定安排做好车辆的保养和维护，保证了车辆未出现较大的问题。

4、每天要求运输公司做好配车安排，对于车辆、运输任务和驾驶员做好安排。

5、工具的管理，要求运输公司对每台车配备的工具和装(卸)货作业中使用的工具进行检查登记。联络工作，对于客户做好联络工作，客户的要求和问题及时给予办理和解决，发生的问题和情况及时向客户联络报告，并做好本部门以及与相关管理部门的联络工作。为公司节约了很多成本，增加了效益参与了客户的拜访和开发，了解了市场信息，为做业务增加了很多知识，个人在这段营业学习期间得到了锻炼，受益匪浅。

三、存在的不足

1、对运输市场未能够做一个详细的市场调研，导致运输公司运价忽高忽低未做及时调整，导致运力下降影响公司业绩，和运输公司人员未能及时沟通，好多信息未能共享，增加运输成本，没有对运输路线做一规划，也增加了运输的成本，运输公司提出的问题及困难未能及时解决造成了两家公司的误解，影响运输力度。

2、和公司各项目经理未能及时沟通，没有把运输的各个组成环节做一汇报导致大家互相猜疑，影响公司业绩，在对运输公司运价做以调整时未能和项目经理沟通汇报自己就做以调整。影响他们对利润的核算。

3、公司领导安排的事宜未能及时的完成，有事还闹点小情绪，的公司领导顶两句。四 2015年工作计划

1.“及时、准确、经济、安全”亦称物流运输的“四原则”，这四个方面是辩证的统一，必须进行综合考虑，忽视或片面强调任何一方面都是不行的。

2.了解市场把握市场，配合好各项目经理完成运输量。3.加强对运输公司的管理，也要服务好运输公司，多与个运输公司沟通，为他们相应的困难问题。

4．加大提煤单的管理工作，做到交出一本收回一本。按时按点为运输公司下达运输量，加大运输公司跟踪管理工作，确保我单位的货物安全，保质保量，及时按着产、供、运、销情况，及时把货物从产地运到销地，尽量缩短货物在途时间，及时供应工农业生产的需要；在货物运输过程中，切实防止各种差错事故，做到不错不乱，准确无误地完成运输任务；采取最经济、最合理的运输方案，有效地利用各种运输工具和运输设施，节约人力、物力和动力，提高运输经济效益，降低货物运输费用；货物在运输过程中，不发生霉烂、残损、丢失、燃烧、爆炸等事故，保证货物安全地运达目的地。

7.铁路运输调度系统升级改造分析 篇七

1 铁路运输调度工作中的问题

我国经过多年对铁路运输调度系统的建设, 在运输调度系统建设方面已经积累了一定的经验, 但是仍然存在着一些问题, 其问题主要表现在以下几点:第一, 铁路运输调度系统涉及到多领域, 系统的建设也就需要多领域人员共同参与, 但是在以往的系统建设中, 铁道部门只是从本专业着手建设, 而对于其他专业的却不管不顾, 这样就会使铁路运输调度系统的表现形式过于单一, 信息量也不能满足运输的一些要求, 对我国铁路运输产生了较大的限制。第二, TDMS4.0是当前我国铁路运输调度的主要系统, 该系统对我国铁路运输事业做出了很大贡献, 但是随着我国铁路事业的发展, 系统的弊端也越来越明显, 就是该系统却无法满足精细化调度指挥要求。具体表现在其信息量不够, 在运输调度方面仍需要认为操控, 极大影响了铁路运输的效率, 并且该系统操控页面较为复杂, 对调度人员的工作产生了不小的挑战。第三, 不能对系统进行日常检测和维修。我国主要铁路运输调度系统不够成熟, 这一点在日常检测和维修这方面体现着最为明显, 由于系统操作难度的限制, 往往需要维修人员耗费很长时间来维护系统, 大大降低了系统的工作效率。

2 铁路运输管理系统升级的目标和原则

2.1 升级目标

在对铁路运输调度系统进行升级改造过程中, 应该遵循以下几点原则:第一, 在系统升级改造过程中, 应该保证对列车调度管理的唯一性, 也就是每辆列车在通过不同调度台的运营之间, 调度台能够实现铁路运输的有效衔接, 保证列车能够在跨越到下了个调度台时仍能够继续保持稳定的运行状态。第二, 每台铁路运输管理机车在所成长的生命周期中, 都应该对其实行全程的动态管理, 动态管理遵循着唯一性、同步性的管理理念, 实现了列车运输管理的精细化, 让每辆列车都能保持高水平、高质量的运输。第三, 升级改造后的运输管理调度系统能够对列车实现全方位实图监测, 大大方便了对行进中列车的故障分析与管理。新系统应该在全天24小时不停运转, 实现运行与维护一体化的全新管理方案, 大大提高优化了列车的安全稳定性能。

2.2 升级原则

铁路运输调度系统升级改造时应该充分考虑到运输资源信息共享性、准确性以及唯一性。第一, 以收集铁路运输信息为系统核心内容, 在收集信息之后应该对所得信息进行科学有效的分析与筛选, 以此做到信息资源共享最优化。第二, 在对某辆列车运用运输调度系统分析时, 应该本着“一条运行线”为系统的基础, 通过图表、文字等直观数据, 实现全程列车信息监管。第三, 在系统收集各个运输资源信息之后应该对所处理后的信息资源进行资源共享, 资源应该条理清晰、简单易懂, 列车调度人员能够从信息中及时发现列车故障, 保证列车安全运行。第四, 改造后的系统应该便捷造作, 遵循着简单易学的原则。

3 铁路运输调度系统升级改造的主要内容

3.1 总公司级

中国铁路部门对铁路运输调度系统做出了总公司级的改造要求, 具体要求和做法如下:第一, 统一系统编码和数据字典, 对于基础数据的发布应该具有广泛性, 力保每条铁路线路以及沿途站点都能在信息中有所体现, 为此铁路部门可以选用一些信息发布以及转化维护信息发布的软件。第二, 资源共享是新系统升级改造总公司级中最突出的特点, 为了数据信息资源的共享性, 应该保证各个铁路运输调度系统之间能够保持衔接, 系统之间能够实现信息资源格式自动转换, 这样可以大大方便系统之间信息的交流。第三, 铁路运输调度管理系统在对总公司级的改造过程中还应该包含报表台帐等方面的内容, 报表台帐的账单应该严格按照列车运行的实际情况出台, 能够在原有基础上把工作的效率大大提高。

3.2 铁路局级

铁路局运输管理调度系统在对列车的运输调度中起着显著的效果。第一, 信息处理事实透明, 调度台之间相互协调工作, 每辆列车都有着自身唯一的ID号码, 大大简化了信息处理工作。第二, 系统可以准确掌握列车运行状态, 根据实施情况对系统中的信息数据及时调整, 对于旅客列车可以对售票系统以及席位的安排等方面给出适当的调整, 对列车运行中的时间等方面问题加以参考优化。第三, 降低了失误概率。铁路局级信息处理系统能够定期对列车监控系统定期抽查, 当发现列车监控系统存在问题时, 可以及时发出警告, 保证了列车运行的安全性。

4 铁路运输调度系统升级的关键

在铁路运输调度管理系统升级时, 应该注意到技术和实施方面的关键要素。对技术方面, 要求铁路运输管理系统对所处理的信息能够全程动态掌控, 妥善的利用该系统共享信息, 保证信息数据的及时性和准确性。并且还应该保证运输信息全部方面动态平衡, 确保信息处理在横向与纵向的连接中公开透明。而对于实施过程中的升级关键, 则要求所有参与铁路运输调度系统的技术人员参与到此项工程中, 切实按照相关要求对系统进行升级改造。在实施过程中铁路局调度人员切实履行自身职责, 按照岗位自身需求, 学习先进的系统操作方法, 摆脱传统系统操作的弊端, 确保新颖的铁路运输调度系统彰显出自身独特的魅力。此外, 在系统升级的同时, 铁路运输调度技术人员随时根据铁路运输发展的需要, 对系统进行改革与创新。

5 结束语

铁路运输调度系统的升级改造大大加快了铁路运输的运输效率, 规范了行业准则, 让调度人员能够及时把握列车运行的动态, 相信通过不断对铁路运输系统的的升级改造, 最终必然会提高我国铁路运输业的质量, 让中国铁路运输业更具市场竞争力。

摘要：近年来, 我国铁路运输事业高速发展, 为了保证这种发展势头, 铁路部门就需要对铁路运输调度系统进行升级改造。改造铁路运输调度系统十分重要, 因为合适的铁路运输调动系统可以有效地保证铁路运输的效率, 实现铁路优化配比, 从而让我国铁路运输视野蒸蒸日上。文章主要阐述了铁路运输调度系统升级的原则及目标, 并且还分析了在升级改造过程中的注意事项。

关键词：铁路运输,调度系统,升级改造

参考文献

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[7]龚帆.关于铁路运输调度集中统一指挥的思考[J].铁道运输与经济, 2014 (5) .

8.运输调度管理规范 篇八

关键词：通过能力；交叉进路；机列衔接；运输效率

一、济德调度区段概述

济西站至德州站调度区段（以下称济德调度区段）全长110公里，管辖11个车站。其中，济西站是路网性特等编组站，承担货物列车的解体编组任务；其他站为中间站站，主要业务是办理列车的会让。德州站隶属于北京局的客货运站，同时办理少量的货物列车解编作业。

二、济德调度区段调度指挥中存在的主要困难

（一）通过能力紧张

通过能力是指在设定类型的机车车辆和固定的行车组织方法的前提下，以固定设备在单位时间内（通常指一昼夜）能放行通过的标准重量的最大列车数或列车对数来表示的，它在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。

济德区段列车密度大，调车作业车站多，天窗时间长，通过能力紧张。天窗时间为上下行各180分钟。加之不同速度等级的客货列车共线混跑、不同机型牵引，给列车运行调整带来很大的困难。

（二）交叉进路多

济德调度区段京沪线与邯济线在晏城站接轨，从济西站发出的去邯郸方向的货物列车，在晏城站与京沪上下行线进路交叉。随着邯济线增量，交叉进路明显增多。为了充分利用通过能力，减少对京沪线的列车运行的影响，晏城站接邯郸方向的列车时，必须要选择好时机，尽可能不影响京沪线列车运行。

本区段有两对摘挂列车，因受站场限制，禹城和平原站的货场都偏于车站下行侧，接发上行摘挂列车时，为了减少穿越正线调车作业，给调车作业创造良好条件，往往需要接下行线进行作业，这样就不可避免地会产生交叉进路。

（三）机车交路复杂，各机型牵引定数不统一

货运机车交路复杂：丰西、南仓、石家庄、东风、邯郸、德州等。不同机型牵引定数不统一，担当区段不一样，内燃和电力机车运行时分不一致，给运输组织带来困难。由于机班及交路的不同，存在车流与机车衔接不好的问题，经常会采用短班机车代用。调度员必须要加强与两端站的联系，详细了解列车速报，严格掌握机车和车流匹配情况，以防止拉错方向。

（四）等线现象较为严重

等线最严重的是邯济线从邯郸南站至济西站的列车。因为京沪线和胶济线列车密度大，为保证济西枢纽畅通，在邯郸车流不积压的情况下，济西站一般优先接京沪、胶济方向列车。这样，邯济线的列车就会在站等线。通常情况下，从邯郸南站至济西站运行时间需要24小时左右，特殊情况下需要36小时以上。如此严重的等线直接造成司机的超劳，带来很大安全隐患。造成等线的原因主要有以下几个方面：

1、受编组站解编能力限制。济西站是京沪线、胶济线和邯济线的交汇点，德州站是京沪线和石德线的交汇点，这两个站每天到达的货物列车都很多，受解编能力的限制，经常会发生货物列车等线的情况。

2、受车列衔接影响。济西、德州为多方向车站。某一方向机车和车流衔接不好，即会造成编组完毕的列车迟迟开不出去而占用到发线，更加重了等线的态势。

3、施工维修作业影响。施工维修天窗时间长，特别是需要接触网停电的施工，影响范围大，直接造成了货物列车的等线，集中修期间影响更为明显。

三、提高济德区段运输效率的几点措施

通过对济德区段目前调度存在主要困难的深入分析，有针对性地提出以下几个方面的应对措施：

（一）加强联系，畅通信息，掌握规律

所谓信息，是指对客观事物的反映，从本质上看信息是对社会、自然界的事物特征、现象、本质及规律的描述。调度指挥方面的信息，主要是指与列车运行有关的资料。

1、准确掌握客车正晚点信息，合理铺画运行调整计划。加强与邻局、邻台位的联系，准确掌握客车正晚点信息，为铺画阶段计划提供依据，充分考虑到不同机型牵引列车的规律运行时分、交叉进路的影响，合理下达列车运行调整计划，充分利用通过能力。

2、与相关工种调度员、值班员加强联系、通力协作。车站、调度区段、技术站是“点、线、面”的关系。调度员要统筹考虑，顾全大局。“盘活一个点，畅通一条线，带动一个面。”加强与计划、机车调度员技术站的联系，确保信息畅通。及时掌握技术站列车到发情况及机车交路，特别是直达列车从南至北能在18点结算前接入和交出的，需要各调度区段和计划、机车调度员的密切配合。

3、准确掌握车站作业规律，有针对性地调整列车。掌握两端技术站接车规律。比如，在德州站去天津方向的客车点内，可以优先组织去石家庄和丰台西站的列车或是到达德州站换挂机车的列车或是到达德州站终止的列车；在济西站无调中转列车等线时，可以先放行有调中转列车，反之亦然；在济西站某个方向机车紧张时，就可以优先组织该方向的列车到达；对邯济线列车，要在12点前组织到达济西站，到达机车就可以用来牵引列车18点前交分界口。

（二）选择合理的会让站，加速放行列车

1、熟悉站场设备。能否合理利用站场设备不仅关乎通过能力，还直接关系到行车安全。列车调度员对管辖区段的行车设备要做到了然于心。

2、及时、准确铺图铺点。及时铺图铺点是实现列车调整意图的重要手段之一。及时、准确下达三、四小时列车运行调整计划，不但可将调整意图传达给车站值班员，利于维护调度严肃性，也为计划调度员编制阶段计划、机车调度员调整机车交路、货运调度员组织装卸车提供准确资料，实现行车信息的有效传递。

四小时列车运行调整计划主要内容是：客货列车在站到发时分和列车会让计划；摘挂列车在车站作业计划，区段内装卸车和施工计划，重点列车运行注意事项等。

四、结语

9.运输部车辆调度岗位职责 篇九

1、在运输部主任的领导下进行工作。

2、负责车辆的管理工作。

3、有计划的调配使用车辆，作好新旧车辆行驶里程的统计。

4、负责编制车辆大修，更新车辆的计划及临时性检修。

5、掌握每台车辆的技术情况和人员思想情况，杜绝病车上路。

6、对驾驶员进行“四交代”（出车时间、路线、任务、注意事项）

及时了解用户的反映和驾驶员完成任务的情况。

7、负责办理车辆保险，车辆审验及有关车辆手续。

8、及时了解车辆的运营状况，确保车辆安全行驶。、负责完成运输部主任安排的各种临时性的任务。

10.生产运输调度部车队长职责 篇十

一、公司运输车辆日常管理，车辆维护保养，道路运输及施工现场监管，交通肇事处理，驾驶员培训管理，油耗管理工作。

二、驾驶员的岗前培训、驾驶上岗工作，每月不少于两次的安全教育培训工作。

三、负责处理与地方交通管理部门的协调工作。

四、负责建立公司车辆维护、保养，保险缴纳理赔、交通事故处理、档案建立工作。

五、负责驾驶员档案建立及个人绩效考核管理工作。

六、加强驾驶员道路运输安全及施工现场工作指导，现场监督工作。

七、负责车辆配件计划制定、落实。

1、根据生产计划和工地需要，合理调配运输车辆、泵送设备。

2、负责生产运输管理和成本费用控制工作。

3、负责车辆的年检，罐车种通行证的管理和调换工作。

4、负责施工现场勘查、道路检查和运输过程中与客户的接洽、协

调配合工作，竭尽全力满足客户合理要求，做好质量信息反馈工作。

5、负责运输过程中一般突发事件的协调处理工作。

6、负责部门管理制度、工作方案、工作计划的制定和实施。

7、负责车辆的卫生检查工作。

8、负责重点工程、重点工地，重点部位的旁站工作，及时反馈各

种信息，发现问题及时进行调整和处理。

9、负责供需双方混凝土质量和数量异议问题的检验、测量、调查

11.抚顺配网调度规范化管理研究 篇十一

关键词：配网调度；管理；规范化；措施；亮点；成效

中图分类号：TM76 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2016）02-0059-03

抚顺供电公司在全市范围内开展配网调度规范化管理工作。全面规范了城区配网调度及县级调度机构的调度管理工作；建立、修订完善各项规程制度和标准，确保每个环节制度全覆盖，不留死角，不留缝隙；加强配网安全运行和对现场作业安全把关，内容覆盖配调调度管辖范围、“三单”一致性审查、检修刚性管理、配网指令票、设备命编、检修及异动管理等方面；以客户需求为导向，在全市各配、县调构建服务型配网调度；全面建设DMS系统等配网调度技术支撑系统，规范配网继电保护和自动化专业管理；规范配、县调人员培训和上岗管理，要求运行人员实现100%持证上岗。建立监督考核机制，实现各项制度措施的有力执行和闭环管理。

1 配网调度规范化管理的主要措施

1.1 加强安全管控，构筑配网运行安全防线

1.1.1 规范统一配、县调调度管辖范围 抚顺公司明确规定城市及县域内配网调度管辖范围为：变电站10 kV馈线开关间隔至公用配变低压侧的刀闸或开关和10 kV用户产权分界设备之间的所有10 kV配电网络。近年来，抚顺公司配网发展较快，配、县调的调度管辖设备较多，通过调度部门许可审批勘察申请单、异动单，有效管控供电所的操作行为，有力提升了城市及县域配网运行与作业的安全水平。

1.1.2 首创性开展“三单”一致性审查 抚顺公司开展“三单”（指线路工作票、勘察申请单、操作指令票）一致性审查，同时开展“三单”准确性的统计、分析工作，并对不合格的情况进行考核。

1.1.3 严格配网检修工作的刚性管理 抚顺公司明确规定所有配网检修工作均应纳入月度计划管理，由配调进行管控；配网检修工作的临时新增或取消应由各单位分管生产领导“一支笔”审批，有效管控检修计划随意变更带来的安全风险。

1.1.4 规范配网调度指令票和设备命编管理 编制了《配网调度操作指令票管理规定》《配网10 kV设备名称编号规定》等，对配网操作指令票、设备命编等内容进行规范。

1.1.5 规范设备检修及异动管理 编制了《抚顺公司配网设备检修调度管理规定》和《抚顺公司配网设备异动调度管理规定》，规范了配网设备检修、异动等相关要求。

1.2 以客户为导向，建设服务型配网调度

1.2.1 构建横向协同的服务快速响应体系 抚顺公司建立了营销、运检、调度部门共同参与的服务快速响应中心，负责统一协调全公司服务资源解决客户诉求，并对各部门履行客户服务职责以及服务协同情况进行监督、评价、考核。

1.2.2 规范全市停电信息发布管理 编制《抚顺公司电力有限公司停电信息发布管理办法》，明确了停电信息发布管理要求，提升配网调度面向客户的服务水平。

1.2.3 规范双（多）电源用户调度管理 省调组织编制了调度协议模板，并对签订协议工作提出具体要求，提升对双（多）电源用户服务水平。

1.2.4 加强新设备启动管理 抚顺公司编制《10 kV新设备启动管理规定》，规范10 kV新设备启动送电流程，明确各部门职责，加强监督考核，充分保障客户权益和现场人员安全。

1.3 提升后台技术管理水平，为配网调度规范化提供有力支撑

1.3.1 完善配网图形系统，明确职责界面和技术规范 抚顺公司编制《配网接线图电子化管理规范》，明确了相关部门的职责和技术规范。

1.3.2 全面开展配电自动化系统主站建设及终端接入工作 抚顺公司目前已完成各地区配电自动化系统主站建设，组织全市开展配电自动化终端标准化接入及数据整治工作。

1.3.3 稳步推进配电自动化系统实用化工作 省调编制《抚顺公司配电自动化主站系统实用化评价考核细则》，推行差异化的PMS系统实用化标准，逐步解决“盲调”问题。

1.3.4 规范配网继电保护及自动化专业管理 抚顺公司编制《抚顺电网10 kV—0.4 kV配电网保护装置运行整定指导意见》等规定，明确了管理职责，完善二次基础资料档案，完成配网继保安全隐患排查工作。

1.4 提升运行队伍素质，为配网调度提供智力支持

1.4.1 强化持证上岗培训 抚顺公司统一安排组织配、县调调控员持证上岗培训，依托电力培训中心实训基地，举办了县公司继电保护技能操作培训班和持证上岗培训考试。

1.4.2 推行现场业务跟班培训 安排配网调控员到线路抢修班、线路维护班等业务对口班组跟班学习，定期安排县公司的继保人员到所辖公司检修部和调度跟班学习。

1.4.3 开展配网调度技能竞赛 每年举办配、县调调控员职业技能竞赛，促进各单位配网调度技能的提升。

1.5 强化监督考核，确保规范化管理措施执行到位

1.5.1 建立至上而下的纵向考核机制 抚顺公司编制《配网调度规范化管理考核细则》，根据细则定期对配调及县调进行检查考核，将结果纳入年度专业考评。制定每月统计“配网调度专业管理指标”，定期远程调阅检查调度日志、调度操作票等资料，每月对检查结果进行通报。

1.5.2 建立单位内部的横向考核机制 各单位建立了内部的横向考核机制，在地市公司层面或由配网调度部门对其他职能部门进行考核，确保各部门严格按照既定的职责界面履行工作。各配、县调每月会同安监、营销、运检人员至少开展一次对供电所“十查十严格”安全管理专项检查，并上报检查报告。

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2 配网调度规范化管理的特色亮点

2.1 开展“三单”一致性审查

抚顺公司开展了“三单”一致性审查，现场必须上报现场勘察单至调度部门，调度员审核“三单”中的停电范围、应装设操作接地线内容的一致性，发现不一致的，核查清楚或退回重报；同时开展“三单”准确性的统计、分析工作，对不合格的情况进行考核。以此督促现场勘察工作扎实开展，提高配电运维部门填报申请单及办理工作票的准确率，强化对现场作业的安全把关。

2.2 构建横向协同的服务快速响应体系

抚顺公司建立了营销、运检、调度部门共同参与的服务快速响应中心，负责统一协调全公司服务资源解决客户诉求，并对各部门履行客户服务职责以及服务协同情况进行监督、评价、考核。配网调控班和配网抢修指挥班作为服务快速响应中心的柔性协调单位参与整体运作。通过构建服务快速响应体系，提升配网故障抢修指挥能力，提高客户满意率和问题一次解决率。

2.3 建立完整的纵向横向监督考核机制

抚顺公司组织编制了《配网调度规范化管理考核细则》，各地调每年根据细则定期对配调及县调进行检查考核；每月统计“配网调度专业管理指标”；定期远程调阅检查调度日志、调度操作票等资料，每月对检查结果进行通报。各单位建立了内部的横向考核机制，每月会同安监、营销、运检人员至少开展一次对供电所“十查十严格”安全管理专项检查。通过建立完整的纵向横向考核机制，确保各项工作得到落实。

3 配网调度规范化管理的成效

3.1 安全把控，有效防止配网安全事故发生

配网调度通过加强“三单”一致性审查、严把配网检修工作的停电范围、严格执行配网异动管理和配网检修工作的刚性管理等措施，提前消灭配网工作的安全隐患，确保在配调日常生产运行中不发生调度安全责任事故。抚顺公司的“三单”合格率由74.4%提高至96.9%，图实一致率由80.6%提高至96.4%，非计划检修占比由28.5%降低至1.6%，调度术语规范合格率由88.3%提高至97.2%，有力地对配网安全进行了把控，防止配网安全事故的发生。

3.2 提高效率，有力提升优质服务水平

通过配网规范化体系建设，与运检部、营销部等部门工作界面理清、业务流程理顺，有效提升了电网操作效率，加快配网故障处理速度。抚顺公司配网故障后首次送电响应时间由1.13 h降至0.67 h，平均故障处置时长由4.25 h降至2.13 h，停电信息发布时长由22 min降至17 min，双多电源用户调度协议签订率由25.72%提高至50.03%，有力地提升了优质服务水平。

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