中国民用航空空中交通管制规则

中国民用航空空中交通管制规则（精选5篇）

1.中国民用航空空中交通管制规则 篇一

中国民用航空总局令

第172号

《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》已经2006年6月7日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2007年5月1日起施行。

局长 杨元元

二○○六年十月二十日

民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则

第一章 总则

第一条 为了加强对民用航空空中交通管理设备的运行管理，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和第八十四条、《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条,制定本规则。

第二条 本规则所称民用航空空中交通管理设备（以下简称空管设备）是指与民用航空飞行安全密切相关的通信、导航、监视及气象设备。

通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、话音通信系统（即内话系统）、自动转报系统、记录仪等；

导航设备包括全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、仪表着陆系统等； 监视设备包括航管一次雷达、航管二次雷达、场面监视设备、精密进近雷达、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等；

气象设备包括气象自动观测系统、自动气象站和风切变探测系统等沿跑道安装的气象探测设备，以及对空气象广播设备。

第三条 民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和航路（线）空管设备的开放、运行和关闭适用本规则。

第四条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对空管设备开放、运行等实行统一管理。民航总局空中交通管理局（以下简称民航总局空管局）负责具体承办空管设备开放的批准，对空管设备的运行监督和强制关闭等实施管理。

民航地区管理局负责监督本辖区空管设备开放、运行的管理，民航地区空中交通管理局（以下简称民航地区空管局）负责具体承办通信导航监视设备的定期开放和空管设备的特殊开放，实施空管设备的运行监督和强制关闭。第五条 空管设备取得开放许可后方可投入使用。第六条 本规则中所用部分术语的含义如下： 空管设备投产开放，是指设备安装后首次实际运行。

通信导航监视设备定期开放，是指通信导航监视设备实际运行后按照规定的校验、检验周期完成校验、检验后的开放。

通信导航监视设备特殊开放，是指通信导航监视设备经过特殊校验、验证后的开放。

空管设备强制关闭，是指空管设备运行单位未按照本规则的规定开放、关闭空管设备时，由民航总局空管局或者民航地区空管局对其强制实施关闭。第二章 空管设备的开放 第一节 空管设备的投产开放

第七条 申请开放的空管设备应当满足下列条件：

（一）设备安装符合国家有关规定，并且竣工验收合格；

（二）设备经校验、验证符合相关的技术标准和规定； 除前款规定外，申请开放的气象设备还应当满足下列条件：

（一）探测资料与连续30天的人工观测资料对比结果符合气象专业要求；

（二）机场特殊天气报告标准得到相应的修改。

第八条 空管设备运行单位申请空管设备投产开放许可，应当向所在地区的民航地区空管局提交下列材料：

（一）按照空管设备类型和本规则附件一《空管设备开放申请表》、附件二《通信设备资料增改表》和附件三《导航、监视设备资料增改表》填写的空管设备开放申请表和适用的增改表；

（二）空管设备需要校验、验证和试用的,应当提供合格的校验、验证和用户报告；

（三）民航总局颁发的该型号空管设备的临时使用许可证或者使用许可证；

（四）信息产业部颁发的无线电设备准入证；

（五）其他需要提交的材料。

除本条第一款规定外，申请对空气象广播设备投产开放的，还应当提交下列材料：

（一）有关无线电管理部门的批复件；

（二）竣工验收报告及相关材料；

（三）符合气象及相关的技术标准和规定的证明材料。

除本条第一款规定外，申请沿跑道安装的气象探测设备投产开放的，还应当提交下列材料：

（一）探测环境选择的批复件；

（二）竣工验收报告及相关材料；

（三）系统软硬件配置、各传感器安装位置和高度符合性材料；

（四）连续30天的人工对比观测资料及对比结果；

（五）机场特殊天气报告标准修改的资料。第九条 民航地区空管局受理申请后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。

第十条 民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发开放许可；不予许可的，应当说明理由。第二节 空管设备的定期开放和特殊开放

第十一条 申请定期开放的通信导航监视设备应当满足下列条件：

（一）设备在规定的定期校验、验证的周期内完成定期校验、验证；

（二）设备经定期校验、验证符合相关的技术标准和规定。

第十二条 通信导航监视设备运行单位申请设备定期开放许可，应当向所 在地区的民航地区空管局提交下列材料：

（一）按照设备类型和本规则附件填写的设备开放申请表；

（二）设备需要校验、验证的,应当提供合格的校验、验证报告。

第十三条 在下列特殊情况下应当对通信导航监视设备进行特殊校验、验证：

（一）进行飞行事故调查时；

（二）设备大修或者出现重大调整后；

（三）长期停用的设备重新投入使用前；

（四）维护人员、飞行人员发现有不正常现象，需要进行特殊校验、验证时。第十四条 申请特殊开放的通信导航监视设备应当满足下列条件：

（一）已根据设备的具体情况按要求完成特殊校验、验证；

（二）设备经特殊校验、验证符合相关的技术标准和规定。第十五条 通信导航监视设备运行单位申请设备特殊开放，应当向所在地的民航地区空管局提交下列材料：

（一）按照设备类型和本规则附件填写的设备开放申请表和增改表；

（二）申请空管设备特殊开放的情况说明；

（三）设备需要校验、验证的,应当提供合格的校验、验证报告。

第十六条 民航地区空管局在收到申请通信导航监视设备定期开放或者特殊开放的申请材料后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。

民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发许可；不予许可的，应当说明理由。第三章 空管设备的运行和监督

第十七条 空管设备运行单位应当保证空管设备运行符合民用航空相关规定和标准。

第十八条 承担航路航线通信导航监视服务的空管设备，未经该设备开放许可部门批准不得自行关闭。

第十九条 除依据本规则第十八条需要批准关闭空管设备的情形外，空管设备不能提供正常使用的，气象探测设备未经检定、检定不合格或者超过检定期限的，设备运行单位应当关闭设备。对于需要发布航行通告的情形，空管设备运行单位应当同时通知航行情报部门发布航行通告。

第二十条 导航设备在飞行校验期间或者超出规定校验周期，不得提供使用。第二十一条 空管设备定期校验结论为合格的，空管设备运行单位应当在收到校验结论后15个工作日内取得空管设备定期开放许可。在该15个工作日内空管设备可以依据校验结论提供使用。

空管设备定期校验结论为不合格的，空管设备运行单位应当立即关闭该设备，并及时通知航行情报部门发布航行通告。

导航设备定期校验结论为限用的，导航设备运行单位应当通知航行情报部门在航行通告中公布其限用范围。

第二十二条 空管设备运行单位发现设备有下列情形之一，认为需要关闭空管设备并实施特殊校验的，应当在特殊校验合格后申请空管设备特殊开放许可：

（一）不能提供正常使用；

（二）不能提供连续、准确、可靠的引导信号；

（三）有必要实施特殊校验的其他情形。特殊校验不影响定期校验的正常校验周期。

第二十三条 民航总局空管局和民航地区空管局通过定期或者不定期方式对空管设备的运行情况实施监督检查。

第二十四条 空管设备运行单位未按照本规则和相关规定关闭空管设备的，由相关的设备开放许可部门强制关闭该设备。第四章 罚则

第二十五条 空管设备运行单位有下列情形之一的, 由民航总局委托民航总局空管局或者由民航地区管理局委托民航地区空管局责令改正，处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的罚款，并可以向其主管单位提出给予该单位主要责任人行政处分的建议：

（一）违反本规则第五条规定，未取得空管设备开放许可擅自投入使用的；

（二）违反本规则第十八条规定，未经批准擅自关闭通信导航监视设备的；

（三）违反本规则第十九条规定，空管设备应当关闭未予关闭或者空管设备关闭后应当发布航行通告未予发布的；

（四）违反本规则第二十条规定，导航设备在飞行校验期间或者超出校验周期提供使用的；

（五）违反本规则第二十一条第二款规定，空管设备定期校验结论不合格应当关闭未予关闭的。第五章 附则

第二十六条 本规则自二ΟΟ七年五月一日起施行。

关于《民用航空空管设备开放运行管理规则》的说明

一、制定的背景及必要性

民用航空空管设备是指为飞行器活动提供通信导航监视气象服务的各类专用设备。空管设备所提供服务直接关系飞行安全，直接关系国家财产安全和人民群众的生命安全。在民航体制改革之前，对空管设备开放关闭以至报废的管理一直是属于民航系统内部的管理事项。但随着民航体制改革的推进，在对空管设备开放关闭的管理中出现了地方政府所属机场成为行政相对人的现象，无法按照原有方式进行管理。

随着《中华人民共和国行政许可法》的颁布，空管设备开放关闭作为直接关系公共安全、直接关系生命财产安全的特定活动正式列为行政许可事项。由于民航原有法规体系对该事项的管理缺位，因此，有必要制定一部规章，按照行政许可法的规定，对民用航空空管设备开放关闭管理过程中申请人、受理人、空管设备运行单位和相关人员的行为进行规范。

二、制定依据 制定本规则的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》第三条、第八十四条以及《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条。本规则的制定考虑了目前实际工作中执行的审批程序和工作方法，并结合行政许可的有关要求，力求做到严谨合理和高效。

三、主要内容

本规则分为五章，共二十六条。第一章总则，主要内容为：制定依据、规则所涉及的空管设备和适用范围、管理主体、工作分工和职责、规则中出现的相关术语解释等；第二章空管设备的开放，分为两节，分别对空管设备的投产开放、空管设备的定期开放和特殊开放的内容、形式和时限等进行了规定；第三章空管设备的运行和监督，主要内容为：开放后的空管设备在运行上的各项要求，空管设备进行校飞时的特殊规定，空管设备的特殊校验等；第四章罚则，就空管设备运行单位违反本规则的情况，设定了处罚主体、处罚种类和罚款幅度；第五章附则，规定了施行日期。

四、需要说明的几个问题：

（一）关于本规则中所涉及的空管设备的内容和范围

根据行政许可法第十二条的规定，只有直接涉及公共安全、直接关系生命财产安全的特定活动，才可以设定行政许可。由于空管设备的种类繁多，但其中直接关系飞行安全的主要设备为地空通信系统、自动转报系统、导航设备、监视设备以及部分气象设备。记录仪由于在诸如空难等事故调查时所发挥的关键作用，具有不可替代性，因此此次经研究一并列入。

（二）关于规则不涉及对空管设备报废进行管理的问题

本规则在最初编写时，根据原先的管理模式，曾将对空管设备报废的管理作为其中一部分纳入。但后期在征求意见的过程中，有同志提出设备报废属于资产管理性质，从程序上应当按照国有资产管理的相关规定办理。对于空管设备报废前如需进行技术审定，则应当由资产管理部门出面邀请有关专家或者第三方中介机构进行，不属于行政管理事项。因此，本规则不涉及对空管设备报废进行管理。

（三）关于空管设备关闭的问题

在本规则的编写阶段，曾考虑设立有关空管设备关闭的审批条件。但是随着对行政许可概念认识的深入，编写单位认为行政许可应当是一种长期的行为，对于设备的关闭应当从可控制的因素和不可控制的因素两方面予以考虑。设备由于不可控制的因素造成了自行关闭，并不代表行政许可的终止，而是应当由设备运行单位组织抢修，使其恢复运行，行政许可在此过程中持续有效。设备在可控制的因素下的正常关闭，应当视为对设备开放的一种持续性管理，也不存在许可其关闭的提法。因此在草案中取消了有关设备关闭的许可条件、程序、时限。

（四）关于部分空管设备未经批准不得关闭的问题

本规则第十七条规定:“承担航路航线通信导航监视服务的空管设备，未经该设备开放许可部门批准不得自行关闭。”在民航体制改革之后，空管设备特别是承担航路航线通信导航监视服务的空管设备的资产所有者已经由单一所有者转变为空管系统、地方政府、机场当局等多种实体。在这种情况下，各实体基于产权对空管设备均有各自的使用管理权。但是有些属于地方机场的空管设备不仅提供机场本场的空管服务，同时还承担着相关航路航线空管服务的任务。承担航路航线通信导航监视服务的空管设备如果由其所有人擅自关闭，势必影响航路航线上航空器的运行。因此，从提供连续服务和保障安全的角度出发，不得由产权所有人自行决定该类空管设备的关闭，其关闭必须实行统一管理。

（五）关于导航设备的问题

飞行校验的结论是导航设备开放的主要依据之一。导航设备校飞期间是否开放，以及在哪些情况下需进行特殊校验等问题在本规则的编写过程中争议较多。由于导航设备在飞行校验期间处于调整阶段，其各项指标与提供正常运行时的指标有很大的不同，比如测试某些告警信号时会要求校验飞机作出非正常动作，这样就会对正常飞行的飞机造成影响。从保证飞行安全的角度出发，本规则规定飞行校验期间导航设备不提供使用。此外，由于进行特殊校验的情形非常复杂，不便于具体限定特殊校验的条件，因此在第二十二条的特殊校验的情形中规定了“

（三）有必要实施特殊校验的其他情形。”，保证空管设备运行单位有权根据情况决定对空管设备进行特殊校验。

五、征求意见情况

本规则起草及修改过程中多次征求地区空管局及地方机场意见，在综合各地情况和贯彻行政许可法精神的指导下，合理的具有建设性的建议已经采纳。

民航总局空管局 二〇〇六年十月十五日

2.中国民用航空空中交通管制规则 篇二

航空安全问题一直是人们最为关注的问题, 据相关数据统计, 我国60%的航空事故的发生与人为操作失误有关, 空中交通管制员是管理航空安全的重要协调员, 所以其情境意识是航空安全的重要保障。空中交通管制员情境意识丧失是目前我国航空领域中普遍存在的问题, 空中交通管制员情境意识的不完善往往会影响航空飞行安全, 甚至会导致航空飞行延误、引发航空事故、引发地面事故。据我国2010年空管不安全事件原因调查结果显示, 空中交通管制员情境意识下降或丧失引起的不安全事件占总空管不安全事件的一半以上, 高达102起, 成为首要的空管人为因素问题。所以如何提高空中交通管制人员的情境意识、改善空中管制制度是我国航空安全管理人员要考虑的重要问题[1]。

2 空中交通管制员的情境意识

2.1 情境意识概述

情境意识是指操作者在特定的空间和时间内对周围环境的认知和对未来环境变化的预测。空中交通管制员的情景意识是指管制员通过对航空飞行环境的控制, 使飞机之间保持一定的安全距离和安全有序的交通流。管制员必须充分掌握、了解其航空管辖范围内的交通情况、每架航空飞机不断变化的位置、三维空间内飞机的运行路线等, 所以空中交通管制员的情境意识是制定飞机飞行计划和管理飞机航迹的基础。

2.2 空中交通管制员情境意识的意义

空中交通管制员要想提高自身的情境意识, 就必须密切关注航空飞行中的各种有意义的感觉和知觉信息。在飞机飞行过程中, 会受到诸多因素的干扰, 这些因素有自然环境、情境信息、人为操作等等。其中情境信息是否能够及时的被管制员发现后捕捉, 那就要看管制员的工作情绪、分配技巧和工作负荷情况了。管制员的情境意识是其指定航空安全管理决策的重要依据和决策后续行动的基础, 如果交通空中管制员的情境意识模糊、不精确, 很容易使其做出错误的决策, 即使准确经验丰富的管制员也可能做出不正确的决策。所以, 空中管制员精确、完整的情境意识是保证航空安全管理必要条件和根本条件[2]。

3 空中交通管制员情境意识下降的原因分析

空中交通管制员在获取航空情境意识过程中会受到很多干扰因素的影响, 如自然环境影响因素, 航空自然环境、航空交通情况、飞机飞行情况等;管制员自身影响因素, 注意力分配技巧、工作负荷、情绪状况等。本文通过数据分析和统计, 找出了空中交通管制员情境意识下降的主要原因, 具体原因如下。

3.1 干扰信息是空中交通管制员情境意识下降的诱因

航空飞行中的干扰信息会严重影响空中交通管制员的情境意识, 其主要干扰信息有:飞机空速、飞机位置、航空路线、航空方向、航空高度变化等航空信息, 当这些航空信息不明确的时候, 管制员会消耗大部分的经历对其情境进行系统评估, 这样会占用管制员大量的脑力资源, 从而造成其情境意识下降。

3.2 注意力的局限性是空中交通管制员情境意识下降的根本原因

注意力对空中交通管制员情境意识的影响主要表现在两个方面: (1) 在航空情境动态变化过程中, 其关键因素如何被发现; (2) 管制员在航空作业时如何使自己的注意力集中在关键问题上, 不被其他次要干扰信息所影响。由于空中交通管制员的工作时间很长且工作任务量巨大, 所以在一定的时间内, 保证多个航空情境交叉运行而互相之间不受干扰是非常困难的, 这些情境的交叉变化很容易引发管制员的注意力分散。

3.3 专业知识、经验缺乏导致空中交通管制员的情境意识下降

管制员的情境意识是对航空外部各种环境变化信息评价和诊断的过程, 在这过程中, 管制员的专业航空安全管理知识和经验是其做出正确决策的保证, 管制员通常会对其环境信息进行过滤, 将容易引起航空危险的信息进行重点分析处理, 并通过以往的管理经验做出几种假设情境, 并对每个可能情境做期望、可能性评估。情境意识也可以称为空中交通管制员的情境知识, 情境知识主要包括以下几个内容, 管制员的航空安全管理知识、安全管理经验、目标驱动行为、航空环境信息资源评估能力。情境知识是管制员持续的动态的对航空环境的内在评估过程, 当航空信息复杂或不充分的情况下, 丰富的知识航空安全管理经验能够有效提高管制员情境评价和诊断的速度和准确性[3]。

4 提高空中交通管制员情境意识的合理化建议

4.1 积极采取措施防止管制员的注意力分散

保证管制员在航空安全管理工作中能快速准确的发现重要信息, 应注意以下几个方面: (1) 将重要环境信息转变为易分辨、容易引起注意的物理信号, 如未完成的工作, 离开时在现场挂上警告牌就可以提醒、帮助管制员及时发现它; (2) 针对变化多的环境信息, 可以采用明暗变化信息提醒方式对其突然变化和持续变化进行描述; (3) 使用对比强烈的信息, 某种刺激物在强度、形状、大小、颜色或其他特征上与其他刺激物存在着对比关系时, 该刺激物易引起管制员的注意。

4.2 提高空中交通管制员航空安全管理专业知识

为了保证空管员在航空安全管理工作中, 能够在负责的情境环境中达到高水平的情境意识, 从而做出正确决策, 除了要加强一般的知识和技能的训练之外, 还要对针对不同管制员的情景意识特点进行特殊训练, 如通过仿真模拟空中情境变化环境, 让管制员在其中训练器情境意识, 并对其训练结果进行系统分析, 之后在通过小组角色扮演, 提高其对危险航空环境的预知能力[4]。

4.3 主动管理工作负荷

空中交通管制员的工作负荷时间是随航空情境变化而变化的, 是没办法控制的, 所以要在以下几个方面对其进行工作负荷管理: (1) 提前预料航空工作负荷变化情况, 并制定出合理的工作负荷安排; (2) 合理使用空中安全管理的自动化设备; (3) 合理安排管制员的工作顺序。

5 结论

综上所述, 作为一名合格的空中交通管制员, 应当充分连接其航空工作中的情境意识特征, 在预防自身注意力分散、压力过大、个人期望等因素对情境意识的消极影响的同时, 要积极主动的投身到航空安全管理中。同时还要合理运用航空班组的资源以提高航空安全管理工作中的情境意识, 从而有效的提高工作效率、预防人为操作失误, 以确保航空运营的安全。

参考文献

[1]谭鑫, 牟海鹰.空中交通管制员的情景意识与航空安全[J].中国安全生产科学技术, 2006, 12 (14) :113-116.

[2]杨家忠, 曾艳, 张侃.基于事件的空中交通管制员情景意识的测量[J].航天医学与医学工程, 2008, 3 (24) :125-127.

[3]刘堂卿.空中交通管制安全风险耦合机理研究[D].武汉理工大学, 2011, 23 (13) :125-128.

3.中国民用航空飞行规则 篇三

飞行预先准备阶段 飞行直接准备阶段 飞行实施阶段 飞行讲评阶段

第五章 机场区域内飞行 第六章 航线飞行 第七章 通用航空飞行

农业飞行 林业飞行 渔业飞行 人工降水飞行 直升机机外载荷飞行 航空摄影飞行 航空物探飞行 急救飞行

第八章 复杂条件下的飞行

雷雨活动区飞行结冰条件下飞行

低云、低能见度条件下着陆 海上飞行 高原、山区飞行

第九章 飞行中特殊情况的处置 附录一 辅助指挥、联络的符号和信号

附录二 防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号 附录三 地面指挥飞机的信号

第一章 总 则

第1条 中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本

规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。

第2条 组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、①根据民航局令第2号，1980年7月28日颁发的《中国民用航空飞行条例》自本规章施行之日起废止。——编者注

安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。

第3条 飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。第4条 保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。第5条 大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。

第6条 在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安

排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位责任制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。第二章 空勤人员

第7条 空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。每次飞行，空勤人员应当编成机组，机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。机组中应包括的成员和人数，不应少于航空器适航证或航空器飞行手册及其它有关文件的规定。随机工作人员和实习人员，应当在飞行任务书中注明，在航空器上工作，必须遵守有关规定，服从机长领导。

第8条 飞行人员是指在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信等设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员（工程师）。飞行人员都必须经过专门训练和带飞检查，并且经过考核达到中国民航局规定的标准后，授予技术等级，发给执照。飞行人员在取得执照前，必须在具有同工种执照的教员或技术检查人员的监督下执行飞行任务。

第9条 在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，对航空器和航空器所载人员及财产的

安全、航班正常、服务质量和完成任务负责。机组全体成员必须服从机长命令，听从机长指挥。

一、机长的主要职责：

（一）领导机组认真执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，正确处理安全与生产的关系，任何时候都必须把保证安全放在第一位。

（二）飞行前，根据任务的性质、特点和要求，熟悉与该次飞行有关的资料，领导机组从最困难、最复杂情况出发，充分做好飞行前准备工作。

（三）飞行中，切实按照航空器飞行手册和使用手册的有关规定，正确操纵航空器和使用各种设备，合理节约油料、器材，并对机组全体成员的工作实施督促检查。

（四）要求机组成员并且带头做到，热情周到地为旅客和使用部门服务，不断提高服务质量和作业质量。

（五）要求机组成员并且带头做到，严格按照飞行规章制度办事，遵守飞行纪律，服从空中交通管制。

（六）在飞行中，遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，组织合体空勤人员密切协作配合，正确处置。

（七）在执行任务期间，必须认真负责、严格要求，对机组进行全面管理。妥善安排作息，搞好内外团结，圆满完成飞行任务。

（八）飞行后，主持机组讲评，并向上级汇报。

（九）努力钻研业务技术，熟悉飞行有关规定，不断提高组织领导能力和技术业务水平。

二、机长有权：

（一）飞行前，确认航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的最低标准，或者缺乏信心，不能保证飞行安全时，拒绝飞行；

（二）遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，为保证旅客和航空器的安全，对航空器处置作出最后决定；

（三）在执行飞行任务过程中，发现机组成员不适宜继续飞行、有碍飞行安全时，提出将其更换；

（四）在飞行中，对于任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威胁飞行安全或妨碍执行任务的人，采取一切必要的适当措施。

第10条 飞行人员的训练，必须严格按照各型航空器训练大纲进行。训练大纲应当包括飞行人员所飞航空器型别的地面训练、模拟机训练和飞行训练，以及机组各成员的协同配合，处理各种特殊情况，如动力装置故障、失火等应急程序的训练，并做到：

（一）凡有模拟机的航空器，要按照训练大纲规定组织定期训练；

（二）没有模拟机的航空器，每年必须进行一次专门复习和考试；

（三）凡未经训练或考试不合格者，不准颁发或继续使用飞行人员执照。

第11条 飞行人员转机型、担任教员和在各型航空器上初次单独执行任务，必须进行技术考核。技术考核工作由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。经过考核达到标准后，报中国民航局批准，颁发执照。飞行人员转最低天气标准，由航空公司进行技术考核达到标准后批准，并报中国民航局和民航地区管理局备案。

第12条 飞行人员取得执照后，每年应当进行一次考核。执照期满前还应当进行一次考核，由飞行人员所在单位申请安排，并负责做好组织保障工作。考核由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。理论测验和飞行技术考核合格并经人员所在单位技术总负责人审核后，呈报中国民航局或授权单位批准签发生效。航空理论和飞行技术考核情况，应填入飞行人员《飞行记录薄》内。第13条 飞行人员间断飞行时间超过规定期限时，必须经过带飞、技术检查和体检合格后，方可继续担任其执照规定的工作。正驾驶员对其所飞的任何一种航空器，间断飞行超过以下规定期限，必须经过检查：

（一）三号最低天气标准或者单飞半年以内的间断飞行超过一个月者；

（二）昼间或者夜间二号最低天气标准间断飞行超过两个月者；

（三）昼间或者夜间一号最低天气标准间断飞行超过三个月者。正驾驶员因病、疗养或休假等原因间断飞行虽未超过上述期限，但所在单位领导认为需要时，亦可进行检查。间断飞行后的检查，由飞行人员所在单位领导决定在本场或者在生产飞行中进行，亦可用模拟机检查。

第14条 空勤人员每年必须进行一次体格检查。凡符合规定体格标准的，发给体检合格证书，不符合规定体检标准的，停止担任其执照所规定的工作。空勤人员每次飞行前，还应当进行小体检，由航空医生签发出勤健康证明书。空勤人员的定期体格检查，由中国民航局批准的体检单位进行。

第15条 空勤人员有下列情况之一者，不得执行飞行任务：

（一）在饮用任何含酒精饮料之后的八小时以内；

（二）处在酒精饮料的作用之下；

（三）受到麻醉剂或其他药物影响不利于飞行安全的。

第16条 在每年两次的换季工作中，航空公司应当组织所属飞行人员进行航空理论、设备使用、气象知识的学习和讨论，总结和交流经验。

第17条 飞行人员因技术原因发生事故和事故征候或者技术检查不合格，都必须进行训练或带飞。经检查合格后，方可批准其单独执行飞行任务。飞行人员因技术原因发生飞行事故或者严重事故征候，对负有直接责任者，应视情况吊销执照，或者降低技术标准。凡吊销执照者，须经技术带飞并检查合格后，方可重新申请颁发执照。

第18条 中国民航局授权的技术检查人员，检查飞行人员在各型航空器上初次单独执行飞行任务和转最低天气标准时，必须严格掌握标准，并对其检查的结论负责。在技术带飞和检查飞行中，飞行检查人员和教员对飞行安全负责，其他工种的检查人员和教员对本工种工作负责。

第三章 飞行的一般规定 第19条 飞行分类：

（一）按照飞行任务的性质划分：运输飞行，通用航空飞行，训（熟）练飞行，检查试验飞行，公务飞行。

（二）按照飞行区域划分：机场区域内飞行，航线飞行，作业地区飞行。

（三）按照昼夜时间划分：昼间飞行（从日出到日落之间），夜间飞行（从日落到日出之间）。

（四）按照驾驶和领航条件划分：目视飞行和仪表飞行。

（五）按照气象条件划分：简单气象飞行和复杂气象飞行。

（六）按照飞行高度划分：超低空飞行 距离地面或者水面1米以下；低空飞行 距离地面或者水面1米（含）至10米；中空飞行 10米（含）至60米；高空飞行 60米（含）至120米；平流层飞行 120米（不含）以上。

（七）按照自然地理条件划分：平原地区飞行，丘陵地区飞行，高原、山区飞行，海上飞行和沙漠地区飞行。

第19条 民用航空器按着陆入口速度划分为A、B、C、D、E类。民用航空器都必须按照规定涂绘明显的识别标志，并且应当具有有效的飞机登记证、适航证、无线电台执照、飞行手册和飞行记录本。没有上述标志和文件的航空器禁止飞行。

第21条 在飞行时间内，飞行记录器和驾驶舱话音记录器，不得关闭。当发生飞行事故、事故征候或其它事件的飞行终止后，应立即取出飞行记录器和驾驶舱话音记录器，在未提取该记录器的数据以前，不准再次开动。

第22条 为保障运输飞行和通用航空飞行的安全，在航路和航线上的机场应划定机场区域。机场区域是指机场及其附近地区上空，为航空器在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的空间，包括空中走廊和各种飞行空域。机场区域的范围，在机场使用细则内予以说明。第23条 为了周密地组织与实施飞行，所有机场都必须根据《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定和机场的具体情况，制定机场使用细则。机场使用细则，由该机场管理机构提供资料，由航务管理机构负责制定。通用航空机场的使用细则，由民航地区管理局批准；航路和航线机场的使用细则，由民航地区管理局批准，报中国民航局备案；国际机场的使用细则由中国民航局批准。

第24条 机场起飞着陆地带的布局和设置：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置。

（二）飞机着陆地点的标示，昼间用“T”字布标志，夜间用“T”字灯标志，均设在跑道着陆方向的左侧，距离跑道边沿5－10米，距离跑道着陆入口处50－3米。

（三）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志线或者用红旗标示。

（四）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距离跑道边沿通常不应当近于1米。第25条 直升机的起飞着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞着陆地点面积的直径应根据机型确定。其长宽均不得小于旋翼直径的两倍。各起飞着陆地点之间的间隔应当大于旋翼直径的两倍，距离通常应大于机身长度的四倍。直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地；其场地应当选择净空条件良好、地势平坦坚实和坡度适当的地带。

第26条 根根《中华人民共和国飞行基本规则》的规定，在中国境内建立航路和地方航线；根据飞行任务的需要，还可以作航路和地方航线以外的临时航线飞行、航路飞行、地方航线飞行和临时航线飞行，统称为航线飞行。

第26条 为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的最低飞行标准和机长的最低天气标准。通用航空机场的最低天气标准，由民航地区管理局批准；航路、航线机场以及国际机场的最低天气标准，由民航地区管理局拟定，报中国民航局批准、颁发。航空器的最低飞行标准由中国民航局规定。中国民用航空器，在国内和国外机场起降的最低飞行标准和机长的最低天气标准，由航空公司制定，呈报中国民航局批准。

第28条 每次飞行，都应当携带航行备用油量。航行备用油量，应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定，国内飞行的航行备用油量，应当保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空，还有不少于四十五分钟的油量。以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算飞行返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于四十五分钟的油量。国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量；飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）；在备降机场上空460米（15英尺）等待三十分钟的燃油量；在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行当有必要以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行），计算备用油量。直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。

第29条 如果机场因跑道以及其他设施故障不能保证航空器安全起降，航务管理机构应当关闭机场。

机场关闭后，禁止航空器起降。临时性的关闭机场，由航务管理机构批准，报民航地区管理局备案。关闭机场超过二十四小时，应报中国民航局批准，同时报民航地区管理局备案。第30条 着陆机场没有跑道边灯或者机长没有夜航最低天气标准，应该严格掌握航空器到达着陆机

场的着陆时限：平原，日落前十分钟；丘陵山区，日落前二十分钟。

第31条 机场区域内飞行的高度层配备，不论航向如何，从6米至60米，每隔3米为一个高度层；60米以上，每隔10米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于3米。等待空域飞行的高度层配备，从高度6米开始，每隔3米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于6米，距仪表进近程序起始高度不得小于3米。在机场区域内和等待空域内使用的高度：没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度以下，是指机场场面气压的数值对正高度表的固定指标时所指示的高度；

高原机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度层以上，是指高度表气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标时所指示的高度。

第32条 航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围内，由6米至60米，每隔6米为一个高度层；60米以上，每隔20米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，从9米至57米，每隔6米为一个高度层；70米以上，每隔20米为一个高度层。配备飞行高度层时，按照气压高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正高度表的固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。如航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。

第33条 目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞

行。只有在昼间，飞行高度在60米以下，巡航表速在250公里／小时以下的飞机，云下飞行低云量不超过八分之三，并且符合规定的目视气象条件时，方可按照目视飞行的最低安全高度和安全间隔的规定飞行。

第34条 各种不同速度的航空器，目视气象条件规定如下：

巡航表速250公里／小时以下的航空器，飞行能见度不小于5公里（直升机不小于3公里）。飞机距云的水平距离不小于5米，距云的垂直距离不小于150米；低空（低于最低高度层）目视飞行时，飞机与云底的垂直距离不小于50米；巡航表速251公里／小时以上的航空器，只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内，按目视飞行的规定飞行。其目视气象条件为：飞行能见度不小于5公里，航空器距云的水平距离不小于10米，飞机距云底的垂直距离不小于150米。

第35条 机场区域内目视飞行最低安全高度规定：巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照机场

区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。巡航表速250公里／小时以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于1米。

第36条 航线目视飞行最低安全高度的规定：巡航表速250公里／小时以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低高度层的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距离航线两侧各5公里地带内最高点 的真实高度，平原和丘陵地区不得低于1米，山区不得低于3米。巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

第37条 在机场区域内和航线上目视飞行安全间隔的规定：在同一航线、同一高度飞行时，巡航表速250公里／小时以下的航空器，航空器之间的距离不得小于20米，巡航表速251公里／小时以上的航空器，航空器之间的距离不得小于50米；超越前面航空器时，应当从其右侧，保持5米以上的间隔超越。不同高度飞行的航空器，航空器之间的高度差不得少于3米。第38条 目视飞行时，应当遵守下列规定：

（一）在机场区域内的上升、下降，在严格保持目视飞行安全间隔、距离的情况下，可以穿越其他航空器占用的高度层；

（二）在航线上，按照指定的高度层飞行；

（二）严格禁止飞入云中或者作间断云中飞行；

（四）驾驶员应当进行严密的空中观察；

（五）当天气低于规定的目视气象条件时，应当立即向空中交通管制员报告；能作仪表飞行的航空器和机长，应当按照仪表飞行规定飞行；只能作目视飞行的航空器或者机长，应当返航或者在就近机场着陆。

第39条 目视飞行时，机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

第40条 仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。第41条 作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度60米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。第42条 机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：

（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于3米，丘陵、山区不得少了6米。

（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。

第43条 航线仪表飞行最低安全高度的规定：飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于4米；丘陵和山区不得低于6米。

第44条 仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。第45条 仪表飞行时，应当遵守下列规定：

（一）航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；

（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；

（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。

第46条 仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。第47条 山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于10米。

第48条 在飞行中，驾驶员看到其他航空器时，应当按照下列规定避让：

（一）两架航空器在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持5米以上的间隔；

（二）两航空器在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

（三）在同一高度上超越前面飞机，应当从前面航空器右侧保持5米以上的间隔进行；

（四）动力驱动的重于空气的航空器，应当避让飞艇、滑翔机和气球；飞艇应避让滑翔机和气球；滑翔机应避让气球；动力驱动的航空器应避让拖曳物体的航空器。

第49条 航空公司应当遵守中国民航局关于飞行人员、月份和昼夜飞行时间限制的规定。飞行人员在飞行前必须有充分的休息，一般不得少于八小时。由于天气或者机械故障等原因延误飞行，应当妥善安排机组休息。

第四章 飞行的组织与实施

第50条 飞行的组织与实施，包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。

航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司领导应当轮流值班，认真抓好飞行四个阶段的组织领导工作，及时发现、正确解决飞行和飞行保障工作中的问题，遇有复杂情况和重大问题时，必须亲自进行处理。当上述单位之间，遇有影响飞行安全和航班正常的情况时，由航务管理机构的值班领导根据中国民航局和民航地区管理局领导的意图，积极组织协调，保证飞行安全、正常、有秩序的进行。

第51条 航空公司的飞行，由航空公司的值班领导通过飞行签派机构具体组织与实施。飞行签派机构的职责是：

（一）布置飞行任务，组织飞行的各项保障工作；

（二）拟定公司航空器的运行计划，向空中交通管制部门提交飞行申请；

（三）督促检查并帮助机长做好飞行前准备，签发放行航空器的文件；

（四）及时与空中交通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系，取得飞行和保障飞行方面的情报；

（五）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；

（六）掌握本公司航空器的飞行动态，采取一切措施保证飞行安全和正常；

（七）航空器遇到特殊情况时，协助机长正确处置；

（八）航空器不能按照原定计划飞行时，及时通知有关部门，妥善安排旅客和机组。第52条 中国民航局和民航地区管理局通过各级空中交通管制部门实施空中交通管制，其职责是：

（一）防止航空器与航空器相撞；

（二）防止航空器在机动区域内与障碍物相撞；

（三）维持空中交通秩序，实施正确管制；

（四）提供飞行情报服务；

（五）提供告警服务，向有关单位提出关于航空器需要搜寻援救的通知。

第53条 中国民航局总调度室和地区管理局调度室，是中国民航局和地区管理局管理所辖区域内日

常飞行的机构。负责对民用航空各部门、各航空公司组织与实施飞行及飞行保障工作进行监督，掌握国际飞行、专机飞行、边境地区飞行、科学实验飞行及其它特殊飞行情况，承办非固定的国际航班飞行的申请扣批复。接受并处理民用航空各部门关于航空器发生事故、事故征候及飞行不正常情况和特殊情况的报告。

第54条 航务管理机构，负责受理安排申请的飞行计划，提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻援救服务。

第55条 机场管理机构根据中国民航局和地区管理局的规定和同航空部门签订的协议，负责提供飞

行场道、机坪、灯光以及地面飞行保障设施服务。

第56条 航空公司组织本场训（熟）练飞行、试飞等，由公司派出飞行指挥员实施指挥；在同时有航班和训（熟）练飞行时，由空中交通管制员统一实施管制。军用航空器和民用航空器在共用机场同时飞行时，其飞行管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行。第57条 各种飞行都必须经过批准。航空公司的飞行计划拟定，应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后再申请批准，其批准权限：

（一）定期或不定期的国际飞行，超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行，科学试验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批；

（二）国内定期航班飞行（包括补班）计划、通用航空飞行，在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批，并报中国民航局备案；

（二）国内不定期飞行（包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等），由航空公司决定，在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案；超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案；

（四）急救、本场的训（熟）练、试飞等飞行由航空公司决定，报民航地区管理局备案；

（五）专机飞行任务由中国民航局直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司，专机飞行的组织与实施按专机规定进行；

（六）国境地带飞行、海上飞行、特定地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行。第58条 飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。飞行任务书由航空公司及其授权单位的领导

根据确定的飞行任务签发；并且加盖签发单位的公章。

第59条 飞行放行单是放行航空器起飞的依据。每次放行航空器起飞前，机长和航空公司的飞行签派员（代理人）都必须在放行单上共同签字，方能生效。飞行预先准备阶段

第60条 飞行预先准备是组织飞行的重要阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预先准备的主要内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预先准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。

第61条 航空公司每日的飞行计划，由飞行签派部门根据班期时刻表和飞行任务的性质、航空器情况和空勤人员的思想、身体、技术等情况制定。制定飞行计划时，应当考虑备份的机组和航空器。

飞行计划通常应当于飞行前一日十五时前向空中交通服务报告室提出申请（单独在外执行任务的空勤组由机长提出申请），并且通知有关单位。

第62条 各机场的飞行计划，由所在机场的空中交通服务报告室拟定，经航务管理机构领导同意后，向上级和空军航行管制部门申请，并且通知机场管理机构和本航务管理机构的有关部门，由本场始发的飞行计划还应当按规定时间通知沿途空中交通管制部门。紧急任务来不及预先申请时，应当立即向上级报告，并且按照其指示执行。

第63条 机场管理机构根据空中交通服务报告室通知的飞行计划，应当于飞行前一日，召开飞行预先准备会议，由机场管理机构的值班领导主持，有关部门的领导参加，研究飞行保障工作，解决存在的问题。第64条 航空公司的飞行预先准备会议通常应当于飞行前一日进行，由航空公司值班领导主持，有关部门领导参加。其主要内容是：研究飞行计划，解决飞行工作中存在的问题。

第65条 机组的飞行预先准备，通常应当于飞行前一日进行，只有连续飞行或时间来不及准备的临时、紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行。机组的飞行预先准备包括：受领飞行任务，检查身体，个人准备和集体研究，必要时进行飞行准备测验。机组的个人准备要与集体研究相结合，在个人准备时，应当独立思考，刻苦钻研；在集体准备中，着重研究协同动作和紧急情况的处置方法，解决技术难点，提高准备质量。由于天气或者其他原因使飞行日期后移时，再次准备的时间和内容，由航空公司领导根据确保准备质量的原则确定。每个飞行人员，不论其职务高低，飞行经验多少，都应当进行充分准备，未准备好不得飞行。第66条 机组进行飞行预先准备的主要内容：

（一）研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资科，了解天气形势；

（二）了解航线或者飞行区域内的特殊飞行规定；

（三）准备航图，进行领航作业；

（四）了解飞行航线和飞行区域的航行通告，并且核对所飞航线和飞行区域的航行资料；

（五）根据培训带飞计划，研究课目，讲解要领，提出要求；

（六）研究特殊情况的处置方法和机组的协作配合；

（七）参加或者了解航空器准备情况；

（八）国际航线飞行时，准备有关证件。飞行领先准备工作结束后，机长应当召集机组成员汇报准备工作情况，并且进行检查落实。

第67条 航空公司对机组飞行的预先准备应当进行检查，对检查不合格的飞行人员，应当帮助其再次进行准备，只有经过检查证明准备质量良好，方准参加飞行。

第68条 飞行准备测验是检查飞行人员飞行准备质量的主要方法之一。对新放单飞或者间断飞行、执行重要任务或者通用航空飞行的新项目，以及没有飞过该航线的飞行人员，必须进行测验。测验通常由航空公司的飞行领导干部或其指定的人员进行，也可按照业务性质分工进行。测验方法主要用口试。主持测验的人员，事先应做好充分准备，熟悉问题的正确答案。飞行直接准备阶段

第69条 飞行直接准备是在起飞前进书的飞行准备工作。在任何情况下，机组和各飞行保障部门都必须进行飞行直接准备。

第69条 航空公司的飞行签派员或其代理人应当：

（一）督促检查机长做好飞行直接准备，并且向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；

（二）向空中交通服务报告室申报飞行计划，并了解有关规定，向机场管理机构了解飞行保障情况；

（三）根据起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气实况、天气预报，与机长共同商定放行航空器，并在飞行放行单上签字。在复杂气象条件下放行航空器时，飞行签派员和机长应当认真分析天气形势，拟定出几种飞行方案。既要严守最低天气标准，又要不放过可飞时机。当着陆机场天气实况低于机长最低天气标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长最低天气标准；或者，着陆机场天气预报在航空器到达时低于机长最低天气标准，但在起飞前天气实况高于机长最低天气标准，只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用燃油，可以放行航空器起飞。当飞行签派员与机长对放行航空器意见不一致时，采用安全程度较高的意见。

（四）着陆机场、备降机场的飞行签派员或其代理人，掌握本场天气演变情况、机场开放或关闭情况，如发现天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时，及时向机长、起飞机场飞行签派人员提供情况；

（五）如遇飞行延误、取消等不正常情况，通知飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。第71条 航空公司值班领导应当：

（一）了解机组和飞行保障部门的准备情况，当发现有不适于执行该次飞行任务的空勤人员或航空器时，及时更换空勤人员或者航空器，并且督促进行充分准备；

（二）研究起飞、着陆、备降机场以及航线（飞行区域）的天气，听取飞行签派员或其代理人关于放行航空器的情况汇报。因天气原因暂缓放行航空器时，及时与飞行签派员或其代理人、机长共同研究天气，不失时机地放行航空器。

（三）督促做好航班不正常情况下的服务工作。第72条 空中交通服务报告室值班员应当：

（一）研究天气，了解机场道面、设施等情况，向航务管理机构值班领导报告，作出开放或关闭机场的决定，并通知有关部门；

（二）根据飞行计划，拟定飞行调配方案，并且通知有关单位；

（三）办理航空器的离场手续。

第73条 机组进行直接准备的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但到达工作岗位的时间，不得晚于预计起飞前一小时。直接准备的内容包括：

（一）研究天气，进行领航准备，按照飞行手册的规定，确定起飞重量；

（二）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况的处置方案；

（二）取得最新的航行通告摘要，校正航行、通信、导航资料，提交申报飞行计划，再次检查有关飞行证件；

（四）听取工程机务人员关于航空器准备情况的报告，接收与检查航空器、燃油量；

（五）检查与了解货物装载情况，办理载运手续；

（六）检查航空器上服务用品是否配备齐全；

（七）不迟于航空器预计起飞前三十分钟办理商务、边防、海关手续；

（八）与飞行签派员或其代理人共同研究并作出能否放行航空器的决定，并且在飞行放行单上签字。

第74条 各飞行保障部门应当根据飞行计划以及与航空公司签定的协议，按时做好保障飞行的直接 准备工作。

第75条 机场管理机构的值班领导，应当检查场道及地面保障设施的准备情况，并及时通报空中交通服务报告室。

第76条 凡遇下列情况，禁止放行航空器：

（一）机组定员不齐，或者由于思想、技术、身体等原因不适于该次飞行；

（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持的措施或者准备质量不合格；

（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；

（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员执照、飞行手册，航行手册及其他必需的各类飞行文件；

（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；

（六）航空器表面有冰、雪、霜没有除净；

（七）少于规定数量的航行备用燃油；

（八）装载超重或者装载不合规定；

（九）起飞机场低于机长或航空器最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；

（十）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；

（十一）在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。飞行实施阶段 第77条 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好空中交通管制和飞行保障工作，完成飞行任务。第78条 在飞行实施阶段，空中和地面必须协同配合。空中交通管制员必须严格执行管制规定，认真考虑空中情况，给机长留有机动处置的余地；机长应当准确地执行空中交通管制员的指令，当执行指令将影响飞行安全时，必须立即报告，如果时间来不及，可根据情况采取措拖，并将自己的决定报告空中交通管制员。

第79条 机场区域内有飞行活动时，昼间塔台应当升起标志旗，夜间打开塔台标志灯。第80条 飞行时间，是指从航空器为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起，直到飞行结束到达卸载地点停止运动时为止的时间。起飞时间，是指航空器开始起飞滑跑轮子移动的瞬间；着陆时间，是指航空器着陆滑跑终止的瞬间。直升机飞行时间是指自旋翼开始转动至旋翼停止

转动的瞬间。直升机的起飞时间和着陆时间，是指主轮（滑橇）离地和接地的瞬间。第80条 航空公司值班领导在飞行实施过程中，必须严守值班岗位，认真履行职责，集中精力抓好飞行的组织领导和飞行指挥工作。其主要工作是：

（一）了解本公司航空器的飞行情况；

（二）了解有关机场、航线及备降机场的天气情况，掌握天气演变趋势；

（三）了解飞行保障工作情况，及时解决存在的问题；

（四）在复杂气象条件和特殊情况下飞行时，协助机组采取保证安全的措施；

（五）全面掌握专机和重要任务的飞行情况。

第82条 航空公司的飞行签派员或其代理人在飞行实施过程中必须：

（一）掌握本签派责任区内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况，并及时通知机组；

（二）掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行动态，并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络；

（三）在复杂气象条件和特殊情况下飞行，当飞机不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处理；

（四）与空中交通管制部门和飞行保障部门保持联系，及时通报飞行动态及有关情况；

（五）及时将航空器起飞时间和预计到达时间以及不正常飞行情况通知有关单位。第83条 空中交通管制员在飞行实施过程中必须：

（一）根据飞行计划、空中和地面情况，调整航空器的飞行顺序和指定的高度层；

（二）随时掌握空中飞行动态，调配航空器保持规定的安全间隔；

（三）随时掌握管制区域、航线、起飞机场、着陆机场和备降机场的天气情况；

（四）适时通知开放和关闭通信、导航及其它飞行保障设施；

（五）与邻近机场、空中交通管制部门保持密切联系，及时通报飞行动态；

（六）协助机长正确处置飞行中遇到的特殊情况和复杂天气；

（七）及时将航空器起飞时间、预计到达时间、以及飞行不正常情况，通知有关单位。第84条 机组在飞行实施过程中，必须严守岗位，履行职责。并且应当：

（一）严格执行检查单制度；

（二）严格按照飞行计划飞行；

（三）正确使用发动机和机上设备，合理节约燃料；

（四）由于天气、机械和身体等原因，没有信心继续完成飞行任务时，主动向飞行签派机构和空中交通管制部门报告；

（五）每次降落后向飞行签派机构报告飞行情况；向工程机务人员反映航空器的工作情况；向航行情报部门反映有关通信导航、机场设施的不正常和变更情况，以便及时查询核实。第85条 机场管理机构的值班领导，在飞行实施过程中，应当掌握机场各部门提供飞行保障的工作情况，保持机场良好秩序，及时处理存在的问题。

第86条 机组和飞行签派人员在实施飞行中，必须严守最低天气标准。当着陆机场、航线天气低于最低天气标准时，机长应当果断决定航空器返航或者飞往备降机场，并且将决定通知空中交通管制部门和飞行签派机构。如起飞机场、备降机场的天气都低于机长的最低天气标准，或者因燃油不足、机械故障等情况，不能返航或者飞往备降机场时，机长有权选择条件、设施较好的机场着陆。

第87条 飞行实施过程中，机组如果有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时，航空公司值班领导必须立即查明原因，采取措施，情节严重时，可暂停飞行，进行处理。

第88条 在飞行实施期间，各飞行保障部门要保证各种设施处于良好状态，按照协议和空中交通管制部门的统一安排，准确及时地完成各项保障工作。飞行讲评阶段 第89条 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段。通过讲评，对完成任务的情况、飞行安全和质量、飞行组织和实施、各项保障工作，做出正确评价。对于发现的问题，尤其是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以利改进和纠正。对于违反规章制度的人员，应当进行教育或者处理。

第90条 飞行讲评，应当做好准备，抓注重点。贯彻领导与群众相结合的方法，实行民主讲评。机组每次飞行任务结束后，空中交通管制部门和各飞行保障部门每次值班结束后，都应当进行讲评。航空公司的飞行讲评可与飞行预先准备会议合并进行，由公司值班领导主持，有关部门的领导干部参加。发生飞行事故、事故征候，必须及时进行讲评，并将情况报告中国民航局和民航地区管理局。

第五章 机场区域内飞行

第91条 航空器起动滑行（牵引）规定：

（一）航空器起动滑行，必须经过塔台空中交通管制员（以下简称塔台管制员）许可；

（二）航空器应当按照指定路线滑行（牵引）。在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行。交叉相遇时，驾驶员自座舱的左方看到他机时，应当停止滑行；

（三）航空器滑行速度，不得超过50公里／小时（牵引速度不得超过10公里／小时）。在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住。翼尖距离障碍物小于10米时，应当有人引导或者停止滑行；

（四）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（五）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，必须有地面人员引导；

（六）需要通过着陆地带时，机长在滑进着陆地带前，必须经过塔台管制员许可并判明确无起飞、降落的航空器；

（七）夜间滑行（牵引）时，必须打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（八）直升机可以在距离障碍物10米以外，1－10米的高度上飞移，飞移速度不得超过15公里／小时；

（九）跟近滑行时，后机不得超越前机，后机距离前机的距离，应当符合尾流间隔的规定；

（十）滑行、飞移中，机组应当注意观察，发现障碍及时报告机长，采取有效措施。第92条 航空器滑进跑道前，机长应当做好起飞前的检查和准备。经过塔台管制员许可，方准滑进起飞位置。机长得到起飞许可后，应当立即起飞；如果在一分钟内不能起飞时，机长必须再次请求起飞许可。遇有下列情况时，禁止起飞：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在1米以下；

（三）先起飞的航空器高度在1米（夜间150米）以下，或者还没有开始第一转弯。第93条 航空器起飞，应当使用全跑道。只有根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定，方可不使用全跑道。

第94条 机长应当熟知起降机场的噪音限制规定，并严格按规定执行。

第95条 夜间起飞应当打开着陆灯，当上升到50米以上并且超越障碍物以后，方可关闭。由于雨、雪、烟幕、雾等原因，打开着陆灯会形成光屏，使能见度变坏时，可以不开着陆灯起飞。第96条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，必须遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞或者着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空，飞越障碍物的高度，不得低于10米；飞越地面航空器的高度，不得低于25米。

第97条 航空器通常应当逆风起飞和着陆。如果受机场净空条件、跑道坡度的限制，跑道长度允许，又符合机场使用细则和航空器飞行手册的规定，方可顺风起飞和着陆。第98条 起落航线飞行的规定：

（一）起落航线飞行的高度通常为3米至5米，直升机通常为2米。低空小航线不得低于120米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于1米，低空小航线不得低于50米，在复杂气象条件下或者夜间不得低于150米。

（二）在起落航线飞行中，各航空器之间的距离不得少于15米，并且还应当遵守航空器尾流间隔的规定。只有经过塔台管制员许可，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其横向间隔不得小于2米。除被迫着陆的航空器外，后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器。

（三）加入起落航线时，机长必须注意观察，经过塔台管制员许可后，按照指定的高度顺沿航线加入。

第99条 进入或者飞离机场区域的航空器，高度表拨正程序的规定：

（一）规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器超飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，下降到过渡高度层时应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。

（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到6米高度时，应当将一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标；上升到指定的航线飞行高度以后，再将另一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，进入机场区域边界或者根据塔台管制员的通知，将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。

（三）高原机场：航空器起飞前，当高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度）。

航空器着陆前，如果高度表的气压制度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照塔台管制员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个高度表时，应当将其中一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标，而将另一个高度表以修正的海平面气压对正固定指标。第1条 航空器飞离或者进入机场区域前，机长应当向塔台管制员报告飞行情况、加入航线时间、预

计进入空中走廊和到达机场上空的时间。发现误差及时报告。航空器在机场区域内上升、下降和穿越被占用的高度层，应当按照塔台管制员的指令进行。禁止航空器在同一时间、同一高度上飞越同一导航设施或者同一地标。

第101条 云下目视进入机场区域的航空器，机长在得到塔台管制员允许后，可直接着陆。下滑着陆

时，未对准跑道或者目测不好，不得勉强着陆。两架航空器同时下滑着陆时，前面、左侧或者高度

较低的航空器应当先降落，后面、右侧或者高度较高的航空器应当复飞，但必须保证迫降的航空器优先着陆。

第102条 仪表进入机场区域的航空器，如果机场净空条件、导航设施能保证航空器安全进近着陆时，机长在得到塔台管制员的允许后，可按照仪表进近程序直接进近着陆。

第103条 仪表进入机场区域的航空器，不能立即进入着陆时，应当在导航台上空建立的等待空域内

飞行，但每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不应当超过三十分钟。在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时，机长应当立即报告塔台管制员，经过允许后，按照该机场的优先着陆程序下降和进入着陆。第104条 仪表进近着陆的规定；

（一）仪表进近前，机长应当再次检查航空器上领航设备和仪表的指示是否可靠，接通无线电高度表，根据风向、风速计算进入着陆诸元。

（二）仪表进近过程中，机组成员应当按照分工，主动配合，密切协作。

（三）机长必须严格按照规定的仪表进近程序进行。在仪表进近过程中，航空器不得低于各进近航段的最低高度，在最后进近航段，如果飞机已飞过远台或远指点标时，收到的天气报告表明天气条件低于最低标准，则仍可继续进近，直至最低下降高度或决断高度，只有在航空器到达最低下降高度（决断高度）或以前，能看到跑道或引进灯并且航空器已处在正常目视着陆的位置，才能下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。

（四）在仪表进近过程中，机长应当首先按照最后进近的航迹对正着陆航迹，在未对正航迹以前不得转入下降。

（五）机长必须按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》的规定向塔台管制员报告情况。

（六）机长按仪表进近程序下降至最低下降高度（决断高度），发现云高或者水平能见度低于自己的最低天气标准，必须按照规定的复飞程序上升到安全高度，同时向塔台管制员请示报告，并且按照其指令行动。

（七）精密进近雷达管制员在航空器进入着陆航迹，即应对仪表进近的航空器进行雷达监视，当航空器偏离着陆航迹线或者下滑航迹线时，必须立即将航空器偏离情况通知机长。

（八）只准直接管制航空器着陆的空中交通管制员与机长通话。在机长报告进入五边后，机场区域内无线电频率相同的其他话台和航空器，一般应当停止联络，防止干扰。

第105条 夜间着陆通常在1－70米（直升机70－40米）的高度上打开着陆灯，如果打开着陆灯形成

光屏看不清跑道时，应当立即复飞，飞往备降机场。只准训练航空器飞“无灯”起落时不开着陆灯着陆，但应当报告空中交通管制员。用探照灯着陆，只准在被照亮的地带上空拉平航空器。探照灯应当按照空中交通管制员的通知打开，并且在着陆滑跑结束后关闭；如果航空器复飞，应当在航空器上升到50米以上关闭。

第106条 航空器从起飞滑跑至上升到1米高度以前，以及自1米高度下滑着陆过程中，飞行机械员或者副驾驶员不得改变机长指定的发动机工作状态，但危及飞行安全时，应当及时提醒机长。第107条 滑行、起飞和着陆，应当由机长亲自操纵航空器，如果培训计划中有规定，方可交给副驾驶员操纵，但机长仍应当对飞行安全负责。当航空器交由副驾驶员操纵时，机长必须手不离杆，脚不离舵，遇有不正常情况时，立即进行处置。

第六章 航线飞行 第108条 航线飞行是指按照飞行计划在航路、地方航线和临时航线上的飞行。航线飞行中，必须严格按照指定的航线和高度飞行，并且遵守国境地带上空、公海上空和空中禁区、限制区的飞行规定。

第109条 航线飞行，机组必须携带与本次飞行有关的航行资料和航图，包括所飞航路以及在飞行中

可能改航所经路线的现行适用航图。

第110条 航线飞行中，机长必须按照指定的高度层飞行；如果需要改变高度层时，应当经过区域空中交通管制员（以下简称区域管制员）许可。只有在紧急情况下，机长才能自行决定改变规定的飞行高度层，但是必须立即报告区域管制员，并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向，向右转三十度并且以此航向飞行二十公里，再平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线；在十分紧急的情况下，可边改变航向边上升或下降高度。第111条 航线飞行中，机组应当利用机上和地面的一切领航设备和导航设施，准确保持航迹，检查航空器位置。不论飞行条件如何，机长都必须确知航空器所在位置，按照规定向区域管制员报告航空器位置、飞行情况和天气情况。

第112条 航线飞行中，尤其是接近机场区域时，只有根据无线电导航设施或者雷达设施确定航空器位置，并且经过空中交通管制员允许后，方可按照规定下降。禁止在云中、低能见度或者部分可见地面的条件下，盲目下降到低于该航段仪表飞行的最低安全高度。

第113条 在40米以上高度飞行时，非增压舱航空器的机上人员必须使用氧气，增压舱航空器的驾驶员必须按照该型航空器飞行手册的规定使用氧气，并且注意氧气设备的工作情况。当机舱增压设备失效时，机长必须立即紧急下降，机组应当使用氧气，并且为旅客供氧。在使用氧气时，禁止吸烟。

无氧气设备的航空器，通常不得在40米以上高度飞行。第114条 空勤组在飞行中，应当为旅客创造安全、舒适的条件：

（一）遇有中度以上的颠簸时，应当请求转入较平稳的高度层飞行；

（二）上升和下降的垂直速度（增压舱航空器指座舱内升降速率表的垂直速度）通常不得大于3米／秒；

（三）转弯坡度不大于30度；

（四）在可能条件下，使客舱保持适当的温度；

（五）起飞、着陆或者遇有颠簸时，必须通知旅客系好安全带。

第115条 航空器在穿越航线前，机组应当按照规定报告穿越时间和飞行高度，并且根据区域管制员的指令通过。目视飞行时，机组还应当加强空中观察。第116条 航空器在临时航线飞行通过中途机场上空或者侧方时，应当按照飞行计划中规定的航线和

高度通过，或者按照该机场塔台管制员的指令通过。

第117条 对航线飞行的航空器，区域管制员应当按照飞行计划，及时开放导航设施，通报有关的飞行活动情况；不论气象条件如何，凡有雷达设施的，都应当利用其引导或者监督飞行。

第七章 通用航空飞行

第118条 通用航空飞行主要有为工业、农业、林业、牧业、渔业生产服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、游览等飞行，在组织与实施通用航空飞行时，除遵守本规则外，还必须遵守通用航空飞行的有关规定。第119条 通用航空飞行具有种类繁多，远离基地，流动分散，设备简单，飞行条件和操纵复杂等特点。航空公司必须加强组织领导，在确保安全的前提下，努力提高作业质量和效率，争取按时完成任务。

第120条 执行通用航空飞行任务的驾驶员，必须经过作业项目飞行的训练和检查合格，方可单独执行任务。新的作业项目，新的作业方法，必须经过试验，取得经验，逐步推广。第121条 航空公司领导在机组执行任务前，必须亲自组织检查其训（熟）练飞行和准备工作情况。在执行任务期间，应当经常深入作业基地，督促检查，发现问题，及时解决。

第122条 在昼间和拂晓进行作业飞行时，应当根据任务性质、作业地区地形确定每天开始和结束飞

行的时间。只有在能够清楚地看到地标和能够目视判断作业飞行高度的情况下，方可起飞，但不得早于日出前30分钟（山区日出前20分钟）；着陆时间不得晚于日落时间（山区日落前15分钟）。

第123条 进入国境地带作业的通用航空飞行，必须按照特殊规定提出飞行申请，经过批准后方可进入，并且遵守下列规定：

（一）严格按照飞行计划实施；

（二）准确地报告进入、飞离国境地带的时间和方位；

（三）未经过批准，禁止飞越国境线。

第124条 两架以上航空器在同一地区执行通用航空任务，如果作业区邻近，必须制定安全措施，及时互通情报，正确调配间隔；在飞行中，航空器之间必须保持通信联络。第125条 执行通用航空飞行任务的航空器，由机长（基地负责人）根据任务性质、气象条件、航空器准备情况决定可否飞行，特殊情况按照空中交通管制部门的要求执行。农业飞行 第126条 农业飞行主要有播种、除草、施肥和防治病虫等项目。第127条 作业飞行的最低天气标准：

（一）平原地区：云高不低于150米，能见度不小于5公里，直升机不小于3公里；

（二）丘陵、山区（高原）：云高距作业区的最高点不低于3米，能见度不小于5公里，无连续性颠、下降气流；

（二）作业飞行的风速限制，必须遵守各类作业项目的要求。

第128条 没有经过空中视察的地区，不得进行作业飞行。视察飞行后，如果机长认为某一地段地形复杂，还应当进行地面视察；根据视察结果，确定能否作业飞行。第129条 作业飞行时，禁止：

（一）机长回头观察喷撒（洒）故障；

（二）在空中排除喷撒（洒）设备的故障；

（三）早晨和傍晚作业航向与太阳方位之差小于45度；

（四）进入由喷撒（洒）药剂形成的雾带；

（五）飞行高度在10米以下修正航向时的坡度大于10度；

（六）沿山坡向上飞行；

（七）使用单组油箱供油；

（八）搭载与飞行无关的人员。

第130条 作业飞行高度应当根据机型、生产要求和地形决定，在平原地区航空器距地面作物、果树、防护林带的高度不得少于3米，距水上植物、森林和建筑物不得少于10米；在丘陵、山区距地面作物不得少于15米。到作业区的往返飞行高度，应当根据航线距离、天气情况和地形决定，目视飞行在平原地区距障碍物不得低于50米；在丘陵、山区和较大的水面、森林、居民区上空距障碍物不得低于1米。

第131条 在有空中架设电线的地段上空作业时：

（一）禁止从各种电线下方穿过；

（二）沿高压线飞行时，航空器距高压线的侧向距离不得小于30米；沿其他电线飞行时，不得小于20米；当风速超过5米／秒，在电线的上风区飞行时，上述距离都不得小于50米；

（二）飞越有高大构架的高压线的高度，距高压线不得少于30米；当风速超过5米／秒时，高度还应当适当提高；

（四）飞越一般输电线的高度，距电线不得少于10米；飞越电话、电报线的高度，距电线不得少于5米；当风速超过5米／秒时，距电线都不得少于20米；

（五）空中不易发现的电线须布置信号标示。

第132条 当山坡坡度小于45度，一边净空良好，方准沿等高线作业飞行。山坡坡度小于20度时，机翼距山坡的垂直距离，不得小于15米；山坡坡度大于20度时，机翼距山坡的水平距离不得小于50米；直升机旋翼距山坡的水平距离不得小于旋翼直径的1．5倍。林业飞行 第133条 林业飞行主要有航空护林、森林调查、森林航空摄影、播种造林和防治森林病虫等。森林航空摄影按照航空摄影飞行的规定执行。林业播种和防治森林病虫飞行，按照农业飞行的规定执行。

第134条 航空护林飞行主要有林区上空巡护，视察火情，空投火报、物资，空降（空运）灭火人员，急救运输，化学灭火，喷洒化学除草剂，开设防火线等。林区上空巡护飞行，通常按照预定计划进行。飞行中发现火情时，可以改变巡护航线进行观察，但必须立即报告区域管制室。国境地带按照特殊规定执行。观察火情时，必须沿火场边缘保持目视飞行，禁止进入烟中或者在烈火上空飞行。在即将熄火的火场上空可以降低飞行高度，但航空器距树梢不得少于1米，直升机不得少于50米。

第135条 当林区发生紧急火情时，机长（基地负责人）可根据天气实况决定是否飞行，并且迅速报告区域管制室。

第136条 直升机护林防火飞行中，如果需要在火场附近着陆时，起降场地应当选择在火场上风方向，直升机着陆后不关车，起降场地距离火场边缘不少于3米；着陆后关车，距离火场边缘不少于2公里。禁止机组离开直升机。

第137条 森林调查和林业播种飞行，应当根据任务的要求、地形和使用机型，确定飞行高度和方法。森林调查飞行距离地面障碍物：速度在2公里／小时以下的航空器不得少于1米；速度在2公里／小时

以上的航空器不得少于2米。在丘陵、山区林业播种飞行时，速度在2公里／小时以下的航空器距地面障碍物不得少于50米；速度在2公里／小时以上的航空器距地面障碍物不得少于1米。渔业飞行

第138条 渔业飞行主要有：渔业侦察飞行，引导和指挥捕渔（海兽）船队的飞行，渔业通信联络飞行，援救遇险渔民的飞行，渔业运输飞行和投放鱼苗的飞行等。渔业通信联络飞行和渔业运输飞行，应当按照本规则运输飞行的有关规定执行。渔业侦察飞行、引导和指挥捕鱼（海兽）船队的飞行，投放鱼苗的飞行，应当在云下、目视条件下进行。

第139条 渔业飞行中，作盘旋侦察时，坡度不得大于30度；空投通信筒时，航空器距船舶桅杆或水面都不得少于30米。

第140条 在广阔水域上空进行各种渔业飞行的最低天气标准：云高不得低于2米，水平能见度不得小于5公里（直升机不得小于2公里）。自广阔水域上空飞向岸边，如果不能保持云下目视飞行时，必须报告区域管制室，根据其指令上升到指定的高度层，按照仪表飞行。人工降水飞行

第141条 人工降水飞行，是利用航空器在空中喷撒催化剂，促使云体发生变化而形成降水。人工降水飞行，飞行高度如果在36米以上，机组必须带足氧气。飞行中，机组应当系好安全带，机舱内的工作人员必须系好安全绳。第142条 利用浓积云进行人工降水飞行时：

（一）作业区距离基地150公里以内，起飞前应当选好一至两个备降机场；

（二）严禁飞入浓积云、积雨云中；

（三）催化飞行通常应当在云顶进行，如果云顶太高需要在浓积云周围飞行时，机长必须根据云系情况，作好飞近和飞离的准备；

（四）在迂回进行催化飞行的整个过程中，必须保持云外飞行。

第143条 无雷达设备的航空器，只有在地面雷达的监视和引导下，方准在夜间进行人工降水飞行。直升机机外载荷飞行

第144条 直升机机外载荷飞行包括吊运、吊装、牵引、绞车装卸等飞行。

第145条 机外载荷飞行最低天气标准：云高：直升机距云底的垂直距离不少于1米；风速限制按机型手册规定。能见度：平原地区2公里，丘陵、山区3公里。

第146条 执行机外载荷飞行任务前，必须按无地效认真计算重量和重心位置，并根据地形及任务的

性质等，留有一定的剩余马力。任何情况下，不允许超过该型直升机飞行手册规定的最大吊挂重量、最大外挂起飞重量、最大吊挂高度、最大吊挂坡度和吊挂允许速度。

第147条 进行机外载荷作业前应当进行空中或地面视察，机组、地面施工人员以及指挥人员要共同制定飞行方案、安全措施以及特殊情况下的处置方法。

第148条 每次飞行前，必须检查货钩和绞车情况，以及应急释放装置。第149条 机外载荷飞行时，禁止：

（一）无关人员乘坐直升机；

（二）低于最低天气标准作业；

（三）吊运货物装载不合规定；

（四）增速时掉高度；

（五）在情况复杂，特别是下滑角过大，下滑速度过大，备用马力不足和距离障碍物过近的情况下，无充分准备勉强进入投放点；

（六）消速后半段吊挂物触地或者碰撞障碍物。由于天气、地形、机械、身体等原因，驾驶员对继续完成吊挂任务缺乏信心时，应果断停止作业。

第150条 机外载荷飞行往返作业地点的飞行高度应当根据飞行距离、天气情况和地形条件决定。在平原地区吊挂物距障碍物不得少于50米；在丘陵、山区吊挂物距障碍物不得少于1米。第151条 凡两架以上直升机，使用一个作业基地住返作业点进行机外载荷飞行时，必须保持通信联

络，采取统一制定的同方向运行圆圈航线。两机同航向时，必须保持5米以上的间隔。第152条 每次机外载荷飞行，都应按以下规定携带备用燃油：

（一）作业点距离临时基地（加油点）10公里以外，备用油量不得少于20分钟；

（二）作业点距离临时基地（加油点）10公里以内，备用油量不得少于15分钟。

第153条 在正常情况下，飞行人员二十四小时内机外载荷飞行时间不得超过五小时。机外载荷、运输总时间不得超过七小时（其中机外载荷飞行时间不得超过四小时）。

第154条 在执行机外载荷飞行中，必须搞好空地通信联络，密切协作配合。要利用小型通信设备、辅助手势、旗语等进行指挥。执行任务前，对手势、旗语要做统一规定，并进行必要的演练。第155条 机外载荷飞行遇有特殊情况时，允许驾驶员应急投放吊挂物和临时选场着陆。在可能情况

下，应当在紧急投放吊挂物和临时选场前，向管制员和基地报告，尽量降低飞行高度，选择合适的投放场地，保证地面人员和财产的安全。航空摄影飞行

第156条 在组织与实施航空摄影飞行中，应当拟订主要和备份飞行计划，充分利用可飞的天气。第157条 航空摄影飞行时，必须按时报告航空器的位置和飞行高度。在航路、航线或者在其附近作业时，必须经过区域管制室允许，方可按照飞行计划改变作业区和飞行高度。飞往作业区和飞返着陆机场，必须按照指定的高度进行。

第158条 航空摄影飞行时，航空器距地面和障碍物的安全高度，平原、丘陵地区不低于1米，山区

不低于2米。当测量分区的侧、前方有不符合飞行安全高度的山峦时，应当遵守下列规定：

（一）侧方离山距离不得小于2公里；

（二）前方离山距离，在进入和脱离测线转弯过程中，均不得小于3公里。

第159条 两架以上航空器在同一地区进行航空摄影飞行时，应当避免同时在相对、相邻分区作业。确有必要时，必须经过区域管制室允许，并且应当遵守下列规定：

（一）作业飞行中飞越相对、相邻分区时，两架航空器飞行的高度差不得小于3米；

（二）在相对、相邻分区作业，高度差小于3米时，两架航空器应当严格保持规定的间隔、距离飞行；在相邻分区作业，还应当保持测线推进方向一致；

（三）航空器之间应当保持通信联络。航空物理探矿飞行

第160条 航空物理探矿（放射性、磁性）飞行（以下简称物探飞行）时，机组必须不断地观察空中情况，注意收听和了解有关空中飞行动态。当飞行高度低于山顶时，应当注意地形和天气的变化，禁止飞入云中。

第161条 低空、超低空物探飞行的最低天气标准：

（一）云底距离作业地段最高点不低于3米；

（二）作业区的风速不超过5米／秒；

（三）水平能见度不小于10公里（直升机不小于5公里）；

（四）在飞行高度上无连续性颠簸或者较明显的下降气流。

第162条 在山区执行低空、超低空物探飞行前，应当先进行视察飞行。对个别地形复杂的地段，必须在距离地面不少于2米的高度上再作补充视察。作业飞行中遭遇下降气流时，必须立即使用发动机的最大功率，转入上升状态，并且迅速脱离危险区域。

第163条 低空、超低空物探飞行上升、下降速度的规定：上升时，不得小于航空器的最小巡航速度，直升机不得小于安全速度。下降时，不超过航空器的最大允许速度，直升机不得小于最小安全速度。

第164条 低空、超低空物探飞行，距离地面、障碍物的最低作业飞行高度规定：

（一）平原地区，不得低于25米（转弯高度不得低于50米）；

（二）地形高差在1－2米的丘陵地区，飞机不得低于50米，直升机不得低于40米；

（三）地形高差在2－4米的丘陵地区，飞机不得低于70米，直升机不得低于50米；

（四）地形高差超过4米的丘陵、山区，飞机不得低于1米，直升机不得低于60米；

（五）飞越山脊时的高度，气流平稳时，进行放射性测量飞行的飞机，不得低于30米；进行磁性测量飞行的飞机，不得低于50米，直升机不得低于30米。稍有颠簸时，上述高度都应当适当提高。各种航空器的作业飞行高度，还应当根据任务性质和作业地区的地形标高确定。第165条 低空、超低空航空物探飞行，禁止：

（一）在飞行高度距离地面低于1米时，飞行航向与太阳方位之差小于45度；

（二）在山峰的背风面连续作业；

（三）在规定的飞行高度上，进入宽度小于该机型转弯半径的三倍的山谷或者峡谷；

（四）沿鞍形山或者口袋山向上坡飞行；

（五）在使用最大功率时，上升率不能达到1米／秒的高度上进行山区作业；

（六）进入云、雾中；

（七）沿大于45度的陡峭山坡，翼尖距山小于75米；

（八）过山时，从上升状态猛然推杆，转入大的下滑状态。急救飞行 第166条 急救飞行主要有：医救飞行，抢险救灾飞行等。

第167条 急救飞行任务时间紧追，各航空公司接受任务后，应当立即根据天气、地形和飞行保障条件，确定航空器和机组。迅速组织空勤人员和有关保障部门，做好飞行准备，保证及时起飞。在无法取得目的地的天气实况时，可根据天气预报放行航空器，如果航线距离不超过1公里，可按照本场天气实况放行航空器。当着陆机场（场地）天气不稳定或者无天气资料时，应当选定可靠的备降机场，并且携带足够的航行备用燃油，保证安全完成任务。

第168条 夜间急救飞行必须指派经验丰富的机长担任。起飞着陆地带要有临时夜航灯光标志。第169条 急救飞行需要场外着陆时，航空公司应当组织机组在飞行前认真准备。根据机型性能和现有的资科尽可能地周密计划，研究、选择予计的着陆地点，了解场面硬度，冰、雪厚度，拟订飞行的程序、方法和特殊情况的处置方案。第170条 进行预定场外着陆时，机长应当：

（一）在不低于真高1米的高度上仔细查看场地面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向、风速等，然后按照选定的着陆方向下降到真高25米，确定场地是否适用；

（二）选择逆风和可供航空器安全降落滑跑的方向进入着陆；

（三）直升机应当在10米以下的高度上悬停，查看场地然后着陆；

（四）着陆后，仔细查看场地，判明确能保证安全，方准起飞。

第171条 执行空役、空降急救任务时，航空公司的领导和机长应当根据任务要求，空降人员数量，空投物资种类、重量与有关单位共同制定空投、空降计划。

第172条 实施空投的飞行高度，由机长根据预定方案、地形、气象条件、机型和空投方式等决定。空投非带伞物品距离地面和障碍物的飞行真实高度，昼间：速度2公里／小时以下的航空器，在平原地区不得低于10米，在丘陵和山区不得低于30米；速度2公里／小时以上的航空器，在平原地区不得低于30米，在丘陵和山区不得低于50米。空投带伞物品，距地面均不得低于1米。夜间空投的飞行高度均应适当提高。直升机可以在任何高度上悬停空投。在山区实施空投前，航空器应当在距离地面和障碍物不低于4米（夜间6米）的真实高度上作观察飞行，查看场地，决定最安全的进入和脱离方向。第173条 实施空投时，禁止：

（一）机翼与陡峭山坡的距离小于1米，直升机小于30米；

（二）沿山坡向上飞行或者向上坡方向进入转弯；

（三）机长亲自投掷或者向后观察；

（四）进入烟雾、强烈颠簸气流。

第174条 实施空降时，机长应当操纵航空器准确进入空降场地上空，严格保持空降的飞行高度和速度。昼间空降前，为了便于选择空降场，可根据地形适当降低飞行高度，但距障碍物不得低于1米。第175条 两架以上航空器在同一地段上空执行空投、空降任务时，负责指挥的单位必须预先将实施飞行的程序和规定，通知执行任务的机组，调整各架（批）航空器的进入时间。必要时，还应当指定其中一架航空器担任空中指挥。机组在改变高度实施空投、空降前，必须取得指挥人员的许可，并与有关航空器保持密切联系，注意空中观察。第八章 复杂条件下的飞行

第176条 复杂条件下的飞行是指在复杂气象或者复杂自然地理条件下的飞行。复杂气象以雷雨、结冰、低云、低能见度影响飞行安全较为严重。复杂自然地理条件以海上和高原山区的飞行较为困难。复杂条件下的飞行尤其是飞行中遇到复杂气象时，航空公司和航务管理机构的值班领导必须坚守岗

位，亲自掌握。雷雨活动区飞行 第177条 飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定航空器的放行。

第178条 飞行中遇到雷雨时，机长必须判明需雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航（直升机可以选场落地），将所作出的决定立即报告空中交通管制部门。禁止飞入积雨云和浓积云中。

第179条 绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定：

（一）只准有雷达的航空器或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于20公里；

（二）只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的航空器，从上面绕飞；

（三）只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过；

（四）只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但航空器与云底的垂直距离不得少于4米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于3米，在山区不得低于6米；航空器距主降水区不得少于10公里。第180条 当航空器陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：

（一）迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）；

（二）应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于10米；

（三）注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行；

（四）根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵航空器，尽量减少升降舵的操纵；

（五）随时注意航空器位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；

（六）注意发动机的工作情况，及时地使用防冰设备。

第181条 空中交通管制员应当采取各种措施，随时掌握雷雨活动区内航空器的飞行动态，开放一切

导航、雷达设备，提供一切有利条件，协助机组脱离雷雨区。结冰条件下飞行

第182条 天气预报有结冰时，空中交通管制员应当尽可能调配航空器在结冰区外、云下、云层间或云上飞行。飞行中遇到结冰时，机长应当正确及时地使用防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应当立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰，继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或者返航，并且将所采取的行动报告空中交通管制员和飞行签派员。无防冰设备或者防冰设备有故障的航空器，禁止 在结冰区域内飞行。

第183条 为脱离结冰区，选择高度层时，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点。当云顶或者－15℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时，方可向下脱离。改变高度，可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时，经过区域空中交通管制员允许，可以不按照高度层配备在该云层间飞行。第184条 积冰航空器在进入着陆前，应当检查翼面和操纵系统积冰情况，不影响安全时，再进行着

陆。第185条 积冰航空器进入着陆和接地时，速度应当比正常增大10－30公里／小时，少放襟翼或者不放襟翼，并且在较低的高度上将航空器拉平。风挡玻璃积冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。低云、低能见度条件下着陆

第186条 当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时，塔台管制员应当：

（一）开始精密进近雷达，监视或者引导航空器进近着陆；

（二）气象观测人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况，并通报航空器；

（三）在昼间水平能见度小于2公里或者机长有要求时，打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施；

（四）随时了解航空器飞行情况，提供一切有利条件协助机长正确处置。

第187条 进入着陆过程中，机长必须按照仪表进近程序，根据仪表指示保持航空器姿态；在飞越远距导航台后，特别在接近近距导航台时，不论情况如何，都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度，放弃仪表飞行。航空器下降至最低下降高度（决断高度）看不到跑道或引进灯时，机长应当按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯，并且航空器已处在正常目视着陆位置，才允许下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。

第188条 由于没有预料到的天气变化，着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低于

机场或者机长的最低天气标准时，机长应当飞往其中天气、净空、跑道条件效好，无线电导航、灯光设备较完善的机场降落。无此可能时，方可在本场着陆，并及时报告空中交通管制员。航空器着陆前，机场管理机构和空中交通管制部门，应当做好应急处置的各项准备工作，全力提供保证航空器安全着陆的条件。直升机（小型航空器）由于大雾、尘暴等危险天气现象不能保证在机场安全着陆时，如果了解某一地区的天气、地形良好，机长可决定进行场外着陆（迫降）。海上飞行

第189条 执行海上飞行任务的机组必须：

（一）熟知海上飞行和海洋天气的特点；

（二）熟记有关海上飞行的规定；

（三）熟悉识别舰船的方法和海空联络规定；

（四）熟悉航空器在海上迫降的程序和救生装备的使用方法。

第190条 组织实施海上飞行，航空公司应当严格控制放行条件，随时掌握天气变化情况，远距离海上飞行时，应当组织海上气象保障工作；严密组织通信、导航、雷达保障工作，随时掌握飞行动态。

第191条 在海上飞行前，机组除进行一般准备外，还应当：

（一）研究海上飞行航线、备降机场、航行情报资料；

（二）研究海岸、岛屿的特征和受潮汐影响引起的形状变化；

（三）检查航空器上无线电、通信、领航设备和救生装备；

（四）研究气象情报，选择最有利的飞行状态，确定该次飞行的返航点、等时点和飞行燃油。第192条 海上飞行时，机组应当：

（一）在飞离海岸前，检查航空器发动机和各种仪表确实良好，并且确定位置后，方可进入海上飞行；

（二）准确保持航行诸元，随时检查航空器的位置、飞行距离和燃油消耗率；如果飞行时间和燃油消耗超出预定飞行计划时，及时采取措施；

（三）无线电航行时，注意修正由于电波传输原因产生的误差；

（四）在低空飞行时，应当利用无线电高度表。

第193条 陆上航空器在距离海岸25公里以外的海上飞行时，机上必须携带可供全部人员使用的救生衣和救生艇；远距离海上飞行时，还应当携带必需的救生装备（海水淡化剂、食物、渔具、药剂、应急电台等）。第194条 单发动机的陆上航空器，在海上或者内陆广阔水域上飞行离开岸边的距离，通常应当保证在其飞行高度上发动机停车时，可以滑翔到岸上为限。双发动机或者多发动机的陆上航空器，当一台发动机失效后，仍能继续飞行到规定的备降机场时，方准执行海上飞行任务。陆上航空器在海上或者内陆广阔水域上飞行时，应当在较高的高度层上飞行。第195条 直升机近海飞行时，除执行以上规定外，还必须执行直升机近海飞行规则。高原、山区飞行

第196条 进入拔海35米以上的高原山区执行飞行任务的空勤人员，必须具备下列条件：

（一）了解高原山区地形、天气特点及其对飞行的影响；

（二）经过在高原山区航线上和机场上的带飞训练；

（三）身体适合高空飞行和高原生活的要求。

第197条 组织和实施高原山区飞行时，应当遵守下列规定：

（一）指派技术熟练的飞行人员，在高原机场先行试飞，取得必要的飞行数据和飞行经验；

（二）航空器必须经过鉴定；

（三）及时了解天气实况演变，严格掌握飞行的气象条件；

（四）适当减轻起飞全重，增加航行备用燃油。

第198条 在海拔20米以上的高原和相对高差5米以上的山区飞行前，机组除进行一般准备外，还必须：

（一）校正飞行地图，标出航线左右各50公里地带内的主要山脊、山峰的高度和峡口、山谷的方向；

（二）研究可供迫降的地点，并且在地图上标明；

（三）仔细研究天气，特别注意飞行中可能遇到的雷雨、结冰和下降气流；

（四）计算起飞滑跑长度，确定起飞重量；

（五）严格检查航空器、发动机和氧气（增压舱）等设备。第199条 在高原、山区机场和气温高的条件下起飞、着陆时，机长应当：

（一）在起飞时，防止小速度离地；进入着陆时，适当后移下滑点；着陆后滑跑中注意适时减速装置；

（二）在单向起飞着陆的机场进入着陆时，避免复飞；如果必须复飞，严禁低于该机场规定的复飞高度复飞；

（三）直升机不能垂直离地或者着陆时，应当用滑跑起飞、降落的方式进行；

（四）在高原飞行中，气压高度表误差较大，必须利用无线电高度表配合使用，进行校正。第2条 高原山区飞行时，机组必须：

（一）在海拔30米以上的高原机场起飞和着陆前，飞行人员必须使用氧气；

（二）严格保持在安全高度以上飞行，尽量避开险峻山口和避免进入山谷，必须进入山谷时，要充分考虑到航空器转弯和上升的安全；

（三）按照地图对照地面，正确判定与区别山脉和山峰，利用突出的山峰和明显的湖泊，确定航空器的位置和进入机场（目标区）；

（四）云中飞行时，注意防止航空器发生严重结冰或者误入危险天气；

（五）注意大山对无线电的隔波作用和天气变坏时的静电干扰；

（六）在遇到雪山有反光时，戴好滤光眼镜；

（七）时刻注意天气的变化，当发现天气有变坏趋势不能按照原计划飞行，或者遇到强烈的扰动气流不能保持正常飞行状态时，应当及时请示返航或者飞往备降机场着陆。第九章 飞行中特殊情况的处置 第201条 飞行中的特殊情况，主要有：

（一）发动机部份或者完全失效；

（二）航空器或者航空器某些设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；

（三）航空器在空中起火；

（四）迷航；

（五）失去通信联络；

（六）在空中遭到劫持或者袭击。

第202条 飞行中对特殊情况的处置方法，应当根据所发生情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来决定。在任何情况下，机长和机组成员应当主动配合，密切协作，沉着果断地进行处置，在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。只要时间允许，机长应当在采取措施的同时，及时将发生的情况和采取的措施报告飞行签派员和空中交通管制员。第203条 在起飞滑跑的开始阶段，机组如果发现跑道上有障碍物、航空器发生故障或者其他情况影

响飞行安全时，机长应当立即中断起飞。第204条 单发动机的航空器，高度在1米以下发动机失效时，机长应当在前方迫降，并且注意观察

地形，避免与障碍物相撞。如果高度在1米以上，只要条件允许，应当选择迫降场地，判明风向，准确地进行目测着陆。

第205条 双发动机和多发动机的航空器，在飞行中一台或者数台发动机失效后，允许机长：

（一）在必要时，使用好发动机的最大连续功率飞行；

（二）在自行选择的高度上飞往适合该型航空器着陆的就近机场着陆，如果在海上飞行时，应当选择到达陆地或者就近机场飞行时间最短的航线飞行；

（三）为了能够保持最低安全高度飞到就近机场，可将航空器上货物抛弃；

（四）无法继续安全飞行时，可在机场或者选择的场地上，自行选择方向直线进入着陆或者迫降。进入着陆时，禁止在低于该型航空器规定的一台或者数台发动机失效后的复飞高度复飞。第206条 进入着陆时，发现起落架有故障，必须立即复飞，采取一切措施排除故障。如果故障无法排除，机长可不放起落架在规定的地带迫降。禁止不放起落架的航空器，在铺筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全设施者除外。

第207条 飞行中失去地空联络，在目视飞行时，机长应当保持目视飞行飞往就近机场着陆：在仪表飞行时，机长应当按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞往着陆机场导航台上空。塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前十分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出，允许该航空器在预计到达时间后的三十分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近。只有确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降机场。改变航向后，原高度层符合新航向的高度层配备时，应当保持原高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。改变航向后，原高度层不符合新航向的高度层配备时，应当下降3米（原高度层在

70米（含）以上时，则应当下降10米）飞行；如果下降低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。装有应答机的航空器，应当将其置于“A76”。

第208条 仪表飞行中无线电罗盘失效时，机长可视情况请求开放雷达设施和可供利用的导航设施，以判定航空器方位，同时设法排除故障。有可能时，应当转入目视飞行。

第209条 发动机在空中起火时，机长必须关断起火的发动机供油开关和点火电门，按照该型航空器 的规定进行灭火；目视飞行时，允许作侧滑动作的航空器可进行侧滑。灭火后的发动机不准重新开车。飞行中机舱内起火时，应当先判明火源，关闭驾驶舱、客舱的门窗和通风设备，使用灭火器灭火；必要时关断电源。空中起火不能熄灭时，必须迅速迫降。

第210条 迷航时，机组应当保持沉着冷静，不得盲目改变航向或者下降高度寻找地标，根据当时的具体情况迅速采取下列措施：

（一）立即向空中交通管制员报告，检查剩余燃油，计算可继续飞行的时间；

（二）上升到有利高度（提高导航设施的有效距离，便于雷达探测和观察地标），使用最长续航时间的功率飞行；

（三）保持原航向飞行或在显著地标上空盘旋，检查记载的领航数据，设法取得空中交通管制员的指令，并按指令飞行；

（四）在国境线附近迷航时，应当立即取垂直国境线的航线向国境内飞行；

（五）按照领航计划中预定的复航方法复航。如果已采取各种措施仍不能复航时，应当在最先遇到的机场着陆，或者选择场地迫降。迫降前，必须保留一定燃油，以备观察地形和复飞时使用。第211条 飞行中发生特殊情况，如果无法继续飞往着陆机场时，机长应当选择就近机场着陆，并及时报告空中交通管制员和飞行签派员。如果继续飞行不能保证安全时，机长可决定在场外迫降，并且报告迫降的地点。迫降前，机组应当通知旅客注意事项。迫降后，机组应当设法照顾旅客，保护航空器和文件。未经机长允许，机组任何人不得擅自离开航空器，机长应当最后离开航空器并且及时将发生的情况报告飞行签派员和空中交通管制员。

第212条 当航空器在空中受到损伤，仍可继续飞行时，机长必须提高警惕，避免作剧烈动作或大速度飞行，选定就近机场着陆。但在升降舵、副翼操纵钢索或连杆之一断裂时，以及机翼的升力张线断裂并遇到上升和下降气流时，都应当立即选择场地迫降。

第213条 直升机在飞行中，遇到下列情况时，机长应当视情况选择场地迫降：

（一）发动机完全失效；

（二）尾桨或其传动机构故障，不能继续飞行；

（三）旋翼损坏；

（四）发动机起火；

（五）主减速器滑油温度上升、压力下降超过规定；

（六）机型手册中有关迫降的其它规定。

第214条 雾中迫降时，机长必须完全按照仪表驾驶航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，应当根据无线电高度表（气压高度表）的指示，判断距离地面的高度。副驾驶员和机组其他成员必须协同配合，在看到地面时，立即报告机长。

第215条 夜间迫降时，应当选择迫降场地，判明地面风向，打开着陆灯进行迫降。迫降时，机长应当特别注意接地前的拉平动作，防止航空器带下滑角度撞地或失速坠地。

第216条 航空器迫降时，机长要善于分析具体情况，从不同地区，不同条件的具体情况出发，采用不同的方法进行迫降。在下列地区迫降，通常采用的方法是：

（一）人烟稀少的地区，尽可能靠近居民点、公路和湖泊，逆风进行；

（二）沼泽、森林地区，在植物最稠密的地方，以最小允许速度，逆风进行；

（三）冻结的湖面或者江河地区，在靠近岸边，选择无雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向进行；

（四）沙丘地区，以最小允许速度沿沙丘脊线进行；

（五）山区，向山坡斜上方进行。

第217条 陆上航空器在水上迫降时，应当尽量靠近岸边逆风进行。如果水面有涌浪而风速不超过8－10米／秒则可以不考虑风向，顺浪脊迫降。如果风速过大，以及只有风浪而无涌浪时，应当逆风在升起的浪波上迫降。水上迫降前，机长还必须通知航空器上的人员带好救生设备，打开上部紧急舱口，并且不得放下超落架和襟翼，在接水前将螺旋桨顺桨。直升机在水上迫降前，机长应当通知机上人员打开紧急舱口，穿好救生衣，然后按照该型直升机迫降的规定进行迫降。第218条 飞行中遭到劫持时，机长和机组成员应当在保证航空器上人员和航空器安全的前提下，根

据当时具体情况，采取一切措施，妥善处署，并且设法立即将此情况报告区域空中交通管制员和飞行签派员，装有应答机的航空器，应当将其置于“A75”。

第219条 飞行中遇到严重威胁航空器和航空器上人员生命安全的情况时，机长应当立即发出规定的

遇险信号：报用，“SOS”；话用“MAYDAY（MEIDEI）”。同时打开识别器的遇险信号开关。装有应答机的航空器，应当将其置于“A77”。情况许可时，还应当用VHF／AM121．5MHZ或UHF／FM243MHZ，报告航空器的位置、遇险性质和所需要的援救。遇险信号可用当时与地面电台联系的频率重复发出。在海上飞行时，如果有可能，还应当用5千赫或者2182千赫频率发出。其他航空器的机组，在飞行中听到航空器遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时，协助遇险航空器发出遇险报告。

第220条 飞行签派员接到航空器发生特殊情况的报告后，必须立即报告航空公司值班领导，通知有关单位，并且作到：

（一）了解航空器发生特殊情况的性质、危险程度、所在位置和飞行情况；

（二）了解机组处置情况和机长意图；

（三）设法与航空器保持不间断的联系；

（四）安排备降机场，并将其天气实况通知机组；

（五）航空器在场外迫降时，迅速通知有关单位进行搜寻援救。第221条 空中交通管制员接到航空器发生特殊情况的报告后，应当：

（一）立即报告航务管理机构值班领导、总调度室和地区管理局调度室；

（二）了解航空器发生特殊情况的所在位置和飞行情况以及机长意图；

（三）提供安全飞行的飞行情报和气象情报；

（四）利用雷达设施密切监视该航空器飞行；

（五）指挥在其附近活动的航空器避让；

（六）提供告警服务，通知有关单位组织搜寻援救；

（七）设法与航空器保持联络。

第222条 保障发生特殊情况航空器着陆机场的航务管理机构和机场管理机构应当：

（一）立即开放无线电通信、导航和雷达设施，并与航空器联络，协助机组正确处置；

（二）迅速组织各飞行保障部门作好飞行工作；

（三）保证该航空器优先着陆；

（四）按照应急处置程序做好一切援救准备，消防、救护等特种车辆开至现场。

第223条 任何单位和航空器收到航空器在空中发出遇险信号后，都应当立即了解判定航空器位置和遇险的性质，打开所有导航设施和雷达，采取一切措施援救遇险的人员，并且立即报告上级和援救部门。

第224条 如果航空器在预计到达时间后三十分钟，尚未到达着陆机场，而又无位置消息时，飞行签派员和空中交通管制员应当立即向上级报告，并且通知沿航线有关部门协助搜寻。航空器失踪后，航空公司和地区管理局领导应当亲自组织寻找工作，未得到中国民航局的指示，不得停止寻找。

附录一辅助指挥、联络的符号和信号顺序含 义昼

间夜

间 1请求起飞 驾驶员向上举手 闪烁航行灯

2允许起飞 用白色信号旗向上指，然后指向起飞方向 打开绿色信号灯

3禁止起飞（或者滑行）用红色信号旗向上指或者向飞机前方发射红色信号弹 打开红色信号灯或者向飞机前方发射红色信号弹

4请求着陆 飞机通过跑道上空并且摇摆机翼 飞机通过跑道上空并且闪烁航行灯或者打开着陆灯 5允许着陆 着陆地带铺设“T”字布或者发射绿色信号弹 打开“T”字灯或者发射绿色信号弹

6禁止着陆 将“T”字布摆成“＋”字形或者发射红色信号弹 将“T”字灯改成“＋”字形或者发射红 色信号弹

7命令全部飞机立即着陆 在“T”字布前五米处与横布平行放一横布 连续发射绿色信号弹 8请求立即强迫着陆 飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹 飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹

9命令在备降机场着陆在“T”字布位置摆一箭头式布，箭头指向备降机场在“T”字布位置摆一箭头式灯光，箭头指向备降机场

10命令在迫降地带着陆将“T”字布摆在迫降地带关闭“T”字灯，用探照灯照射迫降地带 11在机场上空做右起落航线飞行 在“T”字布前五米处用布摆一个三角形 在“T”字灯前五米处用灯光摆一个三角形

12落架未放下 将“T”字布分开五米或者发射红色信号弹 将“T”字灯分开五米或者发射红色信号弹

13右起落架故障 将“T”字布横布右端折起 14左起落架故障 将“T”字布横布左端折起

15前起落架故障 在“T”字布前，纵布延长线上十米处，平行跑道铺设一纵布

备注 “T”字布的尺寸：纵布的长度为十二米，宽度为二米；横布及辅助布的长度为九米，宽度为二米。“T”字布的颜色：地面有雪用红色或者黑色，没有雪用白色。

附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答信号类别组别拦截飞行的信号含义被拦截的飞机及其他航空器的信号含义 拦飞 截机 飞及 机其 先他 用航 的空 信器 号回 和答 被的 拦信 截号 的 第一组 昼间：在被拦截航空器的左前方摇摆机翼，得到回答后，向左作小坡度平飞转弯，进入应飞航向

夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯

注：如果由于气象或者地形条件限制，可以在违反规则航空器的右前方作此动作，接着向右转弯你被拦截，跟我来

昼间：摇摆机翼，并且进行跟随

夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯明白，照办

第二组 昼间或者夜间：在被拦截航空器的左前方，向左作大于90度的上升转弯，迅速脱离你可以 继续飞行

昼间或者夜间：摇摆机翼明白，照办

第三组 昼间：在机场上空盘旋，放下起落架，并且顺沿着陆航向通过跑道上空 夜间：同上，并且持续地打开着陆灯你在此机场降落

昼间：放下起落架，进行跟随，并且通过跑道，如果认为能够安全着陆，即进行着陆 夜间：同上，并且持续地打开着陆灯明白，照办

被空拦拦器截截先飞的用机飞的回机信答及号的其和信他 号航

第四组 昼间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，收起起落架，继续在机场上空盘旋

夜间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，闪烁着陆灯，继续在机场上空盘旋 如果不能闪烁着陆灯，可以闪烁其他任何灯光你所指定的机场不适当

昼间或者夜间：如果需要被拦截的飞机跟随飞往备降机场，应当收起起落架，并且使用第一组信号

如果决定放行被截的飞机，应当使用第二组信号明白，跟我来明白，你可以继续飞行 附录三地面指挥航空器的信号

一、信号员发给航空的信号顺序信号的含义信号

1请按照信号员指引前进右臂上举，左右挥动，左臂向下斜伸 2此处停放两臂垂直上举过头部，手心向内

3向下一信号员滑去左或右臂向下，另一臂在身前横方移动，手臂伸直，以指出向下一信号员的方向

4向前移动两臂向上并稍分开，手心向后从肩高向上向后重复挥动

5转弯 1．请向你的左边转弯：右臂向下，左臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢

2．请向你的右边转弯：左臂向下，右臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢

6停住 两臂在头上重复交叉挥动（手臂的速度表示停住的快慢），即挥动越快，停得要越快 7刹车 1．用刹车：抬起手臂，平放身前手指伸直，然后握拳

2．松刹车：抬起手臂，平放身前先握拳，然后伸直手指 8轮挡 1．放入轮挡：两臂放下，手心向后，两臂自伸出的位置向内摆动 2．取出轮挡：两臂放下，手心向前，两臂向外摆动

9发动机启动 右手与头部齐平，作划圈状，左臂伸直的手指数表示要第几台发动机开车 10发动机关车任一手臂与肩部齐平，手心向下，移动手通过喉部前方 11减速 两臂放下，手心向地，然后上下摆动数次 12减低信号所指一边的一台（或两台）发动机的转速 两臂向下，手心向地，然后上下挥动右手或左手，挥动右手表示左边发动机要减速，挥动左手表示右边发动机要减

速13向后倒退 两臂放在身体两旁，手心向前，然后两臂向前并向上重复摆动高至肩部 14往后倒退的转弯 1．机尾向右：左臂向下指，右臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，右臂重复运动

2．机尾向左：右臂向下指，左臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，左臂重复运动 15一切就绪举起右前臂，大姆指伸直 16悬停＊两臂向两边水平伸直

17向上运动＊两臂向两边水平伸直，手心向上，两臂向上挥动，挥动速度表示上升的快慢 18向下运动＊两臂向两边水平伸直，手心向下，两臂向下挥动，挥动速度表示下降的快慢 19水平运动信号＊一臂伸直，向要求直升机运动的方向平举，而以另一臂向同一方向在身体前来回摆动

20着陆＊两臂在身体前面交叉向下伸直备

注 1．上述信号专供信号员使用。信号员面向航空器，必要时，双手持照明装置，以便驾驶员易于看到，并按照下列位置站立：

（1）对飞机，在驾驶员视线内，左翼尖前方；

（2）对直升机，在驾驶员容易看到的地方。

2．不论用指挥棒、发光的指挥棒或者手电筒，上述信号意义仍不变。

3．对面向航空器的信号员而言，航空器发动机从右到左数起（即第一台发动机为航空器的左边外侧发动机）。

4．注有＊的，供悬停直升机使用。

二、航空器驾驶员发给信号员的信号顺序信号的含义信号 1刹车 1．用刹车：举起手臂，手指在面前水平伸直，然后握拳

2．松刹车：举起手臂，手握拳放在面前，然后伸开手指

注：手握拳或者手指分开的瞬间分别表示用刹车或松刹车的瞬间 2轮挡 1．放轮挡：两臂伸出，手心向外，向内移动双手在面前交叉 2．取轮挡：两手在面前交叉，手心向外，向外移动双臂

3准备启动 伸出一只手的适当数目的手指，手指数目表示第几台发动机要启动

备注 1．上述信号供机舱驾驶员使用，信号员可清楚地看到驾驶员双手，为便于信号员观看，必

要时，驾驶员双手可持照明装置。

4.中国民用航空空中交通管制规则 篇四

（第49号）

（相关资料: 部门规章4篇 裁判文书2篇 相关论文1篇 实务指南）

现发布《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（ＣＣＡＲ－271ＴＲ－Ｒ1），自1996年3月1日起施行。

局长 陈光毅

一九九六年二月二十八日

中国民用航空旅客、行李国内运输规则

（1985年1月1日制定，1996年2月28日修订）第一章 总则

第一条 为了加强对旅客、行李国内航空运输的管理，保护承运人和旅客的合法权益，维护正常的航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》制定本规则。

第二条 本规则适用于以民用航空器运送旅客、行李而收取报酬的国内航空运输及经承运人同意而办理的免费国内航空运输。

本规则所称“国内航空运输”，是指根据旅客运输合同，其出发地、约定经停地和目的地均在中华人民共和国境内的航空运输。（相关资料: 实务指南）

第三条 本规则中下列用语，除具体条款中有其他要求或另有明确规定外，含义如下：

（一）“承运人”指包括填开客票的航空承运人和承运或约定承运该客票所列旅客及其行李的所有航空承运人。

（二）“销售代理人”指从事民用航空运输销售代理业的企业。

（三）“地面服务代理人”指从事民用航空运输地面服务代理业务的企业。

（四）“旅客”指经承运人同意在民用航空器上载运除机组成员以外的任何人。

（五）“团体旅客”指统一组织的人数在10人以上（含10人），航程、乘机日期和航班相同的旅客。

（六）“儿童”指年龄满两周岁但不满十二周岁的人。

（七）“婴儿”指年龄不满两周岁的人。

（八）“定座”指对旅客预定的座位、舱位等级或对行李的重量、体积的预留。

（九）“合同单位”指与承运人签订定座、购票合同的单位。

（十）“航班”指飞机按规定的航线、日期、时刻的定期飞行。

（十一）“旅客定座单”指旅客购票前必须填写的供承运人或其销售代理人据以办理定座和填开客票的业务单据。

（十二）“有效身份证件”指旅客购票和乘机时必须出示的由政府主管部门规定的证明其身份的证件。如：居民身份证、按规定可使用的有效护照、军官证、警官证、士兵证、文职干部或离退休干部证明，16周岁以下未成年人的学生证、户口簿等证件。

（十三）“客票”指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容。

（十四）“联程客票”指列明有两个（含）以上航班的客票。

（十五）“来回程客票”指从出发地至目的地并按原航程返回原出发地的客票。

（十六）“定期客票”指列明航班、乘机日期和定妥座位的客票。

（十七）“不定期客票”指未列明航班、乘机日期和未定妥座位的客票。

（十八）“乘机联”指客票中标明“适用于运输”的部分，表示该乘机联适用于指定的两个地点之间的运输。

（十九）“旅客联”指客票中标明“旅客联”的部分，始终由旅客持有。

（二十）“误机”指旅客未按规定时间办妥乘机手续或因旅行证件不符合规定而未能乘机。

（二十一）“漏乘”指旅客在航班始发站办理乘机手续后或在经停站过站时未搭乘上指定的航班。

（二十二）“错乘”指旅客乘坐了不是客票上列明的航班。

（二十三）“行李”指旅客在旅行中为了穿着、使用、舒适或方便的需要而携带的物品和其他个人财物。除另有规定者外，包括旅客的托运行李和自理行李。

（二十四）“托运行李”指旅客交由承运人负责照管和运输并填开行李票的行李。

（二十五）“自理行李”指经承运人同意由旅客自行负责照管的行李。

（二十六）“随身携带物品”指经承运人同意由旅客自行携带乘机的零星小件物品。

（二十七）“行李牌”指识别行李的标志和旅客领取托运行李的凭证。

（二十八）“离站时间”指航班旅客登机后，关机门的时间。（相关资料: 实务指南）

第四条 承运人的航班班期时刻应在实施前对外公布。承运人的航班班期时刻不得任意变更。但承运人为保证飞行安全、急救等特殊需要，可依照规定的程序进行调整。（相关资料: 实务指南）第二章 定座

第五条 旅客在定妥座位后，凭该定妥座位的客票乘机。

承运人可规定航班开始和截止接受定座的时限，必要时可暂停接受某一航班的定座。

不定期客票应在向承运人定妥座位后才能使用。

合同单位应按合同的约定定座。

第六条 已经定妥的座位，旅客应在承运人规定或预先约定的时限内购买客票，承运人对所定座位在规定或预先约定的时限内应予以保留。

承运人应按旅客已经定妥的航班和舱位等级提供座位。

第七条 旅客持有定妥座位的联程或来回程客票，如在该联程或回程地点停留72小时以上，须在联程或回程航班离站前两天中午12点以前，办理座位再证实手续，否则原定座位不予保留。如旅客到达联程或回程地点的时间离航班离站时间不超过72小时，则不需办理座位再证实手续。第三章 客票

第八条 客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。

客票应当至少包括下列内容：

（一）承运人名称；

（二）出票人名称、时间和地点；

（三）旅客姓名；

（四）航班始发地点、经停地点和目的地点；

（五）航班号、舱位等级、日期和离站时间；

（六）票价和付款方式；

（七）票号；

（八）运输说明事项。

第九条 旅客应在客票有效期内，完成客票上列明的全部航程。

旅客使用客票时，应交验有效客票，包括乘机航段的乘机联和全部未使用并保留在客票上的其他乘机联和旅客联，缺少上述任何一联，客票即为无效。

国际和国内联程客票，其国内联程段的乘机联可在国内联程航段使用，不需换开成国内客票；旅客在我国境外购买的用国际客票填开的国内航空运输客票，应换开成我国国内客票后才能使用。

承运人及其销售代理人不得在我国境外使用国内航空运输客票进行销售。

定期客票只适用于客票中列明的乘机日期和航班。

第十条 客票的有效期为：

（一）客票自旅行开始之日起，一年内运输有效。如果客票全部未使用，则从填开客票之日起，一年内运输有效。

（二）有效期的计算，从旅行开始或填开客票之日的次日零时起至有效期满之日的次日零时为止。

第十一条 承运人及其代理人售票时应该认真负责。

由于承运人的原因，造成旅客未能在客票有效期内旅行，其客票有效期将延长到承运人能够安排旅客乘机为止。第四章 票价

第十二条 客票价指旅客由出发地机场至目的地机场的航空运输价格，不包括机场与市区之间的地面运输费用。

客票价为旅客开始乘机之日适用的票价。客票出售后，如票价调整，票款不作变动。

运价表中公布的票价，适用于直达航班运输。如旅客要求经停或转乘其他航班时，应按实际航段分段相加计算票价。

第十三条 旅客应按国家规定的货币和付款方式交付票款，除承运人与旅客另有协议外，票款一律现付。第五章 购票

第十四条 旅客应在承运人或其销售代理人的售票处购票。

旅客购票凭本人有效身份证件或公安机关出具的其它身份证件，并填写《旅客定座单》。

购买儿童票、婴儿票，应提供儿童、婴儿出生年月的有效证明。

重病旅客购票，应持有医疗单位出具的适于乘机的证明，经承运人同意后方可购票。

每一旅客均应单独填开一本客票。

第十五条 革命残废军人凭《革命残废军人抚恤证》，按适用票价的80％购票。

儿童按适用成人票价的50％购买儿童票，提供座位。

婴儿按适用成人票价的10％购买婴儿票，不提供座位；如需要单独占用座位时，应购买儿童票。

每一成人旅客携带婴儿超过一名时，超过的人数应购儿童票。

第十六条 承运人或其销售代理人应根据旅客的要求，出售联程、来回旅客票。

第十七条 售票场所应设置班期时刻表、航线图、航空运价表和旅客须知等必备资料。第六章 客票变更

第十八条 旅客购票后，如要求改变航班、日期、舱位等级，承运人及其销售代理人应根据实际可能积极办理。（相关资料: 实务指南）

第十九条 航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。

因承运人的原因，旅客的舱位等级变更时，票款的差额多退少不补。（相关资料: 裁判文书1篇 实务指南）

第二十条 旅客要求改变承运人，应征得原承运人或出票人的同意，并在新的承运人航班座位允许的条件下予以签转。

本规则第十九条第一款所列情况要求旅客变更承运人时，应征得旅客及被签转承运人的同意后，方可签转。（相关资料: 实务指南）第七章 退票

第二十一条 由于承运人或旅客原因，旅客不能在客票有效期内完成部分或全部航程，可以在客票有效期内要求退票。

旅客要求退票，应凭客票或客票未使用部分的“乘机联”和“旅客联”办理。

退票只限在出票地、航班始发地、终止旅行地的承运人或其销售代理人售票处办理。

票款只能退给客票上列明的旅客本人或客票的付款人。（相关资料: 实务指南）

第二十二条 旅客自愿退票，除凭有效客票外，还应提供旅客本人的有效身份证件，分别按下列条款办理：

（一）旅客在航班规定离站时间24小时以内、两小时以前要求退票，收取客票价10％的退票费；在航班规定离站时间前两小时以内要求退票，收取客票价20％的退票费；在航班规定离站时间后要求退票，按误机处理。

（二）持联程、来回程客票的旅客要求退票，按本条第一款规定办理。

（三）革命残废军人要求退票，免收退票费。

（四）持婴儿客票的旅客要求退票，免收退票费。

（五）持不定期客票的旅客要求退票，应在客票的有效期内到原购票地点办理退票手续。

（六）旅客在航班的经停地自动终止旅行，该航班未使用航段的票款不退。（相关资料: 实务指南）

第二十三条 航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。（相关资料: 裁判文书1篇 实务指南）

第二十四条 旅客因病要求退票，需提供医疗单位的证明，始发地应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。

患病旅客的陪伴人员要求退票，按本条第一款规定办理。（相关资料: 实务指南）第八章 客票遗失

第二十五条 旅客遗失客票，应以书面形式向承运人或其销售代理人申请挂失。

在旅客申请挂失前，客票如已被冒用或冒退，承运人不承担责任。

第二十六条 定期客票遗失，旅客应在所乘航班规定离站时间一小时前向承运人提供证明后，承运人可以补发原定航班的新客票。补开的客票不能办理退票。

第二十七条 不定期客票遗失，旅客应及时向原购票的售票地点提供证明后申请挂失，该售票点应及时通告各有关承运人。经查证客票未被冒用、冒退，待客票有效期满后的30天内，办理退款手续。第九章 团体旅客

第二十八条 团体旅客定妥座位后，应在规定或预先约定的时限内购票，否则，所定座位不予保留。

第二十九条 团体旅客购票后自愿退票，按下列规定收取退票费：

（一）团体旅客在航班规定离站时间72小时以前要求退票，收取客票价10％的退票费。

（二）团体旅客在航班规定离站时间72小时以内至规定离站时间前一天中午12点前要求退票，收取客票价30％的退票费。

（三）团体旅客在航班规定离站时间前一天中午12点以后至航班离站前要求退票，收取客票价50％的退票款。

（四）持联程、来回旅客票的团体旅客要求退票，分别按本条第（一）、（二）、（三）项的规定办理。

（五）团体旅客误机，客票作废，票款不退。

第三十条 团体旅客中部分成员要求退票，按照本规则第二十九条的规定收取该部分成员的退票费。

第三十一条 团体旅客非自愿或团体旅客中部分成员因病要求变更或退票，分别按照本规则第十九条、第二十三条或第二十四条的规定办理。第十章 乘机

第三十二条 旅客应当在承运人规定的时限内到达机场，凭客票及本人有效身份证件按时办理客票查验、托运行李、领取登机牌等乘机手续。

承运人规定的停止办理乘机手续的时间，应以适当方式告知旅客。

承运人应按时开放值机柜台，按规定接受旅客出具的客票，快速、准确地办理值机手续。（相关资料: 实务指南）

第三十三条 乘机前，旅客及其行李必须经过安全检查。（相关资料: 实务指南）

第三十四条 无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。

传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。

5.空中交通管制简讯 篇五

［据泰雷斯网站2010年11月13日消息］泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（TECOS）、话音通信控制系统（VCCS）和话音录制系统（VRS）、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（NANSC’s）在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院（EAA）的现代化改造工程。

Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案

［据防务新闻网2010年11月8日消息］负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议（ECAC）区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（EUROAT）的预实施版本已经提交给各成员国。

俄将在明年使用英语进行管制指挥

［Digital Journal网站2010年11月8日消息］按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。

俄启用新空中交通规则

［据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息］针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。

俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民

两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。

SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统

［SIGNAL2010年10月10日消息］意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。

Prestwick空中交通中心获最高殊荣

［据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息］Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010工程项目奖和英国核燃料有限公司奖（BNFL），该项目花费约1.8亿英镑。