国外交通枢纽案例分析

国外交通枢纽案例分析（共8篇）

1.国外交通枢纽案例分析 篇一

全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽的故事

新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”（注：探索频道纪录片系列名称）。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中？工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式（图2）。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米（共72米高），这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁（北京鸟巢体育馆用钢量的2倍）。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈（图3），钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图

2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统？主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通（尤其是早晚高峰期）早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥（图4）的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程

3、如何解决枢纽站的拥堵问题？想象一下，2辆车从北方环形道路进入（图5），他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损（图6）。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料（图7），弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料

4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工？枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道（图8）。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器（图9），这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变（图10），精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行（图11）的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作

5、如何挖掘地铁隧道？地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机（图12）华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机

6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好（图13）。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物

7、枢纽站如何解决智能化照明问题？为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器（图14）随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器

8、终极测试路标设置（图15）的科学与否也是整个系统平顺运行的关键，设计师认为过多的路标会干扰到旅客选择，所以他决定采用最少的指示牌数，机场天花板的线条也会使乘客下意识的走向需要办理的登机处。这种极简的方式很冒险，机场的管理者也持怀疑态度。跑道已经完工，枢纽主体也已就绪，系统在正式运营前还需要面对5千名志愿者的终极挑战，他们带着假机票和假行李参与到测试当中。为了提高难度系数，这些志愿者大多为学生，他们从未到过机场，在老师安排好“行程”之后，其余就要靠自己了。结果显示志愿者们都很顺利了抵达了目标，测试也提早结束。图15地下一层的出站大厅此次测试也是远端监控系统的“实战演练”，整个监控系统由148具摄像头和20个监控屏幕组成，监控系统还能自动侦测枢纽站的拥挤区域（图16）。这个系统也分为2个部分，第一部分测量人潮在屏幕上所占的百分比，如果超过80%，控制主管的屏幕上就会亮起警报，他也可以操控枢纽站的告示牌予以改变，并引导人流走其他通道。图16 可以检测拥挤状态的监控系统最初设计为了迎接2010年世博会的上海虹桥交通枢纽以安全运营4年了，按照规划设计，受益的不仅是上海市，周边的城镇亦受此利好。从更宽泛的角度看，虹桥站更是连接了中国经济高度发展的区域（长三角），这也是上海成为金融中心的一个重要砝码。虹桥火车站候车大厅

2.国外交通枢纽案例分析 篇二

一、综合交通枢纽内不同交通方式协调发展关系

运输方式间的协调发展是一个沿着发展、协调、协调发展的路线循序渐进、不断发展的过程, 它是通过对原有系统不断分析、调整、评价, 再周而复始逐步实现的。而对运输方式间协调发展的分析是综合交通枢纽实施协调发展的前提、指导和实现途径。因此, 对各种交通方式关系的分析就变得极为重要。

1. 交通方式间协调的基本条件。要保证综合交通枢纽的正常运转, 须具备以下几个基本条件:

(1) 运输过程的连续性。保证运输过程的连续不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必须作业。

(2) 作业时间协调。各环节的作业时间相互协调是指流水作业前项作业占用时间小于后项作业时间, 各项作业必须在基本作业时间内完成。

(3) 通过能力的协调。通过能力的协调是指枢纽内各种运输设备通过能力、输送能力彼此相适应, 即:

枢纽线路通过能力←→枢纽场站通过能力←→技术装备作业能力←→装卸换装能力∧仓储能力∥换乘能力←→城市客货运输工具能力∧道路通行能力

式中:←→为能力相适应符号;∧为结合符;∥为表示并列的类型关系。

(4) 必要的组织、制度保证。应配置有相应的各级管理组织, 并制定有配套可行的相应制度, 以确保综合交通枢纽内部各种交通方式间的相互协调。

上述四种基本条件是相辅相成的, 前三条是协调的技术设备物质基础, 后一条是组织保障。保证运输过程连续性是协调的基本要求, 各环节作业时间的协调是协调的外部表征, 设备能力的协调是保证运输过程连续和各环节作业时间协调的物质基础。

二、协调过程的分类与协调形式

1. 协调过程的分类。

综合交通枢纽内各种交通方式间的协调过程, 可按协调方式计划期的长短、空间相互关系、协调子系统的等级和协作方式等进行分类。分类如下:

(1) 按空间协调特征。 (1) 综合交通枢纽与周围土地开发布局形态与环境的协调; (2) 综合交通枢纽与综合交通运输网的协调; (3) 综合交通枢纽与城市道路网络的协调。

(2) 按协调方式计划期长短。 (1) 远期计划协调; (2) 近期计划协调; (3) 日常作业计划协调。

2. 按协调形式。 (1) 技术作业过程协调; (2) 信息协调; (3) 管理制度协调; (4) 经济协调。

三、综合交通枢纽与城市的协调发展关系

1. 综合交通枢纽与城市交通关系。

城市综合交通枢纽是综合交通系统的重要组成部分, 它是汇集多种交通方式实现转运和换乘功能的综合体, 各种交通工具共同为完成旅客中转的业务服务。在研究综合交通枢纽时, 必须考虑城市交通系统与综合交通枢纽的相互关系。

综合交通枢纽的运营, 是由旅客 (或货主) 、运输企业和政府三部分共同参与的。以货物运输为例, 我们可以把交通枢纽的运转分为“枢纽内部的短距离运输”和“枢纽之间的长距离运输”两部分, 而枢纽就是联系两个阶段的节点。

枢纽内部的短距离运输实际是货运需求者利用城市道路进行的, 它与城市交通融为一体。选择什么路径、什么场站完全取决于需求者对整体交通网络的判断和期望, 政府只能借助完善城市交通网络的方式实现对需求者行为的合理诱导。

枢纽之间的长距离运输利用城市间的公路、铁路、水路和航线等进行, 运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行研究, 以保证运输企业的经济效益最大化。

2. 综合交通枢纽与城市规划的协调配合。

交通运输是城市建设和发展的基本条件, 交通运输条件的变化必然会影响到城市的兴衰, 而城市的建设和发展又会促进交通运输的发展。综合交通枢纽承担着城市的内外联系, 是城市的一部分, 与城市相共生, 并在相互促进中不断发展。

综合交通运输方式的设备布置应在空间上紧密地与城市其他设施有机结合。综合交通枢纽内直接与城市生产和生活有密切联系的设施, 应设在市区内或市区边缘;货运站和码头应与工业区、仓库区靠近等。与城市生产和生活无关的设施应尽量布置在城市外围适当的地方, 如铁路编组站、货物中转站与码头、集装箱转运基地等应尽量远离市区, 并应便于运营。

交通运输是城市建设的先行, 交通运输建设在时间上要超前, 在规模和能力上要有一定的储备, 为远景留有余地。因此, 充分考虑交通与城市发展前景, 是综合交通枢纽所在城市规划的一项重要原则。

在处理与城市总体规划关系时综合交通枢纽规划的指导原则可确定为:依据城市总体规划、支持城市总体规划、超前城市总体规划、回归城市总体规划。

3. 综合交通枢纽与自然条件的协调关系。

自然条件对综合交通枢纽场站的选址、建设方案、运输能力及运营成本的影响不可忽视, 必须通过定性定量研究给予评估。

(1) 工程地质条件, 主要影响枢纽运输建筑的地基及周围地段的稳定性。

(2) 水文地质条件, 水文因素中流量、水深, 直接影响到水运港址的选择、码头位置及规模, 地下水的高度对于铁路、公路、管道的路基稳定性也有影响。

(3) 施工条件, 地处平原或低洼地区的枢纽场站建设必然引起大量土石方工程。

结论:综合交通枢纽要与枢纽所在城市的城市交通、城市布局、城市规划协调发展。综合交通枢纽规划要服从城市规划的总体安排, 通过合理的交通枢纽场站布局, 来引导交通需求者和运营者的微观行为, 使之符合综合交通运输系统社会效益最大化的宏观目标。

参考文献

[1]张超, 李海鹰.交通港站与枢纽[M].中国铁路出版社, 2004.

[2]贾倩.综合交通枢纽布局规划研究[D].长安大学, 2006.

3.综合交通枢纽布局规划研究与分析 篇三

关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；客货；效率；影响

中图分类号：U491.13文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0034-02

交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有枢纽组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽。综合交通书枢纽不仅对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要作用，而且对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽战场的布局，主要是指枢纽内部各种场站设施的合理配置，内部布局合理与否，对枢纽乃至整个综合交通运输体系的运转效率有着重要影响。

1综合交通枢纽的发展趋势

在全球经济一体化及网络经济不断发展的背景下，综合交通枢纽的建设呈现以下趋势：

①综合交通枢纽功能的复合性（多元性）。综合交通枢纽已经成为为客货运输提供全过程服务的中心和物流的后勤基地，综合交通枢纽是物流、资金流和信息流的集散地。

②综合交通枢纽内涵的演进性。综合交通枢纽的内涵随着全球经济、物流的规模和结构以及世界综合交通运输体系的变化而呈动态的、与时俱进的变化态势。

③综合交通枢纽建设的立体化和综合化。为满足社会经济发展对综合运输系统的要求，使综合交通枢纽在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客货交流的需要。

2交通运输枢纽规划的协调发展原理

①综合交通枢纽与交通运输网络规划的协调发展。交通运输网络的结构与水平直接影响着综合运输系统的功能。综合交通枢纽是分布在交通运输网络中的交通运输网络。

②综合交通枢纽规划与城市规划的协调发展。综合交通枢纽一般总是以某一个城市为依托的。在研究综合交通枢纽布局规划时，必须从当地的地形、地质、水文、气候等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划，通过合理的综合交通枢纽场站布局，来吸引交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

3综合交通枢纽场站布局的基本要求

①综合交通枢纽内各种运输设施的布局，应服从交通运输网的规划，应从交通运输网布局的全局出发，研究合理利用各种运输能力，并考虑枢纽在交通运输网中承担的任务及与相邻枢纽合理分工，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。

②充分保证各种运输方式之间的相互协调。使主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个交通枢纽的畅通。

③方便城市生产和居民生活，尽量避免和减少对城市的不良影响。

④综合交通枢纽场站的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时，也不能造成运输能力浪费。

4综合交通枢纽场站布局规划方法

综合交通运输枢纽是组织交通运输并保证交通运输网络畅通的基本条件。综合交通枢纽场站的合理布局，是根据社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条件及自然环境等因素，对枢纽场站的数量、地理位置、规模和其他枢纽的相关关系进行优化和调整，可实现整个综合交通枢纽运输效率的最大化。

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划与布局研究采用的方法有：单纯的数学物理模型，如解析重心法、微分法及交通运输效益成本分析法等；最优化法，如线性规划、混合整数规划等。这些方法虽然能较好的反映枢纽的运营机理，但缺乏从路网整体角度研究枢纽，只从静态的、抽象的角度研究枢纽场站的规划与布局等，因而计算结果可靠性差，通常只能为定性分析提供参考。

客运交通枢纽与货运交通枢纽的场站布局是综合交通运输枢纽布局规划中两个不同的部分。由于客运交通流的组成要素是单一的人，其运输环节主要以人的空间位移为主；而货运交通流则不仅有货物种类的区别，其流通过程中还有装卸、储存、包装、配送等环节，因而货运交通枢纽的场站布局选址要比客运交通枢纽复杂。

5综合交通枢纽场站布局规划的优化模型分析

在综合交通枢纽规划中，一方面受自然条件限制，使得铁路车站、港口、机场的选址和布局可以调整的空间比较狭窄，另一方面由于对综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的要求，必须一体化考虑综合交通枢纽中各种交通运输方式场站的布局。所谓的“综合交通枢纽规划”，就是从综合运输系统的角度，最大限度地协调各种交通运输方式场站的布局，是它们在整体最优的目标下有机衔接，其最终目的就是通过合理的枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，是指符合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

解决这一问题的思路是从寻找一个与其他交通运输方式联系最为密切、可调整余地较大的基本交通运输方式入手，通过优化这一基本交通运输方式的枢纽布局，来带动整个综合交通枢纽的优化。五种交通运输方式中，公路运输系统灵活性和可调性较大，因此可以公路运输枢纽的优化布局为目标，把铁路、水运和航空这几种交通方式的枢纽作为公路战场布局的约束条件，用“交通发生地——交通场站”和“交通场站——目的地”这样两个阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用。在优化过程中，使公路战场的布局最大限度地保证各种交通运输方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运营效率。

第一阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货战场。这个过程是利用城市交通系统完成的，采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布情况和对路段行走的时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽场站的数量和位置。

第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把他们运送的目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运营过程的两个阶段间起承上启下的作用。

最后，需要指出的是，综合交通枢纽规划是一个受多种因素影响和约束的过程，因此，应该根据理论计算的结果，在国家宏观政策和上级规划的指导下，结合综合交通枢纽所在区域的实际土地利用情况和交通干道分布情况，对计算得到的场站规划布局方案进行分析调增，最后确定场站的实际布局方案。

参考文献：

[1] 胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社,2005.

4.铜陵市区域铁路交通枢纽 篇四

发展现状和规划

铜陵市滨江近海，区位、交通优势明显。近年来，随着我市交通和城市基础设施的加快建设，目前城市大框架已基本拉开，综合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后较长的一段时期，是我市经济发展的黄金战略机遇期。加快我市铁路路网建设，提升我市在国家铁路网中的地位，有利于加快区域经济和社会的全面发展；有利于加快形成皖中南中心城市，发挥中心城市对周边地区的幅射和带动作用；有利于我市交通基础设施与“长三角”地区的全面对接，加快融入“长三角”。

一、我市铁路发展现状

目前，我市境内铁路现有芜铜铁路和有色集团公司、铜陵电厂、铜陵海螺水泥厂等部分企业铁路专用线。

已开工建设的有铜陵至九江铁路。铜九铁路全长250公里，项目总投资51.3亿元。其中,铜陵境内28公里,其中联络线3公里，投资7亿元，按国铁一级标准设计建设，预留电气化和复线条件。该项目于2004年12月开工建设，铜陵至贵池段已于2006年实现货运通车，预计2008年建成通车。铜九铁路的建设，将打通沿江铁路通道，增强我市承东接西的能力，提高我市作为皖中南中心城市的辐射能力。

二、我市建成区域交通枢纽（铁路）具备良好的条件

1一是我市承东启西、区位优势明显。我市位于长江经济带中心城市上海至武汉、南京至九江的正中心以及我省两点（合肥、黄山）一线（皖江经济带）战略的“十”字交汇点，周边经济腹地广阔，对周边地区的带动和辐射作用将进一步凸显。我市在国家和省铁路路网中具有一定的地位，处于国家东西交通大动脉和我省南北交通大动脉的“十”字交汇点。我市是上海至重庆沿江铁路通道（国家铁路网“八纵八横”之一）以及拟规划的华东铁路网第三通道（徐州-合肥-铜陵-黄山-金华-温州铁路）的重要节点之一。三是我市工业化、城市化进程加速，将有力地支撑综合交通体系发展。经济社会发展呼唤“大交通”，“大交通”将进一步推进我市区域经济一体化、城乡一体化进程，加速建成皖中南中心城市。

三、我市“十一五”区域交通枢纽（铁路）建设目标 到“十一五”末，我市国铁和地方铁路总体营运里程达到200公里以上。通过长期努力，最终形成沟通南北、承东启西的铁路网架，全面实现“西通、东扩、北接、南连、成环”的战略规划，提升我市在国家铁路网中的地位。

四、“十一五”我市区域交通枢纽（铁路）建设重点项目

1、建设庐江至铜陵铁路。庐铜铁路全长105.66公里，总投资约24亿元。起点为合九铁路庐江站，经斐岗镇、黄屯，在无为姚沟附近跨越长江，进入铜陵并在顺安站与芜铜铁路接轨。庐铜铁路北与合九、合武、宁西铁路相连，跨江后与上海至重庆沿江铁路相接，项目建成后将形成我省铁路

第二条过江通道，庐铜铁路是我省铁路网规划中“两淮”煤

炭、庐南铁矿外运及长江南北物资运输通道建设的重点项目之一。目前，项目已列入省“十一五”综合交通体系发展规划和省“861”行动计划。省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。目前，铁道第四勘察设计院正在编制项目预可研报告。

2、规划建设铜陵长江二桥（公铁两用桥）。铜陵长江二桥，长约5000米，六车道标准，总投资约30亿元。解决拟建的庐江-铜陵铁路过江的问题，沟通长江南北公路、铁路网，缓解铜陵长江公路大桥的交通压力。该项目已列入安徽省长江过江通道布局方案。目前，省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。该铁路建后，将会进一步完善华东地区铁路网，进一步沟通安徽长江南北铁路网，将宁西铁路、合九铁路与长江以南上海至重庆沿江铁路铁路等相连接，同时，增加一个铁路过江通道，以利于全国铁路网的南北交通和国防战略需要。

3、规划建设城际客运铁路南京至安庆段。起点为南京南站，与拟建的京沪高速铁路相接，并通过联络线与沪宁城际铁路联通，终点接安庆火车站，全长263公里（其中安徽段长226公里）,估算总投资182亿元。目前，铁道部第四勘察设计院正在编制预可研报告。项目建成后，铜陵至南京、上海的行程时间将大大缩短，有利于我市迎接以上海为中心的长三角等发达地区的经济辐射，真正实现我市融入长三角的发展战略。

4、建设芜铜铁路复线。芜铜线为尽端式铁路，与中西部联系不够紧密，运输能力难以发挥,运力不足难以满足经济社会发展需要。建设芜铜铁路复线，将全面提升芜铜铁路运能，满足我市铁路客货运输的需要。

5、按铜九铁路、城际铁路、长途客运、公交站场“四位一体”，建设高标准、多功能的铜陵新站，使其成为皖中南地区大型现代化综合交通枢纽。

5.国外交通枢纽案例分析 篇五

摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。

关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散

目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。

大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。

虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。

这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。

防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。

钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。

烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：

燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。

烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。

建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”

具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。

“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。

各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分

块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。

在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。

“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。

“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。

如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图

5、图6所示。

虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”

虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。

虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。

“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。

建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。

形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：

一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。

二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。

三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。

6.国外交通枢纽案例分析 篇六

设计咨询

招 标 公 告

招 标 人：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年7月

棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询

招标公告

根据 穗发改〔2018〕403 号 批准，并且本工程具有资金证明，广州铁路投资建设集团有限公司现对棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询进行公开招标，选定承包人。

一、工程名称：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询

二、招标单位：广州铁路投资建设集团有限公司

联系人：陈工 联系电话：020-37051881 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司

联系人：赵工 联系电话：020-83492175 招标监督机构：广州市建设工程招标管理办公室

投诉电话：020-28866220

三、建设地点：广州市白云区。

四、本项目招标控制价为： 1081.62 万元。

五、资金来源：政府资本金注入及其它。

六、标段划分及各标段招标、规模及内容：

1、标段划分：1个标段；

2、项目工程规模：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程位于广州中心城区西北部，白云区西南部，为新市街、棠景街和石井街交汇处，南距广州流花火车站约5公里，东距白云新城约2公里，与铁路广州棠溪站相邻。建设内容包括枢纽配套场站工程、地铁预留工程、周边配套市政道路工程3个子项。其中：

（1）枢纽配套场站工程（子项一）：枢纽配套场站工程布设于棠溪火车站东西两侧，与铁路站场（房）空间布局交织，形成无缝衔接交通接驳换乘体系，主要包括长途汽车站、公交枢纽站、出租车场、社会车停车场（含新能源汽车充电桩）、旅游大巴/网约车场、换乘设施、非机动车（含共享单车）停车场、集散广场、慢行系统、景观绿化、导向标识、便民服务设施、枢纽运营管理中心、枢纽管理用房及上盖开发所需配建停车库等，总建筑面积46.49万平方米，单体建筑面积约12万平方米。

（2）地铁预留工程（子项二）：棠溪站共预留6条地铁线路，包括八号线

北延段换乘通道、12号线及4条预留地铁车站的土建工程，单体建筑面积17.14万平方米。建设内容主要有新建车站主体结构、附属结构（含出入口及风亭）以及移交过渡期必须用到的废水泵房及管材、水泵及检修路径上的临时照明设施与动力配电设施、废水泵房通风设施，其他机电系统工程均不纳入同步实施。

（3）周边配套市政道路工程（子项三）：包括白云二线（槎神大道－棠新路）、棠槎路（槎神大道－机场高速）、铁路东线（德康路－华南快速路）3条市政道路，道路总长度约14.45公里。其中，白云二线道路等级为城市主干路，道路长3.72公里，红线宽度38-64米，双向6车道，设计车速60公里/小时；棠槎路道路等级为城市主干路，道路长4.10公里，红线宽度40米，双向6-8车道，设计车速50公里/小时；铁路东线道路等级为城市主干路，道路长6.634公里，红线宽度40米，双向6车道，设计车速50公里/小时。

另外，还包括同期规划建设的其它工程：包括110KV大埔输变电站土建工程，枢纽配套场站范围内给水、通信、燃气等管线工程和周边配套市政道路工程范围内给水、通信、燃气等管线工程。

3、招标内容：依据国家、行业有关的法律、法规、技术规范、标准、规程、地方文件（包括：广州市建设委员会发布的穗建技［1999］313号文件《广州市设计咨询技术质量深度试行规定》），并按照经行政主管部门批准的有关技术文件、审批意见等，对本项目建设过程中全部工程（含专业工程）的设计全过程（包括但不限于：规划设计阶段、方案设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段（含深化设计、设计变更）、竣工图编制阶段等各阶段设计）提供设计咨询服务，从技术监督、技术协调和投资控制管理方面对设计文件进行审核，对设计文件的编制深度、设计质量、设计进度，以及安全可靠性、经济合理性进行控制。并对施工过程中所遇技术问题给予专业解决方案及建议。主要服务内容包括：

（1）对各阶段的设计图纸提出技术审查意见及优化方案，对本项目设计阶段的投资控制提出专业意见及优化建议。对有关工程设计问题提出咨询和专业性意见，对环境影响、风险分析等各方面做出独立的、公正的、综合性的咨询意见并提供技术支持；

（2）协助项目管理人组织并落实项目的报审、报批工作，确保程序的正确性与合理性；

（3）协助项目管理人进行设计管理工作，制定设计管理细则，对项目的设

计质量、设计进度制定具体的管理措施，并配合发包方组织实施；

（4）为本项目的招标、采购工作提供技术支持；

（5）组织专题、专项的技术研讨会、论证会和专家评审会。为本项目的设计管理工作、设计文件资料等提出高水准的技术咨询意见，并检查监督技术咨询意见落实到图纸；

（6）组织参与各种相关技术会议并负责会议纪要的记录和整理工作。负责收集和整理与设计工作有关图纸、文件、会议纪要等相关资料，并做好上述资料归档工作；

（7）参与工程项目的设计、施工技术交底，针对关键工序、新的工艺、技术难题等提出有效的解决方案和建议；

（8）对重大项目的结构选型、基础、深基坑等内容的施工方案、施工组织设计等合同约定的内容进行审查，并提出专业咨询意见；

（9）对咨询范围内工程项目的技术革新、设计变更、工程变更提出咨询意见；

（10）审查项目中已确定的示范工程、绿色建筑、BIM（如有）、专项技术应用等业主需求的落实情况；

（11）协助发包方组织科研成果转化、组织设计成果创优申报；

（12）设计咨询的工作内容包括但不限于建筑工程（含建筑装修装饰工程）、地铁预留工程、幕墙工程、机电工程、智能化工程、给水排水工程、市政园林绿化工程、临时用水用电工程、永久用水用电工程、燃气工程、人防工程、标识工程、相关材料设备采购等。

（13）根据项目进度，按招标文件要求委派现场办公人员，对设计、施工的技术难题及时提供技术支持。

（14）判定新增的设计需求是否超出本项目定位标准应有的基本需求和标准；判定设计施工单位提出的变更是否属于设计失误；对询价的材料/设备参数综合设计等单位意见，提出是否满足项目要求，并报发包人确认；必要时按发包人要求参与看样定板的咨询工作。

（15）对岩土工程勘察工作的工期、质量、投资、人员进行全过程监督检查；主要包括勘察工作现场监理和勘察成果审定两部分。

现场勘察监理：1）要求及时编写监理日志，详细记录现场勘察工作的各项

情况，为勘察进度、成果质量、计量支付提供依据。2）确保勘察监理工作的全面性、及时性。3）严格执行咨询依据，确保勘察成果质量。

勘察成果审查：1）咨询单位负责审查的成果文件包括：勘察总体技术要求，勘察单位编制的勘察工作纲要、初勘报告、详勘报告（属强制审查范畴）、补勘报告等技术文件。2）各项技术文件由勘察单位提交设计总体单位审查后送咨询单位审查（紧急文件可同时送总体、咨询单位审查），并在5天内形成咨询报告。3）复核勘察单位对咨询意见的反馈情况，双方意见不统一时，由甲方协调解决，必要时报请市建委科技处仲裁。

4、成果要求：按照业主要求参与设计技术审查会议；对项目过程的所有设计文件按单位工程分专业出具各专业（含专项）的设计咨询审查意见；按设计进度安排分阶段提交设计咨询审核报告，设计咨询审核报告的内容与深度满足《广州市设计咨询技术质量深度试行规定》的要求；项目完成后提交项目总体设计咨询审核报告；按照设计进度提交设计完成情况并提出优化调整措施。

5、服务期限：自服务单位接受委托并签订合同之日起，至本合同约定的设计咨询工程完成之日止，提供建设全过程的设计咨询服务。

七、公告发布、报名及发售招标文件时间：

公告发布日期（含本日）：2018年8月2日至2018年8月8日。注：招标公告发布时间不得少于5日。报名开始日期（含本日）：2018年8月2日。报名截止日期（含本日）：2018年8月8日。

报名时间：上午：9：30～11：30，下午：14：00～16：00（法定节假日除外）。

注：

1、从发布招公告第二日起接受报名并发售招标文件，并从发售第1份招标文件之日起开始计算备标时间。

2、发售招标文件时间不得少于5工作日。

如报名参加投标的申请人数量过少不足以形成充分竞争时，招标人在确认正式投标人之前，可以发出补充公告，适当延长报名时间。

投标报名时应提交下列资料：

①填妥并盖章的《广州建设工程投标报名申请表》两份，表格可从服务指南栏目下载；

②购买招标文件费用为每套人民币500元。

八、报名及发售招标文件地点：广州公共资源交易中心（广州市天河区天润路333号）。

九、投标人合格条件：

1.投标人参加投标的意思表达清楚，投标人代表被授权有效。

2.投标人必须是在中华人民共和国注册的独立法人。投标人持有有效的工商行政管理部门核发的法人营业执照或各级政府事业单位登记管理机关颁发的事业单位法人证书，按国家法律经营。

3.投标人须同时具备如下①和②资质：

①具备建设行政主管部门颁发的工程设计综合资质甲级，或市政行业工程设计甲级资质或市政行业（公共交通工程、轨道交通工程、道路工程、桥梁工程）专业设计甲级资质且同时具备建筑工程行业甲级资质或建筑行业（建筑工程）专业设计甲级资质。

②建设行政主管部门颁发的工程勘察综合甲级或工程勘察(岩土工程)专业甲级资质。

4.投标人委派的项目负责人需具备工程系列高级工程师或以上职称，且同时具备一级注册建筑师资格或一级注册结构工程师资格，且按要求出具了《项目负责人驻场办公承诺书》。

5.投标人在广州市住房和城乡建设委员会建立了企业诚信档案。6.投标人按照附件一的内容签署盖章的投标申请人声明。7.本项目允许联合体投标。

如投标人组成联合体，联合体应当在投标报名前组成，应以具备工程设计综合资质甲级或市政行业工程设计甲级资质或市政行业（轨道交通工程）专业设计甲级资质的单位为牵头人，并签定联合体共同投标协议（若投标人同时具备所要求的资质，则不能与其他单位组成联合体进行投标）。投标人拟任本工程项目负责人应为牵头人正式员工。联合体共同投标协议应明确约定各方拟承担的工作和责任、明确约定由主办方负责签订相关合同等。投标报名截止后联合体增减、更换成员的，其投标无效。联合体各方（包括主办方及联合体成员）不得再单独或与其他单位组成联合体参与本项目投标。出现上述情况者，其投标和与此有关的联合体的投标将被拒绝。

8.未在以往工程中因不诚信行为或不充分履约行为被本项目招标人书面拒绝投标的；或未被纳入联合惩戒范围的。（招标人无书面拒绝投标单位名单）

注：投标人须与本咨询项目的勘察设计单位无隶属及其它利害关系，投标人如已成为本项目的勘察设计中标服务单位，将不能参与本项目的投标。

十、正式投标人的确定方式（本项目采用资格后审方式，在评标时进行审查）：

投标报名或满足资格审查合格条件的投标人不足3名或经评审有效的投标单位不足3名时为招标失败。招标人分析招标失败原因，修正招标方案，报有关管理部门核准后，重新组织招标。

十一、招标人因两次或多次招标失败，需申请改变招标方式或不招标的，应按《广东省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》（省第十届人大常委会第二次会议通过2003.4.2）的第四十条规定执行。

十二、潜在投标人或利害关系人对本招标公告及招标文件内容有异议的，应向招标人提出。

异议受理部门：广州铁路投资建设集团有限公司 电话：020-37051814 地址：广州市白云区云城东路景泰创展中心5楼

十三、本公告在广州公共资源交易中心网站、中国招标投标公共服务平台、广东省招标投标监管网、中国采购与招标网发布，本公告的修改、补充，在广州公共资源交易中心网站发布。本公告在各媒体发布的文本如有不同之处，以在广州公共资源交易中心网站发布的文本为准。

十四、《投诉处理决定书》和《行政处理决定书》在广州市住房和城乡建设委员会网站上公布的，视为送达其他与决定书有关的当事人。

特别提示：投标人在本项目招标人的工程项目中存在下列行为的，将被拒绝一定时期内参与我单位后续工程投标。（注：拒绝投标时限由招标人视严重程度确定，最低三个月起，自招标人发出通知之日起计）：

1.将中标工程转包或者违法分包的；

2.在中标工程中不执行质量、安全生产相关规定的，造成质量或安全事故的； 3.存在围标或串标情形的； 4.存在弄虚作假骗取中标情形的。

招标单位：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理单位：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年8月1日

附件一

投标申请人声明

本招标项目招标人及招标监管机构：

本公司就参加棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询投标工作，作出郑重声明：

一、本公司保证投标报名材料及其后提供的一切材料都是真实的。如我司成为本项目中标候选人，我司同意并授权招标人将我司投标文件商务部分的人员、业绩、奖项等资料进行公示。

二、本公司保证不与其他单位围标、串标，不出让投标资格，不向招标人或评标委员会成员行贿。

三、本公司没有处于被责令停业的状态；没有处于被建设行政主管部门取消投标资格的处罚期内；没有处于财产被接管、冻结、破产的状态；在投标报名截止日期前两年内没有建设行政主管部门已书面认定的重大工程质量问题；在广州市人民检察院行贿犯罪档案查询结果中，本公司没有在投标报名截止时间前两年内被人民法院判决犯有行贿罪的记录。

四、本公司及其有隶属关系的机构没有参加本项目的前期工作、招标文件的编写工作；本公司与承担本招标项目的招标代理机构没有隶属关系或其他利害关系；

本公司违反上述保证，或本声明陈述与事实不符，经查实，本公司愿意接受公开通报，承担由此带来的法律后果，并自愿停止参加广州市行政辖区内的招标投标活动三个月。

特此声明

声明企业：

年 月 日

法定代表人签字或盖章：

7.国外交通枢纽案例分析 篇七

交通枢纽的网络系统指交通枢纽内的IP网络系统, 包括交通枢纽公共网络系统 (以下简称C网) 、交通枢纽商业POS网、交通枢纽办公网及各交通方式的专有网络系统 (以下简称A网) 。其中C网包括交通枢纽公共信息平台交换网、交通枢纽安防网及交通枢纽广播网三张物理网络。如表1所示。

某大型交通枢纽是一个集城际铁路、地铁、长途客运、公交、出租车运营为一体的交通枢纽。该枢纽的C网以东辅楼为中心向全交通枢纽覆盖, 主要网络接入节点有城际站、西辅楼、站前广场、地铁、公交站、长途站, 其中公共信息平台交换网分别与各交通主体的A网进行接口。

该枢纽POS网以东辅楼为中心向交通枢纽各商业区覆盖, 主要区域有站前广场西侧地下商业区、西辅楼餐厅等。

交通枢纽办公网以东辅楼为中心向交通枢纽办公区域覆盖, 主要区域为东、西辅楼。

各交通主体A网主要覆盖范围为各交通方式建筑区域内, 除长途由交通枢纽代为建设外, 其余由各交通主体自建, 交通枢纽负责与各A网接口。

2 交通枢纽公共信息平台交换网系统总体架构、性能要求

结合某大型交通枢纽的建设实例, 本文重点分析枢纽C网中的公共信息平台交换网的功能架构:

2.1 网络架构

交通枢纽公共信息平台交换网络为三层架构设计, 核心层、汇聚层、接入层。采用千兆以太网技术, 提供千兆骨干、百兆接入。

(1) 核心层

核心层位于交通枢纽东辅楼HOC设备联合机房, 在核心层采用两台全模块化三层网络交换机作为核心交换设备。为了解决核心交换机间的带宽瓶颈问题, 采用链路汇聚技术, 如ALB (Advanced Load Balancing) 和Port Trunking技术, 可以允许每条连结链路实现负载分担。交换机之间可以实现2倍或4倍线速带宽的连接。在主干设备与汇聚层设备之间、汇聚层与接入层之间, 都有冗余的网络连接确保单点故障不会影响正常的网络应用。

(2) 汇聚层

汇聚层选用模块化三层网络交换机, 目前汇聚节点为长途、西辅楼 (未来可能会增加城铁和地铁汇聚节点) 。每个汇聚节点部署双汇聚交换机, 并通过双链路分别上联至HOC的两台核心交换机, 设计冗余的网络连接确保单点故障不会影响正常的网络应用。两台汇聚交换机之间也采用链路汇聚技术允许每条连结链路实现负载分担, 且交换机之间可以实现2倍或4倍线速带宽的连接。

(3) 接入层

接入层又可以分为终端用户接入层、安全接入层、服务器 (主机) 接入层。

终端接入层选用支持VLAN的固定配置10/100M 48端口+4SFP光纤端口的三层网络交换机, 分别负责HOC指挥中心、公安、长途、公交、西辅楼、地下车库、地铁、城铁的C网终端接入。接入交换机通过双链路分别上联至HOC的两台核心交换机, 设计冗余的网络连接确保单点故障不会影响正常的网络应用。

安全接入层对内与各交通主体A网做接口, 对外与Internet做安全接入。通过防毒墙、防火墙 (组) 、VPN设备的相互配合实现各种网络需求的安全接入。

服务器 (主机) 接入层主要指各类应用服务器、数据中心的接入, 除配备服务器、存储设备外, 应采用负载均衡设备以提高响应速度和可用性, 保障每个用户的请求都能获得最优的响应质量。

2.2 网络连接协议

建议采用三层路由协议 (如OSPF或IS-IS路由协议) 连通。通过动态三层路由协议, 可减少因网络规模过大而带来的网络效率降低, 使核心网具有高可扩展性。

此外, 通过划分VLAN将不同的应用系统逻辑分隔。建议VLAN划分的数量不要太多, 因为大量的VLAN划分虽然会使网络业务细分, 但同时也会给网络的维护管理带来困难, 如会增加三层交换机的路由表条目, 汇总到核心交换机上后将会是一个条目庞大的路由表, 对数目众多的VLAN做策略时也会使维护人员工作量巨大, 众多的策略应用到防火墙上也会大大降低防火墙的性能。反之, VLAN数量划分得太少也不合适, 同一个VLAN内终端数量太多会造成该VLAN内广播包太多, 网络性能大大下降, 且易受病毒感染, 因此即使有100个终端都具有相同的网络业务, 也要尽量把它们划分到2个或3个VLAN里, 这时可以按照其他用户特性划分, 如以终端覆盖区域来划分具有相同业务特性的网络终端。

2.3 性能要求

交换机要求是进口或国产的主流网络品牌, 并至少在近两年内国内同等规模的交通枢纽有过成功的应用案例。

核心层交换机要求支持双引擎冗余, 支持双电源冗余, 配置双引擎、双电源模块, 支持万兆以太网技术。其中单引擎最大交换容量不低于700Gbps, 整机包转发能力不低于400Mpps。所有板卡支持在线热插拔, 除引擎外, 业务板卡插槽不低于5个。支持RIPv1/2、OSPFv2/3、IS-IS、BGP等路由协议。支持动态ARP检测, 支持DHCP Snooping, 支持基于硬件的uRPF, 支持防止对设备CPU的泛洪攻击 (CoPP) 。支持多路径等价负载分担。支持VRRP、HSRP、GLBP, 并支持在多条聚合的链路上的多路径等值路由。支持IPv6。

汇聚层交换机要求支持双电源冗余, 配置单引擎、双电源模块, 交换容量不低于130Gbps, 三层包转发速率不低于100Mpps。所有板卡支持在线热插拔, 除引擎外, 业务板卡插槽不低于2个。支持RIPv1/2、OSPFv2/3、IS-IS、BGP等路由协议。支持动态ARP检测, 支持DHCP Snooping, 支持基于硬件的uRPF, 支持防止对设备CPU的泛洪攻击 (CoPP) 。

接入层交换机要求固定配置48个10/100Base-TX以太网端口, 4个1000Base-X SFP千兆以太网上联端口, 交换容量不低于32Gbps, IP包转发能力不低于13Mpps。支持主流二层标准协议 (STP/RSTP/MSTP) , 支持不少于1K个符合IEEE802.1Q标准的VLAN, 支持不少于4K VLAN ID, 支持不少于支持128个生成树实例。要求支持Po E。

3 交通枢纽信息平台交换网功能要求

交通枢纽信息平台交换网的主要系统功能有以下三点:

◆为交通枢纽各交通主体的信息交换提供数据交换通道, 通过数据传输, 借助交通枢纽运行管理平台的终端提供信息发布、信息查询、调度指挥等功能。

◆交通枢纽信息平台交换网还要提供交通枢纽内部通信系统的语音传输服务, 借助VoIP技术实现交通枢纽内各交通方式与HOC之间的语音通信功能。

◆通过与Internet的互联, 提供外部用户远程登录交通枢纽网站平台进行信息查询及相关服务功能。

交通枢纽信息平台网络接口关系, 如表2所示。

4 网络与信息安全

4.1 安全方案设计

根据风险评估和安全需求分析的结果, 针对交通枢纽的网络与信息安全需求, 进行解决方案的总体设计, 如表3所示。

4.2 划分安全域

单个系统中的安全问题极易扩散到其它系统, 通过划分安全域, 明确网络边界, 便于实现网络之间的有效隔离和访问控制。只有通过明确安全域划分的原则, 才能形成清晰、简洁、稳定的IT组网架构, 实现系统之间严格访问控制的安全互连, 解决复杂系统的安全问题。如图3所示。

对于整个交通枢纽, 可基本划分为交通枢纽网络安全域、A网安全域及电信运营商安全域。安全域之间以防火墙、防毒墙、带宽管理等设备进行安全而有效的隔离。

大的安全域可根据不同的网络再进一步细分, 如交通枢纽安全域内包含了C网、POS网与办公网安全域。而A网络安全域可根据不同交通方式主体细分为长途A网与其他A网等, 如图4所示。

交通枢纽公共信息平台交换网的网络边界主要是与交通枢纽内各交通方式A网的网络接口及对外的ISP出口, 皆以防火墙设备分隔, 另在与ISP之间建立DMZ区, 用于放置网站等服务器。ISP出口还应该配置防毒墙及带宽管理设备, 阻隔病毒的入侵及有效控制出/入口访问流量及访问协议。

4.3 病毒和恶意代码防范

建立交通枢纽各网络的防病毒系统, 阻断病毒传播的各种途径, 实现防病毒系统的图4交通枢纽公共信息平台交换网安全域划分集中监控和管理, 使安全管理员能够高效地制定和贯彻防病毒目标和政策, 并随时监控交通枢纽内部病毒活动的情况, 及时采取防护措施。

对防病毒系统的需求主要分三个部分:病毒查杀能力、系统更新的升级和分发、系统的管理能力。

具备病毒查杀能力, 可全面处理各种系统病毒、蠕虫病毒、木马病毒、宏病毒、网络病毒和邮件病毒等。

具备多种升级方式以及自动分发的功能, 而且支持多种网络连接方式, 具有升级方便、更新及时的特点, 网络管理员可以十分轻松地按照预先设定的升级方式实现全网内的统一升级, 并且采用均衡流量的策略, 尽快将新版本部署到全部计算机上。

具备丰富的网络管理功能, 能够实现全面集中分级分组管理、全网查杀毒、全网远程设置、远程杀毒、远程报警、移动式管理、集中式授权管理、全面监控主流邮件服务器、全面监控邮件客户端、统一管理界面、直接监视和操纵服务器端和客户端、支持大型网络统一管理的多级中心系统等多种复杂的管理功能。

对于病毒和恶意代码防范, 我们建议分别从网络层、系统层、防病毒产品层、安全管理和日常维护五个方面阐述, 如表4所示。

◆网络层防病毒

◆系统层防病毒

◆防病毒产品

◆安全管理

◆日常维护防病毒

4.4 周期性风险评估和安全加固

通过周期性的风险评估, 发现信息系统存在的安全隐患, 以维持整体信息安全水平。

信息安全工作是一个持续的、长期的工作, 建议每年定期请信息安全顾问公司进行安全风险评估。

安全风险评估服务包括但不限于以下对象:物理环境、网络结构、网络服务、主机系统、数据、应用系统、安全系统、安全相关人员、处理流程、安全管理制度、安全策略。给出风险评估报告和安全现状报告, 系统风险修正措施以及系统安全指导性架构。此项服务可以帮助客户了解自身信息安全现状, 并利用安全专家的报告和建议进行投资预算。

该项目为周期性的项目, 建议每年对交通枢纽的信息系统进行一次安全风险评估。

摘要：本文结合某大型交通枢纽的建设实例, 分析了枢纽网络系统的概念、组成, 并重点分析了交通枢纽公共信息平台交换网的系统架构、性能要求、功能说明以及接口关系, 本文还结合实例就网络与信息安全问题进行了深入阐述。

8.打造苏北重要交通枢纽和物流中心 篇八

在江苏省地图的东北方向，有一方素有“东海福地，北方水乡”之称的宝地，该地北有名山云台，南有大川灌河，这就是连云港市的“南大门”灌云县。

人口超过百万、面积达1500多平方公里的灌云县，是全国粮食生产先进县、全国旅游百强县、全国最具投资潜力中小城市百强县。这里，还有传承数千年的商汤饮食文化，是享誉全国的“名厨之乡，美食之城”。近年来，特别是党的十八大以来，灌云县社会经济进入高速、良性发展的快车道，工业经济支撑有力，农业发展提速增效，现代服务业提档升级，交通区位优势更加突出，逐步发展成苏北鲁南重要的交通枢纽和物流中心。

近日，就灌云县当前社会经济发展中的热点问题与当地人民群众最为关心的民生重点，以及如何加快建设“强富美高”幸福新灌云，《小康》杂志对灌云县委书记左军进行了专访。以下是专访的主要内容。

区位优势：一个机场两条高铁

《小康》：当前，受国际经济整体下行压力，国内经济运行进入调整期，不少地方政府对当地经济社会发展的年度预期发展目标进行了修正。我们了解到，2016年度灌云县的地区生产总值增长率为10.5%。这一目标能否实现，目前进展如何，存在哪些压力，面临哪些机遇？灌云县在适应经济新常态方面有哪些主要措施？

左军：经过反复研究论证，10.5%的GDP年度增长目标是县委、县政府充分考虑经济发展新常态、权衡各种因素后作出的决策，也是省市委、政府对灌云这一正在跨越奋进中的后发县份的要求。虽然完成目标的压力较大，但我们的态度是：无论困难多么大、情况怎么变，年初既定的全年目标任务不能变。目前，从有关部门反馈的数据来看，我们上半年各项指标完成较好，基本实现了“双过半”。

放眼全局，我们面临的挑战与机遇并存，从挑战来看，世界经济下行风险持续存在，国内经济增长的下行压力、产能相对过剩的矛盾有所加剧，经济发展和资源环境的矛盾依然突出，对经济基础还不够稳固、转型升级任务繁重的灌云带来的考验更为严峻；“十三五”时期各地千帆竞发、争相赶超的态势更加浓烈，灌云面临“不进则退、慢进也是退”的竞争压力更加明显。从机遇来看，随着国家深入推进“一带一路”建设和江苏沿海开发，为我们扩大内外开放空间，更加有效地集聚优质要素资源增创了新优势；特别是连云港国际机场落户灌云，连盐和连淮扬镇两条高铁贯穿灌云，为我们打造“空港”产业、发展沿路经济构筑了独特的比较优势。

适应新常态需要新作为。我们主要采取以下措施，确保完成全年目标任务。一是加大项目招引力度。从县四套班子做起，人人都有项目招引任务，特别是突出强化园区、乡镇和经济主管部门招商引资主体地位，乡镇和园区的主要领导都面向全县人民公开承诺招商引资、项目建设等任务指标，完不成主动辞职。上半年，通过针对性的招商活动，在谈亿元以上项目32个，合同投资额347.5亿元；新签约投资140亿元的柯杰石化等重点项目43个，过10亿元7个，合同投资额298亿元。二是重力整治发展环境。在全县掀起新一轮环境革命风暴，着力深化行政审批制度改革，重力整治机关“庸、懒、散、浮”和不作为、慢作为、乱作为现象，全面提升行政服务效能。三是深化供给侧改革。根据省委经济工作会和全省供给侧改革会议精神，结合灌云实际，制定了供给侧改革工作方案、行动计划和任务分解表，明确了时间表、路线图、责任书，狠抓“三去一降一补”重点任务的推进落实。对“僵尸企业”和小化工企业进行全面清理整顿，淘汰落后产能。四是发挥政府引导作用。强化政府顶层设计、政策引导、机制创新的主体责任，设立了4200万元的招商引资产业引导、中小企业应急周转、全民创业扶持和乡村旅游发展启动基金，发挥好政府引导改革和培育新动能的乘数效应。

临海通陆，连“带”接“路”

《小康》：连云港作为昔日海上丝绸之路上的重要城市，今天的灌云如何配合“一带一路”的国家战略，尤其是如何发挥“海上丝绸之路”的作用，发展地方的外向性、全球性经济？

左军：连云港是新亚欧大陆桥国际经济合作走廊首个重要节点城市，位于中国沿海经济带和陇海兰新产业带的结合部，是“丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”交汇点，在“一带一路”战略中具有双向开放优势。灌云位于连云港的南翼，临海通陆、连“带”接“路”，区位、交通优势明显，对于融入“一带一路”发展格局，具有得天独厚的便利条件。

“十三五”时期，灌云将充分发挥“一带一路”交汇点的海路、陆路、空港、铁路、水路立体式交通网络体系辐射功能，依托临港产业区和经济开发区现有的镍铁不锈钢、棕榈油及粮食加工贸易、临海化工、装备制造企业，大力发展与“一带一路”经济关联密切的石化、能源、节能环保、船舶制造等重点产业。在海外合作方面，加快引进对港口依赖度较高的加工工业，进一步扩大货物吞吐量，增强与东南亚地区的经贸联系，拓展海上丝绸之路空间；融入连云港港的大通关体系，发展面向港澳、日韩、东南亚的产品进出口加工基地，推进电子口岸建设，推进海上网络开放体系构建。

3个乡镇获批国家和省级重点中心镇

《小康》：在新型城镇化建设上，尤其是推进中心城区建设、建设特色小镇方面，灌云近年取得了哪些成绩，未来有哪些新的政策措施？

左军：近年来，我们统筹推进城乡建设，全力加快城镇化进程，县城东城区初步拉开道路框架，老城区道路改造、污水管网、市政设施等配套进一步提升完善，县城区扩展到29平方公里，城市化率达46%。小城镇建设与改造有力推进，3个乡镇获批国家和省级重点中心镇；新农村建设、美丽乡村建设取得新的成效，实现了村居服务中心规范化、乡镇污水处理厂、四级垃圾收集转运体系全覆盖，村庄环境整治通过省全域验收，成功创建省文明城市。

nlc202309081141

“十三五”时期，我们将健全城乡发展一体化体制机制，着力构建“一城、一港、五中心、多节点”的城镇发展格局。“一城”，即：中心城区。按照建设现代化中等城市的目标，着眼二十年、三十年乃至五十年的发展趋势，突出山水生态特色，修编“大尺度、生态型、高端化”的县城建设规划。重点实施县城“西拓、北扩、南伸、东延”扩张工程，到“十三五”末，县城建成区面积扩大到50平方公里，县城人口达40万人以上。“一港”，即：燕尾港。按照“15平方公里规模、15万人口容量”的规划，快速推进燕尾新城建设，着力塑造环境优美、生态宜居海滨城市形象。“五中心”，即：杨集镇、圩丰镇、下车镇、龙苴镇、四队镇。重点支持其率先发展，形成较强的集聚辐射效应。“多节点”，即：同兴镇、图河镇、小伊乡、南岗乡等4个乡镇，围绕现有基础、资源优势、区位特点，建设特色乡镇。

建成两大省级现代农业园区

《小康》：没有农村的小康，就没有全社会的小康，全面建成小康社会的一个重要方面是建成农村的小康。灌云作为全国粮食生产先进县，在加强农业的基础地位、做大做强现代农业、美丽乡村建设方面的措施与成就有哪些？

左军：总体来看我们灌云农业的基础不错，现代高效农业的发展势头比较强劲，美丽乡村建设稳步推进，特别是粮食产量实现“十二连增”，先后荣获全国粮食生产先进县、高标准基本农田建设示范县、粮食流通监督检查示范单位，以及全省农业设施栽培先进县、水利工作先进单位、国土资源节约集约模范县等称号。一是科学编制农业发展总体规划。通过高标准的目标定位、明确的发展方向、科学的功能划分，有效整合项目和资源，把农业布局与二产的农产品加工、三产的观光农业等高度融合，促进农业生产条件改善和经营水平提高，带动农民增收致富。二是不断扩张现代高效农业。以扩大基地规模、提升园区档次、发展观光生态农业为重点，大力度推进农业结构战略性调整。已建成现代农业园区和现代渔业园区两大省级园区，获批省级农产品加工集中区，形成了3万亩芦蒿、3万亩海淡水养殖、2000亩蓝莓、1000亩食用菌、1000亩紫苏等特色产业基地，新增高效农业面积55万亩，其中设施农业27万亩。三是全力提升美丽乡村建设水平。充分利用本地的资源和鲜明的产业特色，整合农业、商业、文化、旅游等相关产业，致力打造一批宜居宜业宜游的美丽乡村和特色小镇。目前，我县的龙苴镇、四队镇被确定为市级美丽乡村重点中心镇，17个村被确定为市级美丽乡村，下车镇仲集美丽乡村顺利通过省级验收。

向国内外贡献上万灌云籍厨师

《小康》：我们了解到，灌云也是全国旅游百强名县，灌云的旅游经济有哪些主要特色，旅游发展有哪些优势？

左军：灌云不仅依山傍水、自然风光秀美，而且人杰地灵、文化底蕴丰厚。历史文化灿烂久远。境内的新石器时期石棺墓遗址为国家级重点文物保护单位。华夏第一贤相商朝伊尹、汉朝大将钟离昧等或生于灌云，或曾在灌云驻足，客居灌云的清朝文坛巨匠李汝珍创作了旷世名著《镜花缘》。佛教文化资源丰厚。国家4A级景区大伊山有很多佛教文化遗址，古刹石佛寺兴建于公元1313年，经过重建的石佛寺坐落在大伊山脚下，佛身高达33米，为亚洲最高的座佛。盐文化颇具特色。灌云县海岸线长39公里，沿海滩涂40多万亩，是淮盐的主要产区之一。盐文化涉及政治经济、社会管理、科技生产、民生医学等许多领域，是一种宝贵的资源。食文化名闻遐迩。灌云地处淮扬菜与齐鲁菜的结合部，形成了南北交融、别具特色的菜系和美食品种。“全国少有、江苏仅有、灌云特有”的豆丹美食是“灌云头道菜”，风味异常鲜美，令人食之难忘。灌云曾获 “中国名厨之乡”荣誉称号，目前有上万灌云厨师在全国各地乃至境外创业发展。

浓厚的历史文化与自然景观相结合，是灌云县发展旅游业的优势。“十三五”期间，灌云县将坚持旅游业与一二三产融合发展，按照“明确一个目标、绘制一张蓝图、树立一个标杆、打造一个特色、做响一个品牌”的发展思路，突出“伊山伊水伊甸园，真情真意真灌云”这个主题，围绕“佛教+山水+美食”做文章，抓住“赏桃花、拜大佛、品美食”这三个核心点来包装、积极打造休闲农业、观光农业和乡村旅游，把灌云建成苏北领先、全省有位的乡村旅游强县。近三年，集中力量率先打造白蚬百果园、潮河湾生态园和伊芦山历史文化生态园，力争建成全国一流的乡村旅游示范景区。

书记心愿：建设“强富美高”新灌云

《小康》：据我们了解，左书记在到灌云县工作之前，在地市多部门工作过，也在其他县担任过主要领导工作，从政经验十分丰富。左书记现在主政灌云，请评价一下灌云的现在和未来。

左军：就目前来讲，灌云是一个正在跨越奋进中的后发县份，发展不充分是现在灌云最大的县情实际，总体上仍然处于“打基础、扩总量，调结构、促转型，补短板、上台阶”的发展阶段。 “十三五”时期，我们将紧紧围绕全面建成小康社会、建设“强富美高”幸福新灌云的目标，积极抢抓多重叠加的战略机遇，高举“产业强县、工业立县”旗帜，奋力实现灌云经济社会的跨越提升。为此，我们确立了两步走的战略目标定位：第一步，到2020年也就是“十三五”末的建党100周年全面建成小康社会；第二步，到2049年也就是建国100周年实现现代化。

对灌云未来的发展我们有这样一个战略定位，或者说我们将建设什么样的灌云。我们要建设一个“经济强”的新灌云。产业兴旺发达，现代化的工厂林立，国际化的港口航运繁忙，规模化的高效生态与休闲观光农业连线成片，温馨化的旅游景区人头攒动、游人如织，真正构建起以三产为主体、二产为支撑、一产为基础的现代产业体系，综合经济实力显著增强。我们要建设一个“百姓富”的新灌云。城乡居民收入大幅增加，社保体系健全完备，公共服务及时有效，精神文化生活丰富多彩，群众生活富足、怡然、快乐。我们要建设一个“环境美”的新灌云。空气清新，水质清澈，环境清洁，城市融入自然，现代融入村庄，望得见山，看得见水，记得住乡愁，自然之美与人文之美、传统之美与现代之美交相辉映，灌水云山就是一幅充满诗情画意的壮丽图景。我们建设一个“社会文明程度高”的新灌云。公民素质明显提高，文化软实力明显增强；公平正义得到保障，尊法守法成为习惯；诚信友善蔚然成风，仁爱之心充分彰扬；社会和谐文明，“中国梦”更加形象可感。

（灌云县委办吴淑杰对此文亦有贡献）

编辑/余弘阳