项目实施方案号线

项目实施方案号线（共7篇）

1.项目实施方案号线 篇一

PPP项目开发案例

——北京地铁四号线项目

中国现代集团 投资银行一部 朱多策

内容摘要

轨道交通项目具有较强的自然垄断性和外部性特征，被称为准公共产品。实践中发现，这类产品如果完全由政府部门提供，则存在资金短缺、效率低、风险大等诸多弊端，为此，引入某种程度的市场机制则成为更有效率的选择，而PPP模式比较适合应用于此领域。私人部门参与投资的目的是获得投资回报，无利可图的基础设施项目吸引不了民营资本的进入。诸如地铁之类的城市基础设施项目，一般都是便民工程，讲求社会效益，因此项目的收费不能定得太高；同时，高票价也会对客流产生较大影响，所以地铁项目往往都是亏损的，不能直接给投资者带来合适的回报。如此状况，对私人资本确实缺乏吸引力。因此，如何吸引私人部门参与项目就是一个大问题。本文以北京地铁四号线建设运营为例，分析PPP模式是如何解决这些问题的。

一、北京地铁四号线项目的背景

北京地铁四号线是北京市区轨道交通线网中贯穿城区南北的一条交通主干线，线路正线全长28公里，共设23座地下车站和1座地面车站，穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有“中国硅谷”之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路，客流条件较好。按照北京市政府城市建设计划进度的安排，地铁四号线工程于2009年9月正式开通试运营。

为解决轨道交通项目投资大、回收期长、公益性强、盈利性弱等长期制约社会投资参与的重大难题，北京市政府通过引入社会资本及管理，来解决轨道交通 项目资金不足和效率提高的问题，聘请北京大岳咨询公司担任项目的牵头顾问和财务顾问，与其他顾问共同编制项目实施方案并完成其他相关工作。基于对轨道交通经济特点和国内外基础设施投融资方式的系统研究，自2003年以来，咨询公司结合北京地铁项目实际特点，通过将公益性与营利性部分定量分开、导入轨道交通影子票价、公益性资产租赁、设计合理保障机制、政府监管强化机制等手段，建立起基础设施准公共产品社会化投资经营的盈利模式和风险控制、监管模式，在国内创造性地研究编制了完整的轨道交通项目PPP模式运作方案，并以地铁四号线项目试点推进。经过竞争性谈判，引入了“香港地铁-首创集团”联合体投资成立项目公司负责四号线约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理，于2005年9月底，取得国家发展和改革委核准批复，2006年4月12日，正式签署了《北京地铁四号线特许经营协议》。

二、项目发起

2003年年底，北京市政府转发北京市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确了轨道交通可以按照政府与社会投资7：3的基础比例，吸收社会投资者参与建设。2003年11月，北京市基础设施投资有限公司作为北京市基础设施投融资平台正式成立。成立之后便着手制定了四号线市场化运作的初步方案，并开始与香港地铁等多家战略投资者进行接触，项目前期工作全面展开。在此阶段，形成了项目运作的初步框架，以后各阶段的工作均在此框架基础上拓展。

2004年2月开始至4月，国际客流顾问对四号线的客流与收入进行预测，提出专业意见和报告；聘请技术顾问评估四号线的建设和技术方案。2004年4月份，市政府相关部门对于项目采用单线招商方案还是四号线、五号线、九号线、十号线捆绑招商方案尚存在不同意见，对采取招标形式还是竞争性谈判的方式确定投资人亦无定论，因此奥运经济市场推介会和第八届京港洽谈会成了确定招商方案的试金石。2004年4月、6月，北京市发展改革委分别组织召开了奥运经济市场推介会、北京地铁四号线、五号线、九号线、十号线国际融资研讨会等一系列大型招商推介会，面向国内外投资者对以四号线为重点的北京地铁项目进行了广泛深入的招商活动。2004年9月形成《北京地铁四号线特许经营实施方案》，北京市发改委组织对方案进行了评审并上报市政府。11月，北京市政府批准了特许经营实施方案，四号线特许经营项目取得实质性进展。通过研究和沟通，各方就项目主要原则和框架形成了初步的一致意见，形成了特许经营方案，并完成了《北京地铁四号线特许经营协议》等法律文件的编制和初步沟通工作。

三、项目准备

PPP项目发起之后，进入项目准备阶段，该阶段主要包括项目运作方式的选择、交易结构设计、合同体系设计、监管框架设计及采购方式选择等内容。

（一）项目运作模式的选择

PPP运作模式一般包括运营和维护（O&M）、转让-运营-移交（TOT）、建设-拥有-移交（BOO）、建设-运营-移交（BOT）、建造-拥有-运营-移交（BOOT）、设计-建造-融资-运营（DBFO）、改建-运营-移交（ROT）等，具体采用哪种PPP运作模式，可通过以下决策树来判定，见图1。

图1 PPP运作模式的判定

北京地铁四号线项目属于新建项目，该项目的项目资产是轨道交通，属于准经营性项目，所以北京市交通委决定采用BOT运作模式，通过特许经营的方式 委托运营，运营期满资产再移交市政府。

（二）交易结构设计 1.项目投融资结构（1）融资安排

项目公司初始投资主要由政府方授权单位和港商按持股比例共同出资和项目融资两部分组成，其中大部分来自商业银行的无追索权的项目抵押贷款。

（2）投资安排

北京市政府授权北京地铁四号线投资有限责任公司投资建设项目A部分（土建工程部分），由项目公司负责投资建设项目B部分（机电设备部分），并且负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新。

（3）付费机制

项目公司的收入来自票款和财政补贴。票款由使用者付费，采用计程票制的收费机制；同时，财政给予一定补贴，建设期的补偿方式为政府方承担公益性建设部分，运营期的补偿方式为对于实际执行的政府定价低于计程票价确定的部分，政府给予项目公司补偿。

2.投资回报机制 投资回报测算如下：

（1）客流数据：为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，客流数据依据MVA公司的《北京地铁四号线客流和收入预测报告》（以下简称《客流报告》）中的各运营客流量、客流结构等基础客流数据。

（2）平均人次票价收入水平：根据《客流报告》预测数据和预期票价结构，以2004年价格水平测算，运营起始年平均人次票价收入水平为3.34元；考虑工资、物价上涨等因素，以试运营开始年的价格水平测算，预计运营起始年平均人次票价收入水平为3.91元，之后各平均人次票价收入水平根据MVA公司预测的4号线客流量及平均运距等测算。

（3）总投资：46亿元。

（4）运营成本：主要包括人工成本、电费、维修费和管理费等，以2004年价格水平计算。（5）折旧：按国家规定的设备使用年限和其他相关标准计提折旧。

（6）财务费用：总投资中贷款部分约30.8亿元，贷款期为25年，利率暂按年利率5.76%计算，等额还本付息。

（7）税收：客运服务收入缴纳3％的营业税，商业经营收入交纳5％的营业税。企业所得税暂按15％优惠税率计算，免缴3％的地方所得税。

在如何确定特许经营期的问题上，考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，主要根据财务模型来计算投资回收期并设计了合理的盈利年限。项目公司主要通过地铁票款收入、站内商业经营收入及政府补贴回收投资。根据相关财务指标测算，本项目的全投资内部收益率（即IRR）约7%～8%，股权内部收益率约10％，投资回收期16年。

（三）合同体系

市政府授权主管部门与项目公司签署《特许协议》，授予项目公司四号线项目投资、建设和运营的特许经营权；项目公司与四号线公司签订《A部分资产租赁协议》，在四号线项目竣工验收后，取得A部分资产的使用权；贷款人与项目公司签订《贷款协议》；项目公司和四号线公司分别与承包商签订《施工合同》。

（四）监管框架

根据《特许协议》规定的B部分建设标准，市政府对工程的建设进度、质量进行监督和检查，并监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告；通过制定行业标准对地铁运营进行行业监管；在运营期间，政府对项目运营进行履约监管；乘客/公众对项目公司的服务进行监督，并有权对其服务向市交通委进行投诉或提出建议；贷款人就项目资金使用及还款进度进行监管。

（五）采购方式选择

PPP模式采购方式有公开招标、竞争性谈判、邀请招标、竞争性磋商、单一来源采购等五种方式。北京地铁四号线项目经过讨论决定采用竞争性谈判方式甄选社会资本方。

四、项目采购

（一）社会资本方甄选

社会资本方甄选是从若干投资竞争者（包括联合体）中选出一家作为PPP 项目的特许经营商的过程，是PPP项目运作过程中极为重要的一环。通过科学的方法甄选出具有丰富项目经验、先进技术实力、强大资金支撑以及优秀管理能力的社会资本方，并与政府达成合作，能大大降低项目的建设运营风险，保证公共服务的持续稳定。

北京地铁四号线项目采用竞争性谈判方式甄选社会资本方。2004年11月底，北京市交通委牵头成立了四号线特许经营项目政府谈判工作组，与香港地铁有限公司-北京首创集团有限公司（以下简称“港铁-首创联合体”）、西门子公司交通技术集团-中国铁道建筑总公司-北京市地铁运营有限公司（以下简称“西门子-中铁建联合体”）等社会投资者的竞争性谈判正式开始。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与优先谈判对象“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。2005年9月，国家发改委核准批复了北京地铁 4号线PPP融资项目。

（二）实际交易结构

四号线项目公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成，总注册资本约15亿元人民币，北京地铁四号线总投资约153亿元人民币，根据协议，由北京市政府和项目公司按照7：3的比例进行投资。工程分为A、B两部分，A部分主要为征地拆迁及土建工程部分，投资额约为107亿元，占总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司（以下简称“四号线公司”）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占总投资的30%，由项目公司负责投资建设，并在30年特许经营期内负责四号线的运营和管理，项目公司其他资金来源于无追索权银行贷款，共31亿人民币，实际交易结构见图2。

图2 北京地铁四号线PPP项目实际交易结构图

（三）交易边界 1.特许经营内容与期限

四号线建成后，项目公司通过与四号线公司签订《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。项目公司负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期为30年，经营期满后项目公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。

2.付费及补贴机制

项目公司的收入来自票款和财政补贴，票款由使用者付费；同时，财政给予一定补贴，运营期间，对于实际执行的政府定价低于计程票价确定的部分，政府给予京港地铁有限公司补偿。

3.定价机制

四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根 据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定并颁布四号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价，按有关运营和安全标准对项目公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。

票价机制体现风险共担原则。北京市政府在引入香港地铁时对票价做了规定，票价定价为3元起步，但受奥运会影响，出台了低票价政策（2元/人次），按照出行最短路径对票价进行拆分后的票价仅为1元/次，导致票款收入无法弥补运行成本，无法达到预期的投资回报，按照北京市政府与香港地铁签订的票价合同，在低票制情况下，北京市政府补助2.44元/人次，在票价提高后取消对票价补贴，地铁四号线的票制体现了香港地铁与北京市政府风险共担的原则，保证了社会资本的投资回报率。

（四）风险分配机制

除国家政策、市场、不可抗力等系统性风险因素外，在非系统性风险中，对四号线PPP项目具有显著和直接影响的主要因素是建设期的完工风险以及运营期的客流风险和票价风险。特许经营协议对上述主要风险做出了妥善配置，设计了相应的风险防范机制，有利于保护协议各方利益。

1.完工风险

针对地铁四号线工程建设，特许经营协议设立了23个时间点，每一个时间点均设定了具体的完工日期。根据A、B部分的分工情况，23个时间点的关键工期分别由地铁四号线公司和项目公司负责。

2.客流风险

按照特许经营协议的规定，项目公司获得的票务收入和票价差额补偿均直接和客流量相关，客流风险主要由项目公司承担。MVA公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对四号线项目作了一份专业预测报告。尽管有MVA公司对于客流量的专业预测报告，但影响客流量的因素非常多，因此客流风险比较大。如果连续三年的当年实际客流量比预测客流量低20％，则项目公司可向政府申请补贴，如果双方无法在两年内就补贴额度达成一致，项目公司有权提出终止协议。上述规定将项目公司承担的客流风险控制在一定范围内。

3.票价风险

在特许经营期间，依据项目公司的票务收入和实际客流计算实际平均人次票 价，如果实际平均人次票价低于特许经营协议规定的测算票价水平，市政府将就其差额给予项目公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于测算票价收入水平，则项目公司需将其差额的70%返还给市政府。通过上述规定，项目公司基本不承担票价风险。由于本项目执行市政府定价，由政府承担票价风险也符合风险分配原则。

五、项目执行

项目执行阶段包括项目公司设立（包括项目协议正式签署）、项目建设、项目运营和维护。

（一）项目公司设立

2006年1月，项目公司北京京港地铁有限公司注册成立，注册资本15亿元人民币，由北京市基础设施投资有限公司出资0.3亿元人民币，占持股2%，北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司各出资7.35亿元人民币，持股49%，共同组建。另外，项目公司还通过银行申请到31亿元人民币的无追索权贷款。至此，项目融资已全部完成，下一步进行项目协议的正式签署。2006年4月，北京市交通委与北京京港地铁有限公司正式签署了《北京地铁四号线特许经营协议》。项目协议正式签署之后，接下来开始动工建设。

（二）项目建设

为保证4号线项目整体在设计、建造、进度和质量等方面的完整性，同时为避免两部分工程衔接以及建管、协调等复杂问题，A和B部分工程项目全部委托建管公司进行建设。为保障京港地铁公司的权益，特许协议约定由4号线公司和京港地铁公司成立建设期协调委员会，由双方公司派代表担任委员，负责协调解决建设期的争议问题。同时，协议还约定京港地铁公司可以在B部分工程施工中利用先进的技术和经验，优化设计方案，另外，鼓励京港地铁公司对A部分建设提出优化意见，以保证项目建设期间的和谐有序。

北京地铁四号线的A部分采用代建的方式，北京市基础设施投资有限公司作为项目法人，负责筹集建设，组建北京地铁四号线投资有限责任公司进行实施。B部分由北京京港地铁有限公司（以下简称“项目运营公司”）承建。在四号线项目中，项目运营公司按照“特许经营协议”规定，对在特许期内设计和建设B 部分项目设施及运营和维护四号线设施所需资金（包括注册资本金和贷款）的获得负全部责任。在建设期内，项目运营公司应确保其资本金比例符合适用法律和政府批准文件的要求，主要义务还包括：①根据适用法律的规定，申请B部分建设工程建设所需要的许可；②负责B部分建设工程的设计工作；③按“特许经营协议”规定的关键工期、进度计划和建设标准完成B部分项目设施的建设，并承担相关的一切费用、责任和风险；④及时向项目建设公司提供B部分的初步设计文件及其变更文件（如有），并向项目建设公司提供与丝毫向建设相关的分享工作的信息、资料和文件（包括设计文件、招标文件、进度信息、性能指标等，前述信息、资料和文件的电子版（如有）亦应同时提供）；⑤按“特许经营协议”的规定进行接口工程的中间验收；⑥按“特许经营协议”的规定组织进行四号线试运行，与项目建设公司共同按照适用法律组织 完成四号线的竣工验收；⑦按“特许经营协议”的规定接受北京市政府的监督和检查；⑧按“特许经营协议”的规定在建设期为B部分建设工程的建设购买保险。

（三）项目运营和维护

在运营期内，项目运营公司应自行承担风险和费用，运营、维护和更新四号线项目设施。提供客运服务，具体包括：①按协议中的规定提供客运服务；②按协议中的对顶确保地铁安全运营；③执行北京市政府制定的地铁运营票价，并根据适用法律和协议规定接受北京市政府的价格监督检查；④进行四号线项目何时的维护和更新，但是项目运营公司有权将四号线项目设施维护的辅助工作委托第三方；⑤按照协议的规定服从北京市政府或其指定机构的监督，服从北京市政府或其指定机构的统一调度安排，并根据市政府的要求提供资料。

在运营期内，项目运营公司将按照协议执行北京市政府制定的运营票价，并依此按年计算实际平均人次票价收入水平。如果实际平均人次票价收入水平低于协议中规定的调整后的测算平均人次票价收入水平，北京市政府将按照协议规定就其差额给予项目运营公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于协议中规定的调整后的测算平均人次票价收入水平，项目运营公司将按照协议规定就其差额返还给北京市政府，或经北京市政府同意，以项目运营公司增加租金的形式支付给项目建设公司。

六、项目移交 为保证四号线正常运营和特许期结束时项目运营公司能够向市政府指定部门移交的是能够正常运营的四号线项目设施，项目运营公司应根据更新手册对更新资金的来源进行合理安排。在特许期届满前36个月，北京市政府或其他指定机构和项目运营公司将共同成立一个移交委员会，由北京市政府或其他指定机构任命的3名代表和项目运营公司任命的3名代表组成，负责过渡期内有关特许期届满后项目移交的相关事宜。

1.移交委员会

“特许经营协议”约定，移交委员会应在双方同意的时间举行会谈。商定四号线项目设施移交的详细程序、培训计划的实施和移交的设备、设施、物品、零配件和备件等的详细清单，以及向第三方公告移交的方式。项目运营公司应在会谈中提交负责移交的代表名单，北京市政府或其指定机构应告知项目运营公司其负责接收移交的代表名单。移交委员会应在移交前的6个月内确定上述安排。

2.移交范围

项目运营公司应在移交日向北京市政府或其指定机构无偿移交“特许经营协议”附件中载明的四号线项目设施。项目运营公司应确保这些资产和权力在向北京市政府或其指定机构移交时为没有任何抵押、质押等担保权益或权益约束，亦不得存在任何种类和性质的索赔权。四号线项目相关土地及场地在移交日应不存在因项目运营公司建设B部分项目设施、运营和维护四号线项目设施导致的或项目运营公司另外引致的环境污染。

3.保险的转让和承包商的责任

在移交时，项目运营公司将所有承包商、制造商和供应商提供的尚未期满的担保及保证，以及所有的保险单、暂保单和保险单批单等与四号线项目设施有关的其他担保、保证及保险凭证，全部无偿转让给北京市政府或其指定机构，双方另有约定的除外。

4.技术转让

项目运营公司应在移交日将其拥有的，以及运营和维护四号线项目设施所需的，有关四号线项目设施运营和维护的所有的技术和技术诀窍，无偿移交及转让给北京市政府或其指定机构，并确保北京市政府或其指定机构不会因使用这些技术和技术诀窍而遭受侵权索赔；如果是以许可或分许可方式从第三方获得的技术 和技术诀窍，在移交日后将该等技术和技术诀窍继续许可给北京市政府或其他指定机构使用，但因此产生的使用该等技术和技术诀窍的相关许可费用，由北京市政府或其指定机构承担。

5.合同的转让

如果北京市政府或其指定机构要求，项目运营公司应转让其签订的、于移交时仍有效的运营维护合同、设备合同、供货合同和所有其他合同。北京市政府或其指定机构对于转让合同所发生的任何费用不负责任，同时项目运营公司应保护北京市政府或其指定机构，使之不会因此受到损害。

6.风险转移

项目运营公司应承担移交日前四号线项目设施的全部或部分损失或损坏风险，除非损失或损坏是有北京市政府或其指定机构或项目建设公司的违约所造成的（就A部分项目设施而言，除非损失或损坏是由北京市政府或其指定机构或项目建设公司违约或不可抗力造成的）。移交日后，四号线项目设施的全部或部分损失或损坏的风险由北京市政府或其指定机构承担。

7.已交费用和批准

对于依据“特许经营协议”所进行的向北京市政府或其指定机构的移交和转让，北京市政府或其指定机构无需向项目运营公司支付任何赔偿或代价。项目运营公司及北京市政府应负责各自的因上述移交和转让的成本和费用。北京市政府应自费获得所有的批准并使之生效，并采取其他可能成为移交和转让所必须的行动，并且应支付与移交转让有关的所有税费。

附件1 市政府在《特许协议》下的权利和义务 1.市政府的权利

（1）制定四号线项目B部分的建设标准（包括设计、施工和验收标准），在《特许协议》中予以明确。

（2）建设期内，根据需要或法律变更情况对已确定的B部分建设标准进行修改或变更。

（3）根据《特许协议》规定的B部分建设标准，对工程的建设进度、质量进行监督和检查。

（4）监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告。（5）制定试运营期和正式运营期的运营标准，在《特许协议》中予以明确。特许期内，根据法律变更对运营标准进行变更。

（6）根据有关价格法律法规，制定和颁布四号线的运营票价，监督项目公司执行。

（7）要求项目公司报告项目建设、运营相关信息。

（8）在发生《特许协议》约定的紧急事件时，统一调度、临时接管或征用四号线的项目设施。

（9）特许期满，无偿取得项目公司B部分项目设施的所有权。

（10）如果发生项目公司一般违约的情况，要求项目公司纠正违约、向项目公司收取违约金或采取《特许协议》规定的其他措施。

2.市政府的义务

（1）根据《特许协议》，为项目公司投资、设计、建设和运营四号线项目设施提供支持条件。

（2）确保四号线A部分建设任务按规定的建设标准按时完成。

（3）协调项目公司和其他线路的运营商建立按乘坐里程进行收入分配的分账机制及相关配套办法。

（4）因政府要求或法律变更导致项目公司建设或运营成本增加时，给予项目公司合理补偿。

附件2项目公司在《特许协议》下的权利和义务 1.项目公司的权利

（1）在特许期内投资、建设和运营地铁四号线的独家权利。

（2）根据《特许协议》的规定，为B部分建设融资的目的，将B部分资产和项目收益权向贷款银行进行抵押或质押的权利。

（3）根据《特许协议》和《资产租赁协议》的规定，获得A部分资产的使用权；利用四号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入；根据需要将客运服务中的辅助性工作委托给第三方。

（4）根据《特许协议》规定，在项目设施范围内（不包括地上部分），在遵守相关适用法律，特别是运营安全规定的前提下，直接或委托他人从事广告、通信等商业经营，取得相关收益。（5）根据有关规定，有偿使用北京市轨道交通指挥中心（TCC）和自动售检票系统清算管理中心（ACC）等轨道交通运营公用设施。

（6）因市政府要求或法律变更导致项目公司投资或运营成本增加时，根据《特许协议》约定获得补偿。

（7）在市政府违反《特许协议》情况下，根据《特许协议》约定获得补偿或赔偿。

（8）特许期结束后，如市政府继续采用特许经营方式选择经营者，项目公司享有在同等条件下的优先权。

2.项目公司的义务

（1）筹集B部分建设所需的全部资金，按照《特许协议》的规定保证建设资金按时到位。

（2）按照适用法律和《特许协议》规定的工期和建设标准，完成四号线项目B部分的建设任务，具体包括：第一，采用先进的建设管理模式，组织建设施工和设备采购安装调试；第二，按照《特许协议》规定的建设协调和争议解决机制，与四号线公司建立有效的工作机制，确保A部分和B部分建设工作的协调进行。

（3）按适用法律和《特许协议》的规定购买B部分建设期保险。

（4）执行因市政府要求或法律变更导致的B部分建设标准的变更。

（5）在四号线公司的配合下，组织和完成四号线项目的试运行；及时组织竣工验收，保证四号线按期开始试运营。

（6）在试运营期内，逐步达到规定的运营标准。试运营期最长不超过2年。

（7）在正式运营期内，按照《特许协议》及适用法律（包括相关行业办法、规章等）规定的运营标准，保持充分的客运服务能力，不间断地提供客运服务。未经市政府同意，不得将客运服务中的主要工作委托给第三方。

（8）执行因法律变更导致的运营标准的变更。

（9）按照《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的规定，建立安全管理系统、制定和实施安全演习计划、制订应急处理预案等措施，保证地铁的安全运营；在项目设施内从事商业经营时，遵守相关的安全规定。

2.项目实施方案号线 篇二

重庆地铁6号线是重庆市建设的一条自西北向东南贯穿重庆主城区的主干线, 一期工程线路总长2 3.6 8 4 k m, 全线共设16座车站 (其中地下站12座, 高架站4座) ;另设1座主变和1座车辆段, 控制中心与一、三号线合设于两路口站。B A S作为深度集成的系统, 集成到综合监控系统中, B A S的P L C采用的是R o c k w e l l公司的Controlgix系列的产品。

二、BAS工艺概述

环境与设备监控系统即BAS (Building Automatic System) 系统在有的城市也被称为EMCS (Electrical and Mechanical Control System) 。

BAS系统对重庆地铁6号线一期16个车站及停车场、车辆段的暖通空调系统、给排水、低压配电与动力照明系统、导向系统、智能照明系统、电梯及自动扶梯系统、车站事故照明电源等车站设备进行全面、有效的自动化监控及管理, 确保设备处于安全、可靠、高效、节能的最佳运行状态, 并能在火灾或阻塞等灾害状态下, 更好地协调车站设备的运行, 充分发挥各种设备应有的作用, 保证乘客的安全和设备的正常运行, 达到营造舒适环境、降低能源消耗、节省人力、提高管理水平的目的, 全面满足城市轨道交通运营管理的需求。

三、BAS系统构成

1. 整个项目中的硬件配置

1) PLC的型号

在车站A、B两端的环控电控室内分别设置两套ControlLogix系列1756-L61冗余PLC作为控制器。ControlLogix系列P L C为先进的工业级产品, 且是该品牌中的高端产品。主要设备如下表:

2) 远程IO模块

采用标准、成熟、可靠、稳定的FLEX系列远程I/O模块, 与P L C控制器同为Rockwell自动化产品, 以保证整个PLC系统的完整性和稳定性, 一个ControlNet网络模块1794-ACNR15下最多带8块I/O模块。

3) 现场总线

采用冗余ControNet现场总线, 主要用来完成远程IO以及第三方协议转换模块与PLC主站的通信。一个ControlNet网络只有2节点时最远1000m, 48节点时最远250 m, 每增加一个节点, 距离缩短16.3m, 最大节点数为6 4, 采用光纤中继时, 两节点之间距离不计。

4) 协议转换模块

(1) 1788-CN2DN模块:将ControlNet协议转为DeviceNet协议, 与环控电控柜内配置的马达保护器E3或E3 Plus通讯, 从而实现对风机的监控。

(2) AB7006模块:HMS公司专为AB产品开发的将RS485协议转为ControlNet协议的第三方模块, 通过它实现与带智能接口的设备或系统通信, 如智能照明、冷水群控机组、电扶梯、EPS等。

2. 系统网络构成

B A S系统在车站内的网络可分为三级, 分别为:车站级、子系统级 (即B A S级) 、现场级, 以下按这三级分别进行描述其网络构成、网络功能、网络特点等。

(1) 第一个是车站级工业以太网, 车站A端的冗余P L C配置的第三块以太网卡, 接入车站级环网, 网络配置由ISCS主体系统完成。备注:重庆6号线一期B A S系统A端P L C配置3块以太网模块, B端PLC配置2块以太网模块, IBP PLC配置2块以太网模块

(2) 第二个是A、B两端PLC与IBP盘PLC之间的以太网, 由A/B端冗余PLC和IBP盘PLC的每个机架上的前两块以太网卡以及A/B端的两个交换机组成。

(3) 第三个网络系统是现场级网络, 由BAS系统负责配置, 在A/B端冗余PLC中各配置了一块ControlNet网络控制器1 7 5 6-C N B R, 远程R I O箱配置的ControlNet网络适配器, 各个AB7006、1788-CN2DN通过冗余ControlNet总线实现各远程IO箱、各带智能通讯接口设备与P L C的通讯。

特别要注意的是ControlNet网络严格受连接数的限制:C N B R的数量×2+A I模块数量+AO模块数量+ControlNet网络模块数量+AB7006数量+CN2DN数量<64。

在环控电控室A端的冗余P L C机架内向上通过1块以太网模块 (第3块) 接入车站级交换机, 向下通过冗余ControlNet总线连接远程R I O和通讯模块, 实现了数据的有效隔离。A端PLC、B端PLC以及IBP盘之间的通讯通过冗余光纤环网实现。

高架站结构相当于地下站的A端结构, 典型地下车站B A S系统结构示意图如下:

四、BAS系统实现的功能

1. 冗余网络功能

该BAS系统A、B端以及IBP盘处分别有2块以太网模块, 与A/B端的4个光纤交换机分别相连 (见典型地下车站B A S系统结构示意图) , 构成双以太光纤环网, 因此不会因为单点或任意两点间网络故障, 造成三者间的数据通信出现中断。

A端冗余P L C机架上分别有一块以太网模块向上与I S C S系统相连接, 由于A B PLC冗余时这两块以太网模块的IP地址可以分别人为设置成两个不同的IP段, 所以BAS与ISCS的通讯构成了冗余的网络。

2. 信息采集功能

B A S系统对现场各类传感器数据以及机电设备的运行状态、故障报警信息等进行实时采集、处理, 以便及时准确的处理各类突发事故。

3. 控制功能

B A S系统的被控对象是车站的各种机电设备, B A S系统通过下述控制功能实现对这些设备的控制:

(1) 单体设备控制

单体设备控制功能在所有权限里优先级是最低的。车站B A S系统对单体设备的控制方式, 由ISCS、BAS维修工作站以及现场触摸屏实现。B A S系统接收这些操作指令并根据连锁条件控制单体设备的启停。其触发方式由操作人员人工完成, 车站B A S系统具体执行控制任务, 并进行设备连锁逻辑判断。

(2) 模式控制

属于一种特定的设备组控制。模式的定义是根据工艺设计要求而形成, 其触发有两种方式:人工触发 (HMI, IBP) 和自动触发 (FAS系统、时间表) 。正常模式的执行流程如下:

BAS系统可以实现对本站所有模式及相关设备的监控与操作功能。正常模式的状态分为:未启动、执行中、执行成功和执行失败。模式执行时间结束后, 根据该模式中设备状态是否符合模式要求, 判断模式的执行结果为成功或失败。

所监视的模式分类如下:

正常工况模式 (含夜间停机模式)

火灾工况模式:火灾自动报警系统 (即FAS系统) 具有控制优先权, FAS系统向BAS系统传送已经人工确认的火灾报警对应的模式指令, 此时车站综合监控系统 (即ISCS系统) 停止命令发送, BAS根据火灾模式指令启动相应的火灾模式。

阻塞工况模式

模式控制H M I界面如下图所示:

(3) 焓值自动控制

主要是面向车站空调系统设备的一种控制方式。B A S将实时检测车站的空气参数并进行焓值运算, 根据室内外焓值和温度, 确定空调运行工况, 实时控制空调设备的运行, 如控制空调新风机的运行, 控制各种风阀的开关, 控制冷水机组的启停等。

焓值控制分为暖通空调系统和冷水系统, 暖通空调系统的焓值控制在南、北端的PLC中完成。对每一个车站的同一个空调空间, 作为一个监控对象进行环境温度控制, 即对车站大系统按照同时控制车站两端的空调系统处理, 作为一个控制对象, 如下图所示:

控制回路根据回风温度对车站大厅和站台的室温进行P I D调节, 使室温稳定在设计水平上。调节系统方框图如下:

将回风温度作为反馈量, 与设定值比较经P I D输出, 作用于执行器 (风机变频器) , 调节风量, 从而及时控制站厅 (台) 的室温达到规定值。

由于冷水系统的被控制设备, 自成系统, 均接在冷水机房的空调群控专用P L C中, 因此冷水系统的焓值控制在空调群控专用P L C中完成。

(4) 时间表控制

重庆6号线在正常运营时, 每日所有B A S设备的启停等控制均由综合监控系统 (即ISCS) 的BAS时间表功能实现。

时间表管理的主画面如下图所示:

编辑好的时间表可以被操作员保存, 以及下发。

需要指出的是, ISCS与BAS主PLC间在下发/读回过程仅使用一张完整的时间表;每个车站的BAS主PLC控制器将保持住ISCS下发的最新一张时间表, 并执行最新的时间表。

B A S时间表的内容设计为各个子系统的模式号及其启动时间。如下图:

根据BAS子系统 (Subsystem) 的划分, 每一张时间表被分成若干个部分 (根据设计院的详细资料确定, 一般为通风大系统、通风小系统、空调水系统和照明等) 。

时间表作为B A S控制设备在正常情况下运行的控制输出, 它以设备、设备组或系统为单位, 确定设备在某段时间内的运行状态。B A S系统根据当前的时间表执行相应的模式。车站操作员可以选择设备的控制方式。时间表的控制优先级低于模式控制和手动控制。

B A S系统支持多种时间表 (包括工作日、周末、节假日、夜间等) 的运行, 同时在B A S维修工作站上可以监控任何一个时间表。BAS系统同ISCS的通讯为CIP协议, I S C S将时间表下载到B A S P L C中, B A S根据当前的系统时钟计时, 自动判断并执行时间表内的相应模式号输出, 控制模式的执行。

(5) 与F A S的联动控制

B A S系统与F A S系统的联动在所有的控制权限里优先级别是最高的。B A S系统同F A S系统的通信是通过第三方协议转换模块 (AB7006) 进行的, 当收到FAS报警数据后, 根据收到的数据 (二者事先定义对应的模式) , B A S系统开始执行相应的火灾模式。此后, B A S系统不再接收任何操作指令, 直到F A S报警信号复位。

(6) 多控制点功能的实现

B A S系统控制权分为五级控制, 就地控制箱、IBP盘、ISCS、BAS维护工作站、现场触摸屏。每个控制点的控制级别由高到低排列。每个可控制设备都有这五个控制级, 在编写程序时需要对设备控制点进行判断。

五、应用体会

目前该项目正顺利进行当中, 笔者觉得A B产品有不少使用起来比其他系统方便的地方, 比如AB强大的通讯功能, 方便的标签名编程等;但也遇到了一些不便的地方:比如ControlNet网络受节点数、连接数的限制等。

参考文献

3.项目实施方案号线 篇三

[关键词]08清单模式；地铁项目；不平衡报价；预控

地铁建设周期长。涉及的专业繁杂、工程接口复杂。要考虑地铁工程的策划、建设、运营、资源利用等各个环节之间的相互关系，项目管理涉及到的管理要素较为繁杂。由于基本地铁项目强制性采用清单编制招标文件，工程量清单招标文件编制过程中必然存在不准确、不完整，如果施工单位投标报价采取不均衡投标报价策略，对于甲方来说资金流很容易就会被切断。造价事务所造价工程师如何采取有效地应对不平衡报价，确保建设单位自身利益，是必须重视和面对的一个新课题。

1、不均衡报价的来源分析

由于地铁项目涉及的专业繁杂、工程接口复杂，导致工程量清单编制过程中存在错项、漏项、施工中必然会发生变更及招标条件隐藏着的巨大的风险，投标人利用招标人的错误或措词不当进行不平衡报价等技巧，为中标后的索赔留下伏笔。由于技术复杂，风险大；其地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备，以及周边环境（包括建筑物、道路和地下管线）具有复杂性和不确定性，地铁项目招标文件如果采用工程量清单编制，招标人承担了工程量计算偏差和变更的风险，而投标人对所报的综合单价的高低承当责任。工程量清单计价编制招标文件采用综合单价，投标单位根据市场价格和自身实力报价，不同水平的施工企业对同一个分项工程的报价，可能有较大的差别，按照招标法相关规定：只要施工企业在不明显低于成本价的前提下报价是有效的，这就使施工单位投标采用不平衡报价有了可乘之机。

2、施工单位投标策略分析

在清单投标报价中运用不平衡报价策略，将实际工程量会增加的项目单价报得高，将后期项目的单价定得比正常水平低，以低于成本价的报价竞标，将实际工程量可能减少的项目单价定得低，抬高决算的目的，从而达到提前收钱，以获得超额利润。承包单位进行不平衡报价的主要通过以下几个方面：1）投标单位对先期施工的分部分项工程（如桩基工程、基坑开挖、车站主体工程、初支等）单价定得较高，对后期的施工分部分项（站台板、楼梯、附属工程、二衬）单价适当降低，施工单位能够在施工早期获取更多的工程款，减少贷款利息支出，降低资金风险。2）招标文件中的设计图纸往往存在不明确或有错误的，投标单位对图上明显存在的漏项、错误之处不进行修改，对不当之处项目单价定得低些，在项目后期争取索赔机会。3）投标单位对实际施工中工程量可能会增加的项目单价报高价，对工程量可能会减少的项目单价报低价。

3、工程概况

西安地铁1号线（一期），西起西安市西大门后卫寨，沿枣园路、大庆路至玉祥门外，穿越古城墙玉祥门后沿莲湖路、西五路、东五路至朝阳门里，穿越古城墙朝阳门后，沿长乐路东行，跨浐河后沿纺北路至终点纺织城车站。线路全长25.36千米，设19个车站，以及车辆段和停车场。西安地铁1号线首座车站通化门车站，2008年10月30日正式开工，2013年9月16日建成通车。

4、不均衡报价预控具体策略

4.1规范和完善评标工作流程

建立工程量清单报价澄清制度，要求投标人对投标方案的科学性、施工工工艺的先进性、项目报价的合理性进行阐释。例如，由于某些投标人采用了先进技术、工艺或材料造成报价不平衡，在不知情的情况下其他合格投标人可能被片面排除在评标范围之外，报价澄清制度的建立就可以有效避免上述情况的发生。

4.2提高清单编制质量

投标单位利用招标文件中工程量清单存在的漏项、计算失误进行不平衡报价，因此工程量清单的编制要尽可能全面准确。为了避免工程量清单编制发生较大偏差，推荐建设单位建立工程量清单双编制、复核制度。造价师事务所对编制完成后对西安地铁1号线清单项目是否重项、漏项，项目特征描述是否准确、完整，工程量计算是否有误，清单编码是否正确等进行核对，找出错误。

4.3合理确定投资限额

在西安地铁1号线可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建地铁城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投資最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价确定与控制保障。投标人在西安地铁1号线招标文件中应对配合内容做出承诺，并在其他费用的投标人部分列出子目，明确总承包服务费用的组成和具体金额。

4.3评标中要注意防止承包商的隐性不平衡报价

评标过程要求专家委员会在审查投标单位报价时，在看项目总报价的同时，还要关注综合单价组成内容，重点是审查西安地铁1号线项目前期的分部分项工程报价，要仔细分析偏高其他投标人项目的组价，分析综合单价及前提项目报价是否符合实际情况，确认西安地铁1号线项目是否为潜在不平衡报价项目。

4.4严格管理工程变更价款

任何一项项目都会存在设计变更，建设单位要组织相关人员事先加强对西安地铁1号线施工图的审查，降低施工图计阶段的设计、遗漏计算及绘图错误各专业配合矛盾等设计错误，可以很好地防止因设计变更而造成的不平衡报价。总体设计要制订全线统一的技术标准、专业接口方案、工程筹划安排、概算编制标准。这就意味着总体西安地铁1号线设计造价管理具有重要作用，是业主控制工程投资，做好限额设计的指导性阶段，各设计分包商都要接受总体设计单位的造价管理、技术协调。防止在西安地铁1号线施工过程中随意变更，工程师协助甲方遵守工程设计变更程序及规章制度，防范承包商对报价过低项目提出设计变更来提高工程造价。变更部分严格按照在西安地铁1号线合同约定范围内不做调整，超出合同约定范围的，只调整价差，计算税金，不计其它任何费用。

4.5综合单价结算控制

由于地铁项目投资巨大、专业复杂、建设周期长，建筑材料市场价格波动较大，对于西安地铁1号线部分项目低于市场行情过大的清单综合单价，工程结算时按中标综合单价执行；高于市场行情过大的清单综合单价，工程结算时应由工程师根据市场行情综合考虑重新确定的综合单价结算。这样做首先确保甲乙双方结算公平，同时也可以引导承包商正确认识工程量清单报价，以利工程造价的管理。

5、展望及建议

由于地铁工程专业、行业复杂，各城市由于地理环境、经济水平、人文特点的不同，造成各城市地铁（轻轨）的建设标准、线位站位的选择、系统车辆的制式、线网的功能划分也各有不同，在评标过程中出现不合理报价和低价中标、高价索赔现象的发生。因此造价事务所造价工程师应了解掌握并识别投标方的不平衡报价，严格按照建设工程清单计价规范工程设计施工图及招标文件的要求来编制，做到工程量清单计量单位符合规范、项目特征描述完整、工程量计算正确、工作内容表达准确，才能够有效防范施工单位不均衡报价。

参考文献

[1]尹贻林.工程造价计价与控制[M]北京：中国计划出版社，2010.

4.项目实施方案号线 篇四

2011-11-10 18:06:24来源：评论：0 点击：47 西安市地铁四号线试验段工程土建施工项目-4标

招标单位：西安市地下铁道有限责任公司

招标代理单位：西北（陕西）国际招标有限公司

招标内容：西安市地铁四号线试验段工程土建施工项目-4标

中标单位：中铁十一局集团有限公司（中铁二十一局集团有限公司）

项目经理或总监：包晓东

候选人1：中铁一局集团有限公司

候选人2：宏润建设集团股份有限公司

中标公示期：2天

开工时间：2012.01.01

竣工时间：2015.12.31

中标价格：49677.3233万元

中标工期：1461天

开标时间：2011.11.06 09:30:00

5.16号线工程规划方案获批 篇五

北起苏州街，南至丰台区榆树庄，共设16座车站，其中换乘站10座本报讯(记者汤旸)地铁16号线工程规划方案近日已获北京市规划委批复，16号线工程规划方案获批。该线北起苏州街，南至丰台区榆树庄。16号线是《北京市城市快速轨道交通近期建设规划(2007年-2015年)》调整版线网方案中的地铁线路之一。该线本不在原来确定的2015年版线网规划里。因北京市ZF出台疏堵实施意见，要求在中心城区进一步加密线网，因此调整了规划，把远期规划中的16号线提前开建，以“增援”中心城区交通。此前官方多次发布消息称，16号线将在年内开工建设。北京市规划委昨日发布消息，近日该委已批复地铁16号线工程规划方案，规划方案《16号线工程规划方案获批》。16号线是一条中心城区西部南北方向的轨道交通线路，沿线穿越中关村、三里河政务区、丽泽商务区、丰台火车站、丰台科技园等重要城市功能区。该线北起地铁10号线苏州街站，南至丰台区榆树庄。线路全长约23公里，全部为地下线，共设16座车站，其中换乘站10座，并在苏州街站预留与海淀山后线贯通运营条件。北起苏州街，南至丰台区榆树庄，共设16座车站，其中换乘站10座本报讯(记者汤旸)地铁16号线工程规划方案近日已获北京市规划委批复。该线北起苏州街，南至丰台区榆树庄。16号线是《北京市城市快速轨道交通近期建设规划(2007年-2015年)》调整版线网方案中的地铁线路之一。该线本不在原来确定的2015年版线网规划里。因北京市ZF出台疏堵实施意见，要求在中心城区进一步加密线网，因此调整了规划，把远期规划中的16号线提前开建，以“增援”中心城区交通。此前官方多次发布消息称，16号线将在年内开工建设。北京市规划委昨日发布消息，近日该委已批复地铁16号线工程规划方案。16号线是一条中心城区西部南北方向的轨道交通线路，沿线穿越中关村、三里河政务区、丽泽商务区、丰台火车站、丰台科技园等重要城市功能区。该线北起地铁10号线苏州街站，南至丰台区榆树庄。线路全长约23公里，全部为地下线，共设16座车站，其中换乘站10座，并在苏州街站预留与海淀山后线贯通运营条件。赶快建设吧！怎么没说海淀山后线啊，又被遗忘了。

6.项目实施方案号线 篇六

一、功能定位

北京地铁6号线是一条贯穿中心城，连接通州新城的东西向骨干轨道交通线，其定位为大运量等级的线路；地铁6号线西起海淀五路，东至通州东小营，贯穿北京海淀区、西城区、东城区、朝阳区、通州区五大城区。连接了中心城旅游区、金融街与CBD地区、定福庄居住区、常营商务圈；同时,与规划S1线连接形成沟通定福庄边缘集团、通州新城、门头沟新城的交通走廊。

二、线路方案

6号线二期工程西起一期工程终点草房站东端，沿朝阳北路由西向东，下穿京承铁路之后沿北运河西岸滨河路向东南，下穿京哈高速公路后转向南；而后沿通州核心区内规划北关大道向南，下穿通惠河后沿继续沿北关大道、规划东关大道、规划赵登禹大街向南下穿新华大街、玉带河大街、北运河、京秦铁路及东六环路后沿运河东大街北侧绿化带向东至线路终点

东小营站。

6号线二期工程线路全长约12公里，新建7座车站和1座东小营车辆段。

7.项目实施方案号线 篇七

规划中的苏州市地铁4号线总体呈南北走向,连接了相城区、古城区、吴中区、吴江市松陵镇等地区,是苏州市南北方向的骨干线路,将与地铁2号线共同支撑城市发展副轴。苏州地铁4号线主线全长41.1 km,设车站30座(均为地下站);支线长9.29km,设车站6座(不含接轨站,均为地下站)。4号线全线顶板防水层施工面积超过14万m2,施工缝超过100 km。

2 防水设计思路

地下工程的防水设计,应考虑地表水、地下水、毛细管水等的作用,以及由于人为因素引起的附近水文地质改变带来的影响[1]。我国地铁防水设计主要采用全防型和防排结合型两种设计,其中全防型多见于北方地区修建的地铁,防排结合型多见于南方地区修建的地铁。主要原因是北方天气干燥,地下水位低,地铁车站受地下水影响的机会远远小于南方;而南方潮湿多雨、地下水位高,需“以防为主、刚柔结合”,并对进入主体结构内的极少量渗水进行疏排。该设计思路已体现于相关的设计规范中[2,3]。

TB 10003—99《铁路隧道设计规范》、GB 50157—2003《地铁设计规范》以及GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》,对于地下工程的防水设计思路基本一致,要求主体结构采用防水混凝土,并应根据防水等级的要求采取其他防水措施。无论是从结构强度还是从防水的角度来看,混凝土的抗裂性能非常重要。一旦结构有了裂纹,在地下水压力的作用下,裂纹会往更大的方向发展,在混凝土中形成贯通的毛细通道,具有压力的地下水将会沿缝流出,导致整个地下结构防水工程失效[1]。防水设计的重点还是在于“防”,即加强主体结构自防水,以及附加层和各类施工缝、节点部位的防水。

苏州水文地质及土质情况与上海类似,可汲取上海地铁建设过程的经验。苏州地铁4号线车站针对防水进行了一定的改进,主要为:1)围护采用复合墙结构体系,以便体现全包防水效果;2)采用地下连续墙压顶梁取代抗拔桩进行结构抗浮,以减少底板与桩接头的防水薄弱点;3)全包防水材料采用效果显著的钠基膨润土毯。

3 工程水文地质特性

工程沿线场区微承压水主要赋存于粉土粉质黏土层中。微承压水补给来源主要为大气降水、地表水、上部潜水的垂直渗流,民间取水及向周围湖(河)网的侧向径流为其主要的排泄方式。根据区域观测资料,苏州市历史最高微承压水水位标高为1.74 m,近3~5年最高微承压水水位标高为1.60 m左右,地下水位年变化幅度约为0.8 m。

4 防水设计原则及标准

4.1 防水设计原则

1)防水设计和施工遵循“防、排、截、堵相结合,刚柔相济、因地制宜、综合治理”的原则。在漏水量小于设计要求,且疏排水不会引起周围地面下沉和影响结构耐久性时,可对进入主体结构内的极少量渗水进行疏排。

2)以混凝土结构自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水,满足结构使用寿命的要求。

4.2 防水设计标准

1)地下车站(包括出入口通道)及机电设备集中区段的防水等级为一级,即:不得有渗水,结构表面无湿渍。

2)风道、风井的防水等级为二级,即:不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1 000,任意100 m2防水面积上的湿渍不超过3处,单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。

5 防水设计主要内容

5.1 混凝土结构自防水

苏州地铁4号线混凝土结构自防水的相关技术要求和参数基本按GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》的规定执行。需要特别说明的是,本工程要求混凝土入泵坍落度控制在140±20 mm,入泵前坍落度每小时损失值不应大于20 mm,坍落度总损失值不应大于40 mm。

5.2 附加防水层

5.2.1 主要防水材料

本工程地铁车站主要防水材料为钠基膨润土防水毯,同时还选用了单组分聚氨酯防水涂料和自粘聚合物改性沥青防水卷材。表1为膨润土防水毯主要性能指标。

5.2.2 基层处理

1)施工基面应清洁、坚实、平整,无尖角和凹陷,平整度应符合:D/L=1/10~1/6,其中:D为基面相邻两凸面凹进去的深度;L为基面相邻两凸面之间的距离。对不满足以上要求的基面,要用水泥砂浆修补找平,金属突出物等应截除,并用水泥砂浆覆盖。

2)基面裂缝宽度≥1.5 mm时应作嵌填处理,方法是先骑缝凿V型槽,再用水泥砂浆或膨润土防水粉或膨润土防水浆嵌填。

3)施工基面要求无明水、无积水,否则要进行堵漏或排水后方可施工;潮湿基面不需要特殊处理。

4)所有阴阳角部位均应采用50 mm×50 mm的1∶2.5水泥砂浆进行倒角处理。

5.2.3 施工顺序

1)施工准备

施工设备和机具(简易吊装设备、铺挂台架、射钉枪、铁锤、剪刀等)准备就绪,膨润土防水毯主材及配套材料按施工计划准备充足,下料场地要开阔、干燥、干净。下料前必须先查勘现场,根据工程特点,确定铺设方案,尽量减少防水毯的搭接。

2)膨润土防水毯的固定

膨润土防水毯高密度聚乙烯(HDPE)薄膜的一面应朝向迎水面,防水毯用水泥钉及垫片穿孔固定,水泥钉长度不小于40 mm。垫片可以为圆形或方形,其直径或边长不小于30 mm,钉孔呈梅花形布置,水泥钉间距立面不大于500 mm,平面仅在搭接缝处用水泥钉固定。在搭接部位,水泥钉距搭接缝边缘应为15~20 mm,垫片可用水泥钉配套的圆垫片,也可用不小于1.5 mm厚镀锌铁皮裁剪而成的方形垫片,或厚度2.0 mm以上有一定刚性、能满足挂设要求的塑料垫片。

3)膨润土防水毯的搭接

膨润土防水毯自然搭接,搭接宽度不小于100mm。大面防水毯的搭接缝不宜设在拐角处,搭接缝应离拐角500 mm以上,拐角处防水毯应增设附加层,附加层沿拐角两侧各300 mm宽。如在立面(侧墙)、平面(底板)拐角处的搭接不可避免,则搭接宽度应为600 mm,即立面、平面上的防水毯在拐角处均再往平面和里面延长300 mm,不另设附加层,且立面的防水毯必须压在平面的防水毯之上。防水毯的搭接必须是上幅压下幅,接缝应尽量减少并错开,接缝密贴、平整,严禁皱折,搭接缝必须用膨润土防水浆封闭。

4)甩头保护和连接

甩头的预留长度应比钢筋头长200 mm以上,且必须大于500 mm,并用收边压条收边密封。立面上甩头用300 mm宽的白铁皮保护,平面上甩头用柔性临时保护层作U形包裹后,再压临时保护板覆盖保护。甩头连接时,不应将已发生一定程度水化的甩头截掉,新防水毯可直接搭接在甩头上,并与附加层对接,甩头对接缝必须用膨润土防水浆封闭,连接时应先拆掉收边条。

5)收头处理

收头用30 mm宽、1.0 mm厚的白铁皮收口,并用水泥钉固定,钉距不大于300 mm,防水毯末端必须用膨润土防水浆封口。

5.2.4 注意事项

1)膨润土防水毯铺设过程中应尽量防止施工用水引起膨润土早期水化。

2)明挖施工铺设防水毯前应注意天气变化,防止雨雪前铺设。

3)铺设立面拐角处防水毯时,应先顺拐角用钉子固定防水毯,再固定其他部位,以防止防水毯空鼓、紧绷。

4)转角处及阴阳角等特殊部位,应增贴一层防水毯作为附加层,宽度600 mm(转角、阴阳角两侧各300 mm),附加层铺设完毕后再大面铺设防水毯。

6 细部构造防水设计

6.1 施工缝防水设计

施工缝有以下3种防水做法:

1)明挖车站迎水面结构施工缝,有条件安装止水带的部位,均采用宽度约为35 cm的钢板止水带进行防水处理,如图1所示。

2)车站与出入口通道接口部位施工缝、车站与区间接口部位施工缝、车站与通风道接口部位施工缝、盾构洞口后浇环梁两侧施工缝、所有与既有结构接口部位的施工缝(新老结构接口部位)、车站和区间迎水面结构无法安装钢板止水带的施工缝,均采用双道止水条(专指遇水膨胀止水胶)与预埋注浆管的方法进行防水处理,如图2所示。

3)结构永久竖井施工缝、通风井施工缝、车站楼板施工缝等非迎水面结构施工缝均采用腻子型膨胀橡胶止水条进行防水处理(止水条的断面尺寸为10mm×20 mm),如图3所示;腻子型膨胀橡胶止水条安装方法如图4所示。

6.2 变形缝防水设计

变形缝处除柔性防水层及加强层外,另设3道各自成环的止水、排水措施:1)变形缝中部设置中置式橡胶止水带,形成一道封闭防水线;2)变形缝顶板、侧墙、底板临水侧用聚硫密封胶嵌缝,密封胶闭合成环;3)变形缝顶板及侧墙内侧设置不锈钢接水槽,将少量渗水有组织地引入区间排水沟并排入废水泵房。变形缝防水设计见图5。

底板和侧墙变形缝两侧结构的厚度不同时,需要将变形缝两侧结构做等厚度处理。在距变形缝不小于300 mm以外的部位再进行变断面处理,这样利于柔性防水层及防水附加层的铺设,确保变形缝部位的防水效果。

中埋式钢边橡胶止水带的施工要求:

1)中埋式止水带采用钢边橡胶止水带,宽度为350 mm。

2)钢边橡胶止水带用铁丝固定在结构钢筋上,固定间距为400 mm,要求固定可靠,避免浇筑和振捣混凝土时止水带倒伏影响止水效果。

3)水平设置的止水带在结构平面部位均采用盆式安装且开孔向上,保证浇捣混凝土时混凝土内产生的气泡顺利排出;止水带与施工缝表面的夹角宜为75°~105°。

4)钢边橡胶止水带除对接外,其他部位(T字型、十字型等)接头均在工厂加工,不得在现场进行接头处理。对接可采用冷接法,也可采用现场热硫化法,接头部位的抗拉强度不得小于母材强度的80%。

5)施工缝钢板止水带在变形缝止水带的侧面应断开,保证其端头与钢边橡胶止水带侧面贴住,然后在钢板止水带的端头缠绕一圈橡胶止水条。

7 经验总结

1)从各个城市地铁运营情况看,施工期间开孔补洞处往往是漏水薄弱点。建议所有开孔处均采用钢纤维混凝土填补,利用钢纤维抵抗混凝土收缩产生的收缩拉力。和漏水后产生的治理及堵漏费用相比,施工期间采用钢纤维混凝土还是比较经济的。

2)很多城市地铁的防水设计,将风道、风井等防水等级设为二级,比主体结构低一级。但从实际建成的地铁车站渗漏水资料来看,风道、风井也是渗漏水多发部位。考虑到风道、风井多与主体结构相连接,且有该部位漏水引起设备损坏的先例,建议风道、风井与主体结构防水等级一致。

3)由于主体结构与附属结构、主体结构与区间结构体系不同,沉降有差异,因此主体与其他结构连接处防水设计显得尤为重要。在实际运营的地下车站日常维护中,这些结构连接处的渗漏水最常见。因此,要特别加强对相关连接节点的防水设计研究,采取多道设防以及预埋注浆管等措施。施工时,该节点也是质量管理的重点区域。

参考文献

[1]刘清文.地铁工程防水技术研究[D].成都:西南交通大学,2003.

[2]上海市隧道工程轨道交通设计研究院,上海轨道交通学科(专项技术)研究发展中心.DGJ 08—109—2004城市轨道交通设计规范[S].上海,2003.