通航产业政策（8篇）
1.通航产业政策 篇一
参加“航天基地通用航空产业发展研讨会”情况
为开阔 “航天城”通航产业的规划、管理思路，进一步了解拟入园企业的诉求，西安“航天城”管委会今天召集了部分拟入园通航企业的负责人或专家进行座谈讨论。
海直翔、海菲特、中俄飞院、蓝德航空、天和佳置业和北航天华科技有限公司共６家企业参加会议。我和林琳代表中俄飞院应邀出席。
会议由管委会招商二局孙涛局长主持，管委会李岩副主任参加会议并做了总结讲话。根据安排，拟入园的５家公司领导分别发言，发言主要围绕本单位的诉求、对通航产业园规划的建议和管理机制的建议进行。诉求主要集中在优惠政策和土地需求量方面，但是各家都没有讲得很具体；对规划的建议，主要观点是定位要准、考虑要远，要充分发挥“航天城”的地理位置优势；对管理机制的建议，统一认识到由政府牵头或主导、由企业运作和实施上来。
北航天华科技有限公司的黄总和高总从产业规划的角度进行了发言，主要谈了产业拉动的观念，提出了区域经济的概念。
李岩副主任总结讲话的主要精神是：一是请大家放心，管委会在“航天城”发展通航产业的目标是明确的，决心不会变；二是请各位抓紧，管委会也要抓紧，抓住通航产业发展的机遇，真正把“航天城”适合于发展通航产业的地域优势发挥出来；三是要尽快解决怎么做的问题，关键点在规划，规划中将重点考虑产业定位和发展空间；四是合理引进入园企业，尽可能把产业链拉长，初步设想是“直升机起步，固定翼跟进，公务机配套”；五是管委会一定在政策上进行认真研究，对入园通航企业给予更多支持，做好产业培育；六是在“通航产业园”的建设过程中，希望得到各单位的协助，加强沟通，加强协作，共同解决遇到的困难和问题。
会议结束后，与会人员合影留念并共进午餐，饭后又应邀到海直翔刚装修峻工的办公室进行了参观。
2.通航产业政策 篇二
关键词：通用航空产业,协同发展模式,战略联盟
通用航空产业作为高新技术产业,研发、材料、零件、整机、销售、租赁、运营等多个环节中涉及多个企业组织,构成了通航产业的价值增值链。我国通航产业发展面临多种困境［1-2］,为促进我国通航产业更好地服务民生、促进航空产业之间各个环节的协调,我国已经筹建了多个航空产业园、航空基地、通航小镇等产业集群。周丽娜［3］提出区域通航产业规划中产业环节选择决策路径研究,促进通航产业园内协同发展,不断完善。高启明等［4］认为在我国通用航空产业发展模式主要为政府主导、市场运作、服务先行、制造跟随的发展模式。但是我国通航产业属于资金密集型产业,产业集群是以核心航空集团为主,股权式多级供应商辅以支撑并且以区域为划分的,产业内部的信息传递只是局限于多级供应商之间的连接,产业内部各组织之间的沟通很少,协同效应作用发挥有限。协同管理模式会促使协同效应的产生,最大程度的发挥每个子个体的能力,促使整体战略目标的实现。国外将协同的思想运用到管理之中研究是多方面的。Lopes等［5］构建了石油产业基于多属性效用函数多项目组合协同模式,协同管理通过效用函数反映出来。Aleksandras等［6］将知识、创新与技术集群作为一个复杂的自适应系统,三者协同运作的模式,能够促进系统的可持续发展。Golev等［7］通过对某产业园的分析,基于经济与环境效益提出地区协同分类系统形成了地区资源协同框架,并实例验证了该协同分类系统有助于产业园的协同发展。
协同发展模式能够促使各子组织之间产生协同效应,实现我国通用航空产业的协同发展,已受到众多学者的关注［8-9］,但局限于定性研究,对我国通航产业链的产业协同发展模式的研究甚少。我国通航产业发展模式通常是以航空产业的发展为基础,规划建设通航产业园区。园区内以通用航空的飞行运营为核心,辅以服务区/商贸区/生产区的运营模式,过度人为或者地理区域将通航产业的上下游合作局限于产业园区内,因此本文提出一种不以地理区域划分的基于各子产业自主建立战略联盟的方式。本文以通航产业链为研究对象,通过对通航产业各个环节的协同机会进行识别,构建通航产业以不同环节为核心的战略联盟,促进产业链条的多个战略联盟的协同,为通航产业提供一种协同发展模式,从而有利于通航产业各环节各个企业组织能够从战略上保持一致,从研发制造到运营维护等的协调,能够促进通航产业资源的有效配置,实现政府、供应商、运营商等多方位的共赢局面。
1 通航产业协同机会识别
产业的发展从钻石模型的六方面分析竞争优势,机会、企业的战略结构、同业竞争、生产要素、相关及支持产业、需求条件、政府等共同影响着通航产业,将通航产业的影响因素分为纵向影响因素与横向影响因素。纵向影响因素包含产业内上下游的支撑、产业的市场需求、生产要素,横向影响因素分为同业企业、政府等。通用航空产业的纵向与横向协同是产业整体协同发展的两个方面,因此产业链协同发展不仅是上下游的供应链纵向协同关系研究,而且包含横向的同业、政府等之间的横向协同关系。据此,对通航产业的协同机会进行识别。
1. 1 通航产业纵向协同机会的识别
通航产业纵向协同机会是指以上下游供需关系为核心,通航产业从技术研发、原材料到消费过程完成可能存在的协同机会。我国通航的纵向供需关系中存在多方面的不协同。我国的通航制造业产学研联系不紧密,制造企业集中于重工业以及三线城市,研发中心则是以东部沿海通航产业园为核心,产学研的分离导致我国自主研制的技术创新能力低,生产设备性能较低。通航航空器的制造是以整机装配为核心,零件以及配套设施企业小而全,不成规模,竞争激烈。通航制造业呈现业务分散、研发与生产不协调等问题。通航产业的配套服务业务如融资保险业务等没有发展起来,从而通航服务业与通航制造业之间联系不紧密。
1. 2 通航产业横向协同机会的识别
通航产业横向的协同是指同业企业之间的协同,以及通航与政府、通航运营与通航辅助支撑业务之间存在的协同机会。通航运营企业多细分市场,通航运营公司只是针对某一项业务而开展活动,从而在一定程度上造成了资源的闲置,通航运营企业之间联系少。通航产业的航路、油料、维修等辅助支撑业务没有得到有效的引导,MRO FBO等设施不完善,难以与现今公务机、旅游、作业等多项业务相匹配。
2 通航产业协同模式研究
随着我国通用航空市场的进一步开放,通航市场面对更多的机遇,同时面临各种挑战。面对开放的市场,单个企业组织难以单独快速的对市场做出反馈,单个企业或者组织难以拥有所需的所有资源与所有技术,尤其是高新技术需要较长的研发周期、比较高的技术手段,因此,企业与组织之间需要抱团才能面对更广阔的市场并迅速反馈市场需求,整合资源,共同面对风险。通用航空产业提出以战略联盟的模式,贯穿通航产业的整个过程,促进产业链条整体目标协同、资源协同、信息协同、发展运营过程的协同。通用航空产业的协同发展结合纵向协同与横向协同机会识别,提出以多种战略联盟的方式促成通航产业整体的协同发展,促成通航产业各个企业组织的战略效益达到最大化。战略联盟方式民用运输业中已有研究,Chao等［10］研究在民航货运运输中战略联盟成员选择问题,Steven等［11］认为战略联盟协同方式有利于民航碳排放,Albers等［12］研究了战略联盟航线与机场之间战略联盟关系。李实萍［13］,崔毅［14］,纪杰［15］也从民航运输的角度阐述了战略联盟效用机制。因此通航产业借鉴我国民航运输业的发展构建战略联盟协同发展方式,从而打造全产业链各个环节战略联盟,实现联盟之间相互连接的协同方式具有一定的可行性。
我国通航器材的制造研发过程可以建立以研发制造项目为核心的战略联盟发展模式,而运营则是基于长期运行维护的战略联盟发展模式。将通航产业的战略联盟分为三大阶段,政产学研联盟、多级供应链联盟、运营联盟。多级供应链联盟组合中又包含多级供应商与采购商的联盟形成倒金字塔形的多级联盟关系。战略联盟中既包含同业竞争关系、政企关系的横向协作,也包含上下级供应需求的纵向协作关系。战略联盟的战略相关方依据资源互补、实力互补、风险分担、营销协议、市场配额等签订契约达成战略联盟,形成信息共享、目标兼容的竞争合作关系,从而多方位达到战略联盟成员的目标,战略联盟协同模式如图1 所示。
3 通航产业战略联盟系统协同发展
3. 1 通航产业链战略联盟模式的动因
我国通航产业基于战略联盟的协同发展模式,能够促进产业从战略目标、资源能力、运营过程、组织结构、信息等多方面的协同,尤其能够解决通航产业所表现出来的纵横向不协同。通航产业内企业不同的效益源于不同企业组织拥有的资源不同,及拥有资源并为之所用的能力效率不同,因此认为企业的资源能力直接关系到企业的生产成本、风险控制等多个方面。通航产业的战略联盟中企业组织间通过契约或者股权的形式结合在一起,它们之间不是简单的企业组织规模的叠加,而是在利益共享、风险共担的基础上实现资源优势劣势互补,联盟成员在研发、设计、生产、装配、运营等多个环节中实现规模效应,实现“1 +1 >2”或者“1 +1 +1 >3”的协同效应。
假设某战略联盟系统中有n名成员,拥有的资源能力分别为Ri,投入的资源能力为ri,则期望收益函数分别为E( Fi( ri) ) ,在未形成战略联盟之前,则:
得到的最优解为单位投入资源所能获取的最大收益E( Fi) /ri*。
形成战略联盟之后,则期望收益函数为E( U( ∑ ri) ) ,其中投入资源能力为∑ri,则:
战略联盟单位投入资源获取的最大收益E( U( ∑ ri) ) /∑ri*。
当E( U( ∑ri) ) /∑ri*≥ E( Fi) /ri*,即战略联盟成员投入的单位资源获益均高于单独投入的获取的收益,战略联盟才会存续,说明战略联盟能够提高使用资源的能力。战略联盟整体获得单位资源效益大于任何一个成员单独投入单位资源获取的效益。产业以战略联盟为单位能够提高整体的竞争力,充分利用了市场上通航产业各个联盟成员的优势资源,从而获取市场竞争优势,战略联盟获取了相互协作1 + 1 > 2的协同效应,战略联盟的协同效应产生。
3. 2 通航产业战略联盟模式协同发展过程度量
战略联盟在形成之后,成员之间不仅可以获得资源能力共享,而且成员通过彼此学习,能够促进成员管理能力的提升,单位资源能力会随之发生变化,效益函数也会发生变化,之间的利益分配将是一个动态演化过程,战略联盟系统不断实行自组织或者他组织,从无序走向有序。
战略联盟系统中,各个成员因为共享的资源、信息程度受到联盟方式的影响,所有成员之间并不是完全的连接,战略联盟内部依据各个成员的信息资源交互程度对战略联盟的连接强度进行定义。
定义1: N个战略联盟成员之间的连接强度为βij。表示第j个成员对第i个成员之间的信息交互资源共享强度,且0 ≤ βij≤ 1。当i = j时,βij= 1,表示自连接实现了资源与信息的完全共享,βij= 0,表示j对i没有任何资源与信息共享的连接。由此,我们可以得出,战略联盟的连接关系为矩阵A,则:
定义2: 对战略联盟系统的连接关系的有序状态用熵来测度,熵定义为:
其中,令p(i)=0时,p(i)lnp(i)=0,i=1,2,…n
利用H( A) 衡量系统有序度,k使得系统熵值0≤ H( A) ≤ 1。熵值用来测度战略联盟系统的有序度,熵值越大,则说明该战略联盟系统现有的连接状态并没有使该系统朝着有序的状态发展,所以应该着重调节其与其他成员的连接关系。战略联盟系统通过不断与外界进行物质与能量的交换,会不断的调整战略联盟内部成员的连接强度,可以通过增加惩罚与奖励机制、增加沟通渠道、改变利益分配机制、增加或减少成员达到调节战略联盟成员之间的连接强度。战略联盟系统不断调节连接关系,促成通航产业联盟系统的协同演化。
3. 3 通航产业战略联盟协同发展阶段
战略联盟成员之间协同演化,使得战略联盟系统熵值不断减少,战略联盟朝着有序健康的方向发展。战略联盟初期,战略联盟单位资源获得期望效益高于未形成战略联盟,因此战略联盟刚开始是基于资源获得协同发展的可能,但是战略联盟成员之间存在很大的差异,战略联盟关系不稳定。发展演化时期,战略联盟系统基于学习能力,通过知识共享、信息沟通,战略联盟成员之间可以相互识别各自潜在的价值,从而不断加固彼此的相互连接,联盟成员彼此相互认知,成员知识不断吸收融合,战略联盟成员的关系不断加深。最终,战略联盟在战略上达到深层次的认同,促使战略联盟关系向稳固的状态发展。但是在演化的各个阶段也会出现关系破裂、战略联盟系统消失的状态,如图2 所示。
4 结论
3.通航产业投资环境 篇三
在世界范围内，通用航空是各国经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国的通用航空产业都经历了快速增长过程，并最终成为国民经济的重要组成部分。在我国，各行各业当下都在面临经济转型的压力，传统产业由于受发展空间限制，发展速度趋缓，而具有良好产业带动效应与市场需求潜力的通航产业，则有望成为带动我国制造业升级和解决产能过剩问题的重要支点。然而，令人遗憾的是，当前我国通航产业发展环境不尽如人意，存在着各种各样的制约因素，不解决这些问题，产业发展仍将难以快速推进。
产业环境现状
那么，到底是什么原因制约着我国通航产业的发展？参照世界各国通航产业发展的经验，我们可以从政策环境、机场布局、运行环境、国际态势四方面分析我国目前通航产业发展面临的整体环境问题。
政策环境
政策环境方面的瓶颈主要表现为：低空空域资源没有得到有效利用，飞行审批制度冗繁。
首先，在我国，空域资源虽然丰富，但可利用范围极少。按目前我国对空域使用管理的规定，通用航空所需的低空空域的管制权完全归军方管理。出于对国家安全的谨慎考虑，空军方面对低空飞行一直实行严格管控，大量的低空空域资源因此闲置。近年来，国家虽然已逐步进行低空空域开放试点工作，但总体看来，进程缓慢，开放仍不到位，按照目前的现状，如果低空开放只是单点实现，不能连接成片，那么跨区飞行仍旧是梦，低空开放依然没落到实处。
其次，飞行审批制度冗繁，责任划分不明。通用航空的飞行计划由民航管理部门与空军等联合审批，由于涉及单位多，流程繁琐，导致所需时间长，这直接影响了飞行的组织与实施，制约了通用航空机动灵活的特点和时效性。同时，在空中飞行管控者的责任划分上，民航管理部门与空军部门并没有一套清晰的管控权责制度。在这种背景下，管控者一般都倾向于从严管理。由于飞行审批流程的繁琐，于是在我国“黑飞”事件频发，因为违法的成本远低于走正常流程所需的成本。
机场布局
在机场布局方面，当前的瓶颈主要表现为：缺乏系统规划及应用标准，通用机场数量不足。
当前，中国缺乏足够数量的通用机场或起降点，无法构成覆盖全国的机场网络。这极大地影响了通航飞行器的应用和消费者的需求。很多热爱私人飞行的消费者，往往受困于好不容易买到了飞机，却难以便捷使用的问题，最后只好将飞机放在机场晒太阳。
实际上，大部分通用机场或起降点对硬件设施要求并不高，然而我国目前还缺乏系统的通用机场建设标准，因此造成建设成本居高不下，规模难以快速扩大。
运行环境
运行方面的瓶颈主要表现为人才短缺，飞行器技术水平落后且配套不足，运营企业专业化程度低等问题。
人才短缺：近年来，我国民航运输业迅速发展，垄断了大部分管理、飞行和机务人才。这也造成了通航领域的飞行培训、教学人才以及在各类商业应用中的管理人员、飞行员及机务人员存在着巨大缺口。
飞行器技术水平落后及配套不足：目前我国拥有一些低端活塞飞机的研发和生产能力，但是在高端研发和制造领域，尤其是喷气公务机领域仍是空白。研发能力的不足，也造成我国的通用飞机配套能力不足，通用飞机发动机、机载设备以及动力系统均得依赖国外进口。另外，航油、航材的采购渠道狭窄，成本极高。
运营企业专业化程度低：当前，我国通航企业在运营服务方面的专业化程度较低，缺乏成熟的FBO运营模式，难以实现个人消费者便捷享受私人飞行乐趣的需要。同时，在公务机专业化运营上，成熟的商业模式也尚未得到广泛运用，采购与消费成本较高，难以实现需求的有效开发。
国际态势
2010年以来，中国周边面临三大新挑战。
首先，美国高调“重返”亚洲和实施亚太“再平衡”战略导致我国周边国际关系的大调整。日本紧随美国在对华关系上出现逆转，中日在钓鱼岛、历史问题和日本政治右倾化等问题上发生原则碰撞，两国关系陷入邦交正常化以来的最低谷。
第二，中国同一些东南亚周边国家的领海争端凸现，形成地区、乃至全球关注的重点。一些周边国家在海洋权益上对我国不断侵蚀和蚕食，还有些国家更是要在中国更加强大之前“先发制人”，夺取中国的海洋权益。
第三，周边国家出现了一些新情况。朝鲜新领导人金正恩上台以来，在核问题上“走边缘”，在外交和军事上呈强硬态度。朝鲜半岛高度对抗的形势使中国经常面临两难。同样的，“巩发党”掌权的缅甸政府在对华关系上出现了不利于中国的动向。长期友好的中缅关系有“变天”的趋向，这也成为中国和周边关系的焦点之一。
由于我国周边国际政治态势趋于紧张，使得国防安全，尤其是空防安全被提到更高高度，这也一定程度上增加了我国通航产业起飞时刻的不确定性。
改善路径
从世界各国通航产业发展的生命周期及历史经验来看，产业环境的完善与政策的改革往往是同步的。
当前，我国通用航空产业正经历着一个曲折向上的发展过程。随着供需矛盾的激化，我国对通航产业的改革力度将会越来越大，民航局和相关政府部门也正促进对通航的整体规划、空域管理、申报审批、资金补贴等方面进行相应的措施整改。
然而，通航产业本身具有“厚积薄发，回报周期长”的特点，根据世界各国的通用航空发展历史来看，包括美国，加拿大、澳大利亚和巴西，其产业蓬勃发展之前，都有一段30～50年的漫长探索期（也与技术成熟度有关），正式启动发展后还需要8～10年完成通航的基础设施建设。按照这个周期标准，如果将1993年民航局党委出台《关于发展通用航空若干问题的决定》作为起点，那么中国通用航空复苏、探索的道路已逾20年，离30～50年的周期标准还差10～20年，难道我们还要继续探索下去？
笔者认为，当前国内经济转型及通航产业的发展已到了刻不容缓的地步，中国需要尽快结束探索期，转而正式进入启动期，并以最快的速度完成基础设施的建设。参照各国经验，基础设施的完善至少还需5～10年的时间来完成。
通航产业最为成熟的美国以及起步晚但发展速度较快的澳大利亚两国通用产业的发展经验，可以对我国下一阶段通航产业发展环境的改善路径有所启发。
对比美国和澳大利亚的情况，我们认为，未来5年将是中国通航继续加快产业环境改善的5年，基础设施的投资建设及通航政策的完善将会是本届政府的重点工程，如果缺乏一定密度的通航机场网络，开放的空域及飞行审批制度的宽松化，那么整个通航产业的快速发展在某种意义上来说就是“空中楼阁”。
投资建议
通用航空产业链是一个相互依存、共同发展、密切相关的产业体系。整个产业链由上游通用航空研发制造业、中游通用航空运营业和下游保障服务业组成，上、中、下游企业相互推动，相互促进。产业链上的各子产业在关联产业（如：配套的金融保险，融资租赁产业等）的支持作用下运转。其中，中游运营企业是核心，连接上下游企业整体实现商业应用的输出。我们对于通航产业当前上中下游的经营现况和投资策略，分析如下。
制造业投资建议
当前，我国通航制造领域的投资者以国有企业为主。这一领域由于具备高资金投入、高风险的特征，因而增加了准入成本，使得许多非国企背景的企业难以涉足。但我国通用航空器制造企业大多数脱胎于军工或航天企业，通用航空器业务一般处于从属地位，这造成了我国国产通用航空器机型与数量有限，市场竞争力较低。从长远来看，未来更具经济性和稳定性的喷气公务机及直升机研制将有较大市场空间，国家会倾向于大力支持自主研发，但中外合资研制将有助于促进行业更快更好地发展。在这方面，汽车行业的一些经验和教训值得借鉴。由于国产机型的研发能力不足和竞争力疲弱，目前国外各主要通航制造商纷纷以主动投资或被动收购的方式进入中国，此方式值得关注。一方面，外资制造商以技术输出、固定资产投资或直接注入资金的方式进入中国通用航空制造业，可以直接提升国内企业的技术水平和管理水平。另一方面，在当前中国政策前景未明朗、欧美经济尚未完全复苏的情况下，有实力的中国企业积极收购或投资国外中高端通用航空飞行器或零部件生产商，有助于借助国际品牌与技术，实现跳跃式发展。
运营业投资建议
作为中游的通航运营企业，发展速度最快，投资主体多元化，但当前最大的问题是能够支持盈利的业务还较少，因此培育并占有细分市场是当前的重点。
民航局目前将我国通航经营项目分为甲、乙，丙三类。过去，通用航空主要服务于社会公益领域，包括农林飞行，人工降雨、航空摄影、航空探矿等准公共产品。作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，费用一般由政府部门财政支出。总体来看，公益航空作业增长缓慢，各类公益航空业务的发展不均衡，其中作业范围最广的农林航空受限于我国农业的现代化与规模化水平，发展水平较低。但从长远看，未来这些传统作业领域还将继续保持稳定增长，不过占整个通用航空市场的比重将会逐步缩小。
在通航经营项目中，目前盈利性最好且市场规模最大的是海上石油服务，其次为航空摄影、空中游览、公务飞行及飞行执照培训。然而，虽然海上油田的盈利性最好且成长空间大，但进入门槛较高，一般的通航企业很难进入。长期以来，油田通航业务被中信海直，南航珠海直升机公司和东方通航公司三家公司垄断，其中中信海直占据了此类市场60%左右的份额。
而航空摄影、空中游览，公务飞行及飞行执照培训一直是国有企业忽略的领域，近年来较受民间投资者的关注。虽然当前该领域的业务规模还较小，但随着私人飞行文化的兴起，未来成长空间巨大。
结合以上分析，笔者参考国际经验认为，在通航运营的业务分工方面，政府应加强作为低收益的工农业应用的消费者职能，而在消费类商业应用（甲类经营项目为主）方面，应抓大放小，逐步退出，给民营企业更多机会。
在通航企业的自身定位问题上，我国甲类业务范围内各种商业应用均有较大的增长潜力，尤其是公务机及私人飞机市场。企业应该根据自身经营情况选择部分细分业务做深耕，完成细分市场的消费者培育。
服务保障业投资建议
目前我国通航产业发展的现实是：卖水的胜过淘金的。运营托管、维修培训、服务保障等先于上中游实现了盈利，于是中游投资者纷纷期望延伸到下游服务领域，地方政府也逐渐加大了对下游产业链的关注。
通用航空飞行保障与运营衍生服务产业是指以通用航空起降点建设为基础的，为固定机翼飞机、直升机等通用航空器提供起降、飞行导航、气象观测、供油、清洁、维护等一系列航空飞行保障服务以及酒店、餐饮、娱乐等运营衍生服务的产业。
由于通航产业尚未打通最终市场端口，上中游又存在投资周期长、回报晚的特点，而维修培训、服务保障在现有民用航空运输的产业基础上，具有成本优势，资源易垄断优势，因此出现了“卖水胜过淘金”的情况。
但是这种情况，随着市场竞争元素的加入，会逐渐发生变化，最终能在该市场生存和壮大的必然是那些在服务方面有特色的企业。
因此，当前在服务保障领域，各企业应加快探索和完善商业模式，不断提升自身经营的专业性和服务水平，从而推动地面代理、托管服务、维修保养、飞行培训等通航产业关键价值链的发展。
小结
4.通航机场建设 篇四
机场分为 A、B、C 三类。
A 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。
B 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 B 类通用机场。
C 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 C 类通用机场。
第二章 通用机场建设管理
第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。
第九条 A 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。
第十条
B 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。
第十一条C 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按B类通用机场的建设程序执行。
第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。
总则
第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用
第二十三条 承担A 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。B类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。C 类通用机场不作规定。
5.通航管理题库(2011年修订) 篇五
——通航管理事务
一、单项选择题：
1、海事机构因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶驶抵指定地点接受调查。当事船舶。（C）A、可根据需要在港内移泊
B、即使遇到危及自身安全的情况，也不能离开指定地点
C、在不危及自身安全的情况下，未经海事机构同意，不得离开指定地点 D、可根据需要在港外移泊
2、船舶遭遇恶劣天气或意外事故引起或可能引起的船舶、货物损害或灭失时，船长应在船舶抵港后递交。（B）
A、签证簿 B、海事声明 C、海事报告 D、保险单
3、当两艘机动船在互见中相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向 转向，从而各从他船的 舷驶过。（B）
A、左，右 B、右，左 C、左，左 D、右，右
4、船舶进行使其航行能力受到限制的超长、超高、笨重拖带作业，应于启拖开始之日 天前，向启拖地所在海区的主管机关递交发布海上航行警告、通告的书面申请。（B）A、1 B、3 C、5 D、7
5、海事机构自收到调解申请书之日起 月内未能使当事人各方达成调解协议的，可以宣布调解不成功。（C）
A、1 B、2 C、3 D、4
6、海事声明签证是一种 行为。（C）
A、行政管理 B、民事 C、公证 D、强制
7、为港口、港外锚地等所制定的航行特殊规定，应。（C）
A、由主管机关制定
B、尽可能符合国际海上避碰规则
C、A、B都对
D、A、B都不对
8、热带气旋是发生在热带洋面上的一种，是对流层中最强大的风暴。（B）
A、冷性气旋性涡旋 B、暖性气旋性涡旋
C、暖性高压性气旋 D、冷性高压性气旋
9、船舶安全航行的首要因素是。（A）
A、保持正规了望 B、避免形成紧迫局面
C、判断碰撞危险期 D、采取有效的避让行动
10、下面关于台风(台风眼附近除外)的说法正确的是。（B）
A、在台风范围内，越接近台风中心，风力越大，气压越高
B、在台风范围内，越接近台风中心，风力越大，气压越低
C、在台风范围内，越接近台风中心，风力越小，气压越高
D、在台风范围内，越接近台风中心，风力越小，气压越低
11、船舶由深水进入浅水时，船体，船速，舵效。（C）A、上升，升高，变好 B、上升，下降，变差
C、下沉，下降，变差 D、下沉，升高，变好。
12、海事机构的大型执法船是指 米级以上执法船。（D）
A、50 B、60 C、70 D、80
A、碰撞 B、搁浅 C、触损 D、浪损
26、海事机构收到发布航行警告、通告的申请或报告后，对于情况紧急的，或者影响国际航行船舶安全或作业的活动，一般应以 形式发布。（B）
A、航行通告 B、航行警告 C、应申请人要求 D、A、B均可
27、外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员。（A）
A、必须经主管机关批准
B、因情况紧急，无须经主管机关批准
C、可在进入同时报主管机关批准 D、可在进入的２４小时之内报主管机关批准
28、航行通告、航行警告应采用。（B）
A、多事一发 B、一事一发 C、主管机关决定 D、应申请人要求
29、海事声明应在船舶抵第一到达港 递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时的应在船舶抵港后 交当地签证机关。（B）
A、立即；立即 B、24小时内；立即 C、立即；12小时内 D、24小时内；12小时内
30、海事处理工作的重点是。（C）
A、划清责任比例 B、调解民事纠纷 C、查明原因、判明责任 D、对当事人处罚
31、引航员在引领船舶的过程中发生海事，应当在返港后 小时内向当地海事部门提交《海上交通事故报告书》。（B）
A、2 B、24 C、48 D、36
32、海上交通事故引起的民事纠纷可由海事部门调解，达成协议后当事人一方反悔或逾期不履行，则。（D）
A、当事人另一方可申请人民法院强制执行。
B、当事人另一方可要求不履行协议方的主管机关强制执行。C、可由原调解的海事部门强制执行。D、应视为调解不成。
33、失控船存在于。（C）
A、锚泊中 B、搁浅中 C、在航中 D、以上都可能
34、未经批准进行沉船、沉物打捞清除作业，违反了 的规定。（A）A、《中华人民共和国海上交通安全法》 B、《中华人民共和国海洋环境保护法》 C、《中华人民共和国海商法》 D、《中华人民共和国海关法》
35、《水上水下活动许可证》的有效期由海事部门根据施工作业期限及水域环境特点确定，最长不得超过。（C）
A、l年 B、2年 C、3年 D、5年
36、分道通航制是指根据航道条件，采用适当的方法建立通航分道，旨在隔开 方向船舶交通流的定线措施。（A）
A、相反 B、相同 C、交叉 D、任意
37、我国《潮汐表》预报潮时的误差量，在一般情况下为。（D）
A、30分钟 B、20分钟 C、10分钟 D、20-30分钟
38、在大于1：500 000比例尺的海图，用直体数字标注的水深表示。（A）
A、深度不准或采自旧资料或小比例尺海图 B、实测水深
C、实际深度可能小于已标明的水深 D、未测到底的水深
39、当船舶转向时，改变，其他各项不变。（A）
B、精确等深线，由水深相等的各点连成
C、水下可能有碍航物 D、未测到底的水深
51、船舶安全航行的首要因素是。（A）
A、保持正规了望 B、避免形成紧迫局面
C、判断碰撞危险期 D、采取有效的避让行动
52、海事声明应在船舶抵第一到达港 递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时的应在船舶抵港后 交当地签证机关。（B）A、立即；立即 B、24小时内；立即
C、立即；12小时内 D、24小时内；12小时内
53、船舶发生水上交通事故后，下列 情况可视为未按规定向海事部门报告有关事故情况。（C）
A、不立即用VHF、无线电报或其它有效手段向就近港口的海事部门报告 B、虽然立即报告，但报告内容不全面 C、A和B都对 D、A和B都不对
54、海事调查的行为是。（A）
A、行政法律行为 B、刑事法律行为 C、民事法律行为 D、以上都不是
55、我国海上交通事故调查处理条例规定，船舶发生火灾、爆炸事故，必须申请 事故原因鉴定。（B）
A、船检机构 B、公安消防监督机关 C、海事部门 D、法院指定的船厂
56、海事部门对船舶碰撞事故的调解在于明确碰撞肇事方应承担的。（C）
A、行政责任 B、刑事责任 C、民事责任 D、ABC都是
57、在港口水域外发生的海上交通事故，应由 进行调查。（C）
A、由就近海事局 B、船舶到达我国第一港口的海事局 C、A或B D、A、B都不是
58、海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷需要调解的当事人各方在事故发生之日起 日内向负责事故调查的海事部门提交书面申请。（B）A、15 B、30 C、45 D、60
59、我国海上交通事故调查处理条例是根据 制定的。（B）
A、《国际海上人命安全公约》 B、《海上交通安全法》 C、《船舶登记条例》 D、《外国籍船舶管理规定》 60、中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应当向船籍港的海事部门报告，并于事故发生之日起 日内提交《海上交通事故报告书》。（C）A、15 B、30 C、60 D、90 61、外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物，需经 审批。（B）
A、中华人民共和国海事局 B、中华人民共和国交通部 C、中华人民共和国外交部 D、国家海洋局
1、船舶定线制的目的可以包括以下哪些内容。（ABCD）
A、分割相反方向航行船舶的交通流，以减少船舶对遇的机会 B、减少横向穿越船舶与通航分道内的船舶之间的碰撞危险 C、简化海上船舶汇聚区内船舶交通流的流向
D、对所有船舶或某类船舶组织交通流，以避开航行危险区域
2、在港区水域外发生的海上交通事故由 海事机构进行调查。（ABC）
A、就近港口 B、船舶到达中国的第一港口 C、中国海事局指定的 D、船舶选择
3、船舶、设施应当按照国家规定，配备掌握_______等专业技能的人员。（ABCD）
A、避碰 B、信号 C、通信 D、消防和救生 E、海事管理
4、“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括。（ABCD）
A、从事疏浚、测量或水下作业的船舶 B、从事清除水雷作业的船舶
C、从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者
D、在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶
5、打捞作业包括打捞单位对沉船沉物实施的。（ABCD）
A、扫测 B、探摸 C、起浮 D、解体
6、海事部门应船方申请，可对 进行海事签证。（ABC）
A、海事声明 B、延伸海事声明
C、海事报告及与船舶有关的其他海事文书的内容 D、事故调查报告
7、能见度不良是指由于 等原因而使能见度受到限制的情况。（ABC）
A、雾 B、霾 C、暴风雨 D、天黑
8、高速客船夜航时，必须具有以下设备。（ACD）A、夜视仪、雷达 B、自动驾驶仪
C、驾驶室通信和录音设备 D、驾驶室灯光控制
9、下列 船舶应当由二级及以上的引航员引领。（ABCD）
A、装载一级油品船 B、散装化学危险品船 C、液化气船 D、长度超过270米
10、船舶遇难时除发出呼救信号外，还应以最迅速的方式将 向海事机关报告。（ABCDE）
A、出事地点 B、出事时间
C、受损情况 D、救助要求 E、发生事故的原因
11、水上水下活动有下列情形之一的，海事管理机构应当责令改正，拒不改正的，海事管理机构应当责令其停止作业。（ABD）
A、建设单位或者业主单位未履行安全管理主体责任的；
B、未落实通航安全评估提出的安全防范措施的；
C、经批准更换或者增加施工作业船舶的；
D、未按规定采取安全和防污染措施进行水上水下活动的。
12、航行警告发布的主要形式有。（BC）
A、书面 B、无线电报 C、无线电话 D、新闻媒介
13、船舶定线制含有下列。（ABCD）
A、分道通航制 B、双向航路 C、推荐航路 D、警戒区 E、锚地
14、航行警告发布等级可分为。（ABD）
A、极其重要 B、重要 C、次重要 D、常规
D、防止事故发生；
27、下列费用中 属于直接经济损失。（ABDE）A、船舶修理费 B、施救费 C、船期损失费 D、事故处理费 E、货损赔偿费
28、对外国籍船员可给予 的行政处罚。（AB）
A、警告 B、罚款 C、吊扣证书
D、由中华人民共和国海事局将其过失通报所属国家的主管部门
29、我国《海上交通事故调查处理条例》规定，船舶发生重大海上交通事故后，需要追究行政责任的是。（ABD）A、负有责任的人员 B、该船的所有人 C、该船的代理人 D、该船的经营人
30、我国《海上交通安全法》规定，船舶违反我国法律、行政法规或规章，海事机关有权。（ABCD）
A、禁止其离港 B、令其停航
C、令其改航 D、令其停止作业
31、我国《海上交通安全法》所定义的“沿海水域”为。（ABC）
A、沿海的港口、内水和领海 B、我国管辖的一切其他海域 C、我国内河
32、《海上交通安全法》规定，海事机关对于当事人的行政处罚种类有。（ABC）
A、罚款 B、警告
C、扣留或吊销职务证书 D、没收非法所得
33、《海上交通事故调查处理条例》中所称的海上交通事故指船舶、设施发生 事故。（ABCD）A、碰撞、触碰或浪损 B、触礁或搁浅 C、火灾或爆炸 D、沉没
34、对海上交通事故的发生负有责任的外国籍船员，海事机构可以根据其责任的性质和程度依法给予 处罚。（ABD）
A、警告 B、罚款 C、扣留、吊销职务证书 D、将其过失通报其所属国家的主管机关
35、《国际海上避碰规则》中，局面存在让路船和直航船（AB）
A、追越 B、交叉相遇 C、对遇
36、海事部门对交通事故进行的调查处理是强制性的，且必须遵循 的原则。（ABC）
A、依法调查 B、及时迅速 C、客观公正
37、划分船舶交通事故等级的依据有。（ACD）A、事故船舶的吨位、马力 B、沉船艘数
C、死亡人数 D、造成的直接经济损失
38、海事部门对船方要求进行海事签证的海事文书应加盖 印章。（ABC）A、海事签证章 B、骑缝章
C、正、副本章 D、单位行政章
39、确定船舶全损价值的方法一般有。（ABC）A、依据市场价格 B、参考同类船舶的价格 C、船舶造价减去折旧费 D、由船主确定 40、据交通部有关规定，港内水域包括。（ABCE）A、船舶制动水域 B、回旋水域
17、对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，已向海事法院起诉或申请海事仲裁
机构仲裁的，当事人同时可以申请海事部门进行调解。（×）
18、船舶在航行中遇到风浪等恶劣天气，必须向签证机关提交海事声明。（×）
19、船舶、设施发生火灾、爆炸等事故，必须申请海事部门鉴定。（×）20、事故的当事人和有关人员有权利对海事调查人员的询问保持沉默。（×）
21、船舶发生事故有沉没危险时，应采取有效措施驶离航道；如已沉没则应及时标示沉没位置并立即报告海事部门。(√)
22、海事调查中，海事机构可以通知其它机关和社会组织参加事故调查。(√)
23、水上交通事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，虽然不严重危及自身安全，也有权拒绝救助遇难人员。（×）
24、任何时候，水上飞机都不属于船舶。（×）
25、船舶搁浅后，若继续受强风压向浅区，如果有压舱水，应全部泵出，以减少吃水，抓紧时间脱浅。（×）
26、经海事部门调解达成协议后，当事人反悔的或逾期不履行协议的，不收取调解费。（×）
27、船舶申办海事签证时，申报文书一式不得少于三份。（√）
28、“海事报告”是指船舶发生事故后，向海事部门证明并要求办理签证的书面报告。(√)
29、海事声明应在船舶抵第一到达港12小时内递交当地海事部门。（×）30、对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，已向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁的，当事人同时可以申请海事部门进行调解。（×）
31、船舶、设施发生海事，被调查人必须接受海事部门的调查，并如实陈述事故的有关情节，提供真实的文书资料。(√)
32、“查明原因，判明责任”应判明损害赔偿这一民事责任。（×）
33、海事部门因调查海上交通事故的需要可以令当事船舶驶抵指定地点。在不危及自身安全的情况下，未经主管机关同意，当事船舶及人员不得离开指定地点。(√)
34、对大事故、重大事故的调查，应有两名以上的海事调查官同时进行，一人询问，一人记录。(√)
35、船舶在港区水域内进行消防、救生等演习，必须在演习结束后向海事部门报告。（×）
36、海事调查中，海事机构可以通知其它机关和社会组织参加事故调查。(√)
37、海上航行通告由国家主管机关或者区域主管机关以无线电报或者无线电话的形式发布。(×)
38、对未按规定时间向海事机构报告事故或提交《海上交通事故报告书》的，可对船舶所有人、经营人处以警告或五千元以下的罚款。(√)
39、船舶发生事故，必要时现场监督员有权采取强制措施，产生的费用由肇事船舶承担。(√)40、海上交通事故引起的民事纠纷可由海事部门调解，达成协议后，当事人一方反悔或逾期不履行，可由原调解的海事部门强制执行。（×）
41、海事调查处理是行政法律行为，只有依法办事，才有法律效力。（√）
42、海上交通事故是指船舶、设施在海上或在与海相通的其他可航水域发生的事故。(√)
43、船舶、设施发生火灾、爆炸等事故，必须申请海事部门鉴定。（×）
44、事故的当事人和有关人员在不违背自己意愿的情况下，应向海事部门如实提交有关事故的情况。
（×）
45、船舶发生交通事故应尽力自救并立即向海事部门报告，海事部门根据海难事故组织救助，有关单位、船舶、设施及人员必须服从统一指挥。(√)
46、对海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，已向海事法院起诉的，当事人不得再申请海事机构调解。(√)
47、水上水下施工作业者应在不影响航行安全的水域倾倒废弃物。（×）
48、无论是北半球，还是南半球热带气旋大都集中发生在7、8、9三个月份。(×)
172、水上水下许可证签发后三个月以上不开工的，原申请单位应当申请办理延长手续。（非）73、涉水工程勘察设计单位应当具有相应的资质，施工单并无资质要求。（非）
74、水上水下活动提前完工的，作业单位无须向许可证发证的海事管理机构报告，也无须办理注销手续。（非）
75、水上水下活动完成后，建设单位或者主办单位不得遗留任何妨碍航行的物体，并应当向海事管理机构提交通航安全报告。（是）
76、在军港、渔港内从事相关水上水下活动也应向海事管理机构办理水上水下活动许可。（非）77、未按规定取得水上水下活动许可证,擅自构筑影响通航环境的水上建筑物，应当责令设置者限期搬迁或拆除，费用由其承担。（是）
78、海事管理机构可建立涉水工程施工单位水上交通安全诚信制度和奖惩机制。（非）
79、水上水下活动许可证的有效期由海事管理机构根据活动的期限及水域环境的特点确定，最长不得超过五年。（非）
四、简答题：
1、什么是通航秩序？
评分标准：通航秩序是船舶的具体交通行为在有关交通法则或社会的习惯做法的调整下所表现出来的一种状态。（3分）用来表征船舶的行为是否符合交通法则的规范要求、是否符合船舶和船员的习惯做法。（2分）
2、现场监督管理主要包括哪几方面的内容？
评分标准：（1）对船舶实施监督管理；（2分）（2）对船员实施监督管理；（1.5分）（3）对水上交通秩序实施监督管理。（1.5分）
3、船舶交通事故分为几个等级？其划分等级的依据是什么？
评分标准：船舶交通事故的等级划分为小事故、一般事故、大事故、重大事故。（3分）
其划分等级的依据是：事故船舶的等级或死亡人数目或造成的直接经济损失。（2分）
4、在巡航过程中如发现外国军舰、公务船、航空器在我国管辖水域活动并干扰我执法的应如何处理？
评分标准：应做好记录和取证，如遇外国军舰、公务船、航空器干扰我巡航执法行动，应立即向中国海事局总值班室报告，与对方舰船保持安全距离，并按照“有理、有利、有节”的原则，在确保船舶和人员安全的前提下，与对方展开周旋和斗争，避免过激行为，慎防事态扩大。
5、作为值班监督员在值班时，当接到沉船报告时，一般应做哪些工作？
评分标准：(1)了解沉船概况及受载情况，沉船时间，准确位置和水深情况；（1.5分）
(2)调派监督艇或救助船或附近船舶赶往现场警戒维护，营救落水人员；（1.5分）(3)向部门领导汇报；（1分）(4)发布航行警告。（1分）
（4）对于危险品船、油轮、化学品船、液化气船等，还应了解造成水域污染的情况以及可能发生的连带事故（爆炸、火灾）（1分）
11、什么是通航环境？
评分标准：通航环境是指船舶在实施具体交通行为的交通活动中所依赖的客观物质世界和各种社会关系的综合体，是对船舶的交通活动产生影响的各种自然因素和社会因素的总称。（5分）
12、收到发布航行警告、航行通告的申请或者报告后，如何确定其发布形式? 评分标准：(1)对情况紧急的，或者影响国际航行船舶航行安全或作业安全的活动或情形，一般应以航行警告的形式发布；（2分）
(2)对于申请期限较长的，一般应以航行通告形式发布；（1分）
(3)对于严重影响海上航行和作业安全而期限较长的活动或情形，应同时采用航行警告和航行通告的形式发布。（2分）
13、请求调查处理肇事逃逸应尽可能提供哪些情况？
评分标准：(1)事故发生的准确时间、位置；（0.8分）(2)船舶受损或沉船、人员伤亡或失踪及水域污染；（0.8分）
(3)逃逸船船名、船籍港及船舶外表特征（船体颜色、船舶尺度、驾驶台位置、船舶和形状、船舶照片、烟囱标志、吊杆、号灯号型、装载及干舷高度等）；（1分）(4)逃逸船舶航向、航速及始发港、目的港；（0.8分）(5)残留被撞船上的对方船壳、油漆；（0.8分）(6)附近其他过往船舶等。（0.8分）
14、试述船舶申办海事签证，应遵守哪些规定？
评分标准：(1)海事声明应在船舶抵第一到达港二十四小时内递交当地海事部门，在港停留时间不足二十四小时的，应在船舶抵港后立即递交当地海事部门；（0.8分）
(2)船舶抵港前已发生或可能引起船舶或货物受到损害的，必须在开舱卸货前，将申报文书递交海事部门或先行将其内容用电报、电传等形式通知海事部门；（0.8分）
(3)申报文书一式不得少于三份（其中一份为正本，其余为副本，并分别加盖正、副本章）；（1分）
(4)申报文书时，应同时附送有关的船舶法定文书的摘录或其影印件，如航海日志，轮机日志、车钟记录、海图等；（0.8分）(5)申报文书必须使用中文或英文；（0.8分）
(6)船长必须在其所申报文书和附件上签字和加盖船章，并应有不少于两个见证人的签字。（0.8分）
15、简述通航管理的主要内容有哪些？
评分标准：（1）维持良好的通航秩序，治理恶劣的通航秩序，强化捕捞、养殖、挖砂等碍航行为的治理，维护航道的通畅和通航安全；（1分）
（2）组织交通调查，制定交通规则，实施交通组织与控制，规范船舶的交通行为，维护良好的交通秩序；（1分）
（3）提供有关气象、水文、及航道信息等服务，采取有效措施，减少不利于交通安全的自然条件下的船舶交通事故；（1分）
（4）落实水工工程建设和施工的管理，尽量避免通航环境的改变甚至恶化；（1分）
521、交管系统的子系统包括哪些？（举出5种以上）
评分标准：雷达子系统、VHF通信子系统、信息管理子系统（信息与数据处理子系统）、VHF－DF子系统、工业电视子系统、高精度定位子系统、信息记录与重放子系统、遥控遥测遥监遥显子系统、环境监测子系统、通航信号子系统、信息广播子系统及船舶自动识别子系统等。
22、通航水域岸线安全使用许可的条件。
评分标准：
（一）涉及使用岸线的工程、作业、活动已完成可行性研究；
（二）已经岸线安全使用的技术评估，符合水上交通安全的技术规范和要求；
（三）对影响水上交通安全的因素，已制定足以消除影响的措施。
23、简述中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法规定的通航安全评估大纲。
评分标准：(一)选址和平面布置、通航标准的规范性论证；
(二)拟建工程对通航环境影响分析；(三)拟建工程本身通航安全评估；
(四)自然条件对拟建工程项目的影响评估。
24、何谓乘潮水位？
评分标准：指船舶乘潮进出港口的某一潮位，并以该潮位作为航道和不包括码头前沿水域、锚地的港内水域的设计通航水位。
25、水上拖带大型设施和移动式平台许可的条件。
评分标准：
（一）确有拖带的需求和必要的理由；
（二）拖轮适航、适拖，船员适任；
（三）海上拖带已经拖航检验，在内河拖带超重、超长、超高、超宽、半潜物体的，已通过相应的安全技术评估；
（四）已制订拖带计划和方案，有明确的拖带预计起止时间和地点及航经的水域；
（五）满足水上交通安全和防污染要求，并已制定相应的保障措施和应急预案。
26、简述AIS主要功能。
评分标准：1）在所有区域内自主和连续工作。
2）接受VTS中心指配的工作模式，便于主管部门控制数据传输的间隔时隙。
3）数据的传输响应来自于船舶或主管部门的询问，可接受的询问方式为轮询和受控两种模式。
4）船-岸信息交换和船-船信息交换模式。
27、什么叫安全航速？安全航速是否有定量的规定？
评分标准：凡能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度叫安全航速，因此，安全航速没有定量的规定，地方限速不一定是安全航速。
28、简述航行警告的发布等级和各等级的主要内容？
评分标准：1）极其重要级：搜寻救助内容的航行警告；
2）重要级：助航标志和导航设施的变异或失常、碍航物信息和其它需要立即发布的航行警告；
3）常规级：其它航行警告。
29、GMDSS具有哪些功能？
评分标准：1）遇险报警
2）搜救协调通信 3）现场通信 4）现场寻位
5）海上安全信息的播发 6）常规通信
7）驾驶台对驾驶台的通信
30、主管机关对本辖区的那些情形，应当及时发布海上航行警告、航行通告？
738、对事故造成的经济损失进行核定时，应遵守的原则是什么？
评分标准：1）实事求是的原则，即以事实为依据，损失多少，核定多少
2）恢复原状的原则，即进行修复时，以恢复到事故发生前的状况为准。3）减少损失的原则，即应以最低标准进行核定，不加大事故的损害事实。
39、《海上交通事故调查报告书》包括哪些内容？
评分标准：1）船舶、设施的概况和主要数据；
2）船舶、设施所有人或经营人的名称和地址；
3）事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等； 4）事故发生的原因及依据； 5）当事人各方的责任依据； 6）其他有关情况。
40、简要介绍一下国际海事组织的主要任务
评分标准：国际海事组织于1958年正式开展工作，隶属于联合国，为其第12个专门机构，总部设在伦敦。它的主要任务是在航海技术上协调政府间的合作，并为此举行国际会议，特别是制定了海上安全公约，保障人们在海洋上的安全。国际海事组织不仅制订供各国参考的建议，而且还制订带有约束力的国际公约和规则。其中《国际海上人命安全公约》和《1979年国际海上搜寻救助公约》就是国际海事组织制订的关于海上安全方面的两个重要公约。
41、《海上交通安全法》中关于水上交通险情报告是如何规定的？
评分标准：1）船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
2）事故现场附近的船舶，设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
42、在什么情况下需要确定现场指挥协调船以及确定现场指挥协调船时需要考虑哪些方面？
评分标准：当有一个以上船舶从事搜救工作时，就需要指定一个单位在现场协调其它船舶的救助行动。确定现场指挥协调船应考虑船舶预计到达遇险现场的时间、船舶的救助能力、通讯手段等方面，现场指挥协调船的确定应以主管机关、专业救助船舶为主，应及早确定，最好在抵达现场前确定更好。如果各船情况相差不大，一般就选最先到达的船舶作为现场指挥协调船。
43、在什么情况下，搜救行动终止和重新开始？
评分标准：搜救只应该在所有可能区域均已彻底搜寻、所有对船艇位置的查询均已完成以及船上人员的获救已不再有任何可能性的情况下才能终止。搜救工作的重新开始一般有以下两个渠道：
1)如果有新的证据表明有找到幸存者的可能性；
2）按照上级主管机关的要求而重新开始进行搜救行动。
44、简述我国海上搜救力量的基本组成及基本工作原则？
评分标准：我国海上应急力量称为搜救力量，目前我国的搜救力量主要由专业救助力量、军队力量、政府公务船舶和航空器、企事业单位、社会团体、个人所属船舶、航空器等构成。搜救工作中的基本原则是坚持预防为主、自救为主、依靠国内力量为主的原则，以及坚持专业力量与群众力量结合、军民结合、自救与互救结合的原则。
45、简述NAVTEX系统
评分标准：NAVTEX是一个窄带印字报电传系统，用来发布安全信息。船上NAVTEX接收机能将所发布的安全信息自动打印出来。NAVTEX的范围通常在发射台300海里之内。NAVTEX接收机
953、什么是水上水下活动的“三同时”？
评分标准：涉水工程建设单位、业主单位应当确保水上交通安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。
54、在水上水下活动产生的可能影响航行安全的障碍物应如何处理？
评分标准：答：在水上水下活动中产生的可能影响航行安全的障碍物，建设单位或者主办单位应当将形状、尺寸、位置和深度准确地报告海事管理机构，按照海事管理机构的要求设置标志，并按照通航要求及有关规定的要求及时清除遗留物。
55、水上水下活动完成后，遗留有妨碍航行的物体的应如何处理？
评分标准：水上水下活动完成后，存在有碍航行和作业的安全隐患的，海事管理机构有权暂停或者限制涉水工程投入使用，并要求及时清除遗留物。
56、水上水下活动中出现哪些情形的海事管理机构可责令停止施工？
评分标准：有下列情形之一的，海事管理机构应当责令建设单位、施工单位立即停止施工作业，并采取安全防范措施。
（一）因恶劣自然条件严重影响安全的；
（二）施工作业水域内发生水上交通事故，危及周围人命、财产安全的；
（三）其他严重影响施工作业安全或通航安全的情形。
57、海事管理机构工作人员在水上水下活动监管方面出现哪些过失将受到行政处分？ 评分标准：
（一）海事管理机构工作人员不按法定的条件进行海事行政许可；
（二）不依法履行职责进行监督检查的；
（三）存在滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守等行为的。构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
58、海事管理机构在对水上水下活动监督检查过程中发生的哪些情形应予以通告？
评分标准：
（一）施工过程中发生水上交通事故和船舶污染事故，造成人员伤亡和重大水域污染的；
（二）以不正当手段取得许可证并违法施工的；
（三）不服从管理、未按规定落实水上交通安全保障措施或者存在重大通航安全隐患，拒不改正而强行施工的。
59、在巡航过程中如发现外国籍船舶在我国管辖水域内施工作业、勘探、测量的应如何处理？ 评分标准：执法人员应核实是否得到我国主管机关批准，如果未经批准，应责令其停止作业，并进行调查取证，如遇阻挠或不配合调查，应立即向中国海事局总值班室报告。
五、综合分析题
（七）未妥善处理有碍航行和作业安全隐患并按照海事管理机构的要求采取清除、设置标志、显示信号等措施的。
5、试述如何在事故调查中做好证据的搜集？
评分标准：要查明事故事实，必须深入实际并广泛搜集能够反映事故事实情况的证据，搜集证据应当做到下列各点：
（1）做好充分准备。认真阅读事故报告和所附的各种文书资料，了解事故 大致情况，发现搜集证据的线索，初步确定需要搜集的证据范围。（1分）
（2）必须主动、及时。事故发生后，当事人员可能为逃避或推卸责任而编造假证据，以掩盖事实真相。同时，事故发生时所留下的痕迹、物品，由于自然条件的变化或其他种种原因会发生现场变动、痕迹消失、物件丢失或变化等情况。当事人和有关人员还可能互相商讨以统一口径。此外；当事船舶如损害不严重会离开海事调查机关所在地，而船上当事人或有关人员也可能因工作调动和公休离船。所有这些情况都不利于调查人员全面客观地搜集证据，实践证明，取证工作进行得越快，越容易发现和取得充分而确实的证据，越有利于准确、及时地查明事故事实。（1分）
（3）必须客观、全面。证据是客观存在的事实，搜集证据必须尊重客观事实，决不容许以主观臆断代替客观事实，或者偏听偏信，随意取舍，更不能断章取义，歪曲事实。每一事故都是在人—一船—一环境这个系统中发生的，调查事故时一定要搜集各方面的证据，只有全面搜集能够反映事故情况的一切证据，才能查明事故的全部情况。（1.5分）
（4）必须深入、细致。在搜集证据过程中，无论是进行现场勘查，还是向有关人员进行询问，都要非常深入、细致，决不可放过任何疑点和微小的痕迹。必须有追根究底的精神，详细查明有关情况的来龙去脉，善于通过表面现象抓住事物的本质，找到有实际意义的证据。（1分）
（5）必须依法进行。海事调查规则中明确规定了海事部门进行调查取证的具体职权，调查人员要切实遵守并正确运用，不得以威胁、引诱、欺骗以及其他非法的方式搜集证据。（1.5分）
（6）注意证据的保全。在搜集证据时，特别是在勘查事故现场时，不仅要有文字记载，还应该采取拍照、录相、绘图等方法将有关情况固定下来；询问有关人员时应当制作笔录或录音，对于搜集到的物品、文件资料等证据，要详细登记、整理，妥善加以保管，不得丢失或损坏。（1分）
6、试述港口平面布置的原则。
评分标准：（1）平面布置应以港口的发展规划为基础，合理利用自然条件、远近结合和合理分区，并应留有综合开发的余地。各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统。（2分）
（2）新建港区的布置应与原有港区相协调，并有利于原有港区的改造，同时应减少建设过程中对原有港区生产的干扰。（2分）
（3）港口平面布置，应力求各组成部分之间的协调配合，有利于安全生产和方便船舶及物流运转。（2分）
（4）平面设计应考虑方便施工，并根据建设条件，注意施工场地的安排。（2分）（5）港口建设应考虑港口水域交通管理的必要设施，并应留有口岸检查和检查设施布置的3
为主”，这是国务院、中央军委已经明确规定的。海事系统、各级搜救中心在组织、协调搜救行动时，专业救助力量必须出动，这一点非常重要，必须充分发挥国家财政负担的专业救助力量应有的作用。
二、就近原则
按照“自救与他救相结合”的原则，就近调集救助力量。在海难救助中，在搜救组织指挥时，要善于指导遇险船舶采取正确的措施开展自救，有效的自救行动将为其他力量赶来救助赢得时间，自救水平的高低将直接影响着整个搜救行动的效果。同时要充分运用海事系统的监管手段和船报系统，就近协调社会各方的力量参与救助。
三、就快原则
按照“地方与军队相结合”的原则，要求“掌握情况快、决策快、准备快、行动快”，具有时间就是生命的紧迫感和责任感，快速、有效的反应。在搜救工作中，地方政府对搜救工作负有首要职责，军队主要是协助地方开展抢险救灾。国务院（1989）50号文明确规定，“如遇某些海域地方救助力量不足时，可由地方海难救助部门与当地驻军联系，按照抢险救灾的原则，由部队派出舰船、飞机给予支援。”因此，搜救工作必须遵循上述原则，加强地方与部队的协调和合作。在保证搜救及时、有效的基础上，注意经济效益，节约救助力量。
10、搜救漂移计算中，总流压差（TWC）通常由哪几部分合成？ 如何考虑其对漂移的影响？
评分标准：
（1）海流（SC）。
洋面大面积水流的流动称为海流，接近水面的海流是搜寻计划人员的主要兴趣所在。在海岸附近和浅水区，海流比起潮流或当地风生流要次要一点。海流并非经常处于稳定状态，所以要谨慎使用海流平均值。海流可以在现场直接测算出（利用船舶定向和漂移以及没有风压的参照物），也可以通过洋流计算机输出模式和水文图表获得。（2）潮流或回转流。
在沿岸水域，流的方向和速度随着潮汐变化而变化，可以利用潮汐表、水流图和引航图进行估算。然而，当地水文知识则是最有用的。（3）内河水流
在幸存者处于或接近大河口的情况下才予以考虑此因素。
（4）当地风生流（WC）
风生流是由于风持续作用在水面上而形成的，风对形成当地风生流的实际影响不很清楚，一般假设，经过6-12小时同一风向的持续风力作用就能形成风生流。在此之前24-48小时的估算平均风级和风向应当通过联系遇险现场附近的船舶而得到核实。
11、试述《国家海上搜救预案》确定的海上搜救工作原则？
评分标准：
（一）政府领导，社会参与，依法规范
政府领导：政府对海上搜救和船舶污染防治工作进行统一领导，形成有效应急反应机制，及时、有效地组织社会资源，形成合力。
社会参与：在政府行政首长领导下，形成多部门参加，多学科技术支持，社会参与的应对海上突发事件机制。
依法规范：依法规范各相关部门、单位、个人的责任、权力和义务以及应急行动的组织、协调、指挥。
（二）指挥、调度执法船。
（三）为执法人员备齐执法资料和执法取证器材，包括各类执法文书、相关法律法规，以及摄像、照相、录音设备等。
（四）组织开展执法人员和执法船船员业务培训。
（五）组织制定执法船各种应急预案，并组织开展训练和演练。
（六）加强岸基值班，保持与执法船的有效联系。
（七）做好巡航工作记录的填写、统计、总结及报送工作。
（八）对辖区巡航工作进行指导、监督和评估。
15、执法人员在巡航过程中，巡视检查的主要内容是什么？
评分标准：
（一）巡查、监督船舶遵守有关航道、航路、船舶定线制、避碰规则、船舶引航、交通管制等有关安全管理规定和要求的情况；巡视船舶锚泊秩序。
（二）巡查通航水域是否存在碍航漂浮物、沉船、沉物；巡查水上冰情；巡查航道状况；巡查水上建筑物安全标志；巡查是否存在非法碍航水上养殖、捕捞、采砂、施工作业和水上活动。
（三）巡查水域是否有污染物；巡查船舶、设施是否有违法排放污染物情形。
（四）巡查助（导）航标志、设施是否完好，是否存在影响航标正常效能的设施、建筑物、植物或其它障碍物。
（五）巡视船舶是否遵守船舶载运、拖带、明火作业等有关安全管理规定。
（六）巡视水上水下施工、水上过驳作业是否存在违反有关安全和防污染规定的行为。
（七）巡视外国籍船舶是否存在侵犯我国主权和海洋权益的行为。
（八）根据协查通告，核查过往船舶。
（九）监听水上无线电通信秩序，监督船舶是否遵守水上无线电通信有关规定。
（十）核查海岸电台、AIS、VTS等系统工作效能。
16、各级海事管理机构应收集辖区哪些基本通航环境状况？以提高辖区巡航的针对性。评分标准：
（一）船舶航行、停泊、作业安全和防污染管理有关公约、法律、法规。
（二）码头、系泊点、装卸站、船闸、船坞、渡口、锚地、油气平台、沉船、沉物等。
（三）事故多发区、通航密集区。
（四）助（导）航设备、设施。
（五）水上捕捞区、养殖区、渔船活动情况。
（六）重点跟踪和协查船舶。
（七）水上水下施工作业审批信息。
（八）水文气象、航道信息。
6.港口航道和码头通航安全评估 篇六
第4 期
2006 年 11 月
大 连 海 事 大 学 学 报 Journal of Dalian Maritime University
Vol.32No.4
Nov
2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205
Ξ
港口航道和码头通航安全评估
(集美大学 航海学院 ,福建 厦门
361021)
张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南
摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全
评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、电子海图和码头
CAD 数据转换及叠加、虚拟
通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的论述.且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行 仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.关键词 :港口航道Π
;液化天然气船舶;通航安全;安全评估;船舶模拟器 码头中图分类号 :U 651.3文献标识码 :A 0
引 言
港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁
评估系统的组成
采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟 荣的基础保证.当前 ,各沿海城市的港口建设规模 正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位
也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港 不断延伸 ,港口交通日趋繁忙.近年来 ,大量事故 统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交 通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港
口繁荣发展带来了较大的负面影响.为此 ,中国海 事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做 港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工 程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项 目工程的安全运作.基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运 用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG)船舶航行安全问题 进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离 泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安 全方面的合理化建议.1.1船舶操纵模拟器
器 ,该系统具有油船、散货船、集装箱船、滚装船、客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的 的船舶操纵安全评估、港 口码头、航道工程设计及
通航环境评估等模拟试验选择.基于分布交互仿 真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本
船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互
见 [1].1.2船舶运动数学模型
船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核 心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度.目前 在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是 欧美学派 ,它采用的是整体模型结构;另一种是
日本学派 ,通常称为 MMG学派(Manoeuvring Mod2 el Group),它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模
Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通 过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好 的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、文字、回转圈等数据的编
(1)
种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模
[2] 拟预报船舶的动态响应.本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方 程为
裸船体;P 为桨;A 为风;W 为浪;S 为岸壁;L 为缆 辑及修改.1.4航迹数据的处理及分析软件 绳;T 为拖船;C 为锚链.1.3评估区域通航环境生成
通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以 下三个方面 : 1.3.1 电子海图制作
收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海 图、修改的航道图和港口航道的设计图等,制作通 航水域的电子海图.选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、海底管道、码
头、建筑物等影响航行环境的工程,应依据施工图 将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改到 电子海图上.1.3.2 风流潮汐等环境的建立
调研收集海区的风、流、浪、潮汐等有关的水 文、气象自然资料,将其准确资料输入计算机 ,建 立虚拟环境.应用风压力系数计算风干扰力.在港 湾、航道和近海航道等处的流,一般具有不均匀 性、不定常性,根据实测点处的流速、流 向 ,在该点 处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值.也 可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境 条件 ,进行定常处理.1.3.3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加
港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数 采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度.为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发 针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该
模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了 一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带 生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航 ，迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航 迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加
显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.安全评估
港口航道和码头通航环境安全评估的主要工
作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分 析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管 理的措施;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水 域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研 究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策.为项目工程港口水域通航安全保障、船舶靠离泊 安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟 器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、航道航迹 带宽度、风流压差角、操舵角、锚地
;码头前沿水域 船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以 及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估 工作和过程流程如图 1 所示.2.1调研与安全现状分析
评估港口航道、码头通航安全的指标主要包
括航行水域的宽度、水深、通航条件、净高度以及
码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等.这些 指标又受到船速、舵角、船舶操纵性能、港口拖船 功率和数量、风流潮汐、船舶通航密度及操船人员 第 4 期
张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估
过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度 大大提高.2.2.3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验
准确的船舶操纵运动数学模型是航道、码头 通航环境评估中最关键的核心技术之一.为了评 估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学 模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速 航行时避碰操船;加减速操船;低速水域中操船;浅水影响下操船;岸壁、桥 墩影响下操船;风流影 响下操船;侧推器、拖船、锚缆等附属操纵设备控
制下操船;两船接近时相互影响下操船;风、浪等 外力作用下操船;还要考虑主机响应特征.操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的 真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结 果进行检验.检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进 行检验 ,这种方法只能得出定性的结论;客观方法 是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现.因此通常采用主观方法进 行检验.2.2.4 模拟仿真试验方案的制订
评估需求调研、资料收集和各项工作准备就
绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境 的引航员、船长的实际经验,拟定和设计出评估的 初步试验方案.考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因 素也有所不同 ,除了对定常风向、风速、流向、流速 各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种 最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的 模拟试验方案.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意 义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾 驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的 船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果 的准确性 [4].2.3船舶操纵模拟仿真试验
通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应 采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、码头水 域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港 安全航行的航道尺度、码头前沿掉头水域尺度和 极限通航条件.通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠 离泊操纵的可行性、安 全性及安全保障措施.在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关 数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指 令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图 的技能等因素的影响.因此 ,评估工作首先对评估 需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的 总体方案.调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程 水域的自然条件、通航环境、水道航法、交通流的统计、船舶交通事故和未来港口发展,以及通航水 域的海图、工程初设方案等,通过对拟建工程水域 通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交 通与安全的影响.2.2试验准备工作
利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估,其模拟仿真 试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、外界通航环境生成、船舶运动模型的建立和模拟 仿真试验方案的制订.2.2.1 试验海区电子海图的制作
由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此 选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化 处理 ,制作模拟试验海区的电子海图.同时 ,对拟 建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图 及附近新建桥梁、海底管道、航道水深、码头的海
图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验 要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程 的模拟航行环境和模拟船舶.一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对
所设计的航道宽度、深度和船舶靠离泊时旋回水 域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和 测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、码头 CAD 图的转换.2.2.2 外界通航环境的生成
为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向 模拟器输入准确的风、流、潮汐等外界环境资料.在进行航道、码头通航环境评估时,可取对操船最 不利的定常风向、风速、流向、流速.最好的办法是
建立典型风场、潮流仿真数据库,让计算机在模拟
连大
海 事 大 学 学 报
第卷
运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖 船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果 的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论.2.4模拟结果的分析与评判
根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上 进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的 操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟 试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安 全性.通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的 重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部 门、海事局通航管理、引航员或工程设计部门参 考.在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基 础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域 通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保 障措施.对大型船舶(特别是大型 LNG船舶)在狭 水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必
[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制.式中 :A = n(Lsinγ+ B);n 为船舶漂移倍数;γ为 风、流压差角
;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船 舶间富裕宽度 b 取设计船宽.根据《液化天然气码头设计规程》航道有效, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺 度的需求.船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在 特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在 航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身 宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的 不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然 气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船 舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航 行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计 宽度.3
实例应用
本文以“福建液化天然气站线项目港口水域
通航环境安全评估”项 目为例 ,对 10 万 t 级(LNG)拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行 了评估论证.由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水 域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进 行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通 航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和
LNG项目工 程的安全运作提供依据.液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度;风流 压差角;操舵角;锚地;LNG项目专用码头前沿掉 头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置 等.本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出 港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指 标为例进行工程论证.3.1LNG船舶设计航道宽度的论证
按照交通部《 海港总平面设计规范》 规定 ,航 道宽度 W 由航迹带宽度 A、船舶间富裕宽度
b 和 船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成.单向航道
W = A + 2c 双向航道
W = 2A + b + 2c
图 2 航迹带宽度示意图
3.2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证
按照《海港总平面设计规范》
要求 ,受水流影 响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1.5～2.0)L;沿水流方向的长度为(2.5～3.0)L.LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头 水域为 596 m ×
m;取 1.5 L ×2.5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×
m.745
对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸 标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验
数据表明 ,在
7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布(见图 3),纵距为 1014.6 m ,横距为 756.7 m ,其范 围延伸至港口进出港航道.本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布 置 ,即顺水流方向(纵距)取 2.5 倍船长 ,为 750 m;垂直水流方向(横距)取 2 倍设计船长 ,为 600 m.模拟试验表明 ,在
7、级大风伴随急涨或急落潮 8
第 4 期
张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估
航行安全.情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋 水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶
图 3 船舶调头回旋水域分析图
可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依 据.通过对拟建港口航道、码头、桥梁等工程项目 4
结束语
船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设
通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的 风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件 的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来 船舶的营运、操作,船长和引航员实际操船参考数 据的获得以及通航安全科学管理提供依据.计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安
全评估等方面起到非常重要的作用.在通航安全 评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的 参
考
文
献:
[1]尹
勇 ,金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J ].计算机仿真 , 2000(6):37242.[2]张秀凤.船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ].中国航海 ,2003(3):25231.海港总平面设计规范》S].北京 :人民交通出版社 ,1999:45256.[3]中华人民共和国行业标准JT J215-98《 [ [4]International Maritime Organization.International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S].Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan(Navigation College , Jimei Univ., Xiamen 361021 ,China)Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc.This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation.Key words :port sea2routedock;liquefied natural gas carrier;navigation safety;safety assessment;ship handling Π
7.浅谈内河通航桥梁桥墩防撞设计 篇七
一般而言, 中小桥梁的桥墩横向抗撞击力标准一般都较低甚至很低, 当桥梁不设防撞设施时, 船舶与桥墩发生碰撞, 由于二者的刚度均较大, 变形量较小, 不能有效消耗撞击动能, 桥墩一般都难以抵抗船舶的撞击而造成船毁桥塌事件。所以, 桥梁的抗冲击能力一般需要由防撞保护系统提供, 以缓冲船舶的撞击力, 使桥梁和船舶的损伤程度尽可能减小, 目前我国的规范尚没有桥梁防撞设施设计的明确条文。
2 桥梁防撞设计的目的及原则
设置桥梁防撞的目的是防止桥梁因船舶撞击力超过桥墩的设计承受能力, 保护桥梁结构安全。工程上通过采用不同型式的防撞设施, 可以阻止船舶撞击力传到桥墩 (或桥梁) , 或者通过缓冲消能防撞设施, 延长船舶的撞击时间, 减小船舶撞击力, 从而最终保护桥梁安全。
防撞设施的设计需要根据桥墩的自身抗撞能力、桥墩的位置、桥墩的外形、水流的速度、水位变化情况、通航船舶的类型、碰撞速度等因素进行。防撞设施一般应满足如下要求:
(1) 对船舶的碰撞能量进行消能缓冲, 使船舶不能直接撞击桥墩, 或使船舶碰撞力控制在安全范围内。
(2) 防撞设施不能影响航道的通航, 占用航道范围尽量少。
(3) 通过合理的结构形式、各种缓冲材料的布置, 尽量减小通航船舶的损伤。
(4) 防撞设施制造、安装、维护和修理经济性较好。
(5) 防撞设施具有很好的可靠性和安全性。
在碰撞过程中, 大桥 (主墩) 的防撞设施和船舶 (或船队) 组成一个运动系统, 巨大的船舶动能在极短暂的时间过程中发生转化, 各个组成单元的运动状态发生强烈的改变, 要使全部组成单元保持完好无损是困难的, 在经济上也是不合理的。由于桥、船和防撞设施都是造价昂贵的工程建筑物。大桥的破坏后果最为严重, 确保桥梁安全是防撞设施设计的首要目的, 为了保证大桥的安全, 即使防撞设施和船舶损坏, 也是合理的、必要的。所以, 对于设计防撞设施的目的和要求要按照下列原则处理:
(1) 桥墩的自身抗撞能力较差, 防撞设施不宜与桥墩直接连接;防撞设施要能全部或大部消耗碰撞船舶的能量。
(2) 桥墩基础较弱, 防撞设施设置尽量少扰动原桥基础。
(3) 防撞设施的构造形式和几何形状须使碰撞船只损伤最小, 以免造成船舶受损后污染环境。船舶是碰撞事故的责任方, 但船舶的沉没也是极大的经济损失, 而且影响航道畅通, 应予避免。所以, 对船舶的保护在防撞设施的设计中也应给予必要的适度考虑, 应避免沉船事故。
(4) 防撞设施不能影响航道通航, 占用航道范围应尽量少, 以免造成航道堵塞。
(5) 在一定条件下, 防撞设施的损坏是允许的, 但应易于修复, 以使大桥不失受保护状态。
(6) 若桥墩承台具有一定的抗撞能力, 可考虑其承受小部分船舶撞击力, 以使防撞设施的设计更加经济合理。
(7) 防撞设施要与使用环境相协调, 并应基本不影响桥梁原有风貌。
3 计算参数和模型
桥梁尤其是大型桥梁的防碰撞一直是桥梁工程界关注的问题。当前国内外已有多种桥墩防撞设施, 大部分是利用结构的弹塑性变形, 消耗船舶碰撞能量和延长碰撞作用时间, 以期大幅降低船舶碰撞作用力。
3.1 计算参数
3.1.1 设计碰撞速度
船舶碰撞桥墩的原因, 主要按二种方式考虑, 一种是航行中由于误操作或气候恶劣等原因碰撞桥墩, 另一种是船舶在桥梁上游完全失控, 漂流而下撞击桥墩, 因此应分别进行计算。
(1) 船舶航行时碰撞桥墩
根据国外公路桥梁设计规范的规定, 设计撞击速度取值如下:航道边缘处取限制通航速度, 距航道边缘3倍船长处取年平均水流速度, 二者之间按直线过渡。
(2) 船舶漂流撞击桥墩
运河正常情况下水流流速为0.8m/s, 这种情况下的速度较前一种情况小, 所以, 取设计船舶碰撞速度为3m/s。
3.1.2 设计碰撞角度
根据陈国虞先生在《船撞桥及其防御》中对船撞桥墩情况的论述, 分析运河船撞桥墩的各种可能情况:
第一种情况:是一种极端情况, 即船正对桥墩开过来, 相撞后顶住不动, 船与墩交换全部动能 (船舶具有的最大动能值) 。若防撞设施迎水面设计为椭圆型, 两者相遇瞬间即滑开。运河运输船舶 (队) 船首形状较多为方首形, 所以此种状态是防撞设计时考虑的主要工况。
第二情况:直航前进的船大都是船头部位碰撞桥墩 (一定夹角) , 其分速度夹角为γ。γ决定于船的B/L, 通常速度较高的船设计成B/L≤1/2, 这时夹角为8.1°;速度较慢的船、货驳等, 设计成B/L-1/5, 这时夹角为11.3°;拖船、渡船设计成B/L-1/4, 这时夹角为14°。横向分速度分别为原向航速的0.14、0.20和0.25倍, 其能量
第三种情况:船除前进速度外, 还有横漂和转弯, 所以碰到了平行中段, 有点像船靠码头的情况, 即船侧撞上桥墩。此时船不能维持轴向前进。由于此时船的横向速度比前进的速度小得多, 算出的撞击能比直航速度所代表的撞击能小得多。
第四种情况:也是一种极端情况, 横漂的船正好顶在船的重心上 (如果不是顶在重心, 则船的惯性力会使船转动, 变为第三种情况) , 这时的碰撞能是以全部横漂速度vH计算。由于水流合力与船的重心不重合, 船头始终会旋转, 实现“船到桥头自然直”, 变为顺流而下, 且运河航道较窄, 所以此种状态的几率极小, 置于保证率之外。
3.1.3 防撞设施的一般布局 (图5)
3.2 内河上船舶撞击作用标准值
在《公路桥涵设计通用规范》 (JTGD60—2004) 中, 将船舶撞击当作一种偶然荷载。当缺乏实际调查资料时, 依据《内河通航标准》 (GB50139-2004) , 内河上船舶撞击作用标准值可按表1采用。
模拟计算工况采用相应等级航道横桥向撞击作用力, 正向撞击桥墩, 如图1所示。此时的撞击力最大, 为最不利工况。对桥梁防撞墩进行计算, 确认符合经济性、适用性、可操作性等方面可行的方案。
4 南通某桥梁桥墩防撞设计实例
南通某大桥位于遥望港河上, 此处航道等级为六级。主桥采用跨径 (43.5+70+43.5) m预应力混凝土变截面连续箱梁结构, 桥型布置如图6所示。
主桥下部结构采用钢筋混凝土矩形实体式桥墩、钻孔灌注桩基础, 过渡墩采用钢筋混凝土桩柱式桥墩、钻孔灌注桩基础。
采用的防撞设施如图7~
图8:
4.1 计算依据
(1) 大桥施工图设计, XX规划设计研究院, 2009年12月;
(2) 《内河通航标准》 (GB50139-2004) ;
(3) 《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004) ;
(4) 《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) ;
(5) 《内河助航标志》 (GB5864-93) ;
(6) 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62-2004) ;
(7) 《内河交通安全标志》 (GB13851-92) ;
(8) 《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTG D63-2007) ;
(9) 应遵守的现行国家及行业其他有关法规、标准、规程和规范。
4.2 计算结果及主要结论
4.2.1 计算结果
地基土比例系数由上层向下分别为10000kN/m4、15000kN/m4, 土的内摩檫角为25°, 河底冲刷线标高为0.7m。桩基采用“m”法、承台下的桩采用群桩计算。
在墩两侧设置的防撞墩仅是辅助防撞墩, 即桥墩能抗船撞力, 防撞墩是额外的富裕, 主要是可减少对主墩的修复。一般等级航道防撞墩都是辅助的, 船撞力采用规范值, 对桥墩进行验算, 防撞墩主要是防止船舶直接横桥向撞桥墩。
桥梁本身能抗船撞, 辅助防撞墩可设也可不设。辅助防撞墩仅起挡船撞击作用, 有一定的抗船撞能力, 根据不同地质条件抗撞能力不同, 桩长一般穿过软土层, 并不少于20m即可。桥墩计算时一般对船撞力 (偶然作用) 组合进行验算, 是把船撞击力作为水平力以及在冲刷线处产生的弯矩, 主要计算结果体现在桩体内部的上部配筋。几年来, 通过多次试验和对比分析, 在国际上首次提出了柔性吸能防撞设施方案, 创立了“大撞不倒、中撞可修、小撞不坏”的桥梁三级防撞理论。本桥防撞墩的计算控制采用“中撞可修”原则, 桩顶或承台顶位移6cm以内 (参照ISBN7—114—00850—3杨渡军《桥梁的防撞保护系统及其设计》) 确定, 桩能充分地履行其防护桥梁的任务。
4.2.2 主要结论
三桩式防撞设施具有造价不高、施工不太复杂、维护工程量较小、对航道无影响以及对水深无要求等优点, 因此比较适宜在航道通航及水深较深的桥墩处设置。鉴于船桥碰撞问题十分复杂, 准确计算实际上是难以实现的, 且当前国内外缺乏成熟的有关船撞防撞设施的计算方法。它是解决内河桥梁桥墩防撞问题的最有效的途径之一, 值得推广应用。
5 需要进一步讨论的问题
(1) 经过国内外船舶撞桥的事故统计, 船舶撞桥的撞击作用点基本在通航水位线以上2m左右。通航水位在常水位、最高通航水位、最低通航水位等数据中, 采用哪种水位数据较合适, 需要综合统计分析确定。
(2) 船舶撞击防撞设施, 设施位移为多少较为合适?也可以反推船舶缓冲变形多少为合适?
(3) 因为桩基垂直力较小, 防撞设施桩基长度的确定多少较为合适?桩基部分钢筋配置按照最小配筋率是否合适?
(4) 船舶撞击力按照撞击作用标准值取, 还是按照动量公式F=MV/T计算?
8.中国通航产业顶层规划正在形成 篇八
会议的主旨是统筹资源，围绕通用飞机制造、机场及航空港建设、运营服务等形成政策合力。虽然会议规模不大，但级别不低，几乎所有通航产业的利益相关方悉数到场，为近年来所罕见。主办方在解释本次会议的目的时，表达得很明确，本次会议在于向行业征求未来发展政策的意见和建议，这意味着一个事关通航产业的整体规划正在酝酿中。
此次会议没有就空域问题做专门研讨。对此，笔者认为，中国低空空域改革方案目前已基本定型，公布只是时间问题。各方对现有的空域改革方案已达成妥协.能改的已经改了，不能改的依旧改不了，新的空域使用方案将至少能够适用未来5-10年，因此，近期重复讨论空域问题已无必要。
在低空空域改革方案大局已定的情况下，眼前更紧迫、更需解决的问题是制造业、基础设施建设、运营领域的布局和发展。从本次会议折射的信息看，未来政策改革的重点将集中在以上三个领域。这三个领域是中国通航产业近些年发展的重点，也是产业链健康发展的基础。但遗憾的是.5年来，中国并未在这三个方面取得突破性进展。在这种形势下，如果产业顶层规划不科学.政策准备不足.中国通航业未来发展必将面临三类风险：一，外商大举进入，产业利润大量外流：二，基础设施规划凌乱.资源严重浪费：三，运营业无序竞争加剧.安全事故频发。如何控制好这些风险是一门学问，而这需要系统化的布局和规划，需要顶层设计，需要部门协调和政策合力。因此，此次会议的召开及时且势在必行。