枢纽

枢纽（精选8篇）

1.枢纽 篇一

三峡大坝实习报告

1.大坝简介：

2008年6月6日《中国工业发展报告——中国工业改革开放30年》过程中，中国社会科学院院工业经济研究所专家和学者评选出了“中国工业改革开放30年最具影响力的30件大事”，三峡工程名列其中。1994年12月14日，当今世界第一大的水电工程--三峡大坝工程正式动工，它位于西陵峡中段的湖北省宜昌市境内的三斗坪，距下游葛洲坝水利枢纽工程38公里。三峡大坝工程包括主体建筑物工程及导流工程两部分，工程总投资为954.6亿元人民币（按1993年5月末价格计算）,其中枢纽工程500.9亿元；113万移民的安置费300.7亿元；输变电工程153亿元。工程施工总工期自1993年到2009年共17年，分三期进行，到2009年工程全部完工。大坝为混凝土重力坝，坝顶总长3035米，坝顶高程185米，正常蓄水位175米，总库容393亿立方米，其中防洪库容221.5亿立方米，能够抵御百年一遇的特大洪水。配有26台发电机的两个电站年均发电量849亿度。航运能力将从现有的1000万吨提高到5000万吨，万吨级船队可直达重庆，同时运输成本也将降低35％。

三峡大坝建成后，将会形成长达600公里的巨型水库，成为世界罕见的新景观。三峡大坝采取分期蓄水。1997年11月8日大江截流后，水位提高到10－75米，三峡一切景观不受影响；2003年6月，第二期工程结束后，水位提高到135米，三峡旅游景区除张飞庙被淹将搬迁外，其余景区基本保存；2006年，长江水位提高到156米，仅屈原祠的山门被淹而将重建；2009年整个三峡工程竣工后，水位提高到175米，届时将有少数石刻将搬迁，石宝寨的山门将被淹1.5米，目前正计划修筑堤坝围护，那时石宝寨所在的玉印山将成为一座四面环水的孤峰，更别致传奇。而其它各景点的雄姿依然不变。随着沿江山脉间人造湖泊的形成和通航条件的改善，原本分散在三峡周围的许多景点将更容易到达，如小三峡、神农溪等千姿百态的仙境画廊。

另外，三峡大坝和葛洲坝这两座现代奇观也将成为长江三峡的新景点，为其添姿增色。集自然美景、古代遗址和现代奇迹于一身的未来长江三峡将一如既往地吸引和陶醉来自全世界各地的游客。

2.双线五级船闸:

三峡五级船闸是世界上规模最大，水头和技术难度最高，它要解决的问题都远远超过了一般的船闸。三峡船闸的建成，表明我国在这方面的技术已达到世界领先水平。三峡船闸水头很高，要采用多级船闸解决水力学问题和更好的适应三峡地形的条件。五级船闸的总设计水头为 113米，分成了五级以后，上下级之间最大水头还有45.2米，这个数字仍大大超过世界上最大一级船闸34.5米的水头，所以为解决船闸的水力学问题需要在输水系统布置方面以及廊道的高程和体形方面、阀门的形式等各个方面采取特殊的不同一般船闸的做法。另外，船闸在岩石山体里面开挖兴建三峡的船闸基础条件很好，为了充分利用岩石的优良条件，节省工程量，结构采用了薄衬砌的闸室、闸首和输水隧洞。在两线船闸中间保留了岩体隔墩，要求混凝土结构与岩石共同承受荷载，所以在设计和施工方面就要相应地采取一系列技术措施，以保证结构和山体安全正常地工作的条件。由于船闸上下游水位落差达113米，修建船闸要在花岗岩山体中切出一道最大开挖深度为176米的高边坡。如何保持高边坡岩体内的稳定和控制边坡的变形，经过多年潜心攻关，长江委提出船闸高边坡设计方案，较好地解决了高边坡的稳定和变形控制问题。船闸的闸门最大高度达到38.5米，闸门结构既要满足受力的刚度要求，又要能够适应岩体少量变形时可靠止水。闸门的重量超过800吨，所以闸门的底枢的润滑要采取目前世界上比较新的自润滑技术。除此之外，三峡船闸运行工况复杂，如何保证对船闸实施实施有效监控，以及船闸的安全监测、消防等问题均属技术难题，设计人员均一一破解。

三峡船闸为什么要分五级 三峡船闸为五级船闸，这样船只通过最快也要大约2小时35分钟，为什么要这样设计呢？ 上下游水位落差在几米、十几米左右的一般修筑单级船闸就可以了。落差在20米以上的，以至于像三峡大坝 113米的落差，就要考虑多级船闸。三峡船闸所选定的方案，是根据技术和施工难易、投资多少、运行与管理是否方便等诸多因素，作多种方案的比较后，确定将总设计水头分为五级。

2.为什么说兴建三峡工程首要目标是防洪？

长江是中国第一大河流，是世界第三大河流。长江流域水系庞大，水量丰沛，它流经中国11个省市，流域总面积180万平方公里，占中国大陆面积的18.8%。湖北宜昌以上地区为长江上游，宜昌至江西湖口的地区为长江中游，江西湖口以下地区为长江下游。

长江流域是中华民族的发祥地之一。流域内资源丰富，土地肥沃，特别是中下游地区，是中国城市和人口最为密集、社会和经济最为发达的地区之一。但在公元前185年至1911年的2000多年间，长江曾发生大小洪灾214次，平均约十年一次，给长江中下游地区的经济发展和人民生命财产造成了极其惨重的损失。因此，治理和开发长江，对中国社会经济发展具有重大影响。

造成长江中下游洪水灾害的洪水主要有以下三种类型：一是全流域型洪水，由全流域范围内持续暴雨而形成，如1931年、1954年洪水。二是上游型洪水，由金沙江、岷江、沱江、嘉陵江、乌江及三峡区间上段的持续暴雨而形成，如1870年洪水。三是中下游型洪水，由三峡区间下段、清江、汉江、澧水的持续暴雨而形成，如1935年洪水。多年的实测资料表明，无论哪种类型的洪水，其洪水主要来自宜昌以上即长江上游，而中游的防洪重点是荆江河段。

由于三峡水利枢纽工程位于长江中游与下游的分界处，工程建成后在重庆至宜昌段形成巨大水库，当水位达到海拔175米时，水库可拥有221．5亿立方米的防洪库容，可有效调节和控制长江上游暴雨形成的洪水，对长江中下游平原地区，特别是对荆江河段的防洪具有决定性的作用。因此，三峡工程是长江中下游防洪的关键工程，防洪是兴建三峡工程的首要出发点和目标。

附：长江部分历史洪灾情况

1931年洪灾，受灾面积达13万平方公里，淹没农田339万公顷，被淹房屋180万间，受灾民众2855万人，被淹死亡者达14.5万人，估计损失13.45亿银元。

1935年洪灾，长江中下游洪水灾区8.9万平方公里，湖北、湖南、江西、安徽、江苏、浙江六省份均受灾，淹没农田151万公顷，受灾人口1000万人，被淹死亡者14.2万人，估计损失3.55亿银元。

1949年洪灾，长江中下游地区受灾农田181万公顷，受灾人口810万人，被淹死亡者5699人。

1954年灾情，长江中下游共淹农田318万公顷，受灾人口1888.4万人，被淹房屋427.66万间，被淹死亡者33169人，受灾县市123个，京广铁路不能通车达100天。

1998年全流域性洪水，国家动用大量人力、物力，进行了近3个月的抗洪抢险，全国各地调用130多亿元的抢险物资，高峰期有670万群众和数十万军队参加抗洪抢险，但仍有重大的损失。湘鄂赣皖四省共淹没耕地23.9万公顷，受灾人口231.6万人，死亡1526人。

2.枢纽 篇二

随着大型交通枢纽的大规模建设, 如何利用科学的理论和方法协调交通枢纽与枢纽外部道路交通流、合理组织枢纽内部的交通流, 从而保证其内部的车流、人流协调畅通, 方便乘客换乘, 提高交通枢纽的整体运行效率, 是当前城市规划研究的重点。

1 枢纽规划的基本原则及方法

规划建设城市交通枢纽首先要考虑换乘协调, 体现“以人为本”的原则, 即保证人流在枢纽内换乘的安全性、连续性、便捷性、舒适性和客运设备的适应性。在交通枢纽内, 各种接驳方式都有其存在的合理性, 要组织好换乘交通, 保证各交通系统间的衔接协调, 必须遵循以下原则: (1) 换乘过程的连续性; (2) 客运设备的适应性; (3) 客流过程的通畅性; (4) 换乘的舒适性和安全性。

枢纽规划采用的方法主要应包括: (1) 交通分析为主导; (2) 定性分析和定量分析相结合; (3) 静态和动态相结合; (4) 枢纽规划与远景方案相结合。

2 动物园公交枢纽规划中的问题

动物园公交枢纽位于北京市西直门外大街南侧, 主要包括十条线路的公交始发站台, 公交和地铁换乘, 地下汽车库和地下自行车库, 上部空间的商业开发以及部分回迁单位等。

枢纽所处地理位置四通八达, 附近集中存在较多的客流吸引与集散点, 处于重要连接通道处, 具备设置公交枢纽的客流条件。但是由于西直门外大街交通负荷较重, 而西直门外南街为单车道道路, 客观而言, 在这里集中设置始发站与中转站难度较大。

枢纽规划中存在的主要问题有: (1) 站台设计的不足; (2) 换乘距离大; (3) 导向系统有待完善。

此外, 动物园公交枢纽的建设工程方面也存在着问题, 譬如没有下水道, 给清洗车辆带来了诸多不便。

3 动物园公交枢纽的改进建议

针对以上提出的问题, 结合周边商业环境从枢纽结构、外部流线设计、内部车流组织分析以及疏解能力匹配方面出发做出相应的改进。

3.1 扩大公交停靠站的吞吐量延长现有公交停靠站的长度, 达

到80米-100左右, 并施划公交停靠站标志线, 禁止行人、其他车辆停靠影响公交车进出站。公交车停靠站区域内, 公交车可以同时开门上下乘客, 以减少等候时间。

在停靠车道方面, 可以考虑设计为三车道, 外侧两车道用于车辆停靠乘降, 中间车道用于车辆停放或错车, 安排两条线路车在一个站台上候车, 以便充分利用站台空间。

3.2 改造人行道针对单禁行线偏少、偏窄的情况, 为了满足公

交枢纽10条通道的通行需求, 应全面改动动物园公交枢纽周边地区交通行驶规则, 重新施划人行横道、设置单禁行线, 具体措施有:

将原有的三至五米宽人行横道扩至八至九米。

在西外南街等主要通道路中心增设护栏, 防止行人横穿马路。

枢纽东西两侧通道及西外南街采取单禁行措施。

调整西外大街辅路的出租车停车位, 以保证西外大街辅路畅通。

将枢纽地下广场设为主要停车场。

3.3 加强枢纽内部交通方式及联络衔接作为换乘和客流疏解

的载体, 枢纽必须针对涉及的交通方式做好联络衔接的设计。目前的动物园枢纽急需改进周边人行道、机动车道等疏解衔接的硬件设施, 同时配合采取有效的软件措施 (如:交通协管等) ;枢纽东西两侧通道及西直门外南街宜采取单行或分时段通行措施。同时, 充分结合周边商业建筑环境和行人需求, 拓宽人行道, 延伸扩展多方向的地下连接通道, 可以使得由枢纽产生的步行人流尽可能直接进入周边建筑, 避免乘客下车后直接在枢纽站台层平面穿行等行为。

3.4 健全信息以及配套设施的服务在动物园公交枢纽改进中,

可以在停车场、换乘通道、换乘站台等地方设置电子信息设备, 给人们提供更多的出行信息。另外还要即时更新已经改变的公交线路信息, 防止以前的导向标识对乘客产生误导, 只有这样才能真正才能实现信息资源的高度共享和管理的统一, 以科学系统的管理, 促进枢纽系统功能的发挥。

4 结束语

动物园公交枢纽虽然建设的出发点很好, 又引进了公交线路站点电子调度系统等先进技术, 有望向智能化方向发展, 但在实际运营中却没有发挥应有的作用。反而因周边市场过多及自身具备商业功能, 没有体现公交优先。

现在有些枢纽建成之后, 枢纽中的一些配套设施却成为新的人流聚集的地方, 这样对枢纽的作用就会起到冲击的作用。在此问题上, 动物园公交枢纽具有较高的参考价值。建议在类似公交枢纽的规划设计中对以下方面予以重视: (1) 务必坚持“以乘客为本”的原则; (2) 合理组织交通流; (3) 多方式的换乘问题; (4) 配套设施的配置问题。

参考文献

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[2]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社.2004.

[3]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社.2003.

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[5]毛保华, 姜帆, 刘迁等.城市轨道交通[M].北京:铁道出版社.2001.

3.助推航空枢纽建设 篇三

当建设航空枢纽作为建设上海国际航运中心的重要组成部分，并列入上海市“十一五”规划时，“航空枢纽”的梦想仿佛插上了有力的翅膀，朝着现实飞来。

据悉，《上海航空枢纽战略规划》已经得到国家民航总局和上海市政府的批准，成为一项国家战略和上海城市发展战略。

针对这一战略规划，日前，“梦工场”——上海机场集团公司在接受本刊记者采访时透露，上海机场正在为未来枢纽形态下的持续发展转换理念和机制，即在规划、建设、运营等各个环节，以全球的眼光、按照国际先进机场的成功经验调整运营模式，提高准入标准，遴选战略合作伙伴，借以挖掘资源价值优势，构建和提升核心竞争力。

战略：国际航空枢纽

“民航强国”，当建设航空枢纽的意义提炼为这四个字的时候，其实它是需要具象化的。

所谓的航空枢纽，它是航线网络结构中的“轴心”，通过这个“轴心”，将航线在这里“汇聚”和“辐射”，形成四通八达的空中交通网络。航空枢纽辐射的点越多，旅客中转越便捷顺畅，枢纽的效益就越大，吸引的旅客就越多，创造的经济效益也越大，同时还能带动所在城市及周边城市经济的持续发展。

国际机场协会（ACI）研究资料表明，目前世界上运量排名前30位的机场无一例外都是航空枢纽港，全球航空客货运输总量的80%，是由占世界机场总数5%至10%的枢纽机场完成的。而枢纽机场的重要性还在于同时能带动所在城市的经济持续发展——每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业机会。

由此可见，建设航空枢纽不仅是民用航空业发展的大趋势，也是发展中国家航空业实现最佳效益的最有效手段之一。作为全国经济发展龙头的上海，构建航空枢纽既是上海建设“四个中心”的客观要求，也是中国机场参与国际竞争的需要，更是国家全球化战略的重要组成部分。

上海机场集团有关部门负责人向记者介绍，根据《上海航空枢纽战略规划》，上海机场的功能定位是集本地运量集散功能、门户枢纽功能和国内国际中转功能为一体的大型复合空中交通枢纽，构建完善的国内国际航线网络，建成亚太地区的核心枢纽。这项规划将分阶段实施，2015年，将全面确立上海航空枢纽地位，届时，浦东和虹桥两大机场的客货吞吐量将达到1.1亿人次和700万吨。

为了“夯实枢纽基础”，作为上海航空枢纽的主机场——上海浦东国际机场扩建工程，目前已全面展开，2007年底基本建成，形成年4200万人次的旅客吞吐能力，将为2008年北京奥运会和2010年上海世博会提供良好的服务。到2015年，浦东国际机场可满足年8000万人次旅客吞吐量和年420万吨货邮量的处理能力，其运营规模有望跻身全球前3名。

视野：牵手世界巨头

2005年12月22日，上海航空枢纽建设联合领导小组第三次会议召开，作为该领导小组组长的国家民航总局局长杨元元、上海市市长韩正出席了会议并讲话。此次会议全面制定了未来十年的航空枢纽港的目标：2005年—2007年，打好上海航空枢纽建设基础；2008年－2010年，基本建成上海航空枢纽；2011年－2015年，全面确立上海航空枢纽地位。显示了上海势不可挡的打造航空枢纽港的决心。

“硬件要硬，软件更不能软”，在加快硬件设施建设，提高吞吐能力，朝着国际枢纽港规模一步步迈进的同时，上海机场的领导层意识到，要在国际竞争中赢得市场份额，吸引足够多的航空公司和旅客在你这里停靠，还要靠机场自身全方位的提升，即拥有国际先进的运营水平、完善的经营机制和与世界先进机场相匹配的管理模式。

然而，现实问题是，国际航空枢纽从设计、规划、建设、运营到经营管理，在我国都没有现成的经验和模式可循，因此，最好的路径就是在自我探索的同时，“借鉴和援引国际上成功的经验和强势力量”，实施战略合作。

以全球视野，站在世界的高度，放眼世界优选合作伙伴，建设一流的国际航空枢纽，便成了航空人不约而同的共识。上海机场在枢纽港建设之初便站到了一个高起点上。由此，一些世界级品牌的航空业和非航空业巨头纷纷伸出了“橄榄枝”。

比如，2005年7月，全球快递巨子UPS与上海机场集团签署了谅解备忘录，定于2007年在浦东国际机场建立国际航空转运中心。

此前，世界航空器制造业巨头美国波音公司与上海机场集团签署了战略合作协议，共同开展上海机场飞机维修业务；国际枢纽港德国法兰克福机场与上海机场集团签订了战略合作框架协议；世界著名的咨询顾问机构麦肯锡公司与上海机场集团合作，完成了上海机场集团发展战略报告；经过多次筛选，选择在航站区设计上很有经验并享有盛誉的美国兰德隆·布朗公司来担任浦东机场第二航站楼的咨询单位……。

突破：打造“眼球经济”

回忆起2004年年底与法国JCD公司进行广告合作的那次谈判，上海机场集团的当事人介绍说：“那是场异常艰苦的谈判。法国谈判组有一个30人的律师团作顾问，而我们事先也做好了充分的准备，请律师全程参与把关，因此，谈判是在逐字逐条的论证和争辩中推进的，为确保国有资产的保值增值，机场集团领导把条件定得很高，设置了多个保障底线和提升底线，曾使对方几次想打退堂鼓，但经历了艰难的十几个回合的谈判后，终于还是谈下来了。之后，按照法定程序办理了审批手续，经国家工商总局、上海市外资委等有关政府部门批准，成立了这个具有创新意义的中外合作公司。”可以明显看出，谈起当年这次谈判，上海机场的当事人不仅至今仍充满着自豪感和成就感，同时对某些歪曲事实的指责也充满着愤慨。

中外广告合作公司的谈判成功给上海机场管理层带来了欣喜，不仅因为谈判结果是JCD公司破例放弃了控股权，并在合作合同中明确了“阵地租金保底”和“经营收入保底”两个保底，确保了国有资产保值增值，更大的意义在于它为上海机场如何运营、经营、管理枢纽港提供了一个现实的、可操作性的、具有探索意义的模式。

法国JCD公司是全球广告业巨子，是世界最大的城市街道公共设施和机场广告经营、管理公司，拥有全球153个机场广告特许经营权，经营着全球运量排名前十位机场中的大部分机场的广告。借助JCD的强势品牌优势，上海机场方坦言，与法国JCD的合作，有力开辟了上海机场通向户外媒体市场的发展道路。

据了解，在与JCD公司合作前，上海机场的广告经营主要采取自营和阵地租赁相结合的模式。1999年浦东国际机场通航前，上海机场对浦东国际机场的广告阵地进行了分片招标，截至2005年，所招标的四个标段中，有三个主要标段中止了合同。主要原因是承租方违约拖欠机场租金，虽然机场方通过司法诉讼途径均告胜诉，但由此形成的应收款仍有上千万元尚在追讨。

而自营部分的广告，由于销售渠道狭窄，对广告市场的信息占用不足，产品设计能力薄弱，广告发布率和单位面积价格竟随着机场客流量的逐年增长、阵地规模的扩大而呈逐年下降趋势。

“放弃低端市场，放眼高端市场，当我们将目光定位在与枢纽港地位形象相匹配的大战略的背景时，我们选择的合作伙伴，在世界范围是一目了然的。”这是上海机场以广告经营作为战略突破口的一个总体思路。

而这一思路直接带来的经济效益是，2005年，上海机场与法国JCD公司合作的一年中，广告收入增长了31.06%，净利润增长了28.34%，累计缴纳税收增长38.07%。根据2006年可控预算，上海机场广告收入将比去年进一步提高30%。

事实表明，上海机场集团在资源整合和经营模式的调整转换过程中，国有资产不仅没有流失，而且得到了有效的提升。

作为“眼球经济”一部分的广告经营，从某种意义上来说，也是一种自我形象的展示。从目前情况看，由于上海机场原来签订的一些广告合同最晚要到2008年才履约结束，在广告发布的质量上还存在参差不齐现象，但细心的乘客还是发现了一些变化，由JCD设计师全球一体化模式设计发布的广告，与世界潮流保持了一致，已大大提升了机场广告媒体形象的品质。

启示：“造血”机制与保值增值

“站在全局的高度思考机场的发展”。这是上海机场集团的董事长吴念祖常说的一句话。

有足够的高度，才会有足够的视野，以及在全球遴选合作伙伴中拥有足够的胆量和胸襟。也正是基于此，上海机场的领导在介绍整个枢纽战略时，将他们与法国JCD公司的广告合作看作是战略突破点，显得尤为举足轻重、意义重大。

所以，当我们将视线回落到上海机场广告牵手国际巨头实施品牌战略时，发现其意义已远远超越了项目本身的提升，而是更多地看到了其在民航强国战略中的经典意义：品牌战略、“造血”机制和国有资产的保值升值。

正如上海机场集团有关领导所言，“上海机场国际枢纽战略目标的实现，需要投入数以百亿计的资金，这部分资金除了政府支持外，更需要机场本身建立起具有持续能力的“造血”机制，以新的理念提升机场优质资源的价值，这包括广告资源，必须通过市场化和专业化手段进行激活。依靠传统单纯的自营模式和租赁模式，已经不能适应机场高速增长的客货运市场规模扩大后的经营要求，经营能力、管理能力和越来越激烈的市场竞争需要，也不能适应上海作为国际化城市的重要窗口的形象需要。”

上海机场与JCD公司的合作，其成功合作的经验和利益，是直接支持航空枢纽建设和经营管理的根本需要。同时，强强合作又是枢纽建设中急需培植专业品牌的需要。

“守土有责”，当一系列历史难题需要根本解决时，如何通过建设运营航空枢纽，实现社会利益和经济利益的最大化，从而确保国有资产的保值增值？这是国有资产管理人的根本责任。上海机场人认为，唯有以思维创新和体制机制创新，推进经营和管理模式的创新，才能从根本上削除国有资产基础薄弱、矛盾交织、价值低下的痼疾，实现国有资产的保值增值，从而实现对内提升资产价值，对外扩张市场份额的目的。

4.水利枢纽工程认识有感 篇四

三峡工程大坝坝址选定在宜昌市三斗坪，在已建成的葛洲坝水利枢纽上游约40公里处。坝址区河谷开阔，两岸岸坡较平缓，江中原有一小岛（中堡岛），具备良好的分期施工导流条件。枢纽建筑物基础为坚硬完整的花岗岩体。修建了宜昌至工地长约28 公里的专用高速公路及坝下游4公里处的跨江大桥——西陵长江大桥。还修建了一批坝区码头。坝区具备良好的交通条件。

二．重要水工建筑物大坝

拦河大坝为混凝土重力坝，坝长2309米，坝顶高程185米，最大坝高181米。

泄洪坝段位于河床中部，总长483米，设有22个表孔和23个泄洪深孔，其中深孔进口高程90米，孔口尺寸为7×9米；表孔孔口宽8米，溢流堰顶高程158米，表孔和深孔均采用鼻坎挑流方式进行消能。校核洪水时坝址最大下泄流量102500立方米/秒。水电站3 通航建筑物 通航建筑物包括永久船闸和升船机（技术公关中，计划用螺旋杆技术取代原计划的钢缆绳提升技术），均位于左岸。

永久船闸为双线五级连续梯级船闸。单级闸室有效尺寸为280×34×5米（长×宽×坎上最小水深），可通过万吨级船队。

升船机为单线一级垂直提升式设计，承船厢设计有效尺寸为120×18×3.5米，一次可通过一条3000吨的客货轮。承船厢设计运行时总重量为11800吨，总提升力为6000万牛顿。

你正在浏览的实习报告是水利枢纽工程认识有感 三． 枢纽工程量及工期安排

第一阶段（1993-1997年）为施工准备及一期工程，施工需5年，以实现大江截流为标志。第三阶段（2004-2009年）为三期工程，施工需6年，以实现全部机组发电和枢纽工程全部完建为标志。

一、二工程均已如期完成，三期工程也在计划内施工，升船机攻关在紧张进行中。

四．三峡工程的巨大效益

三峡工程是中国、也是世界上最大的水利枢纽工程，是治理和开发长江的关键性骨干工程。三峡工程水库正常蓄水位175米，总库容393亿立方米；水库全长600余公里，平均宽度1.1公里；水库面积1084平方公里。它具有防洪、发电、航运等巨大的综合效益。防洪 兴建三峡工程的首要目标是防洪。三峡水利枢纽是长江中下游防洪体系中的关键性骨干工程。经三峡水库调蓄，在上游形成库容为393亿立方米的河道型水库，可调节防洪库容达221.5亿立方米，能有效地拦截宜昌以上来的洪水，大大削减洪峰流量，使荆江河段防洪标准由现在的约十年一遇提高到百年一遇。遇千年一遇的特大洪水，可配合荆江分洪等分蓄洪工程的运用，防止荆江河段两岸发生干堤溃决的毁灭性灾害，减轻中下游洪灾损失和对武汉市的洪水威胁，并可为洞庭湖区的治理创造条件。发电

三峡工程所提供的电力资源，如果以火电来算，就意味着要多修建10座180万千瓦级的火电厂，平均每年多采掘原煤5000万吨。除废渣影响环境外，每年还将排放大量形成全球温室效应的二氧化碳，造成酸雨的二氧化硫，有毒气体一氧化碳和氮氧化物，还会产生大量的飘尘、降尘等；火电厂和弃渣场大规模的占地将从华东、华中这本来就人多地少的地区夺去更多的土地。这不仅使中国今后将承受更大的环境所带来的压力，也对全球环境造成不利的影响。

航运 三峡水库将显著改善宜昌至重庆660公里的长江航道，万吨级船队可直达重庆港。航道单向年通过能力可由现在的约1000万吨提高到5000万吨，运输成本可降低35-37%。经水库调节，宜昌下游枯水季最小流量，可从现在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上，使长江中下游枯水季航运条件也得到较大的改善。

你正在浏览的实习报告是水利枢纽工程认识有感 五．兴建三峡工程中的问题泥沙问题库区岸边边坡滑坡问题

经详细地质调查，三峡水库库岸有若干潜在滑坡，大的可达数百万m3。但是离坝址最近的潜在滑坡，也远于26km，如发生滑坡，激起的冲击波到坝前消减到2～3m高，不影响大坝安全。此外，库岸如发生滑波，由于水库宽深，不会影响航运。枢纽工程技术问题

生态环境问题

修建三峡工程对生态环境有利方面为：防治下游土地和城镇淹没，减少火电空气污染，改善局部气候，水库可养鱼等。对生态不利方面为：淹没耕地30余万亩，果地20余万亩，移民到库边高地，将破坏生态环境，水库静水减弱污水自净能力，恶化水质，影响野生动物的繁殖等。所以有利有弊，不妨碍修建三峡工程。应该把不利减少到最低程度，主要是水库移民要植树种草，修建梯田，保护生态环境，不要求粮食自给。做到这些，要化大力气和资金。控制重庆、涪陵、万县等城市排污，进行污水处理，保护水库水质，保护野生动物，设立保护区。保护生态环境虽有难度，但必须解决也可以解决。至于三峡风景，由于岩岸高近千米，而三峡坝只高出原来江面110m。风景基本依旧，高峡出平湖，更增加了秀丽。

六．库区移民问题三峡移民的开发性和开放性

国家在三峡工程建设中，实行开发性移民方针，由有关人民政府组织领导移民安置工作，统筹使用移民经费，合理开发资源，以农业为基础、农工商结合，通过多渠道、多产业、多形式、多方法妥善安置移民，移民的生活水平达到或者超过原有水平，并为三峡库区长远的经济发展和移民生活水平的提高创造条件。开发性移民方针，是我国水库移民的一项重大改革。这一方针，是在总结新中国建立以来移民工作的经验教训和三峡库区八年移民试点的基础上提出来的。三峡水库移民一开始，就贯彻了开发性移民的方针政策，坚持国家扶持、政策优惠、各方支援、自力更生的原则，由政府出面，有计划地开发本地资源，拓展安置容量，并帮助提供配套服务，广辟生产生活门路，使之达到“搬得出，稳得住，逐步能致富”的目标。同时，国家批准三峡库区为“三峡经济开放区”，享受沿海地区对外开放的某些特殊政策，并号召发达省、市对口支援三峡移民，把移民企业和相关生产要素推向了更为广阔的大市场。三峡库区各级政府也出台了一些开展对口支援、招商引资的优惠措施。库区移民呈现出了以开放促开发、以开发促安置的良性局面。

5.客运枢纽检验批划分计划 篇五

本工程检验批划分原则：

1、检验批的划分反映施工过程，体现不同工序、工种施工工艺特点，符合施工工艺安排。

2、检验批的划分反映工序和施工过程。

3、检验批的划分考虑不同专业工种的配合。

4、检验批的划分不能过大、过小或大小过于悬殊。

5、检验批的划分要取得完整技术数据，还要覆盖分项工程的每个部位和区段，要反映出工序、工种的质量特征，并能够取得完整的技术数据。

6、检验批划分要利于质量控制。

7、检验批划分要突出“三控制点”（质量控制点、检查点和止停点，包括隐蔽工程）。

8、检验批划分的编号要明确无误，指代准确，防止填错表格或造成已验收的假象而漏验。有些分项工程在几个子分部中出现，如建筑电气的接地装置在室外、变配电室、防雷接地、不间断电源和备用等子分部工程都有，划分是要明确这些区别。

9、施工单位专业质检员和班组长应加强检验批质量自行检查评定，不能忽视质量控制点、检查点和止停点（包括隐蔽工程）的设置，检验批质量验收要对“三点”进行复验，相关单位要以书面形式确认。

6.枢纽读书笔记与心得感悟 篇六

1|诸葛亮的士族绞杀行动

天下三分，终归于晋，这背后其实是士族与寒族的漫长较量，而最终，士族大获全胜。刘备入蜀，一边需要任用李严为代表的蜀中旧贵族从而稳定人心，一边要任用诸葛亮为代表的自家兄弟从而制衡蜀中贵族，李严和诸葛亮之间的主客矛盾，直接导致了诸葛亮借用司马懿之手干掉了原属李严阵营的孟达，造就了“孟达反叛”这一历史奇案。曹操的魏国，士族与寒门之间的斗争更加激烈，世家大族虽然自东汉以来，就垄断官僚系统和宣传舆论，占据着道德制高点，发展出盘根错节的关系网，但是乱世之中，光有知识，能以德服人是不够的，还需要真正能够做实事的人，于是很多有才能有抱负的寒族人士脱颖而出，这其中的典型代表就是曹操本人，曹操，知人善任，唯才是举，部下不仅囊括了荀彧为代表的颍川贵族，李典为代表的地方豪强，还包括郭嘉、程昱、满宠等寒门子弟，他的用人观即帮助他战胜了四世三公的袁绍，也威胁到了树大根深的士族。所以，他杀杨修、逼荀彧、诛孔融，但是，最终也没能逆转潮流，曹丕为了称帝，采用“九品中正制”向士族让步，寒族终究还是没落。历史很有意思，曹丕背叛了曹操，向士族妥协，反而是诸葛亮在政治上继承了曹操的传统。

2|彩蛋：司马懿时代的冤冤相报

司马家族、曹氏家族、桓氏家族和诸葛家族之间上百年的恩怨，让人不禁感叹，人世无常，命运轮回，因果循环，报应不爽。曹丕称帝后，没过几年就病故了，军政大权交到了曹氏宗亲、司马懿、陈群等托孤重臣的手中，新皇帝曹睿英明神武，却也年纪轻轻，英年早逝，长寿的司马懿，熬死了所有的能压制他的对手。曹氏家族最后与司马懿对决的是远不如父辈的曹爽，曹爽愚蠢得把所有人都推向了司马懿的阵营，于是司马懿发动高平陵之变，结果了曹爽等人，从此司马家大权独揽，最终篡位称帝。但是，谁也没有想到的是，曹爽的谋臣桓范一族虽然被诛，但是却有一人逃脱法网，桓氏家族后来又东山再起，在八王之乱后，终结了司马家族的天下。最有意思的是，诸葛家族，他们在魏蜀吴三国都埋下火种，诸葛亮在蜀汉，诸葛瑾在东吴，诸葛诞在曹魏，却最终助力司马氏问鼎天下。诸葛亮北伐成就了司马懿的军功，诸葛瑾的儿子诸葛恪攻打曹魏，成就了司马师的军功，诸葛诞反叛曹魏，诸葛瞻和诸葛尚死守蜀汉成就了司马昭的军功。这真的应了那句话，敌人不是来灭你的，而是来成就你的。

3|司马家族事业的断崖式下跌

司马氏上台的不正当性最终导致了八王之乱，使司马家族的事业出现断崖式下跌，加之气候的变化，胡人的入侵，社会经济的凋零，士族的堕落，终于天下大乱。衰落的司马氏与士族一同南迁，建立了君权与豪族并立的东晋。穷途陌路的东晋王朝，没有撑过多长时间，就被低层士族推翻，历史又进入皇权走马灯般变换的南朝，南朝的君权正统性不断受到挑战，于是，统治者开始扶持佛教对抗儒教。当然，历史不会只呈现悲观的一面，蛮族入侵，导致中原人口大量南迁，加速了江南地区的开发，促进了中华文明的传播，鲜血不会白流，历史总在牺牲和反思中，缓慢进步。

4|五胡乱华的血泪和梦想

记忆中的五胡乱华是汉族人的历史浩劫，看完这一章，才发现，其实历史潮流中的人们根本就没有必要用种族姓氏来区分，每个种族都有苦难中追求幸福生活的原始欲望，也都有着繁华中自甘堕落的`丑陋本质。汉族豪族之间的血腥内斗和颓废虚伪，引来外族入侵，入侵的外族为了能够建立稳定的统治，不停得尝试着各种政治建制，无数次的成功失败的努力融合中，域外民族带来的鲜活和勇气，让本土的汉族终于摆脱颓废之风，找到新的努力方向。这确实是一个浸透着血泪和苦难的时代，这当然也是一个充满光荣与梦想的时代。

5|鲜卑人如何为隋唐打下基础

7.城市综合交通客运枢纽 篇七

为解决这个难题,给人们提供方便省时快捷的换乘平台,今年公布的“十三五”规划纲要指出:在城市交通枢纽上,将打造一批开放式、立体化综合客运枢纽。推进同台换乘、立体换乘,减少换乘距离和时间。

同样,在今年国家发展改革委员会发布的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》(以下简称《意见》)中指出,到2020年,我国将在全国重要综合交通枢纽城市,打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化、立体式综合客运枢纽。超大城市的主要客运枢纽间换乘时间不超过1小时、换乘次数不超过2次,特大城市换乘时间不超过45分钟,大城市换乘时间不超过30分钟。在枢纽站场内,采用同台或立体换乘方式,不同交通方式换乘时间一般不超过3分钟。

该《意见》明确,机场、高速铁路和城际铁路客运站、普通铁路客运站、公路客运站、城市轨道交通车站、公交枢纽等主要站场将尽可能同站布置。根据枢纽换乘客流强度,配备垂直电梯、自动扶梯、自动步道及步梯等标准化换乘设施设备。缩短不同站场旅客出入口之间换乘距离,不同站场旅客出入口之间换乘距离,以不超过200米为宜,并建设封闭的换乘设施。

8.把握唐宋文化转换的枢纽 篇八

张载是宋明理学的开创者，由于他在北宋中期讲学于今陕西关中，所以他的学说被称为关学。陕西关中，作为周秦汉唐等十一封建王朝的建都之地，长期是中国的政治、经济、文化中心，也曾经是雄踞东方的国际性大都市，荟集了全国各族，乃至国外优秀学者及其思想成果。然而北宋以前，东南各地出现了一大批象孔、孟、老、庄、董仲舒、王充、王弼那样的足以反映一个特定时代的哲学家、思想家，而关中大批涌现出来的却主要不是以哲学思想名世的人物。以致令人产生这样的疑问：中华民族理论思维在关中是否不能得到充分发展。张载关学，正可以扭转这种偏见。它一方面是关中古代文化遗产的结晶，一方面是在这种文化条件下的关中学者在各自领域“究天人之际，通古今之变”，苦心自立，终于“成一家之言”。因此，“中华民族的理论思维，经过唐代‘三教’论争的思想交融，于北宋时代的关中，便应运而结出了张载关学这样的硕果。”

仅仅指出张载及其关学的形成与历史地位，还不是作者的全部意图。作者独辟蹊径，分析了关学的哲学特征和历史作用。张载的哲学范畴体系，本于他“天人一气”的世界统一性学说逻辑形式，他从拯救北宋理论危机的现实斗争中，确立了“天人合一”而“一于气”的主题，并作为自己哲学追求的最高理想，凝结成“气——道——性——心——诚”的自我思辨型的范畴系列。这种寻求哲学理论的统一性与逻辑范畴的简单性，正是人类科学思维进化的内在动力。正是从这个意义上说，无论张载以“气”为中心范畴的关学，程朱以“理”为中心范畴的洛学、闽学，还是陆王以“心”为中心范畴的心学，都不同程度的表现出中华民族理论思维发展的进步。

一定形态的理性精神，反映着一个民族的觉悟程度。作者进一步指出：宋明理学代表的理论思维的进步，又是为了建立最高内在伦理自由的人性理想，是一种追求道德境界的“心性义理之学”。这种内向的新儒学既区别于孔孟原始儒学，也有别于汉唐儒家经学，它是中华民族精神在特定时代的新表现。新儒学家寻找“孔颜乐处”，实际是进行人自身的认同，即在“人化的自然”中直观自身，体认人本身那种认识自然，顺乎自然，改造自然的本质“天性”，体认人自身真善美高度统一的自由人格。这种内向的自我修养在一定程度上限制了学者与时代的结合和他们对政治的影响，但是，并不改变他们追求真理的方向。为此作者指出：“从叶陈到顾黄，从颜(元)戴(震)到梁(启超)谭(嗣同)，一代一代儒者，几乎都为‘民胞物与’大同理想的实现，而把个人人格的完成，置于中国大众群体人格的完成之中。他们积极参与现实政治，力倡‘经世致用’，以‘修己治人之实学’，代替‘明心见性之空言’，现又不愿使自己变成现实政治势力的一个组成部分，而始终同它保持着一定距离，对它抱着审慎温和的批判态度。这种具有启蒙意义的中国式的人文主义，正是中国儒家主流的真精神。”