高铁安全运营管理

高铁安全运营管理（共8篇）

1.高铁安全运营管理 篇一

(×)

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。

(√)

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

三、选择题(请将正确题号在刮号内。10道题,每题2分,共20分)

1、在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均（A）。A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于120mm，并不得侵入限界。

A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（B），且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。

A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm

4、拆装回流线须由(A)进行操作。

A、供电人员 B、线路工 C、桥隧工 D、电工

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备带电部分均应保持(A)的距离。

A、2m B、3m C、4m D、5m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。

A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行

轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务

10、环境风风速大于（C）m/s时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40

四、问答题(2道题,每题10分,共20分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？答：上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防护距离为1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措 施,并对故障发生区间进行全线封锁。(×)

3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙 等恶劣天气时，禁止上道作业。(×)

4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业(×)

5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安 全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。(×)

6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线 封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。(√)

7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛(√)

8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工 地。(√)

9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人 员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 销点。（×)10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。(×)

11、本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一个 防护。(×)

12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允许 扣件缺少1%。

(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)

1、劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。

2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区 段作业。

3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在垂直天窗时间内进行。

4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置限高防护架和相应的限高、限行及禁令标志。

5、现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。

6、上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量。

7、高速铁路作业分为施工作业和维修作业。

8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过 2h。

9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应及时修补或更换。

10、上道检查和作业应按规定进行登记和销记。

11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 160km/h 及以下。

12、驻调度所（站）联络员应采用具有录音回放功能的通讯工具。

13、工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行 全过程监督。

14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达到放 行列车条件，人员、工机具、材料撤出限界。

15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由作业单位)

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方 案及放行列车条件，经工务段批准后实施。(√)

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备 时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

三、选择题

(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)

轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务

10、环境风风速大于（C）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40

1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均 A（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。

四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线 来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止 分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B），且

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm B、30mm C、40mm

D、50mm

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答： 上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160

4、拆装回流线须由(A A、供电人员)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工

km/h 临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防 护距离为 1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗 音响信号、GSM-R 手持机、对讲电台等防护备品。

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电

(A、2m B、3m A)的距离。D、5m

C、4m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开(遮断器)。A 2 布署天窗外完成的检查、测试及试验等临时性工作任务时，必须同步制定(人身安全措施)。C 3 驻站联络员从事为现场作业的(登记、联系、销记)和涉及作业职场车列运行情况提前通知现场安全防护员的工作。A 4 驻站联络员、现场安全防护员必须(持证上岗)，并建立统一档案，在教育科备查。A 5 安全防护员应坚守岗位，不准擅自离开(防护地点)。特殊原因必须离开防护地点时，必须经安排此项工作的作业负责人批准，并有安全防护员接替，方可离开。D 6 在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断不断前后瞭望；在复线区间，应逆列车方向行走，并不断前后瞭望，禁止在（邻线和两线中间）躲避列车。C 7 防护员应与室内值班人员保持联络，随时预报（列车运行情况）。D 8 动用电气焊时要注意防火，同时必须随身携带（灭火器）。工作完成后检查设备无异状方可收工。B 9 天窗或封锁时间以外，任何人员禁止进入（防护栅栏或桥面）。正常天窗或封锁时间内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。A 10 施工中应切实加强施工作业（前、中、后）的联系，加强施工现场监控。C 11 驻站联络员、现场安全防护员必须具有（中级及以上）现场工作经历。B 12 驻调度所车站施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁（放行列车），待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。A 13 高速铁路区段上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带（灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台）等防护备品。D 14 驻调度所车站联络员施工时必须每（3—5分钟）与现场防护员通话，随时掌握现场的作业情况，一旦联络中断连续3次呼叫联系不上视为联络中断，防护员应立即呼叫作业人员停止作业，立即下道避车。B 15 遇有能见度不足200m的（大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙）等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。D 16 人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持（2m以上）的距离，与回流线有1m以上的距离。B

上道前，施工负责人应清点（作业人数、作业机具及材料数量）。C 18 喷灯内加油，一般不可太满，能达到喷灯容积（3/4）即可。C 19 高速铁路区段上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止（分散多处）或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。A 20 更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证（牵引电流）畅通后，方可进行作业。A 21 在线路作业时,所用任何工具部件只能（平用）,不准向上高举过头部,不准以木棒,竹杆及长大物件高举挥动,所有物品保持水平。A 22 发现回流线断线或扼流变压器损坏,不得擅自处理必须通知（车站）,并向车站登记要点做好防护后,方准处理。B 23 电务设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻符合要求。信号人员作业时应确认其各部（地线接触良好）。B 24 现场防护人员应站在便于瞭望和通知作业人员的安全地点，在瞭望距离不足(2000米)的曲线地段，应增设中间防护员，加强联络。D 25 动车组相距作业地点(五个)闭塞分区必须下道并在本线一侧安全距离（距钢轨头部外侧距离不小于3M）避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。C 26 故障处理修复后，应在处理人员全部上到（抢修作业轨道车或到达疏散口外）时方能销记解除邻线临时限速和作业线路的封锁。D 27 所有工具、材料、仪表，照明灯具、通信工具均要进行(编号)，粘贴反光标志，建立台帐，实行统一管理。A 28 作业过程中，工具、仪表、材料等必须随手携带。不得随手携带时放置在轨道旁（1M）以外远处，随去随用，使用完后及时放置到轨旁工具箱内。C 29 现场作业人员必须在天窗点结束前全部撤离出（防护删栏外或返回站内安全地带）。人员、器材没有全部撤出不准销记。B 30 现场防护员应根据当日作业要求，佩带防护员臂章，带齐防护用备品：口哨或喇叭一只、（黄旗一面）、GSM-R手持机一台。C 31 电气化区段，接触网停电施工结束后送电和首列车列通过时，电务人员要远离接触网线（20m以上）或站在安全地点。B 32 利用自行车等交通工具在现场驮运料具时，站场内必须推行，本线、邻线来车必须停止推行，面向来车方向避车，并观察列车运行情况，防止车门、绳索、坠落物伤人。(对)33 室外作业时，女同志可以穿高跟鞋。(错)34 配合工务施工应注意躲避机械、机具和作业车辆，避免造成人身伤害。(对)35 安全防护员应提前掌握作业情况，达到“五清”（清楚作业项目、清楚作业地点、清楚影响范围、清楚作业人员、清楚作业时间）。(对)36 当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。(对)37 在距离接触网带电部分2－4m的设施上作业时，可不停电，但需要有接触网工或专人在场监护。(对)38 安全防护员应及时与驻站联络员联系，一般1—2分钟联系一次。(错)39 电气化区段更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。(对)40 电气化区段作业时须保持人身和所持工具与接触网带电部分距离不得少于2m以及回流不得少于1m。(对)

室外安全防护员按规定身着防护服装，携带防护用品（防护旗、电台或有线电话、防护号角）。(对)42 在更换双轨条轨道电路中的扼流变压器或该扼流变压器上的牵引连接线时，当两条钢轨与相邻轨道电路的扼流变压器的中间点予以连接之前，禁止从钢轨切断扼流变压器的任何一侧。(对)43 登高作业可以上下抛递工具和材料。(错)44 汽车驾驶员在行驶中应降低车速，加长制动距离，提前做好安全防范准备，避免制动车辆、打方向时出现车辆失控等现象。(对)45 向喷灯内打气时，应关闭油门，即旋紧灯头油顶针。打气气压不宜过高。禁止将喷灯放在火炉上加热，以免发生爆炸危险。(对)46 高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。(对)47 对职工远程异地作业上下工途中的交通安全要重点控制，严谨私自搭乘非法汽车，严禁干部和非驾驶员开车。(对)48 “天窗”作业结束前10分钟，驻站联络员与现场作业负责人、安全防护员联系，提醒“天窗”结束时间。(对)49 新人员上现场（含工作调动的同工种在岗人员）必须与现场工区有经验的师傅签订师徒合同，新人员可以一人单独到现场作业，包括单独取送材料和工具。(错)50 处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施，遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。(对)51 遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业。(对)52 室外设备日常养护和巡视作业单人及双人作业均可。(错)53 天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏或桥面。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。(对)54 高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。(对)55 为了有效防止人身伤害，信号设备的维修和施工作业，可以在天窗外进行。(错)56 天窗时间以外，任何人员禁止进入防护删栏、桥面或隧道内。(对)57 作业人员在下道避车前，必须将箱盒盖盖好。要确保转辙机等各类防护罩、盖固定牢固，如防护罩、盖来不及固定，应将防护罩、盖放在安全地点，并加强监护。(对)58 禁止随手随地放置工具材料。(对)59 清点完毕工具、材料、人数，报告驻站联络员，没有得到应答后就可离开现场。(错)60 对段管线侵入建筑接近限界或影响瞭望的树木，由林管所负责处理。(错)61 未经编号的工具、仪表等不得带到作业现场。(对)62 未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。(对)63 电务段要制定夜间作业办法。作业前，应检查照明设备性能是否安全可靠，照明设备不良或配备不足时，可以进行作业。(错)64 应急处置工作，必须在确保现场人员安全的情况下实施。(对)65 RBC、TRS、CTC中心系统软、硬件更换施工，数据修改属电务Ⅱ级施工。(对)66 外单位进入客运专线线路施工，电务段必须派车间主任到现场监控把关。(错)67 抢修作业时，邻线动车组接近前10分钟，作业本线防护人员通知现场作业负责人员停止作业、下道避车。

客运专线按施工期间行车设备变化程度、施工时间、施工组织复杂程度等，划分电务I、Ⅱ、Ⅲ级施工。(对)

打雷时，可以修理避雷器及地线。(错)70 禁止分散多处或跨线避车，可以在双线线间站立避车。(错)71 驻站联络员与现场防护员，随时掌握现场作业情况，一旦联络中断，现场防护员应立即呼叫作业人员（停止作业），按上述要求下道避车，并用手机等手段与室内防护员联系。72 施工单位、施工配合单位必须指定专人对进入、撤出客运专线线路的（施工工具）、（仪表）、（机械）、（材料）等进行数量、编号清点、核对填写物品清单（物品清单格式由电务段制定）并相互签认。杜绝任何物品遗留在施工现场（包括网外）。73 需相关单位配合作业时,作业单位要提前一天（书面通知）配合单位,说明详细作业内容、配合内容,配合单位要反馈意见，安排胜任人员进行配合。

对带有220V及其以上电压停电作业时应在电源开关处悬挂（警示牌）。

室外处理故障时，驻站联络员要随时向故障处理人员通报列车运行情况，故障处理人员在接到列车接近的通知后，要立即（下道避车），面向列车立姿站立。

驻站联络员、现场安全防护员基本条件要求：业务能力强、（责任意识强）、身体条件好。

机械间内维修、更换车载部件时必须（停机），电力区段严禁在（车顶作业）。78 驻站联络员在作业前核对（作业计划），在行车登记簿上登记，确认封锁命令号、起止时间及办理有关承认手续后，方可通知室外作业人员进行作业。

上道进行施工、检修作业及设备检查时，应按规定穿着防护服（饰），并应设安全防护员，实行（专人）防护。

横越线路时，须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从（车辆下部或车钩处）通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持（5m）以上距离。81 禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。82 挖坑、沟时，应了解地下设备情况，（土质松软处所）应有防护和加固措施，以防坍塌。坑、沟一般不应（过夜），不得已时，须采取防护措施。

扛抬笨重物品时，每人负重一般不得超过（超过50kg）。84 在高空上作业时，不要（停留时间过长），防止冻伤。

禁止扒乘（机车或列车）；禁止从行驶中的机车或列车（跳上跳下）。86 雷雨或暴风时，禁止在（信号机上）作业；打雷时，禁止修理（避雷器、地线）。87 冬季室外作业时，所戴防寒帽应有（耳孔）。88 严禁穿（带钉子）的棉鞋，以防摔倒碰伤。89 女同志不能穿（高跟鞋）在现场作业。

自行焚烧取暖的工区、值班点，应保持（通风良好），严防（煤烟中毒）。91 信号人员作业时，应按规定使用（耐高压的）绝缘防护用品，如高压（绝缘手套）、绝缘靴、绝缘垫等。

不得登上机车车辆（顶部）或（翻越）车顶通过线路。93 检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开（遮断器）。

高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在（垂直天窗时间）内进行。

禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。

处理双线之一线应急故障时，必须采取（拉绳防护措施），遇邻线来车时，本线必须停止作业（提前下道避车）。

高铁上线作业和进行设备巡检人员必须认真落实（班前安全预想制度）。98 防护员要穿黄色防护服，并佩带（防护员臂章）或胸章。

未经过（三级）安全教育或（人身安全教育）考试不合格的新职人员不准进行现场作业（包括取送器材和工具等）。

电压高于（220V）的设备应关闭电源，并通过（人工放电），释放电容器电能后，方可开始工作。

严禁使用单轨车在线路上运送设备和材料，严禁在（轨面上）推拉转辙机等机具设备。102 高铁上线所有作业人员下道避车时，要面向列车方向，认真瞭望，防止（列车上抛落、坠落物或绳索）等物伤人。

高铁上线作业和进行设备巡检人员必须熟悉管内的（线路桥梁）等设备情况及列车运行速度、运行时刻和各种信号显示方法，并注意（瞭望），及时下道避车。

检修、施工作业必须设(专职安全防护员)，检修、施工作业的防护人员数量，要根据检修、施工作业的范围，合理设置防护人员。

天窗点作业销点前要预留40分钟的时间开展（设备互检）、（防吸打）验收。作业人员自行对设备加锁、防吸打检查后，由验收人员进行复检。加锁及防吸打检查时要边干边检查边大声口诵。

转换道岔设备时应联系彻底，手脚不得放在(转换部位)。

天窗时间以外，任何人员禁止进入（防护删栏）、桥面或隧道内。108 处理故障要做到时间清、地点清、（原因清）。109 现场电务人员接到上道通知后，应设好防护，作业过程中现场防护人员应随时与驻站联络员保持联系，在接到邻线来车，本线下道通知时，按规定及时（下道避车）。110 严格执行（行车不施工施工不行车）的原则。所有电务施工必须在天窗点内进行。

电务施工应制订有关安全措施。电务三级施工安全措施内容包括：施工前的（准备）措施，施工中的（单项作业）措施，施工后的（安全检查）和（联锁试验）确认措施，预防人为故障措施以及发生故障时的（应急措施）等。112 机房内应备有机房专用灭火器或灭火（含告警）装置，并指定专人保管，定期进行检查，保持完好。维护人员都要熟知其使用方法和火警电话号码，遵守（消防安全）有关规定。113 不准用（酒精）擦洗正在使用中的电器接点或者用其它易燃溶剂擦洗正在使用中的电器设备。

野外作业应遵守（护林防火）的有关规定。115 机房内严禁使用可能引起火灾的取暖设备；严禁使用汽油、丙酮等易燃物品清扫带电设备；不准（吸烟）和（使用明火）。

车辆通过铁路无人看守道口和站内平交过道时，必须（停车）确认安全后方准通过； 117 拆卸、安装、更换线圈必须在地沟线路上作业，并设专人防护，在机车手柄处挂有（车下有人、严禁动车）的安全检查标志。

装载高度超过2m的货物上严禁（坐人）。

雷雨、雾及暴风雪天气，禁止登上信号机。杆上杆下传递物品时必须用（带绝缘或干燥）的绳子。

当发现接触网导线断落时，要远离该处（10m）以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

禁止在六级大风、雷雨时登高作业、特殊情况要采取有效（安全措施）。122 ““三预想”、“三不干”安全制度有哪些？

答：“三预想”:工作前想措施（联系、登记、检修、准备、防护）；工作中想安全（无漏查、漏检和造成危害的可能）；工作后想漏洞（复查、试验、加封、加锁、消记手续是否完好）。“三不干”：没有准备好不干；时间不够不干；劳力不足不干。” 123 ““四不放过”的内容是什么？

事故原因分析不清不放过；没有防护措施不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放 过；事故责任者没有受到处分不放过。” 124 “三级施工安全措施是怎样规定的？ 答：电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的主要内容包括：施工前的准备措施，施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。” 125 “对高于36V电压的信号设备进行带电作业时规定? 答：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）。

2、不得同时接触导电和接地部分。

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。” 126 “ 在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持多远的距离？

答：在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持2米以上的距离。” 127 “现场作业人员着装的规定是什么? 答：

1、现场作业人员应穿着防护服(饰), 服装样式和颜色应统一，服装整洁。

2、防护员要穿黄色防护服，并佩带防护员臂章或胸章。” 128 “检修整流、变流及磁饱和等电源设备时的规定？

答：

1、电压高于220V的设备应关闭电源，并通过人工放电，释放电容器电能后，方可开始工作。

2、不准将电流互感器二次线圈开路，以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。” 129 “电化区段检修继电器箱时应做到那些？ 答：

1、必须确认继电箱外壳接地良好。

2、穿好绝缘鞋和站在橡皮绝缘垫上方准开门，进行工作。” 130 “机械室和控制台检修作业时应做到那些？ 答：

1、确认接地良好。

2、站在橡皮绝缘垫上方准开始工作。” 131 “ “三不动”、“三不离”的内容是什么？

答：三不动： 1.未联系登记好不动。2.对设备性能状态不清楚不动。3.正在使用的设备不动。三不离： 1.工作完了，不彻底试验好不离。2.影响正常使用的设备缺点未修好不离。3.发现设备有异状时，未检查清原因不离。” 132 “电务工作人员必须严格执行的作业纪律是什么？ 答；1.严禁甩开联锁条件,借用电源动作设备;2.严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点: 3.严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间,或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;4.严禁色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替； 5.严禁甩开联锁条件,人为沟通道岔假表示 6.严禁未登记要点使用手摇把转换道岔;7.严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。” 133 ““四做到”及“七不准”的内容是什么？ 答：四做到：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正确着用护品；做到横过线路时，一站、二看、三通过。

高铁安全培训试题 单位

一、填空题 姓名 计分

15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由 负责检查和养护，保证行车安全。

二、判断题

(正确的在括号内打”√“,错误的打”×"。15 道题,每题 2 分,共 30 分)

(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)

()

1、影响道岔或信号使用的作业，必须提前与电务部门联系，填写 的安全原则。区 工电配合通知书。()

2、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措

1、劳动安全管理必须坚持

2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入 段作业。

施,并对故障发生区间进行全线封锁。()

3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬

3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在 时间内进行。

沙等恶劣天气时，禁止上道作业。(()

4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业)

5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好

4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置 和相应的限高、限行及禁令标志。的统一指挥。驻调度所（车

5、现场施工人员必须听从

安全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。()

6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线

站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。

6、上道前，施工负责人应清点

7、高速铁路作业分为 作业机具及材料数量。和维修作业。

封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。((地。)

7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛。)

8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工

8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过

9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应

10、上道检查和作业应按规定进行

11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 下。

12、驻调度所（站）联络员应采用具有

13、工务设备管理单位应派 业进行全过程监督。

14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达 到，人

或更换。

及以

（）

9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人

员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 功能的通讯工具。人员对由非本单位承担的作 销点。（()10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一

个防护。()

12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允)

11、1%。()

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行 轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（）批准。

方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。()

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设

A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A、供电 B、电务）部门 配合。D、机务

备时，不准靠近避雷针和避雷设施。()

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)

C、车务

10、环境风风速大于（A、15 B、25）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。C、30 D、40

三、选择题

1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。

四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过()；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm），且

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm

4、拆装回流线须由(A、供电人员 B、30mm C、40mm D、50mm)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答：

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电部分均应保持(A、2m B、3m C、4m)的距离。D、5m）的距离。D、15-20m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（A、0-5m B、5-10m C、10-15m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（A、80 B、120）km/h。C、160 D、210

2.高铁安全运营管理 篇二

1 高铁安全运行的现状

高铁安全运行情报系统 (TDS) , 是高科技产品, 它是用以侦测并提供高铁运行位置的导航系统, 它的状态信息与相关控制系统的模块, 是控制的中心。TDS系统具有侦测高铁运行位置的功能, 它能够将高铁的运行信息传输至高铁控制系统通用的控制台服务器之中, 然后利用可全景显示的显示器和TD的服务器功能, 控制高铁的运行。来保证高铁的安全运行, 它的具体功能介绍如下。

1.1 高铁行车情报的追踪功能

高铁运行的速度快、制动距离达, 会使追踪功能间隔偏大, 它主要是利用自动进路设定系统 (ARS) , 自动与号志遥测系统信息结合, 将高铁编号信息自动设定, 和高铁的编号自动的控制。它依据的原理是计算机技术在轨道领域的应用, 是根据轨道电路状况与进路状况的追踪, 利用列车运行追踪模型, 当系统侦测到高铁经过位置检知点时, 就立即将编号转送至下一个高铁编号的显示薄。这种控制策略, 可以使高铁由连续区间的轨道电路改变次序时, 可以通过自动检查显示薄记录, 来自动完成检测过程, 达到符合高铁预设的变化次序, 就能够即时判断高铁的次序是否正确, 就可以保证高铁运行安全。

1.2 监控行车不正常状况及发出警告的功能

高铁运行时, 可能遇到故障, 这时候高铁的运转管理设备, 就可以侦测到高铁的不正常状态, 就可以利用人机操作界面, 利用显示器来传达控制系统的遥测信号, 系统送来的信息送出警告信息、产生警告数据并立即传送至共通事件资料库服务器 (CEDS) 予以纪录。

2 高铁安全运行的自动进路设定系统的构建

高铁的自动进路设定系统 (ARS) , 可以在最少外界信号的干扰下, 利用最有效率的方法收集信号, 然后由系统自动设定高铁的运行进路, 并可以保证如果出现高铁时刻表受到扰乱时, 将高铁可能的误点机会减至最少。高铁自动进路设定系统的功用, 是计算机和信号传播技术的结合, 它是根据号志遥测系统传来的信息, 将自动设定起始端点间主线上所有高铁进路。自动设定系统所包含的系统状况如下。

2.1 高铁进路设定系统

高铁自动进路设定系统, 是根据来自高铁时刻表管理系统, 进路数据包括车站名称、进路编号和类型等岔道和轨道区段, 才能追踪高铁的运行状态, 速度表示站内轨道限速, 可以调整高铁的运行, 避免高铁可能出现的追撞和其他事故。如果一旦发生突发事故, 就应该随时可以进行设定到待避车站、抵达与发车站的变更、运转顺序的变更、高铁控制、临时高铁调度与安排等, 信号点轨道区段, 列出了数据祥和数据类型, 用来确保高铁的安全行车。高铁的自动进路设定系统, 应可控制任何设定程序, 例如, 自起站到终点站行程的高铁;可自动改变指定高铁班次, 其方法为改变高铁编号;可调整高铁的进路冲突, 降低高铁因未按照排班计划运行的误点;可检查并修正高铁轨道电路与计轴器的运转次序;在高铁号志装置部分故障时, 要保证有适当的运转余地, 这样才能保证高铁的运营安全。

2.2 高铁追踪管理系统

高铁追踪管理系统, 是为了对运行的高铁, 做精确的运行进路设定, 因此需要利用ARS来追踪高铁的运行位置, 这种追踪功能, 需要能够同时计算出高铁的运行结果。其功能还应该包括对号志遥测系统信息的取得、需要能够对高铁位置的更新、还要求能够对高铁运转结果的时间进行纪录 (需要记录误点时间) , 然后将这些信息送至其他系统, 对高铁进行追踪管理等。

2.3 现行时刻表管理系统

现行时刻表, 是高铁系统用作某一时期的时刻表, 它是系统按照自动进路设定的时刻表, 它可以显示当天 (24小时) 的高铁运行的时分信息, 这些信息与高铁使用路径信息同步, 同时也包括每天高铁的变更程序、现行高铁时刻表的修改。时刻表信息包括各高铁班次编号、行经车站、各站的到离站时刻等, 这些信息必须保证及时正确。

3 构建高铁安全运行表与运行图系统

高科技的管理系统, 可以构建高铁安全运行表与运行图系统, 可以保证高铁的运行安全, 有利于保证高铁的运营安全, 是小康社会建设的保证。

3.1 高铁安全运行表管理系统

高铁运行表管理系统, 是高铁部门重要的信息管理资源, 它可完成自动设定系统的管理功能, 可以利用这个系统来用以管理行车控制系统的操作维修管理, 经共用档案服务器, 对高铁安全运行表管理系统进行管理, 可以将适时传来的高铁运行的时刻表数据, 在高铁运转前就可先行编篡分类, 然后将其中一组送至自动进路设定系统, 以供高铁运转控制, 保证高铁的安全运营。

3.2 高铁安全运行图管理系统

高铁安全运行图系统, 是将各班次高铁运行图确定的系统, 他需要掌握高铁在不同时间, 掌握高铁所在的位置的编组等信息, 以车站 (场) 及里程为纵轴, 时间刻度为横轴, 将其展现在图上。这样就可以利用运行图为高铁运行轨迹的时空图, 方便运转人员了解行车计划, 也可以预期高铁位置, 作适当的运转管理。自动运行图系统可根据计划排班、高铁实际运转及运行轨迹可自动绘出高铁运行图, 该图将显示在屏幕上, 当系统预测高铁将误点时给予预警, 并通知高铁加速追赶行程恢复高铁的准点。

4 结论

高铁安全运行, 是基于信息技术, 利用控制系统理论, 对高铁安全行车的保障措施, 实施了自动控制手段。这是一项重要的高铁管理系统, 该系统统合了各项管理功能, 包括管理信息系统和运转管理信息系统, 是高铁营运安全管理的中心。

参考文献

[1]谢永泉.浅谈铁路安全行车的保障措施[J].科技创新与应用.2014, 2, 28.

3.工务段高铁车间安全风险管理研究 篇三

摘要：高铁的开通运营，推动了经济发展和社会进步，同时迅速走进日常生活，逐渐改变人们的生活思维方式。同时保障安全永远是交通运输的主题。本文主要对工务段高铁车间的安全风险管理进行探究。

关键词：高铁；工务系统；安全风险管理

一、高铁安全风险特点

1、高铁车间项目建设期长，跨度大，各站受当地经济发展、自然条件等因素影响大，其运营安全风险客观存在。

2、高铁建筑结构复杂，列车过站速度高、行车密度大，对跨线建筑物结构存在振动激励影响。

3、高铁建筑结构复杂、零件多；采用的新技术、新材料、新工艺较多，采用系统集成，专业多，交叉作业多。

4、高速铁路线路大量采用高架式桥梁结构，在全封闭全立交中自动化运行，养护、维修的难度大。

5、车间设备系统智能化程度高，专用特制设备多。

6、高铁车间天窗检修时间有严格规定，要求“运营不检修，检修不运营”，只能在天窗检修时间停运停电时间检修。车间设施、设备的特点决定了维保工作技术含量高、工种复杂、养护量大。

7、车间当地气候、气象条件情况复杂，恶劣大风工况较多。复杂的环境挑战着设施的安全状态，直接影响高铁安全、正点运行。

二、工务段高铁车间安全风险的识别

1、工务段高铁车间安全问题的基本特性

高铁工务安全涉及工务系统的各个方面，包括基础管理、现场作业、设备质量和外部环境等因素，而这些因素又涉及铁路运输系统车务、运输、机务、电务、供电等各系统及社会经济、政治、科技、教育和管理等许多方面。因此，研究和评价工务安全问题应从整个系统出发，注意专业知识水平和实践经验的紧密结合，通过对经验数据的分析、风险调查、专家咨询以及实验论证等方式，对工务系统风险进行全面认识。

2、工务段高铁车间安全影响因素分析

工务系统作为铁路的基层单位，主要负责铁路线路及桥涵设备的养护与维修工作，其存在的主要危险来源于基础管理、现场作业、设备质量、外部环境。具体如图1。

图1工务系统安全影响因素

三、高铁车间安全风险危险源

1、人的不安全行为（人的失误）主要体现：车间运营组织和维护管理的类型与运行等方面，高铁车间运营及维护生产人员的专业素质、技术能力、生产效率、维护手段，运营管理人员的政治素养、管理水平、协调能力。人的失误结果如果偏离高铁安全要求、标准或功能，造成车间设施及设备的危险物质控制系统发生故障、破坏或失效，最终可能导致事故。

2、物的不安全状态（物的故障）指高铁车间房建设施、机电设备、客服信息的装置或电子元器件等因设计缺陷，制造缺失，腐蚀、磨损老化或使用维修不当造成预定功能无法实现的现象。在发生设备异常，各种措施不能保证安全的情况下，需采取保护专业人员安全的一定措施，使用个人安全防护用品，并建安全、可行、有效的应急方案。

3、不安全环境条件与因素主要体现：当高铁运营外部环境发生异常状况时，因为人与物共存于此环境中，易诱发导致人的失误或物的故障发生。

（1）自然环境中的风灾、台风、雨季汛期、泥石流、地震等；

（2）社会环境发生战乱、骚乱、流行病、罢工、游行等；

（3）高铁运营生产作业环境中存在着噪声和振动，工作场所中湿度、温度、照明或通风换气等因素对人和物的影响。

四、工务段高铁车间安全风险原因

基础管理风险是因为大维修、基建改造施工后未及时修改设备台账；编写数据时，施工或临时慢行漏录或有误；施工时路基填筑用料不符合規定。

现场作业风险是因为施工负责人未准确掌握点内外作业项目、违章指挥；卸碴砟、卸片石后清道不及时；前期调查不细，盲目开通线路；在使用机电设备时，未按规定安装漏电保护器；简化作业程序；安全意识不强，监管不到位，违反道路交通安全规定；工作安排不当，超劳驾驶。

出现设备质量因素风险是因为对尖轨、基本轨、翼轨、心轨未及时打磨；未按规定进行动静态检查；各项检查监控资料未及时分析或分析不全面；未及时安排病害整治；作业未回检，造成有害作业未及时发现；道岔转辙部位连接零件松动、缺少造成道岔故障。

外部环境因素风险是因为作业门管理不善，未及时锁闭；未按规定设置公铁并行护栏；桥涵限高架失修或破损严重，失去防护功能，造成超高机动车进入桥涵；立交排水设备作用不良；未制定或制定的安全监督方案不合理；预案制定前期调查不细，制定的突发事件应急预案在现场不适用，预案没有针对性，可操作性不强，不能指导抢险处置。

五、高铁工务系统安全风险控制

针对工务系统存在的安全隐患，我们可采取以下措施。

1、基础管理方面

（1）掌握大维修及基建改造施工计划及进度，参与竣工验收，收集竣工资料，到现场复核，及时修订设备台账；（2）加强动静态检查，加密巡检；（3）制定合理的作业方案，及时进行整治。

2、现场作业方面

（1）严格执行天窗修管理制度；（2）各级管理人员加大现场检查力度；（3）施工中严格落实施工安全技术组织措施；（4）高铁作业严格执行材料、工机具进网登记确认制度，工地转移、撤离作业现场时专人进行清点、检查和确认；（5）做好班前安全预想及针对性安全教育。

3、设备质量方面

（1）加强岔区设备巡视；（2）严格按检查周期进行设备检查；（3）工务段、车间有专人对动检车、轨检车、车载式或便携式线路检查仪动态检测资料和静态检查数据综合分析，合理安排车间、班组作业计划；（4）坚持标准化作业。

4、外部环境方面

（1）加强作业门管理、线路巡视检查；（2）施工需拆除高铁封闭设施时，必须设置临时封闭网；（3）施工结束后，立即恢复封闭设施；（4）按规定周期检查及维护；（5）预案制定前，必须全面考虑，针对不同事件制定相应的处置预案。

六、结语

铁路工务系统面临的风险因素多，风险造成的后果较为严重，因此要抓好基础建设、过程控制、应急处置等环节，建立和完善各项技术标准、管理标准、作业标准，加强职工培训，全面、系统分析高铁运营维护中存在的风险，制定相应的有效的风险应对措施。还可以在以下方面具体化：（1）加强高铁流程标准化、修理专业化和机械化，提高作业效率、确保作业效果、减少人工和劳动强度。（2）积极采用先进的检测工艺、手段、工具。（3）成立高铁工务段，进行专业、系统化管理。（4）成立高铁工务检查监控车间，将钢轨探伤检查、控制网精密测量、确认车添乘检查合并到该车间，进行系统、专业管理。（5）建立基础牢固的高铁工务岗位的人力资源储备。

参考文献：

[1]甄利贤.大型高速铁路车站客运安全风险分析[D].西南交通大学，2014.

[2]武汉铁路局武昌南机务段卢殿涛.强化风险意识确保高铁安全[N].人民铁道，2014-12-05A02.

[3]京沪高速铁路股份有限公司党委.推进安全风险管理确保京沪高铁安全有序运行[N].人民铁道，2015-02-11A02.

[4]夏丹.我国高铁发展中的风险与风险控制[D].东北大学，2013.

4.高铁安全注意事项 篇四

一、禁止在铁路线路上铺设平交道口和人行过道。

二、禁止行人行走、跨越，严禁攀爬、钻入防护栅栏。如果铁路两侧的防护围墙、栅栏或者其他防护设施出现损毁或缺口，请及时向铁路民警或工作人员报告，不得从缺口处横穿铁路或者在周围逗留，禁止行人在铁路桥梁上、隧道内通行。

三、禁止偷乘列车、攀附行进中的列车，禁止击打列车或做其他类似的危险行为。

四、严禁非法拦截列车、阻断铁路施工和行车安全。

五、禁止放置、遗弃和抛掷物品。

六、严禁拆盗、损毁，或者擅自移动铁路设施、设备、机车车辆配件和安全标志，或毁坏铁路线路、站台、防护栅栏等设施、设备，以及路基、护坡、电缆沟、排水沟和防护林木、防护草坪等。

七、禁止非法出售或收购铁路器材。

八、禁止攀登接触网的线杆、铁塔和铁路机车车辆，或在其旁边逗留;在电气化铁路上，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，不得在接触网周围2米以内的区域内直接或间接地通过任何物件，如棒条、导线、水流等，与接触网上的`设备接触。

九、两侧300米内禁止放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。不得向接触网抛掷、搭挂绳索等任何物品，或在接触网塔杆上架设、安装、悬挂其他设施或物品。

十、高速铁路禁止在地下光电缆设施两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物或进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性垃圾。

十一、禁止在铁路接触网杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探，或者倾倒有害的化学物品。

十二、禁止攀爬桥梁、在桥梁下违章搭建和在桥墩上架设安装其他设施。

十三、在电气化铁路接触网上方架设电力线路、通信线路、油气水管槽等各类设施，必须事先经过铁路运输企业同意，并采取必要的安全防护措施后，方可施工作业。

5.“高铁平安行,安全在我心”征文 篇五

透过车窗，湛蓝的天空中快速飘过几颗柔软的棉花糖，金灿灿的阳光从车窗挤进来，似乎在和列车赛跑。不远处，一天条清澈的小溪从半山腰缓缓地流淌至山脚。坐在列车上，欣赏这个美丽的世界，心中无限徜徉。然而，并不是所有的人都能享受这个丰富多彩的世界。那一次次的安全事故剥夺了多少人活着的权利。

二〇〇八年，贵广高铁开始建设，于二〇一五年完工，跨越贵州、广西和广东三个省，总共经过二十二个站，由贵阳出发至终点广州站。它给人们出行打工、务工等公务带来了便利，但是一提到高铁，人们首先会想到安全与否。铁路被人们称为“铁狮子”，铁栅栏又好比是关“狮子”的笼子，人一旦爬进去就出不来了。

我从书上得知，我国的交通事故死亡率竟高达世界第一，一段多么令人痛心疾首的文字啊！全国每年发生两千多起铁路伤亡事故，死伤三千多人，可能一个其乐融融的家庭转眼间就会变得家破人亡，一阵阵欢声笑语在残酷的车轮下变成痛苦的哀嚎声，剩下的是亲人悲伤的眼泪……

6.高铁站安全春运平安春运简报 篇六

今年春运特点：

一是受高铁、私家车普及和旅客出行方式转变等因素影响，今年春节期间客流比较平稳，没有出现往年旅客节前3天集中乘车和大年初二集中乘车拜年的火爆场面。二是受交通整治影响，岛内旅客进站乘车同比略有增长。三是受高铁和飞机等交通工具影响，岛外公路客流出现较大幅度减少。主要采取以下工作措施。

一、做好旅客疏运工作。一是春运期间为旅客提供互联网售票、手机售票、微信售票、窗口售票等多功能售票服务，极大方便旅客购票乘车。二是根据各线路客流变化特点，在保证正班车辆有序运营同时，优先安排公车加班省际和岛内运输班线，确保春节旅客疏运安全。

二、把好安全生产源头关。一是严格执行道路旅客运输及客运站管理规定，落实实名制售票和查验管理，把好行李安检、车辆安检、车辆出站检查和动态监控管理源头关，杜绝三品进站，杜绝营运车辆“带病”行驶。20xx年1月31日至2月9日，全司共检查行李15.38万件，其中查处不安全行包131件；安检车辆11516辆次，查出不合格车辆8辆，均要求修复合格后才给予发班。二是继续与交通执法部门联合开展站前及周边交通乱象整治活动，净化春运环境。三是做好迎接副省长范华平等领导莅临省际总站检查安全生产工作，确保节日运输生产安全。

2月2日上午，省政府副省长、省公安厅党委书记、厅长范华平率省公安厅、省应急管理部等部门负责人到海汽海口省际总站检查春节前运输安全生产工作，看望慰问一线执勤民警和车站工作人员。

三、开展情满旅途服务。春运期间，一是积极为旅客开展“温馨服务、情满旅途”活动，同时与海口市团委青年志愿者联合开展“扶老携幼、亲情伴春运”的志愿活动，深受社会各界和旅客好评。二是新购置的10辆高一级新能源机场巴士投入运营，为旅客提供车站至机场安全舒适的乘机乘车无缝衔接服务，实现空地运输零距离换乘。

20xx年春节前，新购买的10辆高一级新能源机场巴士投入运营，为车站至机场旅客提供安全舒适的零距离换乘服务。

四、落实节日值班制度。一是合理安排节日期间值班，做好节日期间值勤值守和后勤保障工作，确保节日期间安全生产。二是关心员工工作和生活，做好节日慰问工作。春节期间，省交通厅姚建勇副厅长丶省运输局局长曾永祥丶集团公司姜宏涛董事长丶刘海荣总经理等领导亲临生产一线看望和慰问坚守岗位员工，并向员工拜年，致以新春祝福。

20xx年2月4日大年三十上午， 省交通运输厅姚建勇副厅长、省道路运输局局长曾永祥、海口市道路运输管理处徐加銮处长、集团公司姜宏涛董事长和刘海荣总经理分别到省际总站、汽车东站、汽车总站慰问一线员工，向坚守岗位的员工送上新春的祝福，并对春运安全生产进行检查和指导。

20xx年2月5日大年初一上午，集团公司党委书记、董事长姜宏涛，副书记王修奋、副总经理林顺雄、党委委员符人恩等领导到省际总站、汽车东站、汽车总站等单位慰问节日期间坚守岗位的一线员工。

7.高铁安全运营管理 篇七

京沪高铁南京大胜关长江大桥为京沪高速铁路和沪汉蓉铁路共用的跨江通道,是世界首座六线铁路大桥。大胜关大桥具有体量大、跨度大、荷载大、速度高等显著特点,336 m主跨是目前世界上高速铁路桥梁的最大跨度,通行六线铁路也是目前世界上设计荷载最大的高速铁路桥梁,大桥设计行车速度300 km/h处于世界先进水平。

大胜关大桥结构健康监测系统为列车走行安全性监测提供了新的契机。该桥结构健康监测系统主要监测结构温度、桥梁变形、支座工作状况、结构振动、行车状况以及桥梁的结构应力、结构疲劳状况以及与桥址环境相关的风速、温度等参数[1]。本文以京沪高铁南京大胜关大桥2013年的主梁实测横向加速度数据为对象,研究基于主成分分析的列车走行安全性监测与预警方法。

1 基于横向振动监测的列车走行安全性监测原理

列车走行安全性是指车辆在运行过程中不出现脱轨现象。一般采用脱轨系数和轮重减载率来判断列车运行安全性。文献[2]指出现行脱轨系数和轮重减载率的限值不能防止脱轨发生,列车脱轨的根本原因是列车桥梁(轨道)时变系统的横向振动丧失稳定,使此系统始终保持稳定的横向振动状态,就能达到控制列车脱轨的目的。因此,实测主梁横向振动是否处于稳定状态可以反映列车走行安全性,当桥梁出现横向刚度退化等情况可能影响列车走行安全性时,可以通过判断主梁横向振动是否发生异常而及时做出预警。

2 大胜关大桥列车走行安全性监测与预警方法

2.1 大胜关大桥主梁横向振动监测系统

大胜关大桥主桥为一联(108+192+2×336+192+108)m钢桁拱桥,主桥立面图如图1所示。为了监测主梁两主跨在高速列车作用下的横向加速度响应,分别在两主跨跨中1—1断面和2—2断面处各安装1个横向加速度传感器,分别为传感器JSD-11-04和JSD-15-06。本文以2013年中310 d的横向加速度数据为对象,研究大胜关大桥列车走行安全性监测与预警方法。

2.2 大胜关大桥主梁横向振动监测结果与分析

本文采用加速度幅值参数作为大胜关大桥主梁横向振动特性的监测参数。加速度幅值参数一般指加速度响应的某种最大值或某种意义下的有效值。为此,考察加速度峰值和均方根值两种加速度幅值参数在主梁横向振动监测中的适用性。

图2分别给出了2013年2月1日每一次列车通过时主梁第1跨跨中的横向加速度幅值参数与列车速度的相关性散点图。从图中可以看出,随着列车车速的增加,加速度峰值和均方根值两种加速度幅值参数均有增大的趋势。但是,列车高速通过时的加速度幅值参数与列车速度的相关性较差,特别是当列车速度超过200 km/h后,无论是加速度峰值或是均方根值的变化幅度均较大。这表明,同一车速各次行车的实测横向振动响应相差很多,这主要是由于各次行车的轮轨接触状态不同引起的。上述分析结果表明,加速度幅值参数与列车速度之间难以建立有效的相关性模型用以表征高速列车通过时的系统横向振动状态。此外,从图2中也可以看出,高速列车通过时主梁横向加速度幅值参数的波动性较大。这是因为,高速列车通过时列车—轨道—桥梁系统横向振动具有强烈的随机性。因此,难以根据系统某一测点的横向加速度响应表征整个系统的横向振动状态。

下面考察高速列车通过时主梁两主跨跨中的横向加速度幅值参数之间的互相关性。

图3分别给出了2013年2月1日两主跨跨中的加速度峰值和加速度均方根值的互相关性散点图及二次多项式拟合结果。根据图3b)建立的二次多项式拟合公式进一步绘制第2跨跨中加速度均方根的实测值与拟合值的相关性散点图,如图4a)所示。图4a)给出了2013年2月1日实测值与拟合值的相关系数为0.939 1,采用相同的计算方法得到2013年310 d每一天横向振动数据计算得到的相关系数,均在0.90以上。上述分析结果表明,高速列车通过时主梁两主跨跨中的横向加速度响应的均方根值具有良好的互相关性。

2.3 基于横向振动监测的大胜关大桥列车走行安全性预警方法

根据2.2节的分析结果,横向加速度的均方根值可以作为反映列车走行安全性的监测参数,并且主梁不同测点之间均方根值的互相关性模型可以作为列车走行安全性评价模型。在此基础上,本节讨论大胜关大桥列车走行安全性异常预警方法。首先考察均方根值互相关性模型的二次多项式拟合系数的长期监测结果。图5给出了主梁两主跨跨中均方根值互相关性的二次多项式拟合系数,分别为二次项系数a、一次项系数b和常数项系数c。从图5中可以看出,虽然每一天的横向加速度监测数据可以拟合相关性良好的二次多项式模型,但是每一天的二次多项式拟合系数仍存在较大的波动。这是因为,在温度等环境条件的变化影响下,列车—轨道—桥梁系统的横向振动性能会在一个较宽的范围内波动,直接根据二次多项式模型的3种拟合系数难以反映横向振动状态的异常变化。然而,由于环境因素的多样性以及对桥梁振动影响的复杂性,目前尚难以全面准确地测量各种环境因素并有效地分离出各因素的影响量。为此,本文针对二次多项式模型的3种拟合系数研究基于主成分分析的“环境条件归一化”方法,主成分分析方法理论上不需要监测环境因素变量,具有较好的工程应用前景[3,4]。

3 结语

本文将列车脱轨能量随机分析理论和铁路桥梁结构健康监测系统相结合,基于横向振动监测数据并采用主成分分析方法建立了大胜关大桥列车走行安全性监测与预警方法。分析结果表明:

1)高速列车通过时列车—轨道—桥梁系统横向振动具有强烈的随机性,根据系统某一测点的横向加速度响应及其与列车速度之间的相关性均难以表征系统横向振动状态;

2)高速列车通过时主梁两主跨跨中横向加速度响应的均方根值具有良好的互相关性,通过系统横向振动能量的空间分布特性可以表征高速列车通过时的系统横向振动状态;

3)采用主成分分析方法可以有效地消除环境因素对实测横向加速度均方根值互相关性的影响,在此基础上建立的预警指标可以识别出列车走行安全性退化引起的均方根值异常变化,可以应用于大胜关大桥列车走行安全性的在线状态监测。

摘要：介绍了基于横向振动监测的列车走行安全性监测原理,根据大胜关大桥的主梁横向振动监测数据,采用主成分分析方法,建立了高速铁路桥梁列车走行安全性监测与预警方法,有利于确保列车行走的安全性。

关键词：高速铁路桥梁,走行安全性,振动监测,主成分分析

参考文献

[1]Zhang N,Xia H,Guo W W.Vehicle-bridge interaction analysis under high-speed trains[J].Journal of Sound and Vibration,2008,309(3-5):407-425.

[2]曾庆元,向俊,娄平,等.列车脱轨的力学机理与防止脱轨理论[J].铁道科学与工程学报,2004,1(1):19-31.

[3]丁幼亮,李爱群,耿方方.考虑环境因素影响的悬索桥整体状态预警方法研究[J].东南大学学报(自然科学版),2010,40(5):1052-1056.

8.缺乏安全的高铁犹如废铁 篇八

曾几何时，中国高铁一度与“中国骄傲”画上了等号！人民网曾就第七届世界高速铁路大会做如此报道：“这是世界高铁大会首次移师欧洲以外的国家—中国—目前世界上高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。”同时，中国的高速铁路更是以惊人的速度“向世界延伸”，迅疾闯入国际市场……

然而，在国人正为高铁新创下的“中国速度”自豪时，接连上演的高铁事故，却如一盆盆冷水，劈头盖脸向国人浇来：京沪高铁自6月30日投入运行仅半个月的时间里便发生了5次故障；我国高铁自2007年投入运营以来，则已发生3起人员伤亡事故，其中7·23温州动车追尾事故，伤亡人数更是多达200多人。

从风光八面，到险象环生，中国高铁创下的“中国速度”，也迅速被打回原形，公众也由自豪感转而关注起高铁运营的安全状况来。那么，与国外高铁相比，除常常被官方称道的“中国速度”之外，其安全状况又究竟如何呢？

自1981年正式运营的法国高铁TGV，30年间仅造成2起人员伤亡事故；而日本新干线，自1964年正式运营以来，至今未发生过一起人员伤亡事故，实现了高铁运营的“零伤亡”……与日、法等先进国家相比，我国的高速铁路发生伤亡事故的频率则明显过高，而一张如此糟糕的高铁运营成绩单，与真正的世界高铁一流成绩相比，又何止霄壤之距？

谈及导致温州动车追尾事故的原因，铁道部事故调查组开始竟判定为前面动车遭雷击后失去动力而临时停车，以至于信号系统出现故障导致后续的动车追尾。可早在2007年4月13日的《新闻联播》中，就已经播出过有关“我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾”的新闻报道了。当时，广铁集团某高级工程师信心满满向全国人民打包票：该系统“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”可四年后的今天，我们“自主研发”的“自动闭塞系统”竟如此不堪。我们不禁要问，铁道部及其专家的公信力何在？而缺了安全保障的“中国速度”，还将演绎多少出吞噬国人鲜活生命的人间悲剧呢？

其实，类似由官僚体制主导的高铁速度“大跃进”，不仅从来就没有停止过，而且因“献礼”之需而擅自压缩工期的公共设施建设更是屡见不鲜！于是，“速度大跃进”造就了一座又一座“豆腐渣”，也为其安全运营埋下了太多的事故隐患。日前，桥龄仅有14年的杭州钱江三桥引桥发生坍塌，而同处于钱塘江上由桥梁专家茅以升设计建造的钱塘江大桥，桥龄达74年，超期服役24年之后，炸药竟炸不倒，被网民誉为“桥坚强”。两相比较不难发现，与中国高铁盲目冒进的“中国速度”一样，这些由急功近利的官僚体制主导的公共设施，常常以工程进度快慢论英雄，摒弃和排斥的恰恰是茅以升式的职业操守和专业精神。