港口安全生产管理制度

港口安全生产管理制度（精选8篇）

1.港口安全生产管理制度 篇一

浅析港口安全管理

港口作为水路运输的枢纽，是货物的中转集散地，工作环节多，作业面广，环境复杂，综合性强。港口生产是一个劳动力密集型工作，其目标在于追求最高的装卸货物效率、最小的物耗、最大的利润和优质的服务。港口安全生产的目标在于保护劳动者的生命和健康，保护机械设备完好无损，保障企业稳定的生产局面。因而港口安全生产就是控制生产过程中危害的产生，使生产过程中的人、机具、环境免遭损害。下面就港口安全管理进行简要分析：

一、港口生产的特点决定着港口生产的安全属性

1．港口作业方式的流动性和分散性 港口装卸生产的实质是实现货物空间位移，决定了装卸方式是流动和分散的特点，货物的位移是在码头、库场、堆场内进行的，装卸作业具有点多、线长、面广、货杂、人员分散的特点；

2．船舶类型的多样化 港口装卸运输船舶主要有货船、集装箱船和特种作业船舶。船舶类型多样化、大型化致使港口的作业生产变得更加复杂，需要港口具备更加先进的装卸工艺和有效的安全管理与之相适应；

3．装卸工艺的复杂性 港口生产工艺的复杂带来了安全操作的复杂。因港口生产是相互交叉、错综复杂的大系统，围绕这个大系统的各个分系统都需要一整套安全操作规程和细则，这就形成了安全操作的复杂多样性；

4．装卸作业的连续性 港口装卸作业的工作时间为24小时连续“三班倒”作业、昼夜交替，三班交接的工作制度扰乱了人的正常规律，特别是夜间作业操作环境复杂并影响作业人员的体力和精力，势必造成人员的安全意识疲劳、操作失误和应急反应迟缓；

5．劳动密集性和人机交叉性 随着科学技术的不断进步，港口装卸作业中的机械化、半机械化比例不断增加，作业人员的劳动强度和作业环境相应得到了很大的改善。但是，目前大多数港口作业仍不可避免的要使用人力进行劳动密集型作业，人、机、货仍要密切接触；

6．生产环境的特殊性 港口生产环境受气候影响较大。酷暑和严寒在港口作业现场显现的比较突出，有资料显示夏季环境温度为30℃，太阳直射的码头温度可达40℃。台风、海啸、振动、噪音、粉尘等都对码头生产、对人体有所伤害，可能降低人的反映能力而引发事故；

7．港口生产工人素质和操作技能的差异性 目前港口装卸人员大部分以农民工为主，这些来自农村的劳动力，安全操作知识贫乏，对安全操作流程了解很少，自我保护意识相对薄弱，同时流动性严重影响了其工作能力和安全技能的提高，致使港口安全管理中因人的因素引发的各类问题更为突出。

二、确保港口安全的几点措施

1.政府部门加强对港口企业的管理 政府部门要加强对港口企业的监管，督促企业落实安全生产主体责任，加大安全生产资金投入，强化企业人员的安全培训教育，开展安全检查和安全隐患排查，加大特种设备设施检查检测的频次，合理优化操作规程，要严把市场准入关、严格从业人员资质关，从源头上控制安全风险，把安全管理落在实处。

2.港口企业要重视对员工的教育和培训 安全生产能否得到落实，关键因素在人员。由于港口行业不同于其他行业，所有从事港口装卸的作业人员和管理人员要由具有专业知识的人员担任，因此要求其应经过专项培训取得上岗资格后方可进行上岗作业。通过培训，让所有参与港口作业的人员从思想上加强认识，同时也弥补其理论上的不足，增强队伍整体素质，强化安全生产防护意识，真正做到以人为本。

3.港口企业要确保装卸极具等操作设备设施的安全可靠 港口企业在装卸货物的过程中要使用大型工具设备设施，对这些设备设施的安全检查检测，确保其安全可靠性尤为重要。港口企业要对使用中或准备投入使用的特种设备设施实行定期检验制度，特别是对关键环节和重点部位，要科学、合理、仔细的检查检测，使其始终保持在安全范围内运行，以保证港口企业安全生产。

4.制定完善的操作规程 企业应该根据装卸货物的性质和企业的生产实际，制定完善的操作规程，同时要严格按

照操作规程进行作业。具体要做到如下几点：一是定岗定员，在操作过程中不得擅自离岗，或离岗后有专人负责；二是加强现场管理，严谨无关人员进入作业现场；三是严格按照操作规程进行作业，一旦发现问题及时报告；四是加强应急管理，完善综合和专项应急响应。

港口是物流供应链中及其重要的一个环节，港口安全对国民经济和区域经济的发展甚至社会安全能起到重要作用，这一切都基于政府宏观调控和依法、科学治理。港口企业更要主动担负安全生产主体责任和社会责任，规范管理，促进企业良性发展，从源头上杜绝各类安全危险隐患。

2.港口安全生产管理制度 篇二

1“本质安全”的起源

“本质安全”的核心是使危害因素始终处于受控制状态。狭义的“本质安全”是指设备和环境 (硬件) 的本质安全特性, 具有失误安全功能和故障安全功能;广义的“本质安全”强调通过追求企业生产流程中人、机、环境、管理等诸要素的安全、可靠及和谐统一, 使各种危害因素始终处于受控状态, 进而逐步趋近本质型、恒久型安全目标。

2 国内外安全管理系统的研究现状

目前, 国际上较为成熟的风险预控安全管理方法较多, 如南非国家职业安全协会 (NOSA) 五星安全管理体系 (强调人本化管理) 、南非安瑞康国际风险管理顾问有限公司 (IRCA) 的风险管理方法、美国的万全管理体系和国际上通行的职业健康安全管理体系 (OHSMS) 。这些风险预控管理方法体系都采用基于风险的预控管理方法, 各有其优、缺点。

鉴于我国安全生产的实际情况, 上述系统在我国普遍推广还有一定局限性。我国亟需建立一套与国际接轨, 又符合国情的企业安全管理体系。

3“本质安全管理体系”

“本质安全管理体系”是以危险源辨识为基础, 以风险预控为核心, 以管理员工不安全行为为重点, 以切断事故发生的因果链为手段, 经过多周期的不断循环建设, 通过闭环管理, 逐渐完善提高的全面、系统、可持续改进的现代安全管理体系。

3.1 危险源分析

在以综合作业站为样本的总计235项危险源分类分析活动的情况如表1所示。

3.2“本质安全”十二原则

安全对应着风险, 风险不一定会引发事故, 但事故的发生一定是风险失控所造成的。本质安全化就是要在风险造成事故前预见风险、控制风险、消除风险, 即所谓的“风险管理”。“本质安全”的核心包括2方面, 即人的本质安全和设备的本质安全。“本质安全”十二原则具体为:消除潜在危险的原则、降低潜在危险因素数值的原则、冗余性原则、闭锁原则、能量屏障原则、距离防护原则、时间防护原则、薄弱环节原则、坚固性原则、个体防护原则、代替作业人员的原则、警告和禁止信息原则。

2009年以来, 依据“本质安全”十二原则在技术创新、合理化建议及技术革新改造方面共进行创新课题及项目130余项, “以技术保安全”达到了良好效果。

3.3 分级预警机制

除了人和机两方面因素外, 作业环境的安全设计和管理、气象灾害的预警预防对做好本质安全工作有重要的意义。应急管理分为“紧急启动型”和“计划准备型”, “本质安全”要求优先考虑采用“计划准备型”。根据港口生产的实际特点, 借鉴气象预报, 尝试将特殊气象 (指风力达到六级以上, 浪涌较大、风暴潮、雾、雨、雪、雷电、低温冰冻等恶劣天气) 条件下的生产组织分为四个预警和响应级别, 并对相应预警级别各单位应该承担的责任和具体响应内容进行了规范。

分级预警机制体系如图1所示。用红、橙、黄、蓝四种颜色分别表示不同预警级别, 四级预警用蓝色, 代表密切关注状态;三级预警用黄色, 代表预警准备状态;二级预警用橙色, 代表局部应急状态, 一级预警用红色, 代表全面应急状态。

无论从安全经验积累, 还是统计数据分析均可看出, “风”为港口企业安全生产的大敌。所以, 按“本质安全”的标准要求, 对于无预报、无征兆的强阵风的预防预控措施, 也应在分级预警机制下的应急预案中完善, 真正做到“心积极, 常警觉;不麻痹, 保安全”。

3.4 组织保障管理

随着国家及企业各级安全生产管理责任制的明确和落实, 企业决策层、管理层、执行层的安全意识逐步增强。积极打造“谁抓安全都不越权”“怎么管安全都不过分”的良好氛围, 形成“安全大团圆”、党政工团齐抓共管安全良好局面。

基于四要素和PDCA循环的“本质安全管理体系”如图2所示。

4 关于企业“本质安全”发展的建议

关于企业“本质安全”的发展, 笔者提出了以下3点建议: (1) 成立课题组, 加强本质安全理论的研究, 建立适合本企业的本质安全管理体系。 (2) 按照“五步安全法”落实危险源辨识的控制措施。“五步安全法”即在工作前按照“停顿、思考、识别、验证、认可”的步骤对危险源及控制措施进行确认, 确认安全后再作业, 作业后要总结、反馈并持续改进。 (3) 结合企业“本质安全”工程建设总体构想, 有计划地按步骤开展工作, 即贯彻“一个目标”, 落实“两个理念”, 实现“三个到位”, 做到“四项创新”, 建立“五个支撑”, 强调“六个结合”, 简称“123456工程”。具体而言, “一个目标”就是以零事故为目标, 着眼于建立安全生产的长效机制, 向本质安全型企业迈进;“两个理念”就是“一切隐患可以控制”“一切事故可以预防”;“三个到位”就是管理到位、职责到位、考核到位;“四项创新”是指思维定势创新、安全监管手段创新、事故防范机制创新 (引入风险管理机制, 由事后补救向事前控制预防转移) 、安全生产科技创新;“五个支撑”是指安全生产法律法规体系、安全技术保障体系、安全监管评价体系、宣传教育培训体系、应急预案体系;“六个结合”即本质安全型企业与日常安全管理工作、与安全标准化达标工作、与班组劳动安全互保制、与春冬两季安全大检查活动、与安全生产月活动、与创先企业活动相结合。

5 结束语

综上所述, “本质安全”通过追求企业生产中诸多要素的安全性、可靠性及和谐统一, 从而确保各个安全影响因素处于受控状态, 从而保证企业的安全生产。因此, 港口企业要结合“本质安全”的理念和方法, 合理构建适合企业安全、稳定生产的安全管理体系, 加强对企业生产的安全管理, 从而避免生产中出现安全事故, 促进港口企业的健康、可持续发展。

参考文献

[1]周健.基于本质安全理论的电力企业安全管理体系研究[J].低碳世界, 2015 (31) .

3.港口安全生产管理制度 篇三

健康、安全和环境（Health，Safety and Environment，HSE）管理体系通过先进、科学、系统的运行模式将管理的组织机构、职责、程序、过程和资源等要素有机地融合在一起，形成动态管理体系。本文以天津港欧亚国际集装箱码头有限公司（以下简称欧亚集装箱码头）为例，介绍该公司集装箱装卸设备维护安全管理情况，分析HSE管理体系在集装箱装卸设备维护安全管理中的应用。

1 HSE管理体系基本要求

HSE管理体系遵循策划、实施、检查和改进的管理模式。该体系由7个关键要素组成，包括领导和承诺，健康、安全和环境方针，策划，组织结构、资源和文件，实施和运行，检查和纠正措施，以及管理评审等（见图1）。

领导和承诺是建立和实施HSE管理体系的前提条件；健康、安全和环境方针是建立和实施HSE管理体系的总体原则；策划是HSE管理体系的内容，包括辨识危害因素，策划风险评价和风险控制，法律、法规及其他规定，目标和指标，管理方案等多个要素；组织结构、资源和文件是建立和实施HSE管理体系的基础，包括组织结构和职责，管理者代表，资源，能力、培训和意识，协商和沟通，文件，文件控制等要素；实施和运行是HSE管理体系实施的关键，包括设施完整性、承包方和/或供应方、顾客和产品、社区和公共关系、作业许可、运行控制、变更管理、应急准备和响应等要素；检查和纠正措施是HSE管理体系有效运行的保障，包括绩效测量和监视、合规性评价、纠正措施和预防措施、事故及事故报告、调查和处理、记录控制、内部审核等多个要素；管理评审是推进HSE管理体系持续改进的动力。

2 港口集装箱装卸设备维护HSE管理体系评价方法

欧亚集装箱码头的集装箱装卸设备主要包括11台岸边集装箱起重机和33台市电轮胎式集装箱龙门起重机（电缆卷盘式），维修区主要包括机修车间、轮胎式集装箱龙门起重机维修场地、岸边吊具维修区等，工作现场危险因素较多且具有隐蔽性和复杂性的特点。港口集装箱装卸设备维护工作中的危险因素按类别可分为物理性危险因素、化学性危险因素、生物性危险因素、心理性危险因素、行为性危险因素和其他危险因素等。

欧亚集装箱码头的集装箱装卸设备维护采取对外承包制，主要包括日常维护保养、三班故障抢修、委外维修等维护形式，由设备管理部门的工程技术部负责设备维护的管理、设备维护计划的提出和实施以及设备维护项目的监控和验收。HSE管理体系针对港口集装箱装卸设备维护安全管理的评价方法如下：

（1）根据不同维修形式的工作流程辨识各自系统中存在的危险因素，准确评价风险程度，并采用《危险因素调查表》对维护风险进行识别，对各类风险进行汇总、筛选、分析、评价后形成《危险因素汇总表》；

（2）采用一般作业风险评价法对维护风险进行评价，并提出设备维护过程中的安全预防措施。

在港口集装箱装卸设备维护过程中，HSE管理体系按照各岗位职责辨识维修人员所在流程的危险因素和环境因素：计划阶段主要存在办公设备故障、辐射等极小风险；实施阶段的危险因素主要存在于物资拆卸和搬运过程中；堆场内主要存在交通事故危险；特殊天气（如冰雪和大风天气）下容易因设备湿滑产生危险；电气系统检修存在高压电和静电放电等危险；高空作业环境存在坠落风险；维修作业时可能因操作不当引发危险；使用氧气、乙炔等易燃易爆气体也存在一定危险；电焊作业可能引发高温烫伤、火灾等危险；检修作业完毕后，遗留的废旧棉纱、损坏零部件、废油等也可能引发危险。

完成对港口集装箱装卸设备维护中危险因素的识别后，HSE管理体系对危险进行评价并提出相应消减措施。

（1）办公设备故障、辐射等危险。可能性：极有可能。后果：不严重。危害等级：极低。消减措施：采购符合国家健康标准的办公设备，定期对办公环境进行辐射检测，并采取种植植物、合理安排员工工作时间、及时更换达到报废标准的设备等措施减轻危害。

（2）物资拆卸、搬运过程中存在的危险。可能性：有可能。后果：中等严重。危害等级：低。消减措施：严格遵守安全操作规程，正确穿戴劳保用品。

（3）堆场内交通事故等危险。可能性：不太可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：遵守场内交通安全规则，编制合理的车辆交通管理制度，由专人协助管理现场交通。

（4）特殊天气带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：实时监测天气状况，建立预警系统，制定全面、合理的特殊天气应急处理方案，成立应急预案小组；此外，在雨雪天气安排维修计划前，对设备湿滑等情况进行说明，提醒维修人员注意安全。

（5）电气系统检修中高压电、静电放电等带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：对检修人员进行高压检修作业安全教育，严格执行检修规程，填写停送电票、工作票、登高作业票等票证书，认真履行监护制度；检修过程中佩戴绝缘手套、穿戴绝缘鞋等防护用具；带电设备（如变压器、变频器）停电检修前，一定要在放电完毕后验电，确认无电后才能进行操作。

（6）高空作业环境存在的危险。可能性：不太可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：检修人员在检修作业前接受安全教育，严格执行检修规程，登高作业时佩戴安全带等防护用具，作业现场采取设置遮栏等安全措施。

（7）维修作业操作不当引起的危险。可能性：不太可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：检修人员在检修作业前接受安全教育，严格执行检修规程，检修过程中正确穿戴劳保用品。

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（8）使用氧气、乙炔等易燃易爆气体及电焊作业带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：检修人员在检修作业前接受安全教育，严格执行检修规程，检修过程中正确穿戴劳保用品；联系安全管理部门填写动火证，提醒并注明安全注意事项；采取设置遮栏等安全措施。

（9）委外单位维修人员安全意识薄弱带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：中等。消减措施：维修人员在作业前接受安全教育，严格执行安全制度和检修规程，增强检修人员的责任心，履行监护制度。

3 港口集装箱装卸设备维护HSE管理体系的实施

（1）强化安全教育 加强对各级人员的安全作业教育和环境保护教育，并根据不同设备的维护方式和操作特点进行专门教育，提高技术人员的素质和安全意识；通过班前训话和派工单将有关安全作业的技术要求详细、明确地告知作业人员，并由作业人员签字确认。

（2）完善安全培训机制 根据安全管理制度，制定相应的安全培训计划，建立公司、部门、班组三级安全教育及考核机制；按照《安全管理协议》的规定，要求设备维护承包方严格做好员工岗前安全教育、特殊岗位教育、回笼教育、转岗教育等，并进行定期监督和检查。

（1）建立行之有效的设备管理制度，规范操作步骤，明确设备管理目标，主要通过以下方面着手：编制合理的设备管理制度和应急处理预案（如防风防潮应急预案等），并将与设备管理相关的规章制度汇编成册，进一步明确各级、各专业的设备管理标准；指定专门的审查批准人员，编制检修和安全操作规程，严格落实规程中涉及的工作票、证件等；建立设备运行档案，记录关键运行参数并定期监测，做好缺陷和事故记录，编制详细的设备参数，留存易损件图纸，做到有章可循、有据可查；设备改造和升级项目必须得到相关部门的认可和批准，并确认与设计不冲突。

（2）强化主动维护的理念，加强设备检查力度。HSE管理体系要求对设备危险作业环境进行有效控制，提高设备运行的安全性和可靠性。加强设备巡检力度有助于随时了解设备状态，一旦发现异常现象方便及时调整和维修。为此，需要根据HSE标准及设备的重要程度和使用频率编制《设备安全检查表》，对设备进行全方位安全检查：司机等操作人员对重要安全机构进行目测检查，确定制动器、电机、防风装置等安全机构处于正常状态；针对主要工作机构的运行状态进行动态检查；针对机械紧固件、电气设备、防雷防静电设施的的安全状况以及减速箱、轴承、电机等部件的振动、温升等现象进行月度检查；针对高压电缆接头和外表、滑环箱内部、变压器、高压柜等重要电气部件钢结构及安全辅助装置进行年度检查。多层次检查制度的实施有利于及时发现问题和解决问题，从而降低设备故障率和安全事故发生率，减少设备维修费用。

（3）加强验收管理，确保维修、检修和保养的质量。设备维护中的危险因素会直接影响维护效果，而维护工作质量直接关系到设备运行周期，更关系到设备运行的安全性能。码头一般用“平均故障修复时间”来衡量故障抢修的工作效率和质量，用“连续2次故障之间的平均作业箱量”来衡量设备日常维护质量，这2个指标是考核设备管理部门的重要指标。

（4）及时掌握与集装箱装卸设备相关的先进科学技术。利用可编程逻辑控制器的网络技术和远程起重机管理系统实现对起重机的实时监控，掌握设备运行的重要参数，为设备主动维护提供依据；另外，使用回放功能监测设备出现故障时的状态数据，并对之加以分析，为日后的日常维护提供指导。随着燃油价格的上涨，轮胎式龙门起重机趋向于采用市电电缆卷盘、滑触线小车、锂电池混合动力等供电方式，新技术和新操作方式无疑会带来设备安全管理的新问题，这要求设备管理人员具有前瞻性，提前掌握先进技术，为设备安全管理提供保障。

4 结束语

设备管理的目标是实现技术管理和经济管理的综合和统一，全员生产维护管理的目标可以概括为“停机为零、废品为零、事故为零、速度损失为零”。设备管理与安全管理密不可分，实现HSE管理体系与全员生产维护管理体系的完美结合是设备管理的最终目标。

4.港口安全评价管理办法 篇四

关于印发《港口安全评价管理办法》的通知

各有关省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委）、安全生产监督管理部门、港航（港口）管理局、海事局、港务局（港务集团公司）及有关单位：

为了贯彻“安全第一，预防为主”的方针，规范港口建设工程项目和生产系统的安全评价管理，依据国家有关法律、行政法规，交通部、国家安全生产监督管理局共同制定了《港口安全评价管理办法》，现予印发。请你们结合本地区（单位）的具体情况，认真贯彻执行。

交通部

国家安全生产监督管理局

二00四年八月二十日

港口安全评价管理办法

第一条

为贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，保障和促进港口安全生产，规范港口建设工程项目和港口生产系统的安全评价管理，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本办法。

第二条

本办法适用于中华人民共和国境内沿海与内河港口（不包括渔港、军港）的新建、改建、扩建和技术改造工程项目（以下简称港口建设项目）及港口生产经营单位的安全评价管理工作。

第三条

港口安全评价是以实现港口建设项目和港口生产系统的安全为目的，应用安全系统工程原理和方法，对港口建设项目和生产系统中存在的危险、有害因素进行辩识与分析，判断建设项目、生产系统发生安全事故的可能性及其严重程度，为制定港口建设与生产的安全对策措施以及进行安全生产监察提供科学依据。安全评价包括港口建设项目安全预评价、安全验收评价以及港口生产经营单位的安全现状评价、专项安全评价。

第四条

港口建设和生产经营单位可自主选择熟悉港口生产经营设备、设施及装卸工艺的安全评价机构承担评价项目，逐步建立招投标机制，鼓励评价机构间的公平竞争，促进评价工作的良性发展。

第五条

从事港口安全评价的机构应依法取得由国家安全生产主管部门核准的《安全评价机构资质证书》，资质类别应符合评价项目要求，业务范围包括港口业，从业人员应持有效《安全评价人员资格证书》。

第六条

港口建设项目必须符合国家和行业安全生产的有关法律、法规、规章、技术标准和规范的规定，建设项目的安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用（以下简称“三同时”）。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

第七条

国家规定的港口大中型基本建设项目和限额以上的技术改造项目，都应进行安全预评价；对客运码头、石油化工码头及罐（库）区、散粮筒仓码头及筒仓、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目，必须进行安全预评价。

第八条

港口建设项目安全预评价，是根据建设项目可行性研究报告的内容，运用科学的评价方法，对拟建工程设计方案以及类比工程进行分析，预测该建设项目存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全技术设计和安全管理的建议，作为该建设项目初步设计中安全设施设计和建设项目安全管理、监察的主要依据。

第九条 港口建设单位对港口建设项目安全设施“三同时”负全面责任，在建设项目工程可行性研究阶段，委托设计单位以外的安全评价机构进行建设项目安全预评价，评价应在初步设计会审前完成。

第十条

设计单位对港口建设项目安全设施设计负技术责任，应遵守和落实国家及行业现行的安全标准、技术规范，依据工程可行性研究和安全预评价的要求进行安全设施设计，同时编制安全专篇。

第十一条

施工单位应对港口建设项目的安全设施的工程质量负责，应严格依据设计文件要求施工，做到建设项目的安全设施与主体工程同时施工，确保安全设施设计方案的有效实施。

第十二条

大型港口建设项目、客运码头、石油化工码头及罐（库）区、散粮筒仓码头及筒仓、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目竣工、试生产运行正常后，应进行安全验收评价，安全验收评价报告作为建设项目安全设施单项验收的重要依据。

第十三条

安全验收评价的内容包括：建设项目落实预评价报告的安全技术措施的情况，安全设施是否与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，与建设项目配套的安全设施、设备是否符合国家和行业有关安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的要求，建设项目试生产后的安全管理机构和安全制度是否适应安全管理的需要，从总体上评价港口建设项目的运行状况和安全管理是否正常、安全、可靠。

第十四条

石油化工码头及罐（库）区、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等场所应进行专项安全评价。根据国家《危险化学品安全管理条例》的要求，从事危险化学品装卸、储运经营的港口生产单位应每两年进行一次专项安全评价，根据不同危险化学品的理化性能、装卸安全技术要求、装卸量、储存量，港口周边环境影响以及安全管理状况等因素，科学地分析突发重大事故的致因并预测模拟其后果，提出安全对策措施和重大安全事故应急预案。

第十五条

客运码头（包括客滚码头、火车轮渡码头）、散粮筒仓码头及筒仓和其他非危险货物装卸码头，对存在的安全生产不稳定因素，港口生产经营单位应主动开展安全现状评价，通过评价查找生产经营过程中存在的危险、有害因素，确定其危险程度，制定合理可行的安全对策措施，及时整改安全生产条件和事故隐患；客运码头应制定重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案，保障旅客安全。

第十六条

承担安全现状评价的机构应深入调查研究，广泛收集相关技术资料和安全管理规章制度，识别并把握评价对象安全管理的特点和重点，采用适当的评价方法，全面、系统地进行分析评价，评估评价对象执行国家和行业安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的基本情况，从生产经营设备设施、装卸工艺与生产环境条件、安全规章制度与管理状况、安全教育与员工素质等诸方面的现状全面、系统地进行评价，提出具有针对性和可操作性的安全对策措施及建议。

第十七条

承担港口安全评价的机构应严格遵守国家和行业安全生产的法律、法规、规章、技术标准和规范，按照国家安全生产主管部门颁布的有关评价导则开展工作，建立严格的内部管理制度，规范评价程序，采用先进、科学的安全评价方法，确保评价工作质量，对评价结果负责。

第十八条

港口安全评价实行专家评审和备案制度。评价报告评审一般采用专家会议形式，通过评审的安全评价报告由港口建设单位或生产经营单位报送相应的地方安全生产监督管理部门、港口行政管理部门和海事管理机构备案，安全预评价报告应同时送交该港口建设项目设计单位。由国务院投资主管部门核准的港口建设项目的安全预评价报告，应同时报送交通部、国家安全监管局主管司局备案。

第十九条 根据国家安全评价管理的有关规定和港口管理实际，大型港口建设项目的安全预评价报告和验收评价报告，由交通水运安全评审中心或国家安全监管局安全科学技术研究中心组织评审；其他港口建设项目和港口生产经营单位的安全评价报告由交通水运安全评审中心或其他具备资质条件的社会中介机构组织评审。为确保评审结果的客观性和公正性，组织评审的机构不得评审本机构承接的评价项目。

第二十条

组织港口安全评价报告评审的机构应以安全生产科研为依托，拥有熟悉安全技术的专业人员，并建立规范的评审制度、工作程序和评审专家库。工作中必须认真执行国家和行业安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范，坚持“科学、客观、公正、求实”的原则，根据评价项目实际随机选择相关的专家，充分发挥评审专家组的作用，确保评审工作的质量。交通水运安全评审中心、国家安全监管局安全科学技术研究中心组织的港口安全评价的评审工作应接受交通部和国家安全监管局主管司局的监督与指导，在组织评审过程中如发生重大分歧情况，应及时向有关主管部门报告。

第二十一条

组织大型港口建设项目安全评价报告评审的机构应将评审制度、工作程序及评审专家库报送交通部和国家安全生产监督管理局主管部门。专家库应选择熟悉港口工程安全设计、生产工艺和设备设施安全管理、消防管理、危险货物安全监督管理、海事安全监督管理及科研、院校等方面的专业技术人员入库。

第二十二条

安全评价机构及其从业人员、评审机构及参加评审工作的专家应认真履行职责，对有失公正、弄虚作假等违纪、违法行为应承担相应法律责任。同时，应保守港口建设单位或生产经营单位的商业秘密，尊重和保护评价报告有关技术内容的知识产权。

第二十三条

港口安全评价的费用应根据具体评价项目的工作量等实际情况，参照国家相关费规标准由评价机构与委托单位双方协商，合理确定。专家评审的相关费用，由港口建设单位或生产经营单位承担。

第二十四条 港口所在地安全生产监督管理部门、港口行政管理部门、海事管理机构根据有关法律、法规赋予的职责，对港口建设项目安全设施“三同时”和港口生产系统安全评价进行监督管理。

第二十五条

本办法由交通部和国家安全监管局共同解释。

第二十六条

5.港口生产组织管理程序 篇五

1、目的和适用范围 1.1 目的

提高企业的适应能力和市场竞争力，强化生产管理，促进生产管理科学化、规范化，合理地组织生产系统的各项活动，确保生产系统均衡高效运行，达到提高经济效益的目的。1.2 适用范围

适用于公司生产组织管理以及与生产密切相关的各项管理工作。2 相关文件和术语 2.1 相关文件

2.1.1 生产计划管理程序 2.1.2 合同评审管理程序 2.1.3 服务投诉控制程序 2.1.4 能源管理程序 2.1.5 安全生产管理办法 2.1.6 新业务开发管理办法 2.1.7 检修工程管理办法 2.1.8 汽车运输管理办法 2.1.9 铁路运输管理办法 2.1.10物资计量管理办法 2.2 术语 2.2.1 生产管理 对生产活动的计划、组织和控制，以及与生产密切相关的各项组织管理工作的总称。2.2.2主体生产单位 矿石车间、钢材件杂车间。2.2.3辅助生产单位

运行车间、生产供应单位、技术设备部运输及承担生产与检修的保产劳务公司等单位。3 职责

3.1 生产安环部是公司生产组织管理部门，是公司生产组织指挥中心，在公司生产经营副总经理的领导下，编制生产经营作业计划，以生产作业计划为依据，对整个生产过程的日常作业活动进行计划、组织、指挥、协调。

3.2 营销部以市场为导向，在对市场进行调查分析研究的基础上，提出生产扩展计划，根据市场的变化情况，向生产安环部提出需求计划及变更要求。

3.3 技术设备部根据公司生产需要，保障公司生产建设所需各种物质的供应。

3.4 技术设备部负责组织公司大、中修，负责承担各项在线技改工程的实施及各种设备（计量）的计划、抢修、管理等。

3.5技术设备部负责进出厂物资、各生产单位之间的生产流转物质的计量工作，为生产管理提供准确可靠的计量数据。

3.6技术设备部负责技术标准、工艺规程的制订，原(燃)料质量异议，不合格品控制及工艺纪律、工序质量督促检查考核工作，材料、新工艺的推广工作。

3.7 生产安环部根据安全生产、环境保护等法令和法规，对公司安全生产、环境保护工作进行检查、督促、指导、管理，为生产顺行提供安全保障。

3.8 技术设备部在保证工程建设项目进度和质量的同时，协调处理好在建工程项目与在线生产的关系，配合做好生产前的各项准备及工程达产达效工作。

3.9技术设备部根据质量检验技术标准，及时准确提供原（燃）材料、中间加工产品、成品等质量判定和检验，对公司明确了职责的生产流程中的工艺进行监督、检查。

3.10 财务部对生产成本进行控制和管理，按效益最大化原则，指导生产单位降低生产工序成本，提高公司经济效益。

3.11生产车间根据公司生产计划要求，各主体生产单位，组织好内部的生产组织管理，确保生产作业计划按时完成，各辅助生产单位为主体生产单位生产服务，满足主体生产单位的生产需求。

3.12 一切与生产密切相关的各项管理工作的关联部门和单位，在涉及影响生产或生产需要时，应服从生产安环部的指挥和安排，全力予以支持和配合。4 过程描述

4.1 生产计划的编制与下达

生产安环部根据生产经营计划及其实际情况，编制并下达月度生产经营作业计划，各生产单位及职能部门按《生产计划管理程序》执行。

4.2 生产与各项管理活动的衔接

4.2.1 根据生产需要，技术设备部确保公司全系统生产用的各种大宗原（燃）材料和辅助材料等物质按时保质保量供应。并应做好各种大宗原（燃）材料、辅助材料和备品备件的正常储备工作，各生产单位在上述物质未达到正常储备时，应及时向技术设备部、生产安环部反馈信息，以便及时采取措施。

4.2.2 各单位大、中检修时间必须服从年计划的总体要求。各单位非计划检修，按有关规定必须执行书面或口头报告制度，经批准后实施；检修时间延长或检修范围扩大，视同非计划检修，按有关规定考核。4.2.3 各生产单位应严格执行各自岗位的各项安全技术操作规程，确保人身设备安全，产品服务质量合格稳定，使生产顺利进行。4.2.4 影响生产的工艺技术性问题，技术设备部应会同有关单位，帮助分析和解决，进行技术指导服务，涉及新产品、新工艺试制，生产安环部根据产品市场需求情况进行合理安排，由相关单位实施。4.2.5各生产单位在组织生产过程中，严格按照安全管理、环境管理及职业健康安全制度执行，正确处理好生产与安全、生产与服务质量的辩证关系，在保障安全和服务质量的前提下组织生产。

4.2.6新建工程项目在施工过程中，对在线生产造成影响时，施工主管部门必须履行报告制度，经生产安环部批准后实施。

4.2.7生产安环部、技术设备部及相关部门应及时掌握公司各种技术改造工程进度进展情况，作好投产前的生产准备工作。

4.2.8 生产安环部对全公司物流统筹安排，组织好卸车、卸船、装船及内部物质转运，充分发挥火车、汽车的运载能力，做到物流畅通。4.2.9 生产管理以追求经济效益为出发点，按效益最大化原则，各相关职能部门围绕降低生产成本目标，应及时、科学地指导生产单位合理调整生产组织模式，组织最佳生产模式。

4.2.10 生产安环部和营销部做好产销衔接工作，根据公司生产经营和市场需求情况，及时物流服务方向，满足市场需求和生产经营需要。4.2.11技术设备部加强计量器具的维护和使用，根据生产需要，合理安排各种物质的计量，各单位之间对计量结果有异议时，由技术设备部组织检查、分析和裁决。

4.2.12在能源介质使用分配上，各生产单位应坚决听从生产安环部和专业管理部门的指挥和安排，确保公司系统正常生产和管网的安全，同时按照相关管理程序进行生产组织管理。

4.2.13各主体生产单位要精心组织生产，按时完成公司下达生产任务，在抓好内部生产组织的同时，对外应加强横向联系，加强信息沟通，做好上下各工序的衔接与配合，满足上下工序生产需要；各辅助生产单位要根据主体生产单位和全系统生产需要，创造良好的外部条件，确保公司全系统生产的稳定顺行。

4.2.14各职能及专业管理部门和单位，在生产组织需要时，应切实履行职责，充分发挥管理、指导、服务等多重职能，全方位服务生产，不因管理工作不到位而对生产造成影响。4.3事故处理

4.3.1 生产过程中，当发生生产、质量、设备、环境污染、人身伤害等事故时，导致停产或生产被动，事故单位应按各类事故报告时间要求向生产安环部及相关部门汇报，重大安全、质量设备、环境污染及人身伤害、伤亡事故，应及时向公司领导汇报。

4.3.2 事故发生后，生产安环部及相关部门和单位的相关管理人员应立即赶赴现场组织施救、抢修工作，对生产安环部在现场做出的决定，各单位要坚决无条件的执行。

4.3.3 对发生事故或其他原因被迫停产，非计划检修隐瞒不报或报告不及时的单位，将按有关规定处理。

4.3.4 突发性重大事故，有应急预案措施的，按事故应急预案进行处理。4.4 生产调度管理

4.4.1 公司调度系统实行一级调度管理，公司设生产安环部调度值班室，生产单位和部门领导为管理和服务生产的直接生产组织机构。公司调度系统是由生产安环部统一指挥，各级生产指挥组织机构之间相互协作的联络管理组织，根据集中领导和分级管理原则，各级专业管理组织在本专业内可进行职责范围内组织与协调。

4.4.2 生产安环部在公司生产经营副总经理的领导下，对公司所属各单位的生产组织实行业务领导，处理各生产车间、部门之间的生产衔接配合问题和涉及全公司生产经营的重大问题。

4.4.3 调度人员要全面组织生产经营和各项生产准备工作；严格执行生产计划；对日常生产经营活动的各种问题进行及时调度和协调，确保公司系统生产顺利进行。

4.4.4公司实行早调会和月度生产安全会等会议制度及时解决生产问题；根据生产经营管理活动中出现的问题，不定期召开生产方面的专题会议。

4.4.5各单位每日早6：00前将前日主要产量、消耗、库存等指标上报生产安环部调度值班室，由生产安环部调度人员在8：00前汇总形成前日的《生产日报》，协调控制生产进度。

6.港口安全生产管理制度 篇六

鉴于储运工作具有“点多、面广（涉外）、作业状况多变、管理难度大”等特点，为了做好储运工作的安全生产管理，使全体工作人员有章可循并做到遵章守纪；从而有效保障储运工作人员的安全与健康和公司财产安全，以减少各类事故的发生；特制定本专项管理制度。凡涉及到储运工作的人员（包括：储运调度、司磅及协助储运工作的所有人员以及化验室采样人员）均执行本制度。

1.所有储运人员应认真学习和遵守《选煤安全规程》及《储运工作作业规程》等各项安全生产规章制度，遵章守纪，不违章作业，提高安全生产意识和自身安全素质，认真做好储运工作；对本岗位的安全生产负直接责任。

2.工作前，必须按要求正确穿戴好专用劳动防护用品；必须认真听取当班安全注意事项交底内容和交接班中的安全交接内容，及时掌控作业现场的安全动态。

3.严格遵守安全操作规程及工作标准，正确使用设备工具，确保安全运行和人身安全。

4.对磅房、堆场及厂区内各作业场地存在的安全隐患，发现 “三违”行为和其它险情或不安全因素时，要立即采取果断措施制止，并及时向储运调度室和相关部门负责人汇报。接报人应制定措施进行整改，并且跟踪检查整改完成情况，做到隐患彻底消除。

5.储运工作人员，在工作中必须注意相互搞好协作关系，做到“四不伤害”。禁止在煤垛之间穿行；禁止逆向行走；跨越铁路道线注意瞭望；极特殊情况不能执行规定时，必须注意观察过往的车辆，做到“一停二看三通过”确保安全；以防止发生各类交通伤害事故。

6.在指挥车辆作业时，必须注意避让车辆；在煤堆附近作业时，注意煤堆塌方；在装卸船（车）工作中，遵守港方有关安全规定，尤其注意避让运行的装卸机械，做到眼观“六面”确认安全站位；冬季在登船作业时，应注意上下船过程中的防滑措施，保证安全作业。

7.各作业现场、磅房、堆场，严禁有易燃易爆的危险物品存放；杜绝无安全防护措施的动火作业；且安全监控设施、安全防护设施和消防器材要确保完好有效；保证周边卫生清洁。

8.相关责任人应定期进行专项检查和不定期的对安全作业情况进行检查。查看堆场和磅房危险源管控是否有效，安全制度、安全操作规程落实是否到位，所属堆场和磅房等作业区域是否有外来人员进入。

9.上煤堆和下雨或煤堆打水、盖苫布等到煤堆上面作业时，必须采取相应的安全防护措施，如用铁锹探虚实等；防止发生陷落、塌方等事故。储运人员有权制止查处“擅自登上煤堆顶层作业”的违章行为。

10.储运工作人员，必须监督和查处厂区内倒运车辆的超速、不按规定路线行驶等违章行为；尤其要严格控制车辆入磅速度和夜间吃饭时间车辆的行驶速度，确保生产安全。

11.磅房清理卫生时，必须对相关设备进行停机停电；禁止在操作室内摆放任何与计量无关的物品，做到人走关机、关门；禁止无关人员进入操作室。

12.储运工作人员有权制止任何人违章作业和拒绝违章指挥，搞好自主保安全工作，积极提出合理化建议，发现不安全隐患和因素及时反映汇报，并采取有效措施；出现事故及时汇报并参加抢救，保护现场并向事故调查人员如实反映情况。

13.各储运班组负责人，必须做好当班员工的安全宣传教育及指导管理工作，认真填写《安全综合管理考评记录》，严格进行安全交接班。

14.储运主管或负责人，应参加班组安全活动，做好安全预防管理指导工作。特别要做好“临时协助”工作人员的安全教育和安全管理工作，确保其作业安全。

15.其他有关未尽事项，由单位结合工作实际另行制订补充实施细则。

7.港口安全生产管理制度 篇七

随着港口码头行业的迅速发展, 港口信息化的建设也取得了长足的发展和进步。信息系统的开发、定制、集成越来越受到各港口企业的重视。2010年7月本人参与了某港口码头生产管理系统的研发项目, 在该项目中我主要负责项目的需求分析、系统总体设计、技术架构及项目管理相关工作, 其中也参与了库存管理和计费管理的研发工作, 主要编写一些关键性的代码及相关的维护。公司生产业务主要有港口码头业务承接、船舶进港业务 (含内贸船和外贸船) , 列车卸车作业, 堆场库存业务和计费业务, 系统的核心主要是堆场库存 (需要实时动态地体现出装船、卸车作业量) 和计费业务 (需要严格分析公司各类不同业务的计费方式) 。

生产管理系统基类的开发及后台数据库平台的集群整合是我的主要任务, 其中生产管理系统按照上述业务分为计划管理模块、中控调度模块、生产业务模块、库存管理模块、计费管理模块、基础信息模块、综合业务查询模块、综合报表查询模块以及系统管理模块等9个子模块。整个系统涉及到与港务信息系统、铁路管理信息系统 (TMIS) 等的外部集成, 及企业内部与自动化控制、火车轨道衡重等系统的集成, 是一项复杂的系统工程, 尤其是各子系统之间以及与其他信息系统的集成工作, 涉及工作面广, 需要协调的系统和人员较多, 如何把控项目进度成为该项目能否成功的关键因素。

系统因为采用的是B/S的软件技术架构, 用户从业务管理, 生产作业队的生产作业, 财务部门的计费及高层的报表决策, 均通过网上进行, 客户端也不需要安装任何其他软件, 而且程序的部署放在后台WEB服务器上, 大大提高了工作的效率和维护的成本。系统采用.NET作为中间业务层, 利用C#语言编写中间的业务逻辑, 前端页面是ASP.NET编写, 应用服务器采用微软IIS, 因为该项目要求在2011年6月30日前完成, 项目任务大, 进度紧, 大概10个月左右, 项目组的情况是:项目经理1名, 需求分析师1名, 开发人员是5名, 测试人员1名, 文档管理员1名, 质量管理人员1名, 软件配置人员1名, 数据库工程师1名, 系统架构师由我兼任;由于业务部门的要求, 项目组全体人员全部在现场开发;在项目基础设施方面, 现场数据库服务器平台、配置管理服务器都已经部署完成, 开发机器是项目组人员自有的笔记本电脑, 开发工具及其他项目的软件平台状况良好。

在本系统的开发和管理中, 我通过合理的估算项目工作量、制定进度计划、识别关键路径上的关键任务, 通过有效的监控项目进度, 及时地对项目进行管理, 保证了本系统的如期交付。

二、建立计划进度网络图

制定生产管理系统的工作分解结构, 采用按阶段进行分解的, 第一层分解以需求调研及分析、系统概要设计、系统详细设计、系统基类开发及代码编写、黑盒白盒测试、系统正式环境部署及试运行、系统维护, 以下再进行细分, 逐层往下分解如需求分析分为:现场需求调研、需求分析、需求定义, 再对需求分析进行分解为业务需求分析、技术需求分析、需求约束条件, 其中业务和技术需求分析仍可以划, 如业务需求分析可分为业务功能分析、业务接口分析等。其他所有的模块分解均采用逐级分解的方法, 直到分解到能够进行计划编制和进行预算。然后根据工作分解结构, 定义每个工作包所需活动的列表。在整个分解过程中, 请开发方公司技术总监全程参与指导, 最后的WBS分解结果, 项目组与业务部门进行充分讨论修改, 并获得了用户认可。

根据定义的活动列表, 辨别活动的前置任务和后置任务, 分清各个活动之间的依赖关系。这花了我几天时间, 理顺依赖关系;在该项目中绘制依赖关系的时候, 借用了Microsoft Pro ject2003软件, 定义出活动任务表, 包括任务和子任务, 以及前后关系, 依赖关系设置好, 然后通过Project2003中的网络图视图, 自动把握定义的各项活动以网络图的形式显示出来。

根据活动进度分解, 制定出详细的项目进度计划及甘特图, 定期开会确定进度进展情况, 并对甘特图进行及时调整。下面是项目进度计划及甘特图的部分截图:

由于生产管理系统业务复杂, 涉及面广, 各子系统环环相扣, 整个生产管理系统由9个子系统构成, 分别为计划管理模块、中控调度模块、生产业务模块、库存管理模块、计量管理模块、基础信息模块、综合业务查询模块、报表查询模块以及系统管理模块。计划管理模块主要负责制定计划, 协调生产;中控调度管理模块主要包括卸车和装船两大部分。能够帮助公司协调安排具体的每列火车和每条轮船的实际装卸流程, 指挥并协调各操作部门进行高效率的港口作业;生产业务模块针对各个部门的相应的日常管理情况进行反映、汇总, 便于各部门领导管理、调度;库存管理主要有货运管理员指垛作业、货运管理员盘点作业、货运管理员管理作业、货运作业反馈、计划反馈、自拉煤作业、着火煤作业、困难特殊作业和泵房洒水作业等业务;计量管理模块对需收费, 付费的项目与原始单证进行核对, 发现问题后提出修改申请, 核对无误则统计记账, 开出相应的票据。同时生成相关报表;综合业务查询模块主要是系统根据公司领导及相关人员的要求, 对生产数据进行分析和计算, 然后生成相关的生产统计报表, 用来了解公司的总统生产情况;综合报表查询模块反映生产各部门的具体生产情况的日、月、季度、年等情况, 以帮助相关人员查询到相关的报表数据信息;基础信息模块主要包括了生产管理系统中所涉及到的基础信息;系统管理模块主要负责对各不同岗位、角色用户的权限进行控制和设定。将生产管理系统划分为9个子系统, 为后续项目计划制定、控制提供了基础。

与港务信息系统、铁路管理信息系统 (TMIS) 等的外部集成, 及企业内部与自动化控制、火车轨道衡重等系统的集成工作是由数据库工程师与其他系统工程师配合完成的, 我们先确定各系统接口要实现的功能, 然后制定出接口方案 (多数为数据库间接口) , 数据库系统工程师对跨数据库平台间的接口工作非常熟悉, 而此次系统开发的主要负责人是公司生产分管老总, 不同系统工程师间的沟通工作也经过多次有效会议并生成会议纪要得到了合理解决, 接口工作并没有影响我们的进度。

三、识别关键任务及工时估算

在系统开发的过程中, 首先从技术上和业务上明确项目中的哪些业务任务是制约后置任务的, 哪些业务任务处理比较复杂, 技术上哪些是关键的, 实现后可以重用, 哪些是系统基础架构等等;在该项目中, 复杂的业务:主要有中控调度业务、计费管理业务、库存管理业务等, 技术难点:有系统基础基类的开发, 有窗口基础类、系统管理类、通用函数类库等。因为这些关键业务需要消耗很多的时间和精力去研发。在项目的历时和资源估算过程中需要重点予以考虑。每个任务的历时时间, 项目组人员在项目总监的指导和项目组人员的讨论下借助公司的历史经验库, 采用三点估算的方法:按照技术业务熟练水平高的去做, 估算一个时间 (乐观时间) , 按照正常的项目估算一个时间 (可能时间) , 然后以技术业务一般的估算一个时间 (悲观时间) , 借助公式平均值=1/6 (乐观时间+悲观时间+4*可能时间) 。得到每个项目的历时时间。

根据网络图找到整个项目的关键路径, 也就是项目历时最长的路径, 在下面资源分配的时候进行倾斜, 对于其他非关键的, 则可以采取以老带新的方式, 可以让有经验的带着经验不足的进行开发。根据公司的人力资源库, 可以了解哪些人能力强、业务水平高, 同时也知道哪些人善于沟通不善于沟通, 通过人力资源库, 进行人力资源配备, 我建立了责任分配矩阵。对于每项活动, 安排具体的人, 哪个是负责的, 哪个是参与的。便于项目组进行人员绩效考核和项目的成本预算。对于关键活动, 安排一些技术水平高、业务能力强的人。因人员有限不可能每个人员安排一个任务, 有的成员, 兼职多个活动任务, 并且要负责一些关键业务。根据每个任务活动时间和资源, 以及项目的总体时间要求, 项目组成员一起参与, 我负责制定了整个项目的进度计划, 同时及时组织业务部门人员及公司的相关领导参加, 进行审查、确认, 并形成项目会议纪要, 双方共同签字确认。

四、项目的进度控制

在项目研发过程中, 我定期检查项目组的工作进展情况 (采用周、月、季、年等阶段, 进行进度绩效评估) , 每个人每周根据项目进度计划要求及工作任务安排表, 汇报自己的工作, 到底做到什么程度 (完成了哪些工作, 未完成哪些工作) , 有哪些技术和业务上的难度, 下一周任务安排。采取周报的形式来及时了解;同时也根据项目计划中的一些关键点, 主要指里程碑节点情况进行进度监控。如需求阶段结束后, 组织人员评审时, 进行进度绩效审查, 通过进度绩效指数和进度绩效偏差分析, 形成进度绩效报告, 向公司和业务部门汇报。及时发现在项目研发过程中具体偏差, 如果是一些关键路径和关键任务上引起的偏差, 则及时采取安排技术经验丰富的人员或加班, 或者请求公司派一些经验丰富的人员。在技术基础基类研发过程中, 出现了进度缓慢的问题, 因为该基础基类一旦延迟后面很多研发工作都要受到影响, 后来我跟公司的领导商量, 安排了一名10年工作经验的老同志, 指导基础基类的研发工作, 同时及时地调整了项目的进度计划, 并跟业务部门及时沟通, 说明了原因, 双方达成了一致意见, 并写到进度变更日志中。

五、项目总结

由于项目进度管理得当, 项目最终按期完成。我们的项目组赢得了公司各业务部门的一致好评。通过项目进度管理, 我明白了项目进度的控制的关键是关键路径上的关键任务;同时关键任务离不开关键的人。

项目组成员的团结、稳定是项目研发过程中不可忽视的部分;平时要多注意以老带新, 鼓励新人自学, 加强技术和业务能力的培训。挖掘人的潜力, 提高工作效率和能力, 为项目进度和成本的控制带来积极的效果。与业务部门积极定期交流, 同时让业务部门参与到项目中来, 可以有效地避免一些沟通、项目需求变更的繁琐问题, 让业务部门了解项目成功的关键不仅仅责任在项目组, 他们也有责任;让业务部门和我们一起体会阶段的成果, 对积极推进项目的进展大有益处。

同时, 通过该项目, 也发现了项目进行过程中的一些不足, 比如前期需求分析时没有充分考虑到项目团队成员对港口业务的认识深度, 且公司业务部门人员对信息化基础知识较为薄弱, 同时, 未能充分地引导业务部门需求, 导致需求开发里程碑进度偏差较大。另外, 假设情况、约束条件、风险等考虑“不全”, 造成项目进度计划中未考虑一些不可预见事件的发生。例如本项目开发过程中开发人员因事请假、突然离职等情况, 在一定程度上影响了项目进度。另外, 硬件资源对项目开展形成制约因素, 由于硬件升级原因导致项目进度受影响。

8.全国港口生产简况 篇八

1内外贸齐头并进。货物吞吐量创新高

11月份，我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量完成7.06亿t，同比增长18.6％，其中：沿海港口完成4.73亿t；内河港口完成2.33亿t(见表1)。

受国民经济快速增长及季节性需求影響，11月份，铁矿石、煤炭、原油等大宗货物吞吐量大幅增长，集装箱吞吐量达到历史次高水平，大部分货物吞吐量接近或超过历史最高水平。11月份，港口货物吞吐量重新破“7”，并创历史新高，增长率较上月提高5.2个百分点，为近9个月以来最大增幅，港口的货量和增长率均超出市场预期。其中，港口内外贸货物吞吐量增长率分别较上月提高4.4个百分点和11.5个百分点，内外贸齐头并进，推动港口运输生产高位运行。

11月份，不少港口货物吞吐量保持快速增长，并创出历史新高，其中营口港、唐山港、烟台港、日照港、连云港港、上海港、厦门港、南京港、苏州港等亿吨港口增长率均超过20％。近几年来保持高速增长的日照港、营口港年累计货物吞吐量双双超过2亿t；上海港当月首破5000万t，创历史新高，并有望保持2010年全球第l大港的地位。

2矿石进口量强劲反弹，外贸创新高

11月份，港口外贸货物吞吐量完成21357万t，同比增长14.6％，其中：沿海港口完成19610万t：内河港口完成1747万t(见表1)。

11月份，外贸货物吞吐量大幅增长，增长率较上月提高10多个百分点，不但结束连续2个月增长率下滑的局面，货量还创出历史新高，其中铁矿石进口量强劲反弹起到了决定性因素。海关统计：11月份，我国外贸进口铁矿石5738万t，同比增长12％，较上月增加1166万t；而整个港口外贸仅仅较上月增加1839万t，因此铁矿石贡献了63％。“十一五”节能减排目标基本完成，10月份后一些中小铜厂纷纷恢复产能，矿石需求集中释放。海关数据显示：11月份，我国进出口钢材分别为138万t和291万t，均较上月有所上升；进口原油209l万t，为年内次高水平。由于前期国内柴油供应短缺，因此国内炼油厂加大了原油进口量。11月份，虽然外贸的增长率强劲反弹，但仍低于内贸4.8个百分点，内贸依旧是支撑港口运输生产的主要动力。

受益于大宗货物进口量及集装箱货物出口量强劲增长，11月份，营口港、唐山港、烟台港、日照港、连云港港、上海港、宁波一舟山港、厦门港、苏州港等港口外贸增长率均超过20％，有的甚至更高。

3受外贸新高利好，集装箱吞吐量创年内次高

11月份，港口集装箱吞吐量完成1309万TEU，同比增长19.2％，其中：沿海港口完成1182万TEU：内河港口完成127万TEu(见表1)。

我国外贸竞争力的不断提高以及新兴体国家经济的强劲增长，一定程度上弥补了全球经济增长放缓的现状。11月份，我国外贸进出口量一改上月增长率下滑走势，双双创出历史新高。海关最新数据显示；11月份我国外贸进出口分别增长37.7％和34.9％，比上月提高12.3个百分点和12.1个百分点，涨幅之大超出市场预期。受外贸强劲反弹影響，11月份港口集装箱吞吐量重上1300万TEU，离2010年最高纪录仅差8万TEU，增长率也较上月提高5个百分点，为3个月来最大涨幅。由于9-10月港口集装箱吞吐量连续回落，因此多数业内人士认为2010年集装箱旺季有可能来得早，退得也快，不料11月份却呈现爆发性反弹，远超市场预期。除天气原因和有些港口集装箱有跨月量外，主要还是受益于我国强劲的外贸进出口。12月份集装箱运输将进入传统的淡季，但由于受11月份箱量高速增长的惯性影響，12月份港口集装箱吞吐量不太可能大幅下滑，依旧能维持在相对高处。