交通警察岗亭管理规定

交通警察岗亭管理规定（共8篇）

1.交通警察岗亭管理规定 篇一

城管执勤岗亭使用管理规定

为进一步加强队伍建设，调动执法队员巡逻执勤工作的积极性，改善路段执勤队员的工作环境，提高执法效率，结合工作实际，大队在城区主要道路设置了城管执勤岗亭。为有效发挥执勤岗亭的作用，特制定管理规定如下：

一、中队长作为本中队执勤岗亭使用管理的第一责任人，应加强执勤岗亭的维护，做好防火、防盗、防破坏“三防”工作，杜绝安全隐患。

二、岗亭是为执勤队员办公而设立，其他与执勤无关人员不得入内。执勤队员在岗亭内一律着制服，仪容要整洁，举止要端庄，语言要文明。

三、执勤岗亭作为大队的窗口形象，执勤队员要随时保持岗亭内外清洁，及时清除执勤岗亭外观上的牛皮癣、污物，做到垃圾日产日清，窗明椅净，美观有序。不得在岗亭内存放易燃、易爆品和其他杂物。

四、在执勤岗亭内一律不准玩手机、电脑、看小说、打瞌睡等与执勤工作无关的事。一经查实，将按大队相关规定从严处理。

五、不得私自拆除和安装用电设施设备。禁止私自携带大功率、超负荷电器在执勤岗亭内使用。

六、厉行节约，执勤岗亭安装配置的空调、饮水机等电器下班后要关好门窗，切断电源。提倡夏季气温在30度以下、冬季气温在15度以上不开空调，禁止开门开窗使用空调，室内空调温度夏季不低于26度，冬季不高于20度。

七、执勤队员在加强城管执法工作的同时，如发现有危害社会治安综合管理的不法行为，要及时报警，并积极协助公安人员妥善处置。

八、加强对执勤岗亭的管理。大队将不定期对各中队执勤岗亭使用情况进行检查，检查结果将列入考核。

2.交通警察岗亭管理规定 篇二

1 公共交通归属交通行业管理的必要性

在现代社会的各个行业或者领域中, 都离不开对行业的管理, 交通运输行业也是如此, 而对交通运输的管理的主要内容就是对客运或者客运的管理。而客运又可以分为旅游可以和出租客运以及班车客运等。这些不同分类的客运, 都有着其不同的特点, 比如班车客运就有规定线路、规定时间、规定班次、规定票价等特点, 而对于城市公交来说, 其也具有这样的特点。从而可以得出, 公共交通归属交通行业理所当然, 同时为了公共交通系统的正常运行, 公共交通归属交通行业管理也是非常必要的。

2 公共交通由交通部门实行行业管理的合法性

随着社会的发展, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而就我国目前的城市现状而言, 各种城市的规模大小不一, 甚至有些城市还存在着“农夹城”现象, 从而使得城市和乡镇没有明确的分界线。在这些“农夹城”中, 居民的出行通常是依靠步行或者自行车等, 因此公共交通的优势在这种小型城市中并没有得到体现。于此同时, 由于这些小型城市的人口相对较少并且面积也相对较小, 因此在这种城市居民的生活中, 通常只是依靠一些简单的交通工具。从这种中小型城市的公共交通中可以得出, 由于小城市中的公共交通是从城乡客运上发展而成的, 也可以说城市公共交通实际上就是城乡客运的发展、延生, 所以, 公共交通归属交通行业管理顺理成章。并且由于这些中小型城市的面积较小, 人口也相对较少, 所以公共交通不能完全脱离交通行业的管理。而随着城市化建设进程的速度进一步加快, 从宏观角度出发, 将公共交通归属到交通行业管理更加有利、有效。

3 公共交通由交通部门实行行业管理的合理性

公共交通是道路客运的一个方面, 只有一头管理, 才能从大交通的角度来制定法规、政策, 才能发挥整体效应, 才能减少内耗, 实行资源优化配置。如果公共交通由城建部门管, 那么就可能出现以下弊病:一是容易政出多门, 增加负担, 使企业无所适从。一个部门制订规章、政策, 往往会为考虑本部门利益、要求, 而公交线路不可避免要延伸到乡镇, 出租车更要超出城市的区域经营, 必然要受交通管理部门的管辖。多头管, 不仪政出多门, 还加重经营者的负担。近年以来, 有的城市出租车, 其经营者既要办城建发的准运证, 又要办交通发的营运证, 这两证作用是一样的, 均说明其出租车营运的合法性。但这种双重管理, 双重办证的副作用是经营者双重缴费, 双重验审, 疲于奔波于管理部门之间, 接受双重标准的经营规定。二是管理层次增多, 工作效率不高。由于多头管, 管理部门之间往往在管理权限上、利益分配上相互抵触, 或相互扯皮, 吃亏的还是经营者。这与当前提出的政府办事要务实、高效的精神是格格不入的。三是客运业自身流动性、跨区域性的特点, 城市公交和城乡客运你中有我, 我中有你, 不能截然分开。但如果两个部门都管, 客运线路延伸所产生的矛盾就很难协调, 合理的客运网络就很难形成, 城市公交和城乡客运就很难衔接, 实际上就阻碍了客运业 (包括城市公交和城乡客运) 的发展。现在黑龙江省内, 这个问题就得到了很好的解决, 包括检车, 都实行了一站式, 将几个检查核准部门统一到一处进行管理, 再有新车落户和车辆手续更名, 也都将这几个执法部门统一到一处, 因城建部门无法取代交通部门的职能, 车主几面跑的问题迎刃而解。

4 公共交通由交通部门实行行业管理的可行性

目前中小城市 (主要是县级城市) 的公共交通主要是在公路客运的基础上发展和分离出来的, 成为旅客运输的一个分支, 因此, 基本上都是交通部门实行行业管理。其发展基础较好, 发展的前景也较好。就我们常熟市的公共交通事业的发展情况, 就能很好地说明这一点。我市在1988年以前, 客运公司兼营几条市区公交线路, 1988年正式成立城市公交公司, 为交通下属企业, 行业上受交通部门管理, 当时仅有三条线路, 11辆公交车, 经过十多年的努力, 公司发展至今, 已拥有公交线路25条, 总里程408公里营运车辆152辆、4414座, 年营收450万元。这些业绩的取得, 除了公司的艰苦创业, 其中十分重要一条, 就是交通部门对公交公司实行有效的行业管理和有力的扶持, 包括公交线路的开辟, 向外延伸, 有的线路直接延伸到乡镇, 取得较好的效益, 弥补了城市公交路线的不足;在收费政策、运力发展政策下, 进行倾斜, 合理布局站点, 使乡镇客运线路与城区公交线路有效衔接, 保证客源不流失, 客运线路上的矛盾也得到了有效协调解决。因此, 企业也愿意接受交通部门的管理。能促进公交事业发展, 促进经济发展的管理模式就是可行的, 这个道理是不难懂的。当然, 城市公交不属城建部门管理后, 在城区站点的合理设置, 营运道路改造的配套适应等方面, 会带来一些不便。但这可以通过有效的沟通、协调来解决。

结束语

如今, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而在城市公共交通的归属问题上却引起了广泛争议, 有些人认为应该将公共交通归属城建部门管理, 其理由是城市公共交通本身就是城市化建设的一部分。另一部分人则认为应该将公共交通归属交通行业管理本门。而通过本文对公共交通归属交通行业管理的优势分析, 可以得出, 公共交通归属交通行业管理的优势更加明显。总而言之, 中小城市公共交通由交通部门实行行业管理既有内在的要求、需求, 又有外在的可能性、可行性。因此建议政府在制订相应的法规、政策时要给予充分的考虑。

摘要：城市交通是促进现代社会发展的重要工具, 在现代人们的日常生活中, 公共交通在人们生活中有着举足轻重的地位。然而我们通常所说的城市公共交通, 主要指的是为人们出行或者生活、生产提供方便的运输工具。而在日常生活中常见的交通工具有公共汽车、地铁、出租车等。就目前我国的交通管理体制而言, 将公共交通归属到了交通部门管理和城建部门管理中。公共交通之所以会被纳入城建部门管理中, 是因为公共交通是城市建设的重要环节, 所以将其纳入到了城建部门管理。而将公共交通纳入交通部门管理中则是因为公共交通本身就是交通运输的一个重要部门, 因此理所因当被纳入到交通部门管理中。目前, 对于公共交通的归属行业管理, 社会人士各抒己见。本文通过对公共交通的深入理解, 分析出, 公共交通归属交通行业管理优势明显, 所以理应归属交通部门。

关键词：公共交通,归属,行业管理,优势

参考文献

[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.

3.交通警察岗亭管理规定 篇三

一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标

构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。

二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法

构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。

1.传统的管理者政策决策方法

传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在

2.不确定条件下管理者政策决策方法

在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。

3.公共参与下管理者政策决策方法

近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐級开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。

三、总结

对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。

参考文献：

[1]李建文.浅谈编制城市道路交通管理规划.现代交通管理.2003(03).

[2]潘军,殷广涛.对城市交通发展战略研究的思考——以济南市城市交通发展战略研究为例.城市交通.2004(02).

4.岗亭精神伴我行 篇四

观《云中岗亭》有感

隆回县万和实验学校小学部

廖爱贞

2016年4月10日

为了更好推进和落实好习主席在党内开展“两学一做”活动，学校党总支安排我校全体党员在周末去影剧院观看了电影《云中岗亭》，实在没有时间去影剧院观看电影的同志，利用晚上休息时间在网上观看此片，并要求各学部党支部负责收集好同志们的观后感上交党总支评奖、存档。

影片开始，我看到了一条蜿蜒曲折的“8”字型公路，我为那些司机同志捏了把汗，特别是那一声急刹车的声音更是让我胆战心惊！记得去南岳衡山烧香时，从半山亭到祝融峰那段山路也是陡峭又蜿蜒的，每次坐在车上真害怕车轮超出路面一点点，吓得冷汗直流啊！

在近一个半小时的影片观看中，我看到更多的是交警同志在云雾中忙碌的指挥镜头。而看完电影后发现，这部影片里没有英俊迷人的大牌男演员，也没有靓丽洋气的当红女演员，更没有惊心动魄的故事情节。但正是这样的一部朴实的影片，几次触动了我的内心，可能是因为太真实、逼真让人联想与之相似的许多人，也可能是那个建在云中的简易岗亭深深地建在了我的心里，让我对吴浩等同志们的敬意油然而生！谁能做到24小时坚守在这段崎岖险峻的道路上？谁能做到18年坚守在矮寨的岗亭上？谁能想出“分段严防，昼夜死守，单边放行”的执勤方法？我们可亲可敬的吉首市交警大队三中队，以队长吴浩为首的4名民警，31名协警的矮寨交警大队能！

他们用忠诚无悔向人民交出了一份满意的答案。他们用生命维护着这片山区的交通秩序，是在用生命谱写感人赞歌。

坚守对我们而言似乎很遥远，而平凡却很近，在每个交警的心中，都有那样一个离不开自己而自己也放不下的“矮寨”，为了它的安宁，他们永远竖着一座“云中岗亭”。

影片中真实而感人的故事不是神曲，也不是神话。他们只是心怀公仆意识；他们只是明白自己的身份；他们只是践行立警为公、执法为民的诺言；他们只是铸造了无愧于人民警察的光辉形象„„而已！

曾子曰：“吾日三省吾身；为人谋而不忠乎？与朋友交而不信乎？传不习乎？”

看完影片，我作为一名教师，作为一名基层党员，我不禁抿心三问：我的教学工作做得怎样？我的教育工作做得如何？我的教研工作做到位了吗？

5.观云中岗亭有感 篇五

一条公路，矮寨公路。一座大桥，矮寨特大悬索桥。一座苗寨，德劣苗寨。一群苗家汉子，可亲可敬的矮寨交警。在无营房、无办公室、无水、无电的艰苦条件下十八年坚持不懈的忠守岗位，默默奉献着自己的青春和汗水，从未发生一起重特大交通事故。这就是我看完电影后最深的感受，在这个物欲横流的社会，还有这样一群无私奉献的人，让我发自内心的被感动了，就好像收到一次人生的洗礼。

从矮寨集镇仰望，矮寨坡山势险峻，千峰万壑，云雾常铺，当地人称此地素有“天险”之称。过去有首歌谣唱道：“矮寨坡，山连山，一十三道弯，弯弯都是鬼门关。”

1990年11月13日，一辆满载乘客的客车，因为下矮寨坡时刹车失灵，冲下了二三十米的陡坎，30多名司乘人员遇难。故事就是从这里开始的。湘西交通史上最惨痛的“11.13矮寨特大交通事故”为矮寨天险蒙上了一层“鬼门关”的阴影，也为之后的矮寨交警开辟了一个没有硝烟的生命保卫战场。随后诞生的矮寨交警中队，便肩负起保护千家万户安全这一神圣而又伟大的使命。整整19年，以前被比喻为“鬼门关”的矮寨公路从此未出过一起特大交通事故。“这是一个奇迹，这是农村山区道路交通管理史上的奇迹。”

矮寨坡交警中队全名是吉首市交警大队三中队，中队一共有4名民警，31名协警。他们35个人分成两个班，一个班18个人，一个班17个人，每个班的工作时间是12个小时，因为矮寨坡上不堵车的时候，基本只有在凌晨3、4点之后，上午9点之前，这还需要天气条件比较好，没有冰雪雨雾等恶劣天气发生。

矮寨交警中队队长吴浩如此介绍经验，“分段严防，昼夜死守，单边放行”的矮寨公路交通管理、疏导、分流的“十二字诀”，是中队历届领导班子恪尽职守，带领全体队员长期摸索创造出来出来的工作方针。

据他介绍，特别是2007年8月，吉茶高速公路矮寨特大悬索桥动工以来，车流量俱增，每天车流量少则五、六千台，多则达一万台以上，其中40%是大吨位的矿车、煤车、砂石车、罐装车、大型平板车。超过道路负荷的车流量，盘山

公路有限的通行能力，使得矮寨坡极易堵车，交警保畅通的任务异常繁重。矮寨坡13道急弯时时离不开交警指挥，处处离不开交警疏导。

在矮寨天险的“8字路”，靠近悬崖的一侧有一颗孤零零的树，在峭壁边缘顽强的生长着。而在这棵树与道路的防护栏之间，有几根木棍撑起了两块木板，搭成一个小小的平台。由于8字路地形过于险要，很多大车在经过这里的时候都必须绕着环岛打好几把方向盘才能通过，矮寨坡的交警为了让出更多空间，也为了让上下坡的车辆能更清楚地看到自己的手势，就把这里当成了一个“交警执勤台”。有网友在路过这里的时候，拍下了交警疏导交通的镜头放到了红网论坛，于是“最牛交警”、“最牛交警执勤台”和“最拉风交警岗亭”等称呼便迅速走红网络。这个执勤台是在8字路这里，大部分车转不过来，所以我们就利用道路的外边缘的一棵树，搭建了一个临时的执勤台，这样交警能更好的观察车辆，便于指挥交通。”

在“最牛交警岗亭”的外壁上，贴着几个电话号码，其中第一个就是吴浩的手机。自从手机公布以来，吴浩就没睡过几个很安稳的觉，但他得到的是更多驾驶员的平安和顺畅。

从他们身上，我深深感受到交通民警那种忠贞于民、勇于担当、默默奉献、艰苦奋斗的精神。这种精神同样适用于我们教师，干一行，爱一行，在平凡的岗位上默默奉献，在工作中以身作则，起带头作用，多看到社会的阳光面，多传递正能量，为教育事业的中国梦奉献自己的光和热！

6.岗亭施工方案（范文模版） 篇六

DK156+899～DK172+001

警务岗亭施工方案

编 制：

复 核：

审 核：

批 准：

中铁十七局京沪高速铁路土建工程一标段项目经理部十二工区

二〇 一 一年八月十日

目 录

一、编制依据....................................................................................错误！未定义书签。

二、施工范围......................................................................................................................2

三、工程概况......................................................................................................................2

四、计划工期......................................................................................................................1

五、施工组织机构..............................................................................................................1

六、施工组织方案..............................................................................................................2

1、土方开挖.................................................................................................................2

2、基底验槽.................................................................................................................2

3、基础施工.................................................................................................................2

4、钢筋加工.................................................................................................................2

5、钢筋连接.................................................................................................................3

6、模板工程.................................................................................................................3

7、混凝土工程.............................................................................................................4

8、砌体工程.................................................................................................................4

9、岗亭装饰...............................................................................错误！未定义书签。

10、安全防护措施.......................................................................................................9

警务岗亭施工方案

一、编制依据

1、铁道部公安局铁道部工程设计鉴定中心文件《关于进一步做好新建时速250公里及以上铁路警务区和执勤岗亭建设工作的通知》；

2、中华人民共和国铁道部公安局《关于在京沪高铁建设警务区和执勤岗亭的函》。

二、施工范围

新建京沪高速铁路JHTJ-1标段DK156＋899～DK172＋001段内的警务岗亭单位工程，共计5个警务岗亭，其中疏散通道口5个。

三、工程概况

本工程为新建北京到上海高速铁路工程警务岗亭单位工程3(DK156+899～DK190+370.1)：建设地点为京沪高速铁路沿线；地表土层为粉质黏土、黏土等，承载能力约为100～120kPa,零星分布填土，厚度约为0.5～1.0m，最大冻结深度为0.8米。执勤岗亭为钢筋混凝土异型柱框架结构，主结构设计使用50年，建筑面积4.3平方米，檐口高度3.0m,室内设计标高为高出自然地坪0.8m，室内外高差0.15m；抗震设防烈度为6-8度；防火耐火等级为二级；屋面防水等级三级。

四、计划工期

2011年8月10日～2011年11月10日，计划工期92天。

五、施工组织机构

根据本工程特点，为确保该跨非标梁按期完工，成立现场领导小组： 项 目 负 责 人：范三庆 项目经理 技 术 负 责 人：夏善明 总工 质 量 负 责 人：白志红 工程师 试 验 检 测：蒋铁梅 工程师 测 量 负 责：张万龙 技 师

该警务岗亭由附属队组织施工。

六、施工组织方案

1、土方开挖

土方开挖采用人工开挖至设计标高处，进行人工修边拣底。当挖至设计标高后应对基坑进行钎探，发现软弱土层应予以清除至好土层超挖部。场内回填土应采用素土回填并分层夯实，采用3：7灰土复合地基，三七灰土土料宜用粉质黏土，不宜使用块状黏土和砂质黏土，不得含有松软杂质，并应过筛，其颗粒不应大于15mm,石灰宜用新鲜的石灰，其颗粒不得大于5mm。然后再垫一层0.5m砖渣并压实，回填后压实系数≥0.94。处理后地基承载力特征值应大于150kPa。

2、基底验槽

当挖至设计标高后，请建设单位、设计单位、监理单位检查验收，经多方签字认可后立即浇筑混凝土垫层。

3、基础施工

警务岗亭基础采用筏板式基础，筏板式基础垫层采用C10混凝土，筏板采用C30混凝土。基础垫层每边+100mm。

4、钢筋加工

1）、钢筋使用前，必须现场见证取样，并送检测中心检测合格后，方可使用。

2）、钢筋加工配备钢筋加工机械两套。

3）、钢筋下料前，必须严格按设计图、施工规范编写钢筋配料单，并送项目部审核。钢筋下料时，应考虑钢筋焊接时的损耗长度。

4）钢筋在现场集中配料，主要安排在现场加工成型，钢筋按型号挂牌，分类堆放。箍筋按规格、大小分类堆放整齐。

5、钢筋连接

1）框架柱、框架梁、基础钢筋的连接竖向采用电渣压力焊，水平采用搭接。但钢筋接头的位臵应符合施工规范规定。

2）采用电渣压力焊焊接时，设臵在同一构件内的焊接接头相互错开，在任一接头中心至长度为钢筋直径的35倍且不小于500mm的区段内，同一根钢筋不得有两个接头；接头的受拉钢筋的截面面积不应超过总面积的50%，受压区不做限制。同一根钢筋在同一截面不能有二个接头。竖向钢筋的接头离楼面的距离应符合设计要求。

6、模板工程

模板工程是砼结构工程的重要组成部分。模板及其支架必须具有足够的强度、刚度和稳定性，并能可靠地承受钢筋和砼的自重和侧压力以及施工荷载，确保工程结构和构件形体几何尺寸和相互位臵的正确性。因此模板工程施工极为重要，也是施工的关键。

岗亭基础

基础四周砌240砖墙，作为筏板基础的外模，抹混合砂浆、做 防水层、外部填土夯实。

基础梁

采用竹胶板，100×100方木，用Φ16的穿墙对拉螺栓配制梁模。主次梁

采用竹胶板，50×100的方木肋板和Φ48脚手架钢管，用Φ12.7的对拉螺栓。

方柱

采用竹胶板，50×100的方木肋板，用Φ16的穿墙对拉螺栓加固

7、混凝土工程

1）砼浇注过程中，应现场见证取样按规范预留砼试块，并增加一组同条件养护试块，作为拆模依据。

2）同条件养护的砼试块应妥善保护，用钢筋焊一铁筐并加上锁，存放在现场取样位臵处，和现浇结构同时养护，使试块养护条件与现浇结构相同。

3）砼浇筑完毕后，派专人养护，竖向构件采用砼养护液养护，涂刷养护液要均匀，不得有遗漏部位。

8、砌体工程

本工程砌体工程包括标准砖和加气砼砌块的砌筑。（1）在主体模板拆除后，即插入砌体的施工。（2）现场设集中砂浆搅拌站，采用斗车运至现场。材料要求

（1）材料进场前，必须提供出厂证明及合格证，进场后按规范 要求抽检，送具备相应检验资质的试验室复试合格后方可使用。

（2）所用的水泥、砂、等原材料必须经检验合格，且水泥必须具备出厂合格证及3天、28天强度报告。

施工要点： 砖砌体

1）本工程砖基础支承于基础地梁上。

2）墙体砌筑前，砖要提前两天浇水湿润，严禁干砖上墙。砖基础地梁浇筑完毕后，表面清理干净，在上部弹轴线及墙线，铺砌底层砖，立好皮数杆。铺砌底层砖时，要根据标高水平点调整底部砂浆厚度（必要时用细石混凝土找平），保证砖墙上部水平。

3）墙体砌筑时，砂浆要饱满，灰缝控制在8-12mm之间。砌筑砂浆严格按照实验室配合比配制，随拌随砌。砖墙采用跟踪检查，检查墙体平整度，垂直度，灰缝均匀程度和砂浆饱满度，及时更正。

4）拉结筋每500mm设臵一道设臵，墙体构造柱每3m设臵一道，拉结筋伸入墙体1000mm。拉结筋与柱的连接采用事先按位臵沿模板横向预埋钢筋，并标示出位臵，砌体施工时按标示凿除表面混凝土调直、弯勾成型；构造柱顶部采用在梁底预埋钢板焊接连接的方法。具体操作：根据图纸事先按类规划好预埋钢板截面，确定钢板位臵，采用8mm厚Q235钢板，截面为a（梁宽-保护层厚度）×b(1.2 倍构造柱沿梁方向的截面长度)，紧贴木模板放臵好钢板，用铁钉两端钉牢，再与梁主筋点焊固定。

5）砖砌体严格按照新规范要求，分主控项目及一般项目进行。施工注意事项 下列墙体不得留设脚手眼：

1）梁上部与过梁成60。的三角范围内；

2）宽度小于800mm的窗间墙（必要时须加设临时支撑）； 3）梁下及其左右各500mm的范围内。

9、岗亭装饰

装饰工程应在主体结构分段验收后陆续插入。在正式操作前，应严格执行国家颁布的现行施工及验收规范，确保施工质量。先弹出竖向及水平方向的控制墨线，并做出样板间及样板，请建设单位及设计单位的同志看样板后，再大面积展开。应特别注意各工种之间的穿插配合，要精心施工，精心操作，不优不上。注意装饰工程的细部处理，搞好成品保护工作。

装饰工程的施工程序应按：

屋面穹顶→天棚及内墙抹灰→外墙装饰抹灰→楼地面抹灰→门窗扇等安装→油漆涂料及玻璃安装→室外散水台阶等程序进行。

针对本工程装饰项目的特点，现着重说明以下几项的施工：（1）、内墙抹灰

内墙抹灰应待结构验收后及填充墙完成后进行。1）、工艺流程

基层处理→打芭出柱→抹护角→润湿墙面→抹底糙灰→插入天棚、地面施工→湿润墙面→抹罩面灰。

2）、施工要点

①、基层处理：首先将基体表面的灰尘、污垢和油渍等清除干净并洒水湿润，用沥青麻刀将门窗框与墙的间缝填塞严密，并用水 泥砂浆嵌补密实，同时将脚手眼及水电暗管安装后的孔槽分层填实补平，将砼表面洗刷或凿毛。②、检查墙体表面的平整度和垂直度，并用与抹灰层相同成分的砂浆打巴以控制抹灰厚度。打巴从房间的四角起吊垂线进行打巴，每隔1.2——1.5m打一个芭子，芭子砂浆凝固后进行出柱，柱两侧应割整齐，巴柱的上表面和找平层相平，随后用水泥砂浆做门口阴角和墙、柱转角的护角。护角高度在2m以上，每侧宽度取50mm。护角为在遍成活，即两遍糙灰，一遍罩面灰。③、抹底糙灰：抹灰前洒水润湿墙面，事先用混合砂浆勾缝和修补缺楞掉角。抹灰时要用力抹压，将砂浆挤入墙缝中，达到糙灰和基层紧密结合的目的。④、抹中层糙灰：待底层糙灰凝固后抹中层糙灰，采用分层填抹，用长刮尺赶平，阴阳角处用阴阳角尺通直，然后用木抹子搓平表面，做到表面毛、墙面平、棱角直。做完墙面糙灰以后，进行局部修改，经检验合格后再做罩面灰及罩面。⑤、不同材料交界部位抹灰处钉钢丝网，每边不小于200mm。

（2）、天棚抹灰 1）、工艺程序

基层处理→弹天棚水平线→喷水润湿→刷素水泥浆→抹底层糙灰→抹中层糙灰→找平层检验→抹罩面灰。

2）、施工要点 ①、基层处理：

楼板底面凡有突出的砂浆或砼，均应剔平，表面光滑的应凿毛，表面的凹坑，应清洗后用1:2水泥砂浆分层补平。

②、天棚抹灰 a、天棚抹灰前先根据地面标高，在四周墙距顶棚20厘米处弹出水平基准线，作为控制天棚抹灰及吊顶的水平依据；同时拉线检查楼板底面平整度情况，天棚底板表面明显凸出的砼等应剔平，光滑的砼表面应凿毛，对凹面较大的应划上记号作为刮糙灰重点加厚的目标，加厚层应分层找平，每层厚度不宜超过7mm。

b、抹灰前一天将板面浇水湿透。

c、抹灰前，先用喷雾器喷水湿润板面，待板面无明水时，刷素水泥浆一遍，紧接着抹水泥混合砂浆底糙灰，抹底糙要用力抹压，养护2——3d后抹找平层糙灰。

d、抹中层糙灰（找平层糙灰）：抹灰前用喷雾器喷水润湿表面，接着用混合砂 浆补局部低凹不平之处，隔一夜再用混合砂浆找平层，先用软刮尺刮平，再用木抹子搓平表面，梁和天棚的阴阳角处，应用阴阳角尺通直，使楞角方正、整齐、角度一致。

e、找平层砂浆凝固后，用喷雾器喷水润湿，接着抹水泥混合砂浆罩面灰。

（3）、楼地面工程

地砖铺贴应在地面垫层及防潮层完成后施工，施工前在板面用1∶3水泥砂浆作找平层后，在上面抄平弹线，铺贴标高点，按设计图案排放，将非整块砖排在不显眼或墙角边沿部位。地砖应采购一级品，并进行逐块挑选，保证颜色一致，几何尺寸准确，对于不合格品严禁使用，铺贴砂浆用干硬性砂浆，以控制地砖面层的基准标高，要求面砖表面平整，缝子宽窄一致，边铺砖边用水平靠尺检查，并用橡木锤轻轻敲打，地砖铺好后，经检查合格，24小时后开始洒 水湿润养护三天，再用水泥砂浆勾缝，用小刀铲修缝子表面，并及时清理干净做好成品保护工作。地面要严格按设计施工，保证合理的高差，满足使用要求。

（4）、墙饰面施工 油漆、涂料饰面工程

本工程内墙为白色乳胶漆，磁砖踢脚线。在室内外装饰基本完成后，即可插入内墙涂料、油漆工作。

在喷刷涂料前，应将基层表面的尘土、污垢、砂浆等清扫干净。表面满刮腻子两遍，反复打磨砂平，使其颜色一致，平整光滑，线角清晰，不污染地面、门窗、管件、线路等。

涂料施工时应注意：

1、涂料工程的等级和产品的品种应符合设计要求和现行有关产品国家标准的规定。

2、涂料施工前应将基体或基层的缺楞掉角处，用1：3水泥砂浆修补，表面麻面及缝隙应用腻子填补齐平。基层表面上的灰尘、污垢、溅沫和砂浆流痕应清除干净。

3、涂料工程使用的腻子，应坚实牢固，不得粉化、起皮和裂纹。腻子干燥后，应打磨平整光滑，并清理干净。

4、涂料施工时基层的含水率不得大于8%；涂料干燥前，应防止尘土玷污和热空气的侵袭。

10、安全防护措施

（1）脚手架等使用安全防护：

1）使用的脚手架及搭设方案须经设计计算，并经技术负责人 审批后方可搭设。

2）脚手架使用的钢管，其外径、壁厚应符合设计或有关要求。并无严重锈蚀、弯曲、压扁或裂纹。杆件连接必须使用合格的扣件，不得使用铅丝或其它材料绑扎。

3）脚手架必须保证整体结构的稳定和不变形。

4）结构用的里、外脚手架，使用荷载不得超过2.6kN／m；装修用的里、外脚手架，使用荷载不得超过2kN／m.5）脚手架的操作面必须满铺脚手板，高墙面不得大于20cm，不得有空隙和探头板、飞跳板。脚手板下层兜设水平网。操作面外侧应设两道护身栏杆和一道挡脚板或设一道护身栏杆，立挂安全网，下口要封严，防护高度应为1.2m.6）外脚手架外侧边缘与架空电气线路的边线之间，应按有关规范要求，保持一定的安全操作距离。特殊情况，应采取有效的防护措施。

7）插口、桥式脚手架及外挂架等工具式脚手架，应按有关规定支搭使用：脚手架板必须坚实并固定铺严。脚手架与建筑物应拉接牢固，并立挂安全网，安全网下口应兜过脚手板下方后封严。外挂架必须用有防脱钩装臵的穿墙螺栓，里侧加垫板并用双螺母紧固桥式架必须有灵敏、有效的防脱钩自锁装臵，其立柱必须随层拉接牢固，拉接点垂直距离不得超过4m.9）插口架别杠应用10cm×10cm木方，别杠每端应长于所别实墙体20cm，其上端的钢管应用双扣件锁牢，在别杠未别好或松动时，严禁上人。10）工具式脚手架升降时，必须用保险绳随升降调整。吊篮保险绳应兜底使用。操作人员必须系好安全带，吊钩必须有防脱钩装臵。

（2）高处作业安全防护：

1）高处作业人员必须经医生体检合格，凡患有不适宜从事高处作业疾病的人员，一律禁止从事高处作业。

2）高处作业区域必须划出禁区，并设臵围栏，禁止行人、闲人通行闯入。

4）高处作业人员必须按规定路线行走，禁止在没有防护设施的情况下，沿高墙、脚手架、挑梁、支撑、起重臂。

5）高处作业应有足够的照明设备和避雷设施。

6）六级以上大风、大雨、大雪、浓雾，禁止从事露天高处作业。

7.交通警察岗亭管理规定 篇七

1国内城市综合交通枢纽概念

国内对于城市综合交通枢纽并没有制定统一的管理标准,所以对于城市综合交通枢纽来说,其主要是存在于整个交通体系的交汇点处,通常连接两种或以上的交通运输方式,管理很多重要线路,可以实现乘客的换乘以及车辆的到发。每个城市为了完成与其他城市、国家的链接,往往会设置不止一种的交通运输方式,以供人们出行选择,管理多种交通运输方式的城市交通枢纽被称之为综合城市交通枢纽;管理一种交通运输方式的被称之为单一城市交通运输枢纽。

1.1单一城市交通枢纽。这种模式主要是用于实现交通重要线路与城市之间的链接,并设立了与城市内部交通进行链接的场站,比如管理城市交通的公路枢纽等。

1.2综合城市交通枢纽。此模式主要是用于大型的城市中,解决交通运输流量密集城市的交通管理问题,尽可能减少交通运输压力,是大型城市内外交通的管理中心,这种模式一般由高速铁路车站或者机场航站楼、轨道交通公交站、出租车停车场以及对应的信息管理设施等部分组成。

2国内交通枢纽设计和建设的特点

2.1发挥高速铁路客站区域间优势

在大型城市建设大型的、综合的、立体的中央车站,是实现减缓交通压力,实现城市内外交通一体化的有效途径。在新型的国内交通枢纽设计中,多数以铁路客运作为中心,在实际设计中,为了减少交通占地压力,会以高架桥以及地下通行的方式来建设,由于应用铁路来出行以及进行物资运输的乘客数量居多,多以如果可以有效地利用高速铁路客站的区域优势,可以增加交通运输处理速率,减少交通管理压力,对于整个城市交通枢纽的建设也更有优势。

2.2城市轨道交通引入枢纽

对于整个城市轨道交通来说,作为城市交通重要的组成部分,其客流量大,运行速度快,运行时间把握准确,并且对于环境能源的保护效果更好,作为整个城市的交通重要通道,承担着城市交通的大部分压力,如果在城市轨道交通中引入交通枢纽概念,可以减缓城市交通投资额,对于节约能源也有重要意义,可以有效地提升经济效益。

2.3城市配套工程引入枢纽

城市客运枢纽,主要包含了铁路运输、机场运输以及公路客站运输方式,这三种交通运输方式,基本涵盖了现有的人们出行主体交通方式,所以运行的客运量极大,在进过交通枢纽将乘客运输至其他地区的时候,不可避免的需要配套设施进行配合,主要的配套设施有:公交站、停车场、出租营运站以及各种的城市交通设施,所以如果可以在配套设施的工程中引入枢纽概念,可以更好的将不同区域的不同设施整合在一起,集中进行管理,将进一步减缓城市交通压力,减少城市间交通链接难度。

3综合交通枢纽运营管理模式

这些城市交通枢纽除了具有设计复杂、施工难度大、协调关系多、工期时间紧,投资额度大等超大型复杂工程项目的特点以外,还具有多元投资主体、多使用主体、多项目建设等鲜明特点。因此城市交通枢纽项目建设中组织方式、机制和管理模式变得日益重要。

城市交通枢纽工程运营管理体制是从城市交通枢纽的基本属性出发,确定枢纽的运营管理主体及其管理范围。运营管理机制则从运营管理主体的角度出发,探讨其对城市交通枢纽工程运营管理的组织方式、企业经营的盈利机制、公共安全的管理、控制及预警机制以及对设备系统的接口设计、运营控制、维护等管理机制。

4智能交通信息化管理模式

依据各类交通方式主管部门的体制要求,参照现有的各地枢纽的管理现状,确定各类城市综合交通枢纽的管理模式。

以航空和铁路为主的城市综合交通枢纽,铁路红线以内和以外的管理主体不同,管理方式为各自为政。铁路红线范围以外:通常以地方片区管委会为主要管理部门,当地城市交通主管部门配合;铁路红线范围以内:以国家铁路总公司管理。

以航空为主的城市综合交通枢纽,管理方式为统一管理。通常以地方片区管委会/机场公司为主要管理部门,当地城市交通主管部门配合。

以铁路为主的城市综合交通枢纽,铁路红线以内和以外的管理主体不同,管理方式为各自为政。客运站红线范围以内由中国铁路总公司管理,铁路客运站红线范围以外的片区由地方片区管委会为主要管理部门,当地城市交通主管部门配合。

以长途客运、轨道、公交和出租车为主的城市综合交通枢纽,管理方式为统一管理。通常以当地城市交通主管部门为主要管理部门。

5管理内容

结合各类城市综合交通枢纽的交通信息化管理模式,明确对应的管理内容。

5.1第1类枢纽(航空和铁路),主要以枢纽建筑物(铁路红线以外)、周边道路、城市公共交通联动协调为主。主要管理内容是:枢纽建筑物(铁路红线以外)的治安、应急、客流引导、机电系统、办公OA,周边道路的车流诱导,轨道、公交和出租车的联动协调等。

5.2第2类枢纽(航空),主要以枢纽建筑物、周边道路和城市公共交通联动协调为主。主要管理内容是:枢纽建筑物的治安、应急、客流引导、机电系统、办公OA和周边的车流诱导,轨道、公交和出租车的联动协调等。

5.3第3类枢纽(铁路),主要以周边道路和城市公共交通联动协调为主。主要管理内容是:铁路红线以外的片区治安、应急,轨道、公交和出租车的联动协调等。

5.4第4类(长途客运)和第5类(公交),主要以建筑物和城市公共交通联动协调为主。主要管理内容是:枢纽建筑物的治安、应急、客流引导、机电系统、办公OA,轨道、公交和出租车的联动协调等。

6结论

实现城市交通枢纽的智能信息化管控,在现阶段还存在着一些阻力,但是随着经济技术的发展进步,对于铁路交通枢纽智能化管控中出现的问题,一定能进行有效地解决。智能化的交通枢纽管理模式,不仅仅减少了交通压力,也会更好的减少行人出行时间,提高交通运输水平,为国家经济发展做出贡献。

参考文献

[1]上海虹桥综合交通枢纽工程建设指挥部.虹桥综合交通枢纽工程建设和管理创新研究与实践[M].上海:上海科学技术出版社,2011.

8.繁忙的空中交通管理 篇八

飞机在空中飞行时速度相当快，在广阔的高空中驾驶员无法用肉眼来控制飞机避开迎面而来的飞机。为了安全和高效的使用空域的资源，一般国家都有专门的空中管制部门按照一定的规则有序的组织飞行活动。

空中交通管制指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是：防止航空器空中相撞，维护空中交通秩序和畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。

划分空域保平安

如同在道路上行驶的汽车一样，飞机也是在一条条无形的“天路”上飞行的，这种天路被称为航路或航线，所有的飞行活动都要严格的按照指定的航线和空域并在规定的高度上飞行，稍有偏差都可能造成飞机相撞的惨痛悲剧。

为了更有效的管理空域资源，国家将空中区域分为飞行情报区，高空管制区，中低空管制区，进近（终端）管制区和塔台管制区；航路和航线。

飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定的范围空间，我国现有飞行情报区8个（除台北、香港和即将设立的三亚责任区外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。飞行情报服务一般是向飞行中的航空器提供有助于安全和高效地实施飞行的建议和情报；而告警服务是向有关机构发出需要搜寻与援救航空器的通知，并且根据需要协助该机构或者协调该项工作的进行。

我国的管制空域设置分为四种类型，即高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。

高空管制区的高度范围为6000～12000米，我国共计27个，其中每600米为一个高度层。

在固定的一条航线上，每个高度层的范围内只能有一架飞机飞行，就像高速公路上的一条车道一样。

中低空管制区的高度范围为6000米以下至对应的进近（终端）管制区和塔台管制区以上的高度范围，共计28个，其中27个由相应的高空管制区兼管，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管，其中每300米为一个高度层。

进近（终端）管制区的高度范围根据实际情况确定，但通常低于6000米，通常是在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的，便于进场和离场的航空器飞行。 进近管制区有15个：长春、北京、上海、南京、杭州、福州、广州、汕头、重庆、昆明、温州、厦门、成都、海口、湛江。我国的终端管制区只有珠海一个。

机场塔台管制区的高度范围根据具体情况确定。

管理一个或几个区域的民航地区管理局还有相应的管理局调度室和民航总局空中交通管理局总调度室。

此外国家还划分了规定的航路航线和一些城市的空中走廊，其中航路通常分为国际航路和国内航路，它的宽度为20千米，其中心线两侧各10千米。空中走廊是指在机场密集的城市地区空域划设的宽度一般为8至10千米的空中通道。

正是有了空域结构的划分，才使得飞机在各个区域有条不紊地安全飞行。

飞机如何在管制下飞行？

飞机的飞行过程包括起飞前阶段，起飞阶段，中途阶段，下降阶段和着陆阶段，各个阶段都离不开驾驶员和空中交通管制人员的通力合作。

起飞前阶段：在飞机起飞前飞行员检查飞机状况并且在起飞前一定的时间内向地面指挥控制中心汇报飞行计划。在指挥中心，管制员将飞行计划输入计算机并生成飞行的程序条，这个信息条在飞行过程中各个管制区域的管制员之间传递，它包含了跟踪这架飞机的必要信息并随时更新。

当飞行计划获得批准，航班管理人员将示意飞行员准许飞行，同时将这架飞机的所有信息转交给地面控制中心。地面管制人员利用无线电通讯和飞行员联系，指示飞行员沿着预定的跑道起飞，一旦飞机到达预定跑道，他就将信息条交给塔台管制人员。

塔台管制员利用地面雷达监视机场上空的情况并跟踪该飞机，确保在起飞时飞机间保持安全的距离，在确认安全后，将准许飞行员最终起飞。飞机起飞后，塔台管制人员将会把消息报告给相应的进近（终端）管制区，并在离机场后一段空间范围内保持对飞机的监控。

起飞阶段：飞机离开地面后，飞行员开启异频雷达收发机，它通过雷达信号向进近管制区管制人员提供飞行的航班、飞机型号、飞行高度、速度及目的地等信息。管制人员利用雷达监控飞机确保正在爬升期间的安全距离和对它进行导引。当飞机离开进近（终端）管制区时，管制人员将飞机交由区域管制室的管制人员负责，每次飞行管制的移交都伴随着信息条的更新。

中途阶段：飞机进入区域管制区后，雷达管制员负责所有空对地雷达的联系，并保证飞机保持安全的飞行距离，监控飞机在预定的航线上进行飞行，如果有偏离，将对其提示和警告。同时管制人员会为飞行员提供最新的天气和空中交通信息。飞行员在管制员的指示下调整高度和速度保证飞机的安全飞行。当飞机将要到达目的地时，管制人员将指示飞行员降低高度，让飞机飞行在规定的航线上，同时保证飞机间的安全高度和水平间隔。如果机场区域很繁忙，管制员将要求飞机沿着规定的路线巡航，直到管制人员安排飞机进入进近（终端）管制区。

下降阶段：当飞机进入进近管制区后，进近管制室人员将指示飞行员调整飞机的高度、速度、方向，导引飞机沿着降落通道飞行，调整对准跑道，在离跑道还有12千米左右时，进近管制人员将飞机转交由塔台管制人员管理飞机。

着陆阶段：塔台管制人员通过地面监视雷达监视跑道及其上空的情况，当确认安全后示意飞行员准许着陆，同时向其提供最新的天气信息，监控该飞机与其它着陆飞机保持安全距离。飞机着陆之后，塔台管制人员为飞行员指示滑行出口，提供地面管制频率并将飞机交由地面管理人员，地面管理人员通过路况和雷达信息引导飞机行动，帮助飞机停靠在指定的停机坪。

随着我国航空运输业成倍的增长，为了安排大量的飞行活动，同时避免和减少飞机相撞与航班的延迟，我国民航总局在上个世纪末逐步实施雷达管制，管制员可以在屏幕上显示出飞机的位置，身份（呼号），高度和速度等参数，更直观充分的把握飞机的飞行情况。截至2005年底，我国的大部分区域都实施了雷达管制，全面提升了空管自动化水平。电子技术的飞速发展、计算机在飞机和机场上的广泛应用以及卫星通信和定位技术的成熟，使空中交通管理进入了一个新的发展阶段，我国计划建立起新一代以卫星和计算机网络通信技术为核心的空管系统——新航行系统。