汽车性能检测教案

汽车性能检测教案（精选8篇）

1.汽车性能检测教案 篇一

汽车综合性能检测培训总结

转眼间，为期一星期的汽车综合性能检测培训活动已结束。在这短短的几天时间中，我又了解了更多关于汽车和汽车综合性能检测的知识，很高兴有这样的机会，因为这些理论知识将为日后的工作打下坚实的基础，它和实践一样的重要。

培训的第一天上午老师给我们讲述汽车综合性能检测法规和职业道德，让我认识到机动车检测的必要性和重要性。汽车检测涉及人体健康和人身、财产安全、环境保护和能源消耗，作为检测机构要对出具的检测报告要承担法律责任，所以作为检测人员懂得检测法规和应具备怎样的职业道德很重要。

检测法规和职业道德讲述完后老师开始给我们讲计量知识及实验室资质认证等内容。比如：首次认证的依据和程序以及复查换证、扩项等有关知识。

第一天下午的培训是开始学习最基础的知识，也就是让我们对被检测的对象（汽车）进行认识。以下是培训过程中我所学到的关于汽车的知识：

一、对汽车总体构造进行认识，汽车由发动机、底盘、车身、电器设备4部分组成。以及汽车有不同的分类方式，（如：按用途分为普通运输车辆、专用汽车、特种用途汽车）和国产汽车型号编制的规则。

二、对汽车的总体结构认识后老师开始详细讲解汽车的每一个结构。首先是对发动机进行分析，让我门认识了发动机是汽车的心脏，是汽车的动力源。老师用图形给我们演示了发动机的几个常用术语：上止点、下止点、活塞行程、曲柄半径、气缸工作容积、气缸总容积，还讲解了发动机排量、压缩比和发动机的工作原理（进气、压缩、做功、排气四行程）和分类。二是具体认识发动机的两大机构和五大系统的功用和组成等有关知识。两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系统是供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统（柴油机无此系统）和起动系统。

三、发动机介绍完后开始讲解汽车底盘。底盘是由传动

系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。这部分的知识让我清楚车上的某个部件是属于哪个系统（比如离合器和变速器属于传动系统）以及底盘的作用和每一个系统的组成和功用。

四、最后是讲解电器设备、声光系统、空调系统等。短

短八小时的时间非常有限，对于我来说有些知识还记得不牢固，也还有些东西未进行够深入的了解，我觉得要想把这些知识全部清楚的贮存在脑子里还

需要我们在培训完后多看书多问人以及多实作。

汽车的构造概况讲完后开始进入汽车综合性能检测知识的学习。下面是对这部分知识点学习的简要概括： 第一，有关名词术语的学习。学习到的名词术语有第二，第三，第四，汽车检测、汽车技术状况、检测参数、检测周期、检测标准、传感器、校准、测试、检定、汽车检测站、综合性能检测、安全性能检测、环保检测等等。这一过程还让我清楚了安检与综检的区别。标准的分级。有国家标准-GB、行业标准JT、地方标准DB、企业标准Q。标准分为强制性和推荐性两种。汽车检测参数（工作过程参数、伴随过程参数、几何尺寸参数）和测量条件、方法。讲解汽车综合性能检测站建设的依据标准

GB／Ｔ17993－2005（汽车综合性能监测站能力通用要求）、实验室资质认定评审准则等。以及综合性能检测依据的国家标准有GB7258《机动车运行安全技术条件》—入门、GB21861《机动车安全检验项目和方法》—方法、GB18565《营运车辆综合性能要求和检验

方法》—资质评定、GB18344《汽车维护、检测、诊断技术规范》—修理质量、JT/198《营运车辆技术等级划分和评定要求》—提高。这部分的内容让我清楚了各个标准的作用和适用范围。同时也解除了一个疑问：“为什么安检合格的车辆在综检时还会出现不合格情况，”原因就是使用的标准不同。

2.汽车性能检测教案 篇二

汽车制动性能的好坏, 直接影响行车的安全性, 所以一方面要不断研究提高汽车的制动性能的途径和方法;另一方面要研究如何对汽车的制动性能进行科学的评价, 采取强制性定期检测等措施来使汽车始终具有良好的制动安全性。汽车制动性能主要从制动效能、制动效能恒定性和制动时汽车的方向稳定性三个方面进行评价。这些评价指标都需要用相应的仪器和专用设备测试才能获取, 并需按照一定的程序进行测试操作。当前检测方法主要有两种:路试法与台试法。

1 路试法

路试法是汽车在平坦的路面上在一定的初速度下, 解除动力源, 进行制动, 依靠四个轮胎与路面的摩擦作用, 使汽车减速停车。这种测试方法的前提是, 在整个过程中, 认为汽车只受到与汽车行驶方向相反的制动力, 而无其他的作用力, 受力情况如图1。

这种方法的受力模型可用式 (1) 表述:

式中m—汽车质量 (kg) ;v﹒—制动减速度 (m/s2) 。

路试法能真实地反映汽车实际行驶过程中汽车动态的制动性能, 如制动过程轴荷转移的影响;能综合反映汽车其他系统的结构、性能 (如转向、悬架系统) 对汽车制动性能的影响。但也存在着以下的不足:

(1) 只能作定性分析。路试法以整个汽车作为研究对象, 于是只能反映整车制动性能的好坏, 而对于各轮的制动状况及制动力的分配, 却无法检测。虽然能从拖、压印痕进行定性分析, 但不易取得定量的数值, 所以无法判断故障部位, 不利于制定对于不合格汽车的修正方案[1,2]。

(2) 对检测条件要求较高。检测时需要在专业的试验场进行, 而我国到目前为止只有四个专业的试验场地。对检测的路面坡度、风速要求严格, 需要专业的检测人员, 还存在发生事故的危险性。而且每次进行试验时都需要装卸测试仪器, 费时费事、效率低。试验结果存在人为误差, 检测的精确度也受到制动踏板力、轮胎气压或路面洁净程度及检测人员操作等影响。

(3) 重复性差。制动距离的长短和制动减速度的大小, 因驾驶员操作方法、路面状况和交通状况而异。无法保证每次检测时操作人员踩下制动踏板的时间及速度与制动踏板力的大小都相同, 这些都影响检测的结果。只有在专用试验仪器的情况下才能获得重复性较好的检验结果[3,4]。

(4) 汽车磨损大。检测时消耗燃料, 磨损轮胎, 轮胎的损耗将大于台试检测方法, 紧急制动时的冲击载荷还会对汽车各部件造成不良的影响[5]。

2 台式法

台试法按检测时受检车辆相对地面的运动状况, 可分为静态检测法和动态检测法。静态检测法采用滚筒反力式制动检验台, 动态检测法采用平板式反力制动检验台。该方法检测不需装卸测试仪具, 操作简便, 检测效率高, 检测耗费小, 经济安全, 且不受气候等外界环境条件的影响。

2.1 静态法

静态法利用的滚筒式制动试验台的一般结构如图2所示。

1.第三滚筒2.传动链条3.踏板力计量器4.踏板力传感器5.电机6.减速器7.滚筒支承轴承8.左右滚筒组9.机架10.测力杠杆11.制动力传感器12.受检车轮滑动信号显示器13.制动力计量装置

车轮在滚筒式制动试验台上受力模型如图3所示。滚筒式制动试验台进行制动性能检测, 经力的合成后可见, 该方法实际是对汽车的纵向 (x轴) 制动力及垂向 (y轴) 轮胎压力进行检测。

滚筒反力式制动台检测过程不受驾驶员操作状况的影响, 检测工况稳定, 检测结果稳定可靠, 多次检测的重复性好;反力台检测时是滚筒推动车轮转动, 因此, 它可检测车轮阻滞力和驻车制动力;反力台制动检测过程可包括制动器作用阶段和持续制动阶段, 故可检查车轮的蹄、鼓接触配合状况, 判断制动鼓的失圆度。该试验台也存在着以下的不足:

(1) 检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时, 因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高[6] (轿车前后轴制动力由过去的2∶3改变为现在的3∶1左右) 。而在滚筒式制动试验台上, 由于是静态检测, 汽车的静态轴荷大约为0.55G (G为汽车质量) , 即使滚筒表面的附着系数高达0.95, 其前轴制动力最大也只能测到汽车质量的55%左右, 远远低于设计值75%~80%。由于滚筒式制动试验台的结构属于静态检测, 这一矛盾直至现在也是无法解决[8]。

(2) 难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是四个车轮受力, 共同决定汽车制动时的稳定性。而利用滚筒式制动试验台进行制动稳定性的评判是将前、后轴分开考虑的, 以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值, 与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响, 而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响[9,10]。利用滚筒式制动试验台检测时, 无法反映出重心位置变化对于制动稳定性的影响。

(3) 难以检测装有ABS的汽车的制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展, ABS (制动防抱死系统) 的应用, 大大改善了汽车的制动性能, 使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死, 而处于纵向附着力最大、侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态, 使滑移率保持在10%~20%[11]。在滚筒式制动试验台检测汽车的制动性能时, 汽车相对速度只有3~5km/h, 该速度下ABS系统并不工作[12]。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用情况下的制动性能, 并不是汽车真实制动时的情况[13]。

2.2 动态法

动态法使用的平板制动台结构简单, 运动件少;不需外加动力, 用电量少;日常维护工作量小, 提高了工作可靠性。存在的不足主要有:

(1) 重复性差。由于驾驶员的操作状况的变化明显影响动态检测工况的稳定性, 平板制动台重复性差的缺点仍然明显。

(2) 检测项目受限。平板台检测时, 若汽车与平板间不发生相对运动或没有相对运动趋势, 就不能检测, 故平板台不能检测车轮阻滞力、驻车制动力。

(3) 不能检测制动鼓状况。检测车速低, 车轮在制动过程中通常都不能转足一圈, 因此, 平板台不能检测蹄、鼓的配合状况 (如制动鼓失圆) 。

(4) 体积大。通常需要助跑车道, 所以占用空间大, 布局不方便。

3 结束语

3.汽车性能检测教案 篇三

关键词：汽车综合性能检测技术；现状；发展趋势；研究

近年来，随着我国社会经济水平的逐渐发展，我国汽车数量急剧增长，汽车运输安全问题也越来越多，汽车检测技术及其管理工作中面临的问题也越来越多，因此，积极探究汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以针对我国汽车数量急剧增长的形势，促进汽车综合性能检测技术不断进步的措施以及汽车检测管理水平不断提升的途径，以保障我国汽车安全运输具有十分重要的意义。

一、汽车综合性能检测技术发展现状分析

（一）国内汽车综合性能检测技术发展现状

我国汽车综合性能检测技术发展较晚，在我国，于上世纪六十年代左右，汽车检测技术才开始起步，在上世纪九十年代左右，我国汽车检测技术得以快速发展，为当前我国汽车综合性能检测技术的发展奠定了扎实的基础。我国汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，分别是检测技术的发展、汽车检测法规体系的构建、汽车检测站的全面普及。

自上个世纪九十年代开始，我国以计算机技术为代表的信息技术蓬勃发展，随着现代科学技术的逐渐进步，以安全气囊、燃油喷射系统等为代表的电子控制技术逐渐被研究且开始应用于汽车上，而针对汽车检修技术，以先进信息技术为基础，大量汽车诊断硬件设施出现在市场上，且得到广泛的应用与推广。目前我国能够生产汽车综合性能检测设备的厂家已经多达一百家，而我国进行汽车综合性能检测技术研究的单位也逐渐拓展，交通管理部门、独立生产厂商、机械制造行业等对于汽车综合性能检测技术的研究以及汽车综合性能检测设备的生产以及改进投入的精力以及物力也越来越多，我国汽车综合性能檢测技术正处于蓬勃发展的阶段。上个世纪九十年代初期我国第一部关于汽车检测技术的法律诞生，接下来，关于汽车运输检修技术管理的法律法规逐渐完善。目前，我国汽车运输行业检修技术管理法律规定已经对汽车检修标准进行了明确的规范，汽车综合检测技术已经有了完善的法律管理体系。随着我国汽车数量的急剧增长，再加之我国汽车运输管理法律体系的完善，我国汽车检修站随着我国社会需求的增长也不断扩建。目前，我国汽车检测站已经基本能够全面覆盖我国汽车行使的区域，且汽车检测站也逐渐实现网络化管理，我国汽车综合性能检测技术已经形成了规范化的体系。

（二）国际汽车综合性能检测技术发展现状

随着当时电学、光学、机械制造行业的发展，汽车检测技术也逐渐与机械制造行业、光学、电学等接轨，机电一体化检测技术开始被应用于汽车检测中。直至上个世纪八十年代左右，计算机技术也被应用在汽车检测技术中，能够实现诊断数据自动化收集以及处理的汽车检测技术被研究出，在工业水平较为发达的国家，如美国、英国逐渐建立了汽车检测站，汽车检测技术也逐渐规范化与标准化。而随着现代科学技术的逐渐发展，汽车综合性能检测技术逐渐实现自动化控制与智能化检测。国际汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，第一，汽车检测管理制度的规范化。第二，汽车检测指标的标准化。第三，汽车检测技术的现代化。

在工业水平较为发达的国家，汽车检测工作的管理与实施有专门的部门管理，这些国家在全国建立了多个管理部门专门负责汽车检测与管理工作。交通管理部门就是汽车监测管理规范化的产物。交通管理部门负责新车登记到汽车检修管理，最终到汽车报废全过程。交通管理部门的逐渐完善以及交通管理工作的逐渐规范是汽车检测管理工作规范化的重要标志。随着汽车检测技术的逐渐发展，汽车检测指标作为评价汽车检修情况的主要依据，汽车检修指标也逐渐标准化。每个国家根据其汽车检测的实际情况都制定了与之相对应的汽车检测指标，这些检测指标从汽车检测的精度以及汽车性能检测的要求都进行了明确的规定，汽车检测技术指标实现了标准化。随着现代工业技术的自动化以及智能化，汽车检测技术以及汽车检测管理工作都逐渐实现了自动化管理与自动化检测，汽车综合性能检测技术的现代化水平越来越高。

二、汽车综合性能检测技术的发展趋势分析

随着现代社会科学技术的不断进步以及我国工业技术的逐渐发展，我国汽车综合性能检测技术的发展方向主要分为三个方面。第一，汽车综合性能检测技术与计算机技术的相互融合。计算机技术在当前社会中的应用十分广泛，利用计算机技术可以实现汽车检测的自动化控制。随着汽车检测技术的逐渐发展以及计算机技术的逐渐发展，汽车检测技术中对于计算机技术的应用将会更加广泛，利用计算机技术，实现汽车发动、传动、制动、转向等过程的自动化检测与故障诊断也将会成为接下来汽车检测技术的主要研究方向。第二，随着现代汽车制造业的发展，汽车生产的质量以及性能大大提升，为了控制汽车检测的成本，提升汽车使用的效率与质量，汽车检测的周期将会根据汽车制造质量的提升而逐渐延长。第三，现代工业智能化水平发展已经较为成熟，随着工业智能化的发展，汽车综合性能检测设备也将趋于智能化、自动化发展，而汽车检测设备的体积将会更加轻巧，以便于携带，检测操作过程也逐渐简洁化。

三、结束语

随着现代社会科技的逐渐发展以及人们生活水平的逐渐提升，汽车将会成为人们生活中必不可少的一部分，汽车综合性能检测技术的发展也将会成为当前社会所关注的问题，因此，分析汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以帮助汽车综合性能检测技术的进一步发展十分重要。

参考文献：

4.汽车性能检测教案 篇四

近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。

自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。

一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响

汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。

目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。

同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。

因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。

目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆保有量少共用一个检测站的可能性，这使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。无论是计划经济还是市场经济，垄断都是产生暴利和腐败的根源，对这种垄断企业而言，管理部门不会实施吊销证件和停业整顿等行政处罚措施，因为一旦采取了这两种，管理部门将失去对车辆管理的手段，或者有的管理部门将失去了额外的经济收入，汽车检测站有了这张底牌，就很难中规中矩地经营，更何况有不少检测站是管理部门的“亲生子”。检测站唯我独尊，用户欲告无门，因此诸如多收费少检测、只收费不检测、出具虚假检测报告等违章行为部分地区已经到了泛滥的程度。

二、汽车综合性能检测站的现状及存在问题

自1980年交通部在大连建立第一个检测站以来，汽车检测业在我国开始起步，而在交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后，在各级交通主管部门大力培育和扶持下，汽车综合性能检测站步入快速发展期。到目前为止，全国已有汽车综合性能检测站近3000家，加上公安交通管理部门下属的机动车安全核技术检测站，在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家（以下统称检测站）。可以说检测站经历了从无到有、从车到站、从小到大三个发展阶段，并已成为道路运输业不可忽视的组成部分。

目前，全国的汽车综合性能检测站就其技术能力来说，按老的GB/T17993的分类，基本都是A级站和B级站，而C级站已很少了。就经济比较发达的江苏省来说，有汽车综合性能检测站80多家，此外全省设有南通汽车综合性能检测中心站一家。南京、常州、无锡、苏州、镇江等地区还设有自己的中心站，苏南地区，由于经济发展水平及经济实力较苏北地区好，所以检测站在设备、技术和人员素质等方面也比苏北好。江苏省交通厅车辆运输管理局于2003年发出通知，要求全省范围内的汽车综合性能检测站必须升级改造，使其技术能力都达到A级站的条件。因此，各地尤其是一些县级市的汽车综合性能检测站这几年都进行了技术改造。有的搬迁新址，按A级站要求新建，有的扩建改造，使江苏省的汽车综合性能检测站的总体水平提高到了一个新高度。但毋庸讳言，目前就全国而言，汽车综合性能检测站还存在一些问题。

1、检测站体制不规范

检测站生于计划经济年代，长于市场经济时期，目前无论从我国检测站的建立和发展来看，检测站尚未摆脱计划经济的模式。从行业角度看，公安部门经营（管理）汽车安全检测站，交通部门经营（管理）汽车综合性能检测站。从区域角度看，以江苏省为例，一个县级区域设立一个综合性能检测站（交通部门管辖），一个汽车安全技术检测站（公安部门管辖），基本上处于封闭经营的状态，既没有市场竞争的外部压力，也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题，检测站的经营过程存在行政干预，（也存在管理部门既是检测行业的管理者，又是经营者的现象），这是目前关于检测问题的焦点，导致了部分检测站，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，这些站工作流于形式，项目检测不全，结果不够准确，甚至伪造数据不检测，完全依靠行政干预靠收费混日子。

虽然根据交通部《关于进一步加强和规范汽车综合性能检测工作的通知》精神，已实施了政企分开，汽车综合性能检测站成为了具有独立法人地位的企业实体，但由于历史的原因，有些检测站脱钩并不彻底，形式上虽然分开了，或藕断丝连，或由于老部下、老同事等等人情关系，使管理部门的监督作用打了折扣。以镇江为例5家综合性能检测站存在四种不同体制，但均与交通部门有着千丝万缕的关系，因此尽管行业主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿，但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。

2、车辆技术档案不健全

车辆技术档案主要记载了车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容，是车辆技术管理的基础。其中，检测与车辆技术状况等级鉴定记录，是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据，也是运输单位正确使用车辆和行业管理部门调控运力的科学依据。但由于目前各省、市车辆技术档案样本和内容不统一，技术档案的建档工作尚存在不足，给管理工作带来诸多不便，需要进一步完善。

3、维修质量监管力度不够

维修质量监管是车辆技术管理的重要内容之一。它充分利用综合性能检测的科学性、准确性、合理性，对维修车辆实行统一检测管理制度，它的主要内容包括：对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测；对车辆进行技术状况等级鉴定检测。目前，各地交通行业管理部门都已不同程度实行了这种监管维修质量的办法，但还没有作为一项统一的、使维修与检测有机结合的制度来贯彻落实。同时对检测站本身的监管也是往往只是在进行年审或上面有文件下达规定需检查时，才对检测站进行例行检查。而检测站的受众即车主或送检员由于怕遭到报复也不敢实施监督。

4、人员素质有待提高

交通部13号部令规定了交通部、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和运输单位车辆技术管理的主要职责。这要求所有技术管理人员都必须及时了解并贯彻执行国家和上级有关技术管理的各项方针、政策、规章和制度，不断学习新的维修与检测知识，组织参加专业技术培训，提高素质。目前大多数汽车综合性能检测站的检测人员的文化水平大专以上的比较少，真正具有汽车相应专业的技术人才也比较少，一些检测员虽然是从汽车修理工转过来的，但由于文化程度的限制，再加上知识老化，已不能适应检测新技术和新方法的要求。现在，培训检测员大多采用短期集中培训的方式，但仅仅通过短短的两三周的培训是难以培养出一名合格的检测员，何况受培训条件限制，受训人员学习掌握的设备与自己实际使用的设备往往并不一致。检测员的上岗证，有些通过培训后，为应付考试，突击死记硬背才通过考试取得的。可以设想，现在已经拿到上岗证的检测员中没有真正达到上岗要求的仍占有一定的比例。

5、汽车检测质量保证体系不健全，或执行不力。

虽然一些检测站通过了《实验室资质认定评审准则》的计量认证，建立了质量体系，编写了质量手册，程序文件和各种管理制度等相关文件，但一旦通过上级技术监督部门的认证以后，就放松了管理，在日常的工作中往往是说一套做一套，质量保证体系并没有落到实处。

三、汽车综合性能检测站发展方向和车辆技术管理方向

与世界先进水平相比，我国的汽车检测诊断技术和管理水平还有一定的距离。发达国家的汽车检测和车辆技术方面在管理上已实现了制度化，在检测技术方面已实现了标准化，智能化、自动化。这给我国的车辆检测与技术管理提供了较好的借鉴。

1、汽车综合性能检测站体制的定位

汽车综合性能检测站体制上不能一刀切，全转为民营，而应有适当数量的以公有制形式并以公益性服务为宗旨的国家级检测站。国外一些国家也都分别设有国家级检测站和民营的检测站。以日本为例，全日本设有89个国家级检车场，再辅之以上万个民营的检测站。法国的重型车检测站的检测人员全部是公务员。美国在实施I/M制度时，也都有政府开办的以公益性为目的车辆检测站。他们承担诸如重污染车的认定、汽车环保产品的认定和准入，排放标准的研究开发等工作。这些工作政策性都比较强，关系于重大决策和影响。

我国的国家级检测站可由现有的检测站中挑选出条件比较适合的改制而成。也可由现有的检测站进行招投标选拔后改建而成。国家级检测站可以统一检测设备、统一检测技术和方法，统一技术能力，统一管理要求、统一服务标准和要求，甚至统一着装和统一标志，实施规范管理，因此更具有权威性、科学性和公正性。目前，分散的且缺乏现代化企业管理制度的民营汽车综合性能检测站，由于技术能力参差不齐，尤其是人员素质达不到国家标准GB/T17993－2005的要求，因此，技术上不具有权威性，甚至不具有可信性和第三方公正性。国家级检测站可以有更高的人员素质要求，例如检测站负责人应是汽车工程或汽车应用类相关专业取得学士学位或硕士学位，并具有汽车应用和维修方面的实际经验，通过国家考试取得汽车检测资质的职业资格证书的人担任。技术负责人、质量负责人应具有汽车及相关专业中级以上技术职称，并通过国家考试，取得汽车检测职业资格证方能上岗。汽车检测员也必须通过国家考试，取得汽车检测职业资格证才能应聘上岗。上岗证有效期三－五年，每年还需抽出一定时间经专门培训，考试合格方能继续上岗。从而大大地提高检测人员的技术素质、思想道德素质。

国家级检测站应以不盈利为目的，而是由专门设立的国家汽车检测管理机构按检测站正常的运行费、人员工资福利、改、扩建和技术进步投资拨付。检测不收取检测费，除委托检测、汽车应用和维修新技术、新工艺、新材料、科研成果项目的检测可以收取一定的费用外，应以公益性为宗旨。国家汽车检测管理机构的经费来源，一是每辆营运车辆每年收取一定的检测基金，二是不足部分由财政补贴。民营的汽车综合性能检测站也不直接向被测车主收费，可由国家汽车检测管理机构收取的营运车辆检测基金按各地区拥有的营运车辆数，拨付到地方的汽车检测管理机构，地方的汽车检测管理机构再根据各检测站的检测车辆数、检测质量、服务质量、诚信等级等的综合情况拨付给检测站，从而排除了因直接收费造成的种种弊端。

2、汽车综合性能检测技术的定位（1）车辆检测诊断技术规范化

我国在检测技术发展过程中，还存在一个误区，即普遍重视硬件技术。而轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法，限值标准等基础技术的研究。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础工作：

制定和完善汽车检测项目的检测方法标准和现值标准。

制定营运汽车技术状况检测评定细则和全国统一的检测技术要求及操作规范。

要求检测设备生产企业进行质量体系认证工作，产品进入市场应有质量认证，计量检测仪器具应组织周期检定，以保证检测结果准确可靠。

（２）汽车检测诊断设备智能化

先进的国外汽车检测设备已大量应用光、电、机一体化技术，采用计算机测控，并具有专家系统和智能化功能，可以正确诊断汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。我国的检测设备在专家系统和智能化方面与国外相比还存在很大的差距，如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等，主要依靠进口。我们必须在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。

（3）检测诊断管理网络化

目前，一些汽车综合性能检测站已实现了利用计算机管理系统进行检测，但各检测站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实行了网络化。因此目前，大多数检测站还只是做到检测登记、计算机检测控制、数据采集、处理、评价、信息汇总，检索以及财务结算，自动出报告等的站内局域网控制，还不能实现一个地区、全省甚至全国的检测管理网络化。随着科学和技术的发展，今后汽车检测将实现真正意义上的网络化，最终将实现信息资源共享，硬件共享，软件共享，通过信息高速公路可以把全国各地的汽车综合性能检测站的检测信息汇总到全国的汽车检测管理中心。检测管理中心亦可以调取任何一辆车的检测信息资料。实现联网检测，还可以打破地区垄断，以更便捷、便民的方式实施检测，同时也有利于检测站间的竞争，有利于提高检测质量和服务质量。在此基础上，还可利用信息高速公路将全国的综合性能检测站连成一个广域网，使各地和上级交通运输管理部门可以及时了解各地区车辆技术状况。

从另一个角度来说，只有拥有了统一的检测设备、统一传感器规格、统一的检测手段、统一的检测标准，整合人才优势，一个真正意义的汽车技术状况监控网才能随之形成，才能利用计算机进行大量的数据处理，得到更科学、更具有实际指导意义的数据参数，为汽车检测业自身的研究力量与汽车制造业实现互动，保持与汽车新技术的发展同步。

3、汽车综合性能检测站的监督检查与管理的定位

随着行政许可法的颁布实施，汽车检测取消了许可证制度，行政管理部门要采用非行政手段来管理，例如技术管理、质量管理、社会监督。在这方面行政管理部门一是缺乏成熟的经验，二是缺乏针对性强的详细、有效的政策、法规措施。对于汽车综合性能检测站的违法行为，执法力度也不足，虽然交通部3号令（道路运输行政处罚规定）中有关于汽车综合性能检测站违法行为的处罚条款，但由谁来监督检查，如何监督检查缺乏详细的规定。而且处罚的执行方往往是检测站的直接主管。处罚的执行力度值得考虑。民不告、官不究的潜规则也妨碍了法律的严肃性和有效性。

又如《汽车综合性能检测站能力的通用要求》虽然颁布，但缺乏详细的实施细则，为此，也需要制定或修订有关的管理政策、法规、措施，使该标准能得到较好的贯彻实施。因此，健全法律机制，乃是汽车综合性能检测事业健康发展的重要保证。

至于强化法律责任，还须首先形成制度，要用制度来规范检测站的思想和行为，同时要增强法律责任的督察和执行力度，方能起到良好的作用和效果。

汽车综合性能检测站在管理方面还必须做到依法检测，规范经营。所谓依法检测首先检测机构是合法的，也就是必须经法定程序认定并取得计量认证合格证书的产品质量检验机构才能开展汽车检测，且计量认证合格证书在有效期内。如果计量认证合格证书超过了有效期，又没有复审，那么按规定就不应该对外检测，如果仍然对外检测，那就是违法。

其次依法检测，就是检测必须按标准要求进行，而且一定要是现行有效的国家或行业或地方政府部门发布的最新标准。如果检测标准不能及时更新，那就意味着检测使用的是落后的，甚至已作废的标准，一方面会造成检测与判定的错误，另一方面也是一种违法行为。

此外开展检测还必须遵守质量法、计量法，以及消费者权益保护法的规定和要求。如果检测时，减项、漏项就违反了质量法，如果仪器设备未按期检定，超过了检定有效期的规定，就违反了计量法。由于仪器设备未检定或超过了检定有效期，就会使检测数据失真，出现错判或误判，从而违反了消费者权益保护法的要求，而且必须承担由此而引起的法律责任。

所谓规范经营，是在依法检测的前提下的正规的经营行为，例如不能乱收费，也不能只收费而不检测，更不能伪造数据，提供失实的检测报告。要严把质量关，不能把合格的说成不合格，也不能把不合格的说成合格，一切要依数据说话，要科学、公正、准确的提供公证数据等等。

5.汽车性能检测教案 篇五

值得注意的是:虽然我国目前的汽车各项性能检测站多数已实现了计算机系统管理车辆检测, 但由于各个站的计算机控制系统方式各异。即使是采用计算机网络系统的, 也多是在一个站内部和局部范围实现了网络化。随着技术和管理上的进步和需求, 今后汽车检测将实现真正意义上网络化, 即达到车辆检测信息资源共享、硬件资源共享和软件资源共享。在此基础上, 利用信息高速公路将全国的汽车各项性能检测站联成一个广域网, 使交通运输管理部门能即时了解各地区车辆的技术状况。2002年交通部颁发的JT/T478 - 2002《汽车检测站计算机控制系统技术规范》标准和交通部办公厅文件《关于启用全国统一的汽车综合性能检测报告单的通知》文件为实现这一目标奠定了基础。简单地讲汽车各项性能检测站的辅助设施内容主要分为两部份:功能配套设施和生活服务设施;其中功能配套设施包括:候检大厅、停车场、试车道、洗车场、配电房和维修调试车间等;生活服务设施包括:办公房、休息室、食堂、卫生和消防设施等;重要的是要顾及例如场内车辆通行道路的宽度和弯道半径;站场集排水沟和电缆、管线设施布置和车间、工房排风通气、消防等方面的问题。值得注意的是在检测车间基础设计时, 室内地面水平一定要高于站场地面水平, 避免下雨天排水困难和缆沟、设备基础进水的弊端、等等工程建设质量。

近年来我国重视车辆限值标准和检测方法等基础性技术的研究, 制定和完善汽车检测项目的检测方法、限值标准 (包括起动性能和汽缸压力、驱动轮输出功率和传动系的功率损耗、滑行距离和加速时间、燃料消耗率、转向操纵性和悬架性能及可靠性等) 和汽车技术状况检测评定细则:如已颁布了《汽车综合性能检测站通用技术条件》 (GB/T17993-2005) 、《营运车综合性能要求和检验方法》 (GB18565-2001) 、《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB/T18344-2001) 和《汽车检测站计算机控制系统技术规范》 (JT/T478-2002) 《机动车运行安全技术条件》GB7258-2012、《机动车安全技术检验技术和方法》GB21861-2014 等一系列技术标准、规范和管理规章, 这些标准、规章正广泛运用于汽车各项性能检测的大型设备的形式认证规则, 以保证汽车各项性能检测站的功能和职责; 但是由于一部分检测站在建设工程中没有严格按照标准去建设, 去配套, 故此有些检测站名义上是符合标准的, 实际上有部分设备、仪器的安装地基、放置位置、选择的检测方法等基础建设项目还不是完全符合相关标准的, 故存在着潜在的检测隐患, 最终导致合格车辆可能判成不合格, 不合格的判成合格, 所以有必要对汽车检测综合环境进一步研究以及早提出预防方案, 最终保障检测结果反映车辆真实的技术状况、技术性能, 以减少检测综合环境对新注册或在用运行车辆性能的影响。

笔者重点从以下几个方面具体叙述设备安装基础质量, 基建工程质量、正确检测方法选择、高素质的检测人才质量、环境保护设施设备等基础建设、综合检测环境的优劣对检测数据、检测质量的影响和应采取的措施:

一、检测用设备质量

汽车检测站主要检测设备有制动检测台、侧滑检测台、轴重仪、车速试验台、灯光检测仪、声级计、排气分析仪、底盘观察仪、转角试验台、悬挂检测台、发动机综合分析仪、底盘测功机、油耗测试仪、四轮定位仪、车轮动平衡仪和喷淋设备等;每一台设备的技术性能的优劣决定其检测站最终检测数据是否准确, 检测效果是否好坏。目前检测设备生产厂家较多, 如何选取性价比高的的设备是每一个新建检测线采购人员的必修课, 所以, 必须认真考察, 多家比较, 论证, 优中选优, 才能保障高性价比设备且满足检测的要求。

二、基建工程质量

有道是;工欲善其事、必先利其器;一般来讲通常检测线建设有并列复合式、单线复合式和工位综合式三种形式, 每一种都包括许多设备、仪器等, 如何将设备、仪器安装的很合理、很到位, 设备基础建设质量是关键环节, 尤其比较大的地面设备, 地基一定要按设计图纸施工、且严格验收, 因为地面的平整度、直线度都必须符合和满足试机和检测要求, 否则, 譬如检测用轴重仪、制动台如果该设备地面前后不平整, 将对检测的制动力、制动率的检测数据产生影响, 又如;侧滑台如果前后、左右地面不平整, 也将对侧滑量的测试产生一定的影响。又如, 检测地沟的宽窄、高低对检测人员的安全以致检测质量都将产生影响, 故此设备基础及设备安装质量必将对检测效果产生固定的影响。所以在检测线建设、安装过程中必须高度重视, 一丝不苟抓好基建工程质量, 避免建站后留下隐藏的质量隐患。

下面特就轴重仪、制动检测台地基平面前后的平整度对检测车辆性能影响做出比较:

下图为检测线平面图和地面平整与地面不平整的受力分析图:

简略分析上图:根据力的合成和分解的平行四边形法则, 地面不平, 垂直的重力W就不会直接作用于轴重台上和制动台上, 必有一个分力和一个侧向力, 由此检测的实际数据将对检测车辆性能产生错误结论, 故此由于地面平整度不符合安装基建工程的精度要求直接影响着各项受力的变化, 最终导致检测数据的误差。

三、正确检测方法选择

每一个检测站在基础工程、设备安装工程竣工后要想保障检测质量符合检测标准且满足用户要求, 不仅要重视设备和安装质量, 同时必须选择合适的检测方法, 安检、综检、环检检测等各项检测的要求各有不同, 所以必须选择适合自身建站目标的检测方法, 同时满足国家标准, 满足实验室资质认证要求, 满足自身实验室的质量方针、质量目标的要求的检测方法, 最终满足用户的要求。

四、高素质的检测人员、队伍质量

有道是人是社会活动中最积极、最主动的, 也是最复杂的社会要素, 仅有好的设备、检测车间以及好的检测方法没有好的检测人才质量, 想检测出合格的产品也是一句空话, 所以一个检测线必须有一支好的检测队伍这些都取决于检测站人员自身素质同时也与辅助检测环境有关;如后勤服务的好坏, 奖励机制的健全与否;等等, 前面提到辅助设施内容主要分为两部份:功能配套设施和生活服务设施;即功能配套设施包括:候检大厅、停车场、试车道、洗车场、配电房和维修调试车间等;生活服务设施包括:办公房、休息室、食堂、卫生和消防设施等, 这些都影响着员工的工作干劲和激情, 影响着来站检测车辆业主的认可程度, 影响着检测企业的信誉度和满意度、美誉度。从一定的角度讲也影响着最终的检测数量、质量和检测效果。实验室必须健全和保持环境保护设施设备, 确保检测、校准产生的废气、废渣、粉尘、噪声、固体物等做好相应的处置和处理, 确保为检测车辆提供满足需求的环境。

五、结束语

综上所述;汽车各项性能检测站作为道路运输业的重要组成部分, 是为汽车及其他机动车的技术状况、维修质量和车辆改装、改造、报废等提供检测、诊断技术服务的经营实体。汽车各项性能检测站的建设, 除了必须符合交通部制订的开业条件, 符合当地道路运输业发展规划, 并领取《道路运输经营许可证》并依法登记和取得计量认证之外。必须同时在建设规划中要大力应用新技术、新工艺和新设备, 提高检测设备技术质量、设备安装工程质量、检测人员技术水平和检测辅助设施等服务、环境等质量。充分发挥自身的技术优势, 运用汽车不解体检测诊断技术, 大力开发汽车维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务, 提高检测效率, 积极开展汽车维修制度和维修、检测技术创新的宣传教育, 为加快我国道路运输业的发展提供可靠的技术保障, 为道路运输事业健康发展提供坚实的技术基础。

参考文献

[1]赵宏.汽车综合性能检测站的发展研究[J].《长安大学》2008年

[2]康国初.汽车检测与维修技术专业一体化教学模式的研究与实践[J].《黑龙江农业工程职业学院学报》2012年6月9日

[3]张大庆, 袁爱红.《汽车检测设备》[J].【摘要书评试读】

6.汽车检测汽车电子就业前景 篇六

汽车电子技术专业毕业生就业目标主要为汽车电器与电子设备的安装调试，汽车检测与诊断，汽车整车维修，汽车维护与修理，汽车技术服务、管理，车载导航、车载影音系统等后装、改装，同时可以在汽车销售、汽车售后服务、汽车保险与理赔、导航支持、意外救援、汽车防盗、汽车配件管理与销售、二手车交易、汽车美容装饰等汽车服务岗位工作及汽车综合性能检测站、车辆管理所和中等职业技术学校等，就业前景十分广阔。

快速发展的汽车产业为汽车电子产品提供了广阔的应用市场，中国汽车电子市场随着中国汽车产业一起进入快速发展时期。在中国汽车产业高速发展的直接推动下，中国汽车电子市场发展势头不减，规模达到1215.7亿元，同比增长超过40%。中国汽车电子市场规模连续五年增长率超过30%，目前产业处于高速增长期，取得了跨越式的发展，已经初具规模。其中，车载信息系统成了汽车电子市场增长的引擎，也是今后的热点。此外，随着消费者对安全性的关注日益提高，EPS、TPMS、雷达测距等一系列安全技术将得到广泛的应用。汽车应用越来越广泛，决定了MCU的处理能力必须要提高，32位MCU逐渐登上了舞台。

中国汽车电子市场在下游产业链不景气的影响下，市场整体发展速度减缓。市场中，娱乐系统和主动安全设备成为了20市场增长的主要推动力，而汽车厂商的成本压力也给本土汽车电子厂商带来了机会，市场中产品的国产化率继续提升。年中国汽车电子市场规模达到1370亿元左右，同比增长近13%。

在未来几年内，中国汽车电子产品市场将在汽车产业发展的保障下稳步发展，各类汽车电子产品在汽车中的普及率将持续提高，预计到，中国汽车电子产品市场规模将达到近亿元。到，中国汽车电子市场规模有望突破3000亿元。

未来的汽车电子产品中，围绕安全、节能、环保、舒适和娱乐等方面的元器件及其周边产品将发展最快。目前，中国消费者对车辆需求的增加、网络在车辆中的高速发展、安全与防盗需求的增加、机械系统与电子系统之间的转换以及动力总成方面性能的提高，都进一步推动了中国汽车电子产品市场的发展。

随着我国汽车电子工业大市场的形成和发展，在创造巨大财富的同时，更需要大批的汽车电子技术专业人员。目前，我国主要轿车生产厂家都是中外合资企业(如广本、丰田、日产等)，生产工艺、技术装备、能力建设、质量控制等方面都已达到国际 90 年代的先进水平，具有一定的比较优势，而在流通服务领域，尤其是对最终用户服务，在设备、手段、方式上有的还停留在小作坊经济阶段，服务人员的文化素质和技术素质都相对较低，维修操作人员大多只有初中以下文化程度，采用的是简单管理方式，用普通设备和手段为轿车用户提供维修技术服务，这些显然是不合时宜的，由此，给劳动力市场提供了一个信息，汽车电子技术、报务营销人员是一下上升空间较大的就业岗位。

7.密封圈性能检测 篇七

标 橡 塑 实 验 室

密封圈比重、拉伸检测

客户简介：

允博（天津）电机科技发展有限公司，位于天津市西青区张家窝工业园丰达道13号。是一家集永磁电动机，高效率三相异步电动机，屏蔽泵，潜水电机，永磁同步无齿轮电梯曳引机，扶梯驱动主机和制动电磁铁的研发、生产、销售和服务于一体的专业电机制造公司。公司的管理团队有着丰富的电机行业工作经验，与奥的斯、沈阳蓝光、苏州嘉捷电梯等公司有着长期良好稳定的合作关系。同时公司与天津大学、沈阳工业大学、天津职业技术师范大学等各大院校及科研机构一直保持着紧密的合作。

检测背景和项目：

允博（天津）电机科技发展有限公司希望委托权威第三方检测机构科标检测对其橡胶圈进行检测，并且出具权威的质量检测报告。科标检测是国家法定的第三方检测机构，具有国家CMA、CNAS资质认定，因此检测报告是权威的且具有法律效应。接到该公司的检测要求后，并与客户进行了深入沟通后，科标检测研究院确定对橡胶圈进行比重、硬度、拉伸强度、延伸率等7项测试。

检测结果：

科标检测研究院采用GB/T 5720-2008标准对橡胶圈进行比重、硬度、拉伸强度、延伸率等7项测试，于6个工作日出具了权威效应的检测报告。测试结果均符合国家标准。

科

标 橡 塑 实 验 室

客户评价与反馈：

该客户在找到科标检测的时候，就是希望科标检测能够给完整的检测方案和标准的检测方法，能够针对性地进行产品测试，在最短时间内解决他们的问题，通过本次合作，允博（天津）电机科技发展有限公司对科标检测的检测实力有了充分了解，并希望长期合作。

科标简介：

科标检测是“国家化工行业产学研示范基地”，是“青岛市中小企业公共分析检测与科研创新资源共享服务平台”，是“青岛市技术经济机构”和“青岛市中介服务示范机构”，负责运营“中国橡胶化工公共技术服务平台”检测板块。科标检测前身是中国橡胶化工公共技术服务平台实验室，拥有先进科研开发设备，完善的实验检测条件和一支年轻、专业、富有创造精神的 科

标 橡 塑 实 验 室

8.汽车性能检测教案 篇八

1 汽车制动性的评价指标

1.1 制动效能

指汽车迅速减速直至停车的能力, 即在良好路面上, 汽车以一定的初速度制动到停车时的制动距离或制动时汽车的减速度。它是汽车制动性最基本的评价指标。

1.2 制动效能的恒定性

指汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。汽车的制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器的吸收转换为热能的过程。制动器自身温度升高以后, 制动力矩下降, 制动减速度减小, 制动距离增大, 称为制动器的热衰退。

1.3 制动时汽车方向的稳定性

通常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。若汽车制动时发生跑偏 (制动时汽车偏驶, 后轮沿着前轮的轨迹运动) 、侧滑 (制动时汽车的一轴或两轴发生横向滑移, 前、后轮轨迹不重合) 、失去转向能力 (如前轮抱死, 汽车将失去转向能力) 等问题, 则汽车将偏离原来的路径, 对交通安全影响极大。

2 道路检测汽车制动性能及方法

2.1 路试制动性能检测标准与方法

路试法一般是在受检的车辆上装置检测仪器, 如五轮仪, 使车辆在道路上行驶, 检测车辆的制动距离、制动减速度和制动响应时间。路试检测是检验机动车辆制动性能最基本的方法, 也是最可靠的方法。目前乘用车制动性能检测主要依据GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》, 包括静态试验和动态试验两种, 平时常做的试验有常规制动、驻车制动、0-型试验、Ⅰ-型试验、失效试验及ABS试验等, 下面就以乘用车常规制动为例讲述制动试验的实施。

2.2 检测试验环境及条件

试验车辆: (1) 试验时按规定调整好轮胎气压, 胎压偏差不超过±10k Pa;花纹深度不少于原深度的20%。 (2) 按规定要求装载, 满载测量时, 所装载荷应均匀布置于车厢内, 不能超高、超宽、超长、超重, 不应因装置影响汽车的质心位置。试验中载荷不能移动, 重量不能有损失。 (3) 制动压力或制动踏板力要符合国家标准规定。 (4) 试验车辆其他技术条件均应按GB7258 要求达到标准。试验环境:国家标准《机动车运行安全技术条件》中规定, “机动车路试应在平坦、硬实、干燥和清洁且轮胎与路面间的附着系数不小于0.7 的水泥或沥青路面上进行, 路试检验制动时发动机应脱开”。试验应在晴天或阴天, 风速不大于5m/s的条件下进行。其他环境及条件要求均应符合规定。

2.3 检测内容及方法

道路上检测制动性能时, 通常使用仪器进行测量。利用车速仪 (也叫五轮仪) 测量汽车由规定初速度制动至车速等于零时车速度变化的情况与制动距离, 根据测量结果计算出充分发出的平均制动减速度, 由制动距离长短和充分发出的平均制动减速度, 判断制动性能是否合格。

行车制动试验要求初速度为50km/h, 空载的制动距离要求不大于19m, 平均减速度要大于6.2m/s, 满载的制动距离要求不大于20m, 平均减速度要大于5.9m/s, 试验通道宽度为2.5m。应急制动试验要求制动初速度为50km/h, 制动距离小于38m, 平均减速度要大于2.9m/s, 手操纵力应小于等于400N。驻车制动试验为空载状态下能在坡度为20%的坡道上保持不动大于等于5min。

2.4 制动距离和制动稳定性

车辆在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性应符合要求。在进行路试制动性能检测时, 需控制的制动气压或制动踏板力与台试检测制动力时相同。在表中制动稳定性要求规定了车辆任何部位不得超出的试车道宽度。在进行路试制动性能检测之前, 应事先画出相应规定的试车道, 检验时, 车辆延试车道的中线行驶道规定的初速度使用急踩制动, 若车辆的任何部位都不超出所规定的试车道边线, 即为合格。对路试空载检测制动性能有质疑时, 可用满载检验的制动性能要求进行检验。

这就是说, 空载检验不能完全代替满载检验。所以, 空载检验时, 发现有隐患的车辆, 应进一步作满载状态下的检验, 以确保检验的严密性。

2.5 充分发出的平均减速度

车辆可用充分发出的平均减速度 (MFDD) 和制动协调时间来检验行车制动性能。

平均减速度:汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度 (MFDD) 和制动稳定性应符合规定要求。对空载检验制动性能有质疑时, 可用满载检验的制动性能要求进行检验。

制动协调时间:制动协调时间的定义和限值与台试检验的要求相同。车辆的路试行车制动性能检验如能符合上述两项要求之一者即为合格。

3 汽车制动距离的影响因素分析

汽车制动距离的主要影响因素是制动器起作用时间、最大制动减速度和起始制动车速。

3.1 制动器起作用时间

汽车制动时, 真正使汽车减速停车的是持续制动时间, 但制动器起作用时间对制动距离也产生影响。当驾驶员紧急踩下制动踏板时, 液压制动系的制动器起作用时间为0.1s或更短;真空助力制动系和气压制动系为0.3~0.9s;货车有挂车时可长达2s, 若精心设计汽车列车可缩短到0.4s。因此制动器起作用时间与制动系的结构密切相关。改进制动系结构, 减少制动器起作用时间, 是缩短制动距离的一项有效措施。

3.2 起始制动车速

汽车制动距离随着起始制动车速的增加呈现平方关系增加, 因此高速行车是导致制动距离增加的重要原因。

3.3 最大制动减速度

制动减速度反映了地面制动力, 它与制动器制动力、附着力有关。地面制动力是使汽车强制减速直至停车的最本质因素。因此在保证行车安全的前提下, 应尽量避免紧急制动。

另外, 制动器的热状况、制动时的路面附着条件、汽车轮胎结构等也影响制动距离。制动器的热衰退将导致制动距离增加。

参考文献

[1]GB7258-2004.机动车运行安全技术条件[S].

[2]都市飙车的速度之探:踩了刹车还会跑多远?[EB/OL].msn中文网, 2009-06-05.