高速铁路施工维修组织

高速铁路施工维修组织（精选8篇）

1.高速铁路施工维修组织 篇一

国内外高速铁路线路养护维修浅析

摘 要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路；养护；维修；分析

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。

国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线，花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密，在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”.法国TGV的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性，便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测，高度机械化的维修以及自动化的科学管理，以使轨道始终保持平顺状态，提高旅客舒适度，缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变: ①从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

②对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

③轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值，通过先进的检测车进行监测，对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

法国高速铁路工务养护维修简介

法国国铁(SNCF)从1981年建设第一条高速铁路以来，已建成高速铁路约1018km(双线2036km)。大部分维修工作由维修公司承担。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用“莫赞”（MOZAN）轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。

1.法国高速铁路轨道检测诊断与检测制度

(1)轨道检查车检测

法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输出。法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次.(2)人工检查

除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；其他通过路边或添乘TGV列车检查。

(3)随车检查

工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

(4)振动加速度检测 每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向架的垂直、横向加速度检测。

(5)探伤车检查

用探伤车对钢轨和道岔每年进行1-2次探伤检查。

(6)每日凌晨在开行第一列TGV旅客列车前，开行一列以160km/h速度运行的无乘客TGV列车，以检查轨道有无异常情况。

2.法国高速铁路轨道维修管理

一、局部轨道不平顺实行分级管理

法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质皿状态分为四级:(1)目标值(VO)一指新线铺设或维修作业后应达到的质量标准。

(2)警告值(VA)一对达到或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划。

(3)干预值(VI)一对于达到或超过该值的地点或区段实施必要的维修作业，一般在15天内予以实施并使其达到目标值。

(4)限速值(VR)一对于达到或超过该值的地点或区段列车必须降速行驶，并以任何可能的手段包括手工作业予以整治。

法国高速铁路除对轨道的质量状态进行评价与控制外，还用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态。

根据试验研究结果，长波长轨道不平顺对高速列车舒适性的影响较为显著，因此，法铁对轨道不平顺的管理用“传统基长”和“扩展基长”两种检测数据来评价、管理、维修轨道。

二、区段轨道不平顺的管理

用整体平顺性进行综合评价和管理。一般用300m区段轨道不平顺绝对值的滑动平均指数e来对300m区段轨道不平顺进行综合评价管理:

式中y(x)为轨道不平顺函数。

法国高速铁路的维修计划主要按照该综合指数来制定。并将其分为上限值与下限值。

上限值是一临界上限值，超过该值意味着轨道平顺状态将迅速恶化，仅通过机械起拨道捣固作业难以将线路恢复至应有的等级质量。

下限值是一提示目标值，在此值之下说明轨道平顺状态良好，不需要进行维修(除局部维修外)，达到或超过该值时，则需要安排维修。

3.轨道养护维修的组织实施

法国高速铁路轨道的养护与维修工作主要外包给维修公司承担，各地区局所辖高速线的工务段各工区主要负责局部轨道病害的处置及小修小补。

法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担。维修公司配备有大型机械，按铁路工务部门与之签定的合同进行轨道维修。这些大型机械包括起拨道捣固车、配碴整型车、动力稳定车、钢轨打磨车等。主要的维修工作包括起道、捣固、轨向拨正、轨头打磨等。

法国高速铁路为使线路的维修组织科学合理，不仅沿高速线每20-25km设一处渡线以便于在维修封闭一股线时，另一股线双向行驶，而且沿线各工务段均设有维修基地。

通过科学的轨道养护维修管理和机械化轨道维修、钢轨打磨，法国高速线轨道的维修捣固作业基本上稳定在3年左右。特别是由于采取了在捣固作业后紧接进行钢轨打磨，使维修工作量减少了50%，因此钢轨打磨己成为法国高速铁路最重要的维修措施之一。

4.法国高速铁路线路维修“天窗”时间

法国TGV高速铁路线路维修的“天窗”时间一般安排在列车停运的夜间约6小时进行，其中3小时为双线同时中断行车(因夜间有少量邮政列车通过)。随着客运量的不断增加，夜间停运的时间可能缩短，但最短不得短于3.5小时。

法国TGV高速铁路还在白天安排1～1.5小时的“天窗”时间，该“天窗”时间为两列TGV列车的间隔时间。其目的是使线路工区负责人进行线路检查，以及突发性严重故障的紧急处置。

国内外线路养护维修差异性分析

1.高速铁路线路养护维修核心内容

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

2.线路的检测

线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

目前，轨道检查车广泛应用于日本、法国、德国等国家高速铁路线路的检测，线路的检查以综合轨检车为主，以营业列车和人工巡道为辅。检测的结果则是通过专用的网络传输到有关部门，并建立相应的管理系统来处理检测的数据，指导线路的维修工作。

我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。

随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，以便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。

标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。

我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。

3.线路养护维修修程修制

国内外线路养护维修的基本内容主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔的养护维修，道口及一些标志的维修和更换。

线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。

应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。

4.线路养护维修体制

目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。

国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。

因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

我国高速铁路的发展

中国铁路大提速：1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.参考文献：《铁路线路养护与维修》，《铁道工程》

2.高速铁路施工维修组织 篇二

1 无碴轨道的结构及特点

之所以能够有较传统的铁轨有诸多的优势, 主要是由于其用料的不同, 混凝土或沥青石浆取代了小石粒, 这样不仅仅能够增仓使用寿命, 不易破损, 同时能够减少在列车运行中的颠簸以及震荡, 减少受阻力, 从而提高运行速度。减少硬性摩擦, 是乘坐列车的旅客们能够更舒适安稳的到达目的地。上下两部分不同材质均衡了受力, 同时降低受损程度。上部结构由钢轨、沥青和混凝土道床板、扣件、支承层和底座组成, 也称之为轨道结构;下部结构包括隧道、桥梁和路基, 即通常说的基础工程。按照支撑扣件的不同我们又能把它分作有轨枕还是无轨枕, 支承轨枕方式是埋入到道床板中、支承在道床板上还是嵌入到道床板中;道床板制作方式是预制还是现浇。由此, 无碴轨道可分为以下几种主要结构形式:

1.1 轨枕支承无碴轨道特点为:

(1) 在运行中对有碴轨道中的石砾会带起飞散等问题, 无碴就首先客服了这个缺点。 (2) 减少摩擦力, 受力均衡, 防止在冲撞中造成轨道的弯曲和凸变。 (3) 由于减少摩擦就会降低噪音污染。 (4) 施工过程具有连续性, 可以再最短时间内能够完成这个工程, 不会延误使用。 (5) 由于是上下的结构所以便于对上层易损部分进行更换。

1.2 轨枕嵌入式无碴轨道。

由于轨下有弹性垫层以及橡胶套靴等, 这样会减少金属间的直接碰撞而产生的巨大声响, 以及声音的传播。但是由于是在室外的原因会受到风吹日晒雨淋等自然因素的影响, 这种橡胶制品会受到一定程度的腐蚀所以会影响使用期限, 所以多数情况下会只用于处于室内部分的轨道, 这样就局限了其使用场所和范围。由于轨枕块和套靴相互分离, 因而在列车高速行驶过程中将影响轨道的平稳性。

1.3 板式无碴轨道。

板式无碴轨道是将预制好的轨道板直接“放置”在混凝土底座上, 通过轨道板与底座间充填沥青混凝土材料调整轨道板, 确保铺设精度。在很多先进国家都利用这种技术, 特别在施工阶段能够在开工之前有工厂提前生产, 以便于在开工时候直接将其相安装和拼接, 这样可以节省工期, 即便如此也是有它的缺点的, 毕竟轨道的长度很长, 在搬卸装运的时候可能会有些困难, 并且轨道是有弧度和弯度的这样也就要求在特殊的地方进行独立性的要求和安装。无形中给施工人员增加了工作任务量和难度。

1.4 轨枕埋入式无碴轨道。

轨枕埋入式无碴轨道是将预制好的整体或双块式轨枕, 在现场用过浇筑混凝土将轨枕埋入到混凝土道床板中或将轨枕“振入”到混凝土道床板中, 使轨枕与混凝土道床板成为一个整体的无碴轨道结构形式, 使与现场灌筑混凝土的新、老界面减至最少, 这有利于改善施工性, 提高施工质量和结构的整体性。

2 无碴轨道的养护与维修

在介绍了无碴轨道的结构特点之后, 我们可以清晰的得出其独特的耐用优势, 就是这个能够降低修复率而耽误运行的优点才使得在最新的交通运输中普及运用, 无论是从成本还是经济效益上来说都是至关重要的。但它的最大的缺点就是其整体性较强, 牵一发动全身, 所以这也就会导致一旦出现问题, 维修任务会很重。目前我们的维修技术还不是很成熟, 多借鉴于先进的国家的维修经验, 大致的方法如下:

2.1 无碴轨道部件整修:

(1) 混凝土结构裂纹。轨道板、长枕、支承块等五碴轨道部件都是混凝土结构, 在运用过程中可能产生裂纹, 这些裂纹分为结构裂纹和受力裂纹。在这些裂纹中, 凡是影响结构部件承载能力的, 都必须进行更换;而不影响承载能力的微细裂纹, 则可采用涂抹树脂的方法进行补修。 (2) 预制件与封闭层之间的裂纹。当CA砂浆垫层平整度不好时, 在列车动力作用下, 轨道板、长枕或支承块等预制件与封闭层之间可能产生裂纹。由于封闭层是现场浇注, 因含水量过大和施工质量问题也都可能产生裂纹。这些裂纹部位进水后将会造成封闭层的进一步破坏, 因此, 一旦产生裂纹, 要及时用水泥砂浆封缝。 (3) 混凝土凸形挡台破损。当发现凸形挡台损伤时, 要凿掉凸形挡台的混凝土, 重新配筋、立模, 喷射混凝土和树脂, 对凸形挡台进行修复、补强。

2.2 无碴轨道整正作业。

无碴轨道铺设的高精度可以保证高速铁路高平顺性的要求, 因此轨道几何形态应该是长期稳定的, 即使在运营条件下出现轨道几何尺寸的偏差, 也应该数量不多、幅值不大, 进行微调就可以了。 (1) 轨向。无碴轨道的轨向整正作业与有碴轨道类似, 其调整的方法是改变轨距挡板号码。 (2) 水平及高低。如果在混凝土基床和CA砂浆垫层之间、CA砂浆垫层和轨道板之间出现空隙时, 则需要对轨面相对高程进行调整:当空隙较小时, 可用调整垫板或可调衬垫整正轨面高低;当用调整垫板或可调衬垫难以整正轨道高低变形时, 可采取把轨道板抬到绝对标准上再用注入树脂的方法来修补。

结束语

针对我国目前对高速铁路的无碴轨道的维修方面的欠缺, 具备高技术有经验的人员不多, 我们需要虚心的向先进领域去学习, 高薪将一些人员送出去学习, 聘请专家进行指导商议, 提高监管人的警觉性注意平时的铁路维护和保养工作。综合考虑国外高速铁路养护维修技术的经验和国内的实际情况, 客运专线应采用以下线路养护维修技术:以轨检车检测数据为依据, 以大型养路机械为主、小型养路机械为辅, 利用“维修天窗”进行线路设备检查、维修和保养, 并严格执行检查验收制度。

摘要：随着经济的发展, 交通事业的不断壮大, 资金投入量在不断增多, 人们对于出行的质量、速度和出行安全保障要求越来越高, 高新技术的成熟, 为无碴轨道的普及做了前期铺垫。无碴轨道是高速铁路轨道结构发展方向。随着我国客运专线的快速发展, 对新型无碴轨道养护维修研究十分必要。本文由其结构特点入手探讨无碴轨道结构的养护维修技术。

关键词：高速铁路,无碴轨道,维修,检测设备

参考文献

[1]高静华.日本新干线线路养修技术与管理[J].上海铁道科技, 2000, (3) 46-49.

[2]储孝巍.客运专线轨道检测及维修技术的分析探讨[J].铁道标准设计, 2005, (2) :29-32.

3.高速铁路施工维修组织 篇三

关键词：高速铁路客运专线；养护与维修；问题分析

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）23-0130-02

现阶段，铁道工作的养护和维修基本上可以分为日常维修和线路大修，但是由于新的形势不同，在未来，国家将会鼓励专业的维修公司来进行铁路的维修和养护工作，而且 “检、修、养分开”的管理方式将会是主流。下面我们就谈一谈有关这方面的问题。

1 高速铁路养护维修的问题与解决办法

1.1 高速铁路养护维修存在的主要问题和解决办法

高速铁路在运行的过程中，轨道设备的磨损现象是不可避免的。铁轨磨损快，且更新的周期非常短，这就直接导致了运送的工作需要实现工厂化，组装则需要实现机械化。现阶段，大多数的高速铁路客运专线在修建时都使采用无缝线路和板式轨道两种修建方式，这种组合修建的方式非常便于大修计划的安排与实施，因为其维修周期短，还有使用寿命大致是相同的，不需要错开来修，无缝线路和板式轨两种形式的铁轨可以一次性的完成维修，大大的节省了人力和物力。在实践中，更换轨枕和钢轨及更新道床是高速铁路线路大修的根本目标。

在进行施工时，首先要把线路封锁，然后按照施工的计划，按部就班的完成每一道工序就可以了。而对于高速铁路线路的日常维修，按周期计划进行维修，还有及时的紧急补修，都是其主要的内容。在计划维修的时候，首先要从线路一端开始检修，并不需要更换轨道部件，只需要要整修和校正轨道，有的情况对线路进行全面的加固是非常有必要的。

1.2 高速铁路的“状态修”存在的问题和解决办法

在高速铁路的维修中，必要的“状态修”是非常重要的，而其以后其还是主要的一个发展趋势。因为按照线路的各项设备的状态的不同，然后对其进行有针对性的维护，这样在高速铁路客运线路养护维修中，不但可以保证故障的及时处理，还不会因为进行全盘的维护而浪费时间，还不会耽误故障的及时处理，把维护的时间都合理化了。

为了能大幅度减少检测工作量，可以引进高新的技术手段，像计算机网络系统的引进，以及一些新的好的方法有效结合，就可以达到我们的预期目标。除此之外，把地理信息系统应用到车载添乘仪，而轨道检测车就能自动的生成设备数据，这些数据就能和线路实际平面图的合理对接，这样高速铁路的工作人员只需要坐在办公室，就能对监控线路的实时状态进行检测。在这个基础上，我们还可以通过自动生成的数据和之前运行的数据进行对比，这种方法可以更加精确地了解线路的运行情况。综合信息数据传输网能让我们对线路的检修及时给出解决对策，所以它的建立也是有必要性的。

1.3 高速铁路养路机械存在的问题和解决措施

在高速铁路线上安装和使用现代的检测技术，以及监护设备，可以有效的减少铁路维修工作人员的工作量，这种方法在高速铁路客运专线列车的运行中是非常必要的。但是社会经济在发展，铁路运行的系统不可能一直都保持在现有的状态下，其还会一直大力发展的，而且由于来往的各种人员的不断增加，直接导致了各个线高速列车的间隔时间都非常短。高速无砟轨道的维修也不同其他常见的铁轨，因为结构工艺比较复杂，所以导致其施工和维护以及检修的难度特别大，而我们用的传统的小型养路机械不能单独完成这个任务，同时我们还可以利用客运列车工作中的间隔和空档的时间，对铁轨进行施工和路线的养路，这些传统方法是不符合现代列车发展的要求的，简单说，就是现在客运列车速度非常快，而且频率非常大，所以我们根本没有空余的时间去做铁轨的维修和保养，所以，我们只有发展高效率的、大型的养路机械设备，采用新的检修方法进行铁道的维护保养工作。

拿人力资源非常稀缺的法国来说，他们在高速铁路客运线路养护中，有90%以上的工作是由机械化大修作业来完成的，而西方其他的发达国家中，有50%的国家把养护维修机械化程度也都提高到了法国的现有水平上。但不得不说的是，我国到目前为止，大多数的工作方式都是利用多头捣固机，还有清筛机械等小型的机械化设备，但是都还没有形成大规模的、高效率的机械化维修作业。还有高速轨道检测车等大型的养路机械也有所发展，并且也正在渐渐的取代传统的人力养护方式，等到中国的整个铁路网都达到了50%的应用，给工作养护带来的将是飞跃式发展。计算机现在新开发了一项技术——SMIS系统，在包括运转，车辆设施还有电气等各方面的安全管理之中，SMIS系统都得到了其应用的位置，在铁路的发展中，像这些新的技术手段，我们要大力开发和应用，只有这样，维修和养护方式才能推进我国铁路技术的进一步发展。

2 无砟轨道在日后维护和养护的作用

在这段铁轨中设跨区间的无缝线路，铺设无缝道岔，在桥上试铺设两种类型的无砟轨道都是新技术的应用。无砟轨道的横断面设计的结构，是由钢轨，Wj7型扣件系统和轨道板，还有水泥沥青砂浆调整层（CA砂浆层），以及混凝土底座等组成的，这些部件的有些缝隙是需要周边树脂进行的填充的。

比如由秦皇岛经过山海关到经绥，最后到沈阳的秦沈客运专线，全长约405 km2，其运用了多项轨道新技术。对其应用的钢轨来说，是采用60 kg/m非淬火的，而且是焊接的长钢轨，这种工艺的应用，不但可以大大保护铁轨的快速磨损的情况，而且在施工中，也加快了铺设的效率，因为是长的焊接钢轨，所以在日后维护和保养上都非常省心，几乎很少出现问题。还有在铁轨经过的桥上应用的是预制的轨道板，水泥砂浆垫层用的是乳化沥青的，底座用的是混凝土做基础，这是根据桥梁上的铁轨安全性和稳定性考虑的，所以不同的施工地点一定要做有针对性的处理。比如在过渡路段的路基部分，轨道应选择砟轨道，这种的轨道非常的耐用，而且从各种性能上来说，在国内上都是非常先进的，而且道砟一定要是一级碎石道砟，这也是我们国内最好的。而钢轨的Wj7型扣件部分，桥上的无砟轨道选用的是小阻力弹性Wj7型扣件，在过渡段的路基上用的是班型弹条扣件，这些关键的细节部分的应用都是有其针对性的，这样在铺设中无论是材料还是技术都具有针对性，所以维护保养人员在日后的工作中也都有了针对性和明确性，极大提高了工作的效率。

5 结 语

通过对高速铁路客运专线养护与维修的问题的探析，以及解决办法的讨论，清楚了在未来的维护和养护的发展方向，而且通过引进新的轨道铺设技术和维护技术，都会给我们日后维护和保养带来跨越式的发展，所以，我们在工作中一定要有针对性的总结，才能为铁道的发展提出可行性的建议。

参考文献：

[1] 花修坤.区间渡线对高速铁路工务维修作业的影响探讨[J].上海铁道科技，2010，（3）.

[2] 花修坤.沪宁城际高速铁路综合维修天窗的设置[J].铁道运营技术，2011，（3）.

4.高速铁路施工维修组织 篇四

第一部分；

1.高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。2.高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。

4.在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。5.高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入(路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。

6.铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。7.上道作业必须在施工负责人的带领下进行。

8.上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。

9.在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。

10.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。

11.施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。

12.在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。

13.切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。

14.使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。

15.用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16.电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。

17.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm。

18.安全带、安全绳应符合现行国家标准。安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。设备管理单位每半年对安全带、安全绳做一次检测。

19.安全绳左右移动距离不得大于5 m。

20.乙炔瓶与明火的距离不得小于10m，与氧气瓶间的距离不得小于5m。21.发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。

22.铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施，并按规定设立。

23.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。

24.工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。

25.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。26.铁路安全保护区,在铁路线路安全保护区边界设置标桩。

27.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。

28.除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与回流线、架空地线、保护线保持1 m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。

29.任何人员及所携带的物件、作业工器具等必须与牵引供电设备带电部分保持2米以上的距离。

30.在距离接触网带电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但应加强监护。31.在接触网支柱及接触网带电部分 5m范围内的金属结构物必须接地。

32.发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或

63.施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于开始前60 min，由施工负责人（驻调度所或驻站联络员）在《行车设备施工登记簿》内登记，列车调度员（车站值班员）签认。

64.防护员应准确掌握天窗时间，在天窗结束前30min提醒负责人准备撤离，防止延点。65.施工开通后，限速条件与运行揭示命令不一致时，应重新登销记，并在限速开始前20min完成登记。

66.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

67.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁、紧固，可不设置移动停车信号牌（灯）。

68.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号牌（灯）防护距离后占用其他道岔时，对相关道岔应一并防护。

69.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，应限制列车运行速度或封锁线路，并尽快组织处理。发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。

70.铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施。

71.所有接触网设备，自第一次受电开始，在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。72.线路备用轨料应在车站范围内码放整齐；线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。73.各单位应经常对从业人员进行人身安全教育，组织学习安全规章、有关操作技术。

74.工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行全过程监督，发现质量不合格或安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发施工安全整改通知书。

75.清除危石、危树、爆破作业有碍接触网及作业安全、人身安全时，应有供电部门人员配合，应先停电后作业。

76.电击和电伤同时发生是在高压触电事故中常见的。

77.电伤通常是由电流的热效应、化学效应、机械效应造成的。

78.物体打击事故的种类为坠落物伤人、飞溅物伤人、抛落物伤人、惯性力伤人。

79.在高温工作环境下，昏迷、抽筋、高烧、休克等症状属于重症中暑，需要立即送医院急救。80.中暑按病性轻重可分为先兆中暑、轻症中暑、重症中暑三种情况。

81.新上岗、转岗、提职职工必须进行段、车间、工区三级安全教育及其他规定的安全教育。82.铁路公司作为高速铁路工务设备资产所有者，应保证工务设备安全、管理、检查、修理等费用的及时投入，以满足运输安全的需要。

83.工务部门应建立铁路局、工务段、车间三级应急处置体系，强化应急处置能力，及时做好工务设备故障和自然灾害的应急处置。

84.工务段安全生产调度指挥中心应及时、全面掌握管内安全生产情况。

85.进行接触粉尘及有毒、易燃、易爆物品和高处作业，以及使用电器、机械作业等必须按规定使用劳动保护用品。

86.作业过程中，作业门应保持锁闭状态。

87.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

88.应严格执行《铁路安全管理条例》有关规定，在线路两侧设立铁路线路安全保护区并设置标桩，依法保护铁路运输安全。

89.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。

90.在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。91.凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，应经过铁路产品认证，专管专用，专人负责，按规定粘贴反光标志，在天窗点内使用。

92.根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为4个等级。

93.造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

94.在接触网未停电接地时，禁止吊车吊臂在接触网下伸臂转动。

95.大型工程机械施工时应按一机一人设置专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方准离开现场。

自替班或换班，不得做与工作无关的事情。

24.使用的脚手架必须牢固、满足安全的要求。应有专人负责搭拆脚手架安全和日常检查整修工作。

25.非设备管理单位承担的施工或维修作业，施工或维修作业单位应与设备管理单位签订安全协议。

26.未经设备管理部门同意，任何单位和个人不得擅自动用工务设备。

27.采取通风、排毒、降噪、隔离等技术性措施可以降低或消除职业病危害因素。28.Ⅰ级维修作业项目包括钢轨大型养路机械打磨、道岔大型养路机械打磨、开行路用列车运送作业人员、开行路用列车卸机具、材料等。

29.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。

30.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。

31.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

32.大型养路机械作业时，各车之间应保持 10 m以上的安全距离。33.工务机械车车顶两端应安装黄色警示灯。

34.养路机械应专管专用，并加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。35.作业门以关闭加锁为定位。作业过程中，作业门应保持锁闭。

36.需临时拆除防护栅栏时，应设置临时防护设施，并派人昼夜看守。

37.成段更换钢轨时，新、旧长钢轨在线路上存放时应采取可靠的安全措施且存放原则上不得超过7天。

38.小型养路机械、机具作业中如发生故障，应停机下道进行检修。

39.仅运行动车组列车的区间正线不设置移动减速信号防护。

40.驻调度所（驻站）联络员应使用有录音回放功能的通讯工具或录音笔。41.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。

42.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。43.工务设备发生故障时，设备管理单位应根据实际情况确定行车条件，并尽快组织制定处理方案，按规定程序审批后实施。

44.遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天窗时间外，检查人员不得进入路肩、桥面、隧道范围内。

45.应有专人负责搭拆脚手架的安全和日常检查整修工作。

46.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。

47.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

48.开挖土方应自上而下，严禁挖悬空土。

49.灭火器材必须检修合格、有效，定置管理。

50.消防器材应放在易取部位，定置、定量、专人负责。

51.作业门应加锁并由铁路局统一编号，在外侧设置“非铁路作业人员禁止进入”警示标志及信息牌。

52.对沿线开挖地基、填筑路基、地下工程及钻孔桩、管桩等影响线路稳定的施工，铁路局应组织沉降评估和施工组织设计审查，并做好线路沉降观测。

车限制条件，在得到列车调度员（车站值班员）给点签认后方准检查。发现影响行车安全时，必须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。

7.作业人员在开工前应做哪些工作？

如：⑴班前充分休息，不得饮酒；

⑵接受安全教育和技术交底，清楚作业注意事项和作业关键；

⑶对使用机具、材料做好检查工作（包括机械能否正常运转，是否专人负责、专管专用，是否粘贴反光标志等）；

⑷按规定穿防护服，正确使用劳动保护用品； ⑸担任防护员时，对防护证及防护备品做好检查； ⑹发现问题，及时汇报、处理； ⑺了解相关结合部知识及应急预案。

8.仅运行动车组的高速铁路在区间线路上双线区间一条线路施工时的防护图：

长度单位：m

9.仅运行动车组的单线区间线路施工时的防护图：

长度单位：m

10.请谈一谈你对高速铁路安全管理的看法？

5.高速铁路桥梁施工与维护3 篇五

（三）一、填空题（每题2分，共10题）

1、目前具有代表性的高速铁路箱梁架桥机有三种主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁台座由（）、（）以及（）构成。

3、按支架的形式分，常用的支架现浇类型（是/否）包括门式支架法现浇 梁。

4、高速铁路桥梁桥面防护防水层的保护层是（）材质制成的。

5、钢桥桥面防护体系由防腐层、防水层、连接层和保护层几部分组成，使用年限为（）年。

6、锚固体系的拱圈转至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣紧力。

7、传力柱用于支承台座两端的张拉横梁，是（）构件。

8、连续桥梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）两种。

10、钢桁梁桥主桁架的主要尺寸包括桁架高度、节间长度（）和（）。

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、桥梁施工测量的主要内容不包括（）。

A、桥梁控制测量B、墩台定位及轴线测量C、变形观测D、地形测量

2、连续刚构桥的特点包括以下哪一点（）。

A、不需防腐B、行车平顺C、养护工作量大D、有伸缩缝

3、高速铁路涵洞最好不要分节，如必须分节，最小节长度以不短于（）m为限。

A、4B、5C、7D、94、对施工过程中丢失的桩点，在竣工测量时应（）。

A、补测B、重测C、忽略D、以其他点代替

5、由斜腹杆与弦杆组成（）形的桁架称为三角形桁架。

A、梯形B、平行四边形C、三角形D、矩形

6、中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为（）m，下承式桁架的节间长度一般为6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、为防沉降缝渗水，自基础顶面以下，缝内应有弹性和不透水的材料，以下不属于这种材料的是（）。

A、沥青麻筋B、沥青砂板C、沥青木板D、沥青

8、钢轨伸缩调节器宜设在（）地段。

A、直线B、曲线C、圆曲线D、缓和曲线

9、钢筋混凝土梁桥面板混凝土和道砟可以起到缓解列车活载的（）作用。

A、冲击B、挤压C、剪切D、破坏

10、普通铁路桥梁对于跨度≤20m的钢筋混凝土简支梁用（）橡胶支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判断题（每题1分，共5题）

1、（）全悬臂式纵向拖拉架梁法，是在桥孔内设临时支架，直接将桥梁拖至前方墩台上。

2、（）吊索塔架全悬臂架梁，利用强大的吊索，使其水平分力对上弦杆产生压力，抵消部分上弦杆在悬臂架设中产生的拉力，而垂直分力于钢架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用钢模板。

4、（）现浇梁的模板由侧模、内膜和底模组成的。

5、（）当施工阶段的受力大于试用阶段的受力时，不宜采用临时索形式。

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系。

2、桥梁平转法施工。

扩大基础加固法。

5、钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些。

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目。

3、地基梁施工作业，要求具有哪四个功能。

4、支座注浆有哪些注意事项。、竖向转体施工。、3

4参考答案

一、填空题（每题2分，共10题）

1、步履式、导梁式、运架一体式

2、地基梁、导向装置、模板系统

3、是

4、纤维混凝土5、256、锚固体系

7、偏心受压

8、正交、斜交、单向曲线、反向曲线

9、上承式、下承式

10、斜杆倾角、两片主桁架 的中心距

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判断题（每题1分，共5题）

1、错（桥孔内不设置任何临时支架）

2、对

3、错（其他部分可采用竹胶板）

4、错（还有端模）

5、对

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系：墩身刚度较小、主梁结构为连续梁的墩梁固结体系结构。

2、桥梁平转法施工：是利用两侧地形顺着两边预制桥梁结构，然后采用转铰和滑道组成的转盘结构，以简单的设备将桥梁整体旋转安装到位的施工方法。

3、竖向转体施工：在桥台处先竖向或在桥台前俯卧预制 半拱，然后再桥位平面内绕拱脚将其转动成拱。

4、扩大基础加固法：扩大基础的底面积以减轻基地压力的加固方法。

5、钢筋连接件：焊接在钢板上的螺纹钢筋能够承担钢于混凝土间的剪力，称为钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些：

（1）钢板结合桥梁（2）钢箱结合桥梁（3）钢桁结合桥梁

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目：

支座总高度、上下支座板的长度和宽度、上下支座板个螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直径和外露高度、橡胶承压板及铸件裂缝情况。

3、地基梁施工作业，要求具有的四个功能：

（1）承受混凝土梁在预制过程中的自重荷载。

（2）为模板系统提供工作面。

（3）固定预应力束转向装置。

（4）承受传力柱、张拉横梁的自重荷载，并允许传力柱和张拉横梁沿纵向作短距离滑动。

4、支座注浆的注意事项：

（1）在没有可靠保温措施且注浆材料保温性能未进行实验验证时，严禁在负温度条件下进行注浆施工。注浆材料达到强度后，拆除模板，对漏浆处进行补浆。

（2）最后拧紧下支座板地脚螺栓，拆除支座上下盖板临时连接角钢。

6.高速铁路施工维修组织 篇六

【摘要】本文从京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程高速铁路的路基施工质量监理的角度，并结合监理项目部对现场路基施工过程的质量控制实践，阐述了高速铁路路基质量的监理要点。

【关键词】高速铁路，路基，监理要点

一、高速铁路的发展状况

随着中国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，中国高速铁路的建设全面展开，中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。

截止2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

二、高速铁路路基工程特点

京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程按高速铁路标准设计，全线均为软土路堤，全线路基地基需加固（主要包括预应力混凝土管桩138万m、水泥搅拌桩58.5万m、高压旋喷桩2.2万m），所有框架桥、涵洞、挡土墙的地基均需采用预应力混凝土管桩加固。高速铁路对路基、桥涵的工后沉降提出了严格的要求，因此地基加固施工是控制工后沉降的关键。

路基土石方按照设计调配方案进行土石方调配，与站台外部分一致。线路路基采用A、B组填料，由湖州调运；站坪、车站道路、以及车站非股道部分填料采用C组填料，为利用工程范围内挖方。

路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，全面填筑前进行试验段填筑工艺试验。推土机配合平地机摊铺平整，重型振动压路机碾压密实。

三、高速铁路路基施工质量的监理要点

（一）路基施工测量的监理要点

对施工单位测量放样准备工作的检查验收：

（1）施工单位测量人员的岗位证书。

（2）施工单位测量仪器的种类、数量、精度级别和设备检定证书。

（3）施工段落控制桩（平面、高程）的恢复情况和复核精度。

（4）加密桩的布设和复核是否满足施工要求和规范规定。

对各道工序施工前的测量放样工作的检查验收：

（1）审查施工单位提交的工程测量放样报告是否符合要求。

（2）对施工单位的测量放样成果进行复核。

（3）按照复核结果发出监理通知，对已满足要求的测量成果批准施工单位测量放样报验报告

3、对需要定期复核的测量工作的检查验收：

（1）对施工周期较长、经历不利季节（如雨季）、规范规定需定期复核的控制桩督促施工单位进行复核，并对复核结果进行审核。

（二）预应力PHC管桩施工的监理要点

本工程管桩主要用于软基加固，具有工作量巨大、施工点多线长，工期紧迫的特点。

施工前复核施工单位的测量放样，确保符合设计测量精度要求。

根据桩长和设计要求，对每根桩进行分节配桩，安排厂家按监理审定的不同的桩节长度组织生产和供应。

桩机应水平、稳定，桩尖与桩身保持在同一轴线上。

沉桩时，用两台经纬仪交叉检查桩身垂直度，边校正桩身垂直度边往下沉桩，以保证桩身的垂直，避免由于桩身倾斜产生管桩损坏。上、下桩段的中心线偏差不大于5mm，节点弯曲矢高不得大于桩段的0.1%。

拼接处坡口槽电焊分三次对称焊接，焊缝连续饱满（满足二级焊缝），焊后清除焊渣，检查焊缝饱满程度。

采用水准仪测量控制桩顶标高，打入桩采用设计桩长控制。若打桩不能达到设计标高，则采用最后贯入度控制桩的收锤标准为20mm/10击。静压桩施工，压桩时注意压力表变化并记录。

（三）水泥搅拌桩施工的监理要点

虹桥站范围采用水泥搅拌桩处理软土地基共计821052m，搅拌桩桩径0.5m，加固深度一般6-15m，间距1.2m,桩底进入硬底层不小于0.5m，设计水泥土无侧限抗压强度不小于1000KPa。

浆体喷射搅拌桩所用的固化料和外加剂品种、规格及质量应符合设计。

浆液应严格按设计配方和试验确定的配合比拌制，制备好的浆液应均匀，不得离析。

浆体喷射搅拌桩的数量、布桩形式应符合设计。

浆体喷射搅拌桩单桩喷浆量应符合设计要求。

浆体喷射搅拌桩成桩长度及复搅长度应复合设计要求。因故停浆时，恢复供浆后的喷浆重叠长度不得小于0.5m。

浆体喷射搅拌桩完整性、均匀性、桩身无侧限抗压强度应满足设计要求。

浆体喷射搅拌桩处理后得复合地基承载力应满足设计要求。

（四）高压悬喷桩施工的监理要点

检查钻杆的垂直度及钻头定位与设计位置的偏差不得大于50mm；

检查水泥浆液配合比及材料称量；

检查钻机转速、沉钻速度、提钻速度及旋转速度等；

检查喷射注浆时喷浆的压力、注浆速度及注浆量；

检查孔位处的冒浆情况；

检查喷嘴下沉标高及注浆管分段提升时的搭接长度不小于100mm；

检查施工记录是否完备。施工记录在每提升1m或土层变化交界处记录一次压力、流量数据。

（五）桩帽施工的监理要点

检查管桩沉桩桩顶标高，应控制在±50mm以内。按设计频率检测合格方可进行桩帽板施工。

检查桩头锚入桩帽板高度，不小于5cm，但也不得大于8cm。现场开挖不足的，人工下挖土方。超过8cm的，采用加高垫块的方式处理。

检查相邻桩帽高差，超过10cm的，采用高桩截桩或低桩接桩方式处理。截桩必须按规范及图集的要求采用锯桩器截桩。

检查模板安装是否稳固牢靠，接缝严密。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

检查钢筋保护层垫块抗压强度不应低于结构本体混凝土的设计强度，数量不少于4个/m2。

检查安装的钢筋品种、级别、规格和数量必须符合设计要求,钢筋必须经检测合格并报监理验收后方可进场使用。

混凝土坍落度每工作班或每50 m3测试一次；监理见证试验，检查测试结果。

潮湿养护时间不得小于7天。

（六）碎石垫层施工的监理要点

检查碎石最大粒径不得大于50mm，含泥量不得超过5%。

试验检测数量:同一产地、品种、规格且连续进场的碎石，每3000m3为一批，不足3000m3时也按一批计。

碎石垫层分两次验收，按设计和规范要求的宽度、厚度、平整度控制。

土工格室进场后及时抽样检验，检测数量：同一厂家、品种、批号的土工合成材料，每10000m2为一批，不足10000m2时也按一批计。检验项目及验收标准按照设计要求和规范要求进行，连接方法符合设计要求。

（七）基床底层及基床以下路堤施工的监理要点

路基填筑压实采用“三阶段、四区段、八流程”施工工艺流程。

三阶段即：准备阶段―施工阶段―整修验收阶段

四区段即：填土区段―整平区段―压实区段―检测区段

八流程即：施工准备―地基处理―分层填土―摊铺整平―洒水晾晒―碾压密实―检测签证―路基整修

各区段、各流程内只允许做该段流程的作业，不许几种作业交叉施工，确保施工质量。

路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染周围环境。

检查基床底层填料的种类、质量应符合设计要求，最大粒径不得大于10cm。

基床底层普通填料、物理改良土压实标准应根据填料类分别符合相应的规定，化学改良土压实质量应符合规定，无侧限抗压强度应符合设计要求。

每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料压实累计总厚不宜小于50cm。

路基填土分层平行进行，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填筑压实厚度不宜超过35cm，砂类土和改良土每层填筑压实厚度不宜超过30cm，每层最小填筑压实厚度均不应小于10cm。每层填筑都把填料均匀地摊铺在路堤的整个宽度上，并大致平整，以保证对路堤的均匀压实。

当上下相接的填筑层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15<4d85的要求。

基床底层顶面中线至边缘距离、宽度、横坡、平整度、厚度的允许偏差应符合设计要求。

（八）基床表层级配碎石施工的监理要点

基床表层级配碎石应符合设计要求及相关的规定。

采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。

基床表层级配碎石与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85要求。每一压实层全宽应采用同一种类的填料。

路堑基床表层换填深度及宽度应符合设计要求。

基床表层级配碎石厚0.6m分三层填筑，每层的压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制。每压实层路拱坡面应符合设计要求，无积水现象。填筑至剩余最后一层时，进行路基沉降观测，通过观测数据分析，预测和推算总沉降值，评价剩余沉降满足工后沉降要求且沉降稳定后，再使用摊铺机铺设最后一层基床表层级配碎石。

过渡段基床表层级配碎石中水泥掺加剂量允许偏差为试验配合比0-1.0%。

（九）路基边坡加固及防护的监理要点

路基边坡采用混凝土空心砖内撒草籽、种灌木护坡或撒草籽、种灌木护坡。

草籽、草皮或植株的种类及数量应符合设计要求。监理单位按施工单位检查数量的20%见证检验。

植物防护范围应符合设计要求。监理单位每500m见证检验1处，且不少于1处。

（十）路基沉降观测的监理要点

路基工程施工应按设计要求进行地基沉降、侧向位移的动态观测。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并定期进行复核校正。观测装置的埋设位置应符合设计要求，且埋设稳定。施工中应保护好观测基桩及观测装置。

沉降观测应采用二等几何水准测量。

边桩及沉降在施工期间每天应进行一次观测，在沉降量突变的情况下，每天应观测2-3次。当两次填筑间隔时间较长时，每3d至少观测一次。路堤经过分层填筑达到预压高程后，在预压期的前2-3个月内，每5d观测一次；三个月后7-15d观测一次，半年后一个月观测一次，一直观测到预压期末。预压期后每三个月观测一次直至移交，当沉降速率变化大时，增加观测频率。

在填土过程中，应根据观测结果整理绘制“填土高-时间-沉降量”关系曲线图，分析土体的侧向位移值及其发展趋势，判断地基的稳定性。

当路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm，或坡脚水平位移速率每昼夜大于5mm时，应立即停止填筑，待观测值恢复到限值以内再进行填筑。

路基填筑至设计高程后，应按设计在路肩设观测桩，与边桩和沉降同步进行观测，通过测量路肩观测桩的高程变化，确定路基面的沉降量。

四、结束语

7.高速铁路运输组织相关问题的探究 篇七

近年来, 我国在高速铁路运输中虽然取得了飞速发展, 但依然存在一些问题和不足需要改进, 在行业快速发展的新时期, 加强对高速铁路运输组织相关问题的研究, 对运输安全有着重要意义。

1 高速铁路运输组织的概述

高速铁路的运输组织模式有三个常见的基本概念:运输组织模式、列车运行方案和修建模式。运输组织模式主要是指高速铁路是客运专列还是客货混用模式。列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行;修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础与其他铁路一样, 运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等有密切相关, 具有很强的地域特征。高速铁路运输组织的目的是在高效使用铁路固定设备、活动设备和人力资源的基础上满足旅客的运输需求, 并保持良好的运输秩序和运营效果。高速铁路运输组织的一般流程, 首先, 通过客流的调查, 正确的分析、预测旅客运输市场需求;其次, 综合考虑铁路线路、车站、信号、动车组等技术设备条件, 计算、准确列车运行的各种参数;根据运输系统自身的实际情况和市场需求情况确定经营方针、经营策略;最后, 给予客流预测、设备条件、经营策略具体编制旅客输送的框架计划, 即列车开行方案, 对列车开兴的起讫点、种类、数量、途经车站的停车方案作出具体的规定。高速铁路列车运行质量主要由综合运输计划决定。建立一套设备先进、安全可靠、功能丰富、使用方便的高速铁路调度指挥系统, 是保证高速铁路运输的关键。

2 高速铁路的运输组织目标

2.1 高速度

速度是高速铁路技术水平最主要的标志, 各国都不断提高高速列车的运营速度。运营速度的概念是相对试验速度而言的, 最高运营速度就是指最高运行速度。除最高运行速度外, 旅客更关心旅行速度;因为旅行速度直接决定了旅客全程的旅行时间。在最高设计速度一定的情况下, 设计中应追求的目标是尽可能提高平均运行速度;而在平均运行速度一定的情况下, 运营管理 (尤其是行车组织) 追求的目标是尽可能提高旅行速度。在方便旅客乘降的前提下, 旅速越高越好。

2.2 高密度

列车间的间隔越小, 运行密度越大, 为旅客提供的服务频率越高, 旅客等待乘车的时间就越短, 就能吸引更多的客流。列车密度主要决定于最小追踪列车间隔时间, 客运专线 (高速铁路) 最小追踪列车间隔时间技术设备可以达到3min。

2.3 高正点率

正点率是高速铁路系统设备可靠性和运输组织水平的综合反映, 也是运输服务质量的核心。只有列车始发、运行和终到正点, 旅客才能有效安排自己的时间。各国都十分重视高速列车的正点率问题, 并以此作为与其他交通运输方式竞争的重要手段。

2.4 高可靠性

这里的可靠性是针对安全而言。高速铁路必须保证行车的高度安全。否则, 一旦出事故都将是毁灭性的。各国高速铁路都有完善的安全保障体系。

2.5 高社会经济效益

高速铁路使铁路所固有的技术经济优势得以充分发挥。尽管建设投资高于普通铁路, 但建成后能吸引和诱发大量的客流, 在能源利用、环境保护、国土开发与利用、安全、准时、舒适等方面优于航空和高速公路, 尤其是社会成本远低于其他现代交通远输方式。

3 高速铁路运输组织的相关问题

3.1 跨线客流的输送与跨线列车的运行范围

3.1.1 客流分类与两线分工

我国铁路网主要干线的客流构成除本线各站间到发的本线客流外, 还有相当一部分是本线与相邻线或各相邻线间交流而通过本线的跨线客流, 本线客流又分大站间到发的大站客流和沿线小站间到发的沿线客流。

3.1.2 跨线客流输送方式的选择

方案比选时需考虑的主要因素是方便旅客出行, 减少旅客换乘次数;将旅行速度作为衡量列车运营质量的重要指标;充分发挥高速铁路的作用, 合理利用两线通过能力;上、下线方案的前提是两线列控系统兼容、通过能力允许、运输经济上合理;便于铁路行车组织, 确保运输安全, 提高客货运输服务质量;高、中速列车共线运行时, 应首先满足高速列车的需要, 中速列车设置合理的停站和待避次数, 以不降低中速列车原有旅行速度、不影响其合理接续为原则。

3.2 车站设置与合理的站间距离

3.2.1 车站设置原则

高速铁路应根据客运的需要, 在大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等设置客运站。其站位设置及其图型设计应方便沿线城镇居民的旅行需求, 尽可能靠近城市或进入市区;减少接发列车作业与车底转线、车底出入段的干扰, 满足高速列车越行和其他列车技术作业的要求;与其他运输方式及城市交通设施 (如高速公路、城市轨道交通等) 相互衔接, 方便旅客换乘;与既有铁路网相衔接, 跨线列车有良好的出入高速铁路的运行条件, 同时尽量减少高速铁路建设对既有铁路站场、干线运输的影响。

3.2.2 合理的站间距离

高速铁路一般为双线自动闭塞线路, 区间平图通过能力与站间距离关系不大, 车站的设置主要决定于客运服务的需要。当同一线路上高、中速列车共线运行, 区段内列车间存在越行时, 同一区间内高、中速列车运行时间之差, 将成为非平图区间通过能力的关键因素, 时差越大则对通过能力的影响越大。在不同种类列车速差较大的情况下, 站间距离及区间的不均等程度对通过能力有较大的影响。一般而言, 站间距越长, 高、中速列车运行时分之差越大, 中速列车扣除系数越大, 通过能力越小。但是, 为追求较高的非平图能力而设站过多, 除了增加工程投资和运营费用外, 若高速列车频繁地越行中速列车, 将严重影响后者的旅行速度, 甚至低于既有线原有的速度。

3.2.3 高速铁路区间通过能力的计算与表达

既有线通常不采用平行运行图, 其平图通过能力只是能力计算中的一个步骤。既有铁路通过能力是以牺牲货物列车旅行速度, 换取较小的旅客列车扣除系数, 从而得到较大的非平行运行图通过能力。高速铁路的通过能力是以高速列车的平行运行图能力为基础的, 同一区段即使运行的都是高速列车, 由于列车分工不同, 在区段内的停站地点、停站时间各不相同, 相对平行运行图而言, 也有扣除系数。既有铁路一般以普通货物列车为主, 其他速度的列车产生扣除系数。高速铁路一般以高速列车为主, 其他速度列车产生扣除系数, 这在分析方法及概念上有所不同。此外, 高速铁路不能以牺牲中速列车或高速列车的旅行速度来换取通过能力, 中速列车旅行速度应保持在一个合理的范围。由于高速铁路客流日出行分布的不均匀, 使得昼夜能力利用不均衡, 形成旅客出行活动的高峰和低谷, 这同既有铁路力求组织均衡运输、充分利用区间通过能力的运营要求有较大不同。因此, 尽管理论上可以在高速铁路运行图上铺画较多的运行线, 而实际上各条运行线所处具体时段不同, 所能吸引并完成的客运量却大不相同。同既有铁路相比, 高速铁路整体形成的实际输送能力与理论计算能力之间的差距较大。

4 结束语

高速铁路运输组织是一项全面系统复杂的综合性问题, 尤其要加强高速铁路运输中常见问题的认识与研究, 提高运输组织的意识, 结合实际情况进行分析, 加强高速铁路运输的安全性。

摘要：本文首先通过高速铁路运输组织的概述进行了阐述, 接着高速铁路的运输组织目标进行了细致的分析, 最后重点探讨了我国高速铁路运输组织的相关问题。

关键词：高速铁路,运输组织,安全性

参考文献

[1]徐瑞华, 张国宝, 徐行方.轨道交通系统行车组织[M].中国铁道出版社, 2005.

[2]钱立新.世界高速铁路技术[M].中国铁道出版社, 2004.

8.高速铁路桥梁施工技术探讨 篇八

【关键词】铁路桥梁工程；施工技术；质量控制

1、引言

由于速度大幅提高，高速铁路上行驶的高速列车对桥梁结构的动力作用远大于对普通铁路桥梁的动力作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度将受到严重影响，轨道状态也不能保持稳定，甚至会影响列车的运行安全。此外，为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。因此，高速铁路桥梁具有以下工程特点。

（1）由于高速铁路桥梁中常用跨度主要是32、24米箱形梁，自重分别达到850、620吨。因此采用预制（梁场的布置、台座、模板）、架设（起吊、运输、架设）、现场浇筑（支架法施工、造桥机施工、悬臂浇筑）等施工方法进行施工，具有一定的施工难度。

（2）桥梁沉降控制“严”。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。

（3）桥梁徐变上拱控制“严”。对于高速铁路中为保证轨道地高平顺状态，《规范》中对桥上线路铺设后的徐变上拱进行了严格地控制。即：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值要求不大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不大于10mm。

2、桥梁高墩施工工艺及设备

桥墩是支撑桥跨结构并将恒载、车辆等荷载传递到地基的结构物。通常设在桥梁两端的称为桥台，设在中间的称为桥墩，如图1所示。桥墩除承受上部结构的荷重外，还要承受流水压力、水面以上的风力，以及可能出现的冰荷载、船只、排筏或漂浮物的撞击力。因此，桥墩不仅本身应具有足够的强度、刚度和稳定性，而且对地基的承载能力、沉降量、地基与基础之间的摩擦阻力等，也都提出一定的要求，以避免在这些荷载作用下产生过大的水平位移、转动或沉降。

3.挂篮悬臂浇筑施工措施及要求

3.1组拼要求

墩顶现浇段完成后，依据挂篮设计资料。确定挂篮组拼控制线。依据实际起重能力选择合理的起重方案。然后按照先主桁次底篮再模板，最后其他附属结构的顺序进行挂篮的组拼。

3.2试压要求

挂篮组拼完成后，为了检验挂篮的性能和安全，消除结构的非弹性变形，获取挂篮弹性变形曲线的参数为箱梁施工提供数据，应对挂篮进行试压，根据挂篮本身结构型式、现有环境和施工工期等多方面因素综合考虑，为了加快施工速度和提高周转频率，且挂篮静载试验主要目的检验挂篮设计的结构稳定性和检测弹性变形值，确定选择金沙江大桥主桥11#墩1#节段进行挂篮静载试验。按1#段施工方案进行挂篮的拼装加固，经检查销子、吊带、吊杆、锚梁、锚具等合格后均匀对称施加荷载，根据现场的实际情况和我单位现有的材料设备，决定挂篮静载试验采用堆码钢筋、钢绞线和沙袋等物进行加载。

4.钢纤维混凝土施工技术

4.1施工技术要求

（1）水泥标号不得低于425号。水灰比不得大于0.5；（2）粗骨料粒径长度应不超过钢纤维长度的2/3；（3）钢纤维混凝土的钢纤维体积不应小于0.5%。一般在0.5-2%内选择；（4）拦制钢纤维混凝土不得采用海水，海砂，严禁掺加氯盐；（5）除上述规定外，钢纤维混凝土所用其他材料，应符合现行规范中关于钢筋混凝土所用原料的规定；（6）钢纤维混凝土的稠度可参考同类工程对普通混凝土所要求的稠度来确定。其塌落度值可比相应普通混凝土要求值小200mm，其维勃稠度值与相应普通混凝土要求值相同；（7）缩缝为平头缝构造的钢纤维混凝土垫层兼面层在垫层下没有铺灰土等地基加强层并同时符合下列条件时：①折减前垫层兼面层厚度不大于130mm；②地基加强层的厚度大于垫层厚度。其厚度可乘于折减系数0.75，但不得小于50mm。

4.2钢纤维混凝土的铺设

（1）混凝土采用跳仓浇筑，施工缝应结合伸缩缝一起设置。每个区段内短向（6m）隔跨支模，从而做到隔跨浇筑混凝土，待混凝土强度达到设计要求后，利用第一次浇筑的混凝土地面作为第二次浇筑混凝土的侧模进行第二此混凝土的浇筑。（2）混凝土采用商品混凝土。商品砼的拌和根据设计的配合比拌制，落度要严格控制在进场时160～180mm。由混凝土罐车运至厂房内，将混凝土自卸入模，出料及铺筑时卸料高度必须控制在1.5米以内，以免产生离析，若发现离析，应重新搅拌。

4.3振捣压实施工

（1）在混凝土浇筑过程中，要对钢纤维混凝土进行振捣，以保证混凝土密实，并且增强混凝土和钢纤维之间的锚固。（2）钢纤维混凝土表面提浆（采用振动棒或振动梁）需及时进行，应在混凝土初凝前用浆头覆盖掉露头的钢纤维。（3）保证振捣密实，严格控制振捣时间，移动距离和插入深度，严防漏振及过振。

5、拱桥施工安全技术

拱桥施工除应采取前述有关技术措施外，应注意下列几点：

（1）所有上拱操作人员，对于本身携带的工具，应放入特别的随身工作袋内，使用时，要认真负责，聚精会神，切勿失手坠落造成工伤事故。严禁随意向拱下抛丢东西；（2）一般情况下，拱上拱下不得同时作业，如果拱上拱下有必要进行交叉作业时，拱下操作人员必须戴安全帽；（3）施工现场要配置必需的安全防护设备，如灭火机、救生圈、安全船等；易燃品、剧毒品、爆炸品等，必须与作业区、生活区隔离，单独存放；严格遵守领发保管制度，并采取必须的防护措施；（4）在通航河流上施工时，必须与航道管理部门密切联系；随着不同的施工阶段，共同制定相应的通航措施，确保施工与通航的安全；（5）必须指定专人每天掌握、分析施工观测资料，如发现有不正常现象或构件裂缝有发展趋势时，应及时上报，并立即研究采取必要的措施。

6、结语

文章结合当前高速铁路桥梁的类型，针对不同结构类型的特殊结构桥梁，系统地总结出其相应施工技术，并对不同结构施工方法的选择。因此，必须从施工技术出发来落实高速铁路桥梁的施工质量，从工程实践经验表明，这需要在桥梁施工全过程中必须严格按照相关的规范，在施工中进行严格把关，以此来确保工程的整体质量。

参考文献

[1]李阳春.如何搞好高速铁路跨线桥梁施工安全问题的探讨[J].科技创新导报，2009，31（11）：17：88.