集装箱货物运输合同（共8篇）
1.集装箱货物运输合同 篇一
托运方： (以下简称甲方)
承运方： (以下简称乙方)
根据国家有关运输规定，经双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条 货物名称、数量、包装等
委托货物主要为非危险产品(货物用品、规格、数量、单价、总金额等内容)将在每批货物发运前以《沿海内贸货物托运书》的形式予以详细规定，《沿海内贸货物托运书》由双方签字后视为本合同不可分割的一部分。甲方的货物按照国家规定的标准包装。
第二条 货物起运地点、货物到达地点及货物到达时间要求按《沿海内贸货物托运书》内填写的具体地点及运输方式为准。
第三条 运输费用
运价根据市场调整而调整，以书面确认为准，乙方应本着长期友好合作的原则给甲方报价。
第四条 货物承运日期及操作流程
1、双方签字盖章确认托运书后，甲方按乙方所通知的船期安排货运，并至少提前一
日通知乙方;接托运通知后，应妥善安排有关货运事宜。
2、由乙方安排货柜到甲方仓库;甲方负责装柜。
3、货到目的港后，根据运输条款，由乙方负责把重柜送到甲方指定的目的地。
4、由甲方指定的收货人负责卸货。
5、乙方在货物从甲方装箱后按托运书上的规定时间发运，如有变更需及时通知甲方。
第五条 收货人、接货方式及验收方式
收货人由甲方指定并列出详细地址、电话、传真、负责人。
乙方前往甲方指定地点接货时，须准备一式三份的集装箱货物装箱单，题明件数、总重，经托运方或其他代理人装妥货物，对集装箱进行加封后签字，甲方需留存一份。
第六条 运输费的结算方式
经双方协商决定，运费采用电汇，付款时结清运杂费(当月的运费次月的5日前双方书面核对完毕，甲方于次月15日前付款)。
第七条 双方权利义务
一、甲方的权利义务
1、 权利
货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求，但必须在货物未运至目的地前，提早通知乙方，并支付由此让乙方产生的适当费用。
2、 义务
(一) 规定标准进行包装。
(二) 按合同规定支付运费。
(三) 按合同规定的装货限制箱重量。
二、乙方的权利义务
1、乙方确保向托运方开具合法、有效的发票。
2、在符合法律和本合同规定条件下的运输，如由于发生不可抗力事件(地震、海啸、
火灾、台风、海损等自然灾害)，致使货物损失、短缺、损坏的，乙方在事故发生时采取必要的抢救措施以尽量减少损失，并及时将当地公安部所认定的事故情况以电报或以传真形式通知甲方;乙方应在事故发生后及时提供事故详情及有效证明文件给甲方，协助甲方向保险公司索赔。此项证明文件应由事故发生地区的有关政府出具。
3、双方长期合作的线路，乙方每月月底将船期计划事先通知甲方，同时月底将各线路的运价书面传真报价给乙方。
4、乙方必须遵守甲方和甲方顾客工厂的管理规定(如：凡进入甲方厂区的运输车辆必须配备相应的阻火器)。如有违反，按甲方和甲方顾客公司管理规定进行处罚。
5、营运过程中要遵守《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国道路交通安全法》及相关法律法规规定; 运输单位、运输船舶、船员应具备国家海事管理机构颁发的适任资质;运输车辆、驾驶人员应具备国家交通管理部门颁发的相关资质。
6、运输船舶及车辆应按核定的载重量范围内装载货物，严禁超载。
7、在储存、运输、装卸、装载过程中乙方应遵守《中华人民共和国环境保护法》及相关法律法规规定，营运人员应当采取必要的措施，防止货物脱落、扬撒;防止危险货物燃烧、爆炸、辐射、泄漏。以保护环境、保证货物的安全送达。在储存、运输、装卸、装载过程中可能对环境造成污染或已经造成重大环境污染事故、存在安全隐患或已经造成重大伤亡事故的，甲方有权提出整改建议;如逾期仍未为改进的，甲方有权减少运输数量或更换承运商。
三、双方责任划分、货物的交接手续
(一)、货物装箱时，由甲方负责，货物装箱完毕后，由甲方封好封条，风险由乙方承担。
(二)、货物交接原则上按交通部的集装箱运输，以箱体完整、封条完好为准。
(三)、乙方要提供完好的集装箱确保货物的安全，货到目的地后，如箱体、封条损坏，造成箱内货物损坏、减少(装箱货物以双方共同签署的货物清单为准)，由乙方负责赔偿。货物卸完后由甲方指定收货人或收货方仓库员签名并盖章。
第八条 违约责任
1、如甲方所装货物超过合同规定的装限额，则应对由此所造成的一切后果负责。
2、如乙方在无不可抗力事件发生的情况下，未能按甲方要求(或双方约定的时间)及时将货物送到甲方规定地点，乙方必须承担因此而给甲方造成的所有直接和间接损失。
3、乙方交货迟延3天内，应向甲方支付违约金300元;交货迟延5天(含)以上的，应支付违约金1000元。
4、若发生经济损失或违约情况甲方有权暂缓支付运费，或以运费作为经济损失和违约金冲抵。
第九条 如有异议，按交通部颁发的《水路集装箱货物运输规则》、《水路货物运输规则》等有关法规办理。其他未尽事宜，由双方协商解决，协商不成则采取诉讼方式。
第十条 其他约定事项：
1、双方共同签署的货物清单，委托方发出的货物承运通知及双方书面确认的交费日期等文件，均为本合同不可分割的组成部分。
2、乙方需遵守甲方制定的《相关方安全、环保通用要求》内容另附，作为本合同的附件，与本合同具有同等约束力。
本合同正本一式二份，合同双方各执一份, 传真件有效，视同正本。合同期限为 月 日到月31日止。本合同生效之日起甲乙双方以往签订合同即刻作废。
托运方(甲方)：浙江赞宇科技股份有限公司 承运方(乙方)：
授权代表人： 授权代表人：
签定日期： 签定日期：
2.集装箱货物运输合同 篇二
随着大型喷气式飞机的问世, 飞机承载能力提升, 航空运输集装箱化得到了发展。为了提高飞机的使用效率, 航空公司需要减少飞机停场时间, 但是航空运输成本高, 航空运输集装箱化存在着挤占货位、空机回程成本等问题, 制约着航空运输集装箱化的发展。
1 航空运输集装箱化的概念
航空运输集装箱化也就是通过大型航空货运设备进行货物运输。航空运输设备包括集装板、航空集装箱和配套使用的装运设备。航空运输有着自身的特点, 飞机作为一种特殊的交通运输工具, 与公路、铁路、船舶运输相比, 运输成本更高, 运输速度和运输效率都比较高, 航空货运设备也存在着明显的差异。航空运输集装箱设备包括机载航空集装设备和地面航空集装设备两种。根据飞机机型的不同机载集装箱型号可以分为A、B、D、E四种类型, 按照机舱的位置放置集装箱可以分为上舱箱和下舱箱。根据运输货物的不同种类和等级, 又可以将航空运输集装箱分为挂着服装箱、空调箱、柔软箱、金属栅栏箱等, 集装箱的形状和大小也各不相同。地面航空集装设备主要包括集装箱拖车、升降平台车以及集装板拖车等, 主要负责货物的地面运输和装箱。所以, 由于航空运输集装箱运输的种类多样, 形式复杂, 所以要想实现航空运输集装箱的规范化和标准化运作相当困难, 在多种运输方式联合运输过程中, 很难与公路、铁路和船舶等运输相互统一, 也就是说, 航空运输集装箱化作为一种特殊的运输方式, 在与其他运输方式联合运输过程中, 往往存在着多种问题, 如何有效解决这些问题, 成为促进航空运输集装箱化发展的有效措施。
2 航空运输集装箱化的缺点
2.1 集装箱购置与运输成本高
与公路、铁路、船舶等集装箱化运输相比, 航空运输集装箱化有着运输速度快、效率高的特点, 具有明显的优越性, 但是航空运输集装箱化的发展远不及其它运输方式, 这是由于航空运输集装箱化的缺点造成的。集装箱作为大型的货运设备, 其自身所占面积大、质量也比较重, 而且集装箱的购置成本比较高, 航空运输集装箱化是为了提高飞机运输效率, 增加航空公司的经济效益, 要想实现航空运输集装箱化, 航空公司需要投入巨额的成本, 当其航空运输收入不能够使航空公司获益时, 航空运输就不能继续维持, 面临成本高昂的集装箱购置费用, 航空公司也只是对其使用感兴趣, 而对于购置并不热衷。所以造成了航空运输集装箱化的发展受限, 而且空箱占地面积大, 还需要承担场地租赁费用, 航空公司更不愿承担额外的费用支出。
2.2 集装箱回程运输成本高
当集装箱装载货物完成任务回程时, 为了提高飞机使用效率, 基本上都是空箱回程, 集装箱自身占地面积大、重量大, 飞机负重飞回, 提高了飞机的运输成本, 航空公司的经济效益受到损失, 但是集装箱还需要带回装货, 又不能够将成本高昂的集装箱随意丢弃。所以, 在使用集装箱进行航空运输时, 难免遇到空箱运回的情况, 给航空公司带来了麻烦, 提高了飞机运输成本, 从而影响了航空运输集装箱化发展的进程。
2.3 集装箱重量的影响
航空运输成本高, 根据飞机性能特性, 飞机运输重量越大, 运输的成本越高。集装箱的皮重会在很大程度上降低航空运输的有效载重, 与铁路、船舶运输相比, 航空运输货运重量比较小, 而集装箱重量大, 所占毛重较多, 如果减少集装箱的重量, 则集装箱的强度又达不到装载货运的要求。尽管当前具有强度大、重量小的集装箱, 但是价格比较高, 一般航空公司难以接受。所以, 航空运输集装箱的重量也是影响航空运输集装箱化发展的不利因素[1]。
2.4 难以实现航空运输集装箱化的标准化
由于航空运输所使用的飞机型号、货仓大小、货运类型, 以及航空运输自身的特殊性, 航空运输在与其它运输方式进行联运时, 难以做到标准统一, 通用性缺乏。由于飞机型号大小的影响, 至今仍然没有一套航空运输通用的表转化集装箱运输方式。集中箱化的航空运输方式还局限于相同或相似机型之间, 而且集装箱还不能够互换使用, 这也制约着航空运输集装箱化的发展。除此之外, 还有一些人为因素也制约着航空运输集装箱化的标准化和规范化发展。如:货运员工的专业素质不强;没有严格按照规范进行装货;集装箱装货方式不正确, 没有选择适合的集装箱进行装货等。
3 航空运输集装箱化的优点
3.1 飞机停场时间缩短, 飞机使用效率提高
集装箱化的航空运输在很大程度上减少了货物装卸的时间成本, 飞机到达指定的卸货地点后能够很快地完成卸货, 缩短了飞机停留在机场的时间, 提高了飞机的使用效率。航空运输集装箱化改变了传统的货物装卸模式, 无需再对货物进行一一核对, 节约了大量的货物装卸时间, 有关人员只需核对集装箱和货物清单即可, 节约了航空运输的时间, 提高了飞机的使用效率, 从而为航空公司带来利润。
3.2 货运服务费用减低, 运输质量提高
传统的货物装运工作靠人力完成, 不但工作量大, 工作效率低, 需要投入的人力成本也多, 装运时间长, 在货物装运过程中, 由于装运环节多而且人为参与程度高, 所以容易出现货物破损或造成货物缺少、丢失等情况, 提高了航空运输服务费用, 造成货物运输质量降低。航空运输集装箱化能够有效的解决这些问题, 集装箱化的货物装卸在很大程度上实现了机械化, 有效的节约人力资源, 避免人为因素造成失误, 简化了货物装卸的环节, 货物不易损坏。降低了航空运输服务费用, 提高了航空运输的质量。
3.3 航空运输实现了快递化
当前航空运输集装箱化的发展首先需要实现货运的标准化和规范化, 实现与公路、铁路、船舶运输的衔接, 可以与其它货运方式进行联运, 实现航空运输快递化和统一化。也就是说, 托运人将货物通过航空运输集装箱运至卸货机场, 然后直接装入货车运输至指定地点, 实现航空运输一站式服务, 展现出快递式的特点。
参考文献
3.集装箱货物运输合同 篇三
随着我国经济的发展，电力、能源、冶金、化工和建材等大型工程项目相继实施，大件货物运输项目日益频繁。框架集装箱（Flat Rack Container，缩写 FR）作为大件货物运输的主要载体，货运量呈增长趋势。框架集装箱也称台架式集装箱，是指没有箱顶和侧壁，甚至连端壁也去掉，只有底板和四个角柱的集装箱。框架箱具有极好的延展性、箱底强度大，适合装载超长、超宽、超高、超重的大件货物，例如车辆、游艇、钢材、工程机械、水电设备、风电设备等。由于框架集装箱货物超尺寸或超重量，运输风险大，容易产生货损货差。而且，框架集装箱货物的滞箱费、仓储费等费用昂贵，如果清关效率不高，将会造成巨大损失。收货人通常认为运输、清关与己无关，全权交给货代公司负责即可。实际上，由于收货人没有和货代公司紧密配合，在运输清关环节中出现了大量问题，导致了损失。所以，研究收货人和货代公司应如何加强联系，提供必要的支持，防范框架集装箱货物运输和清关的风险，提高运输、清关的效率，具有积极的现实意义。本文将结合以下案例进行探讨。
一、案情简介
案例一：收货人A公司从英国进口一艘游艇，金额为230万欧元，折合人民币1800万元，拟参加于2012年9月在青岛举办的游艇展，委托天津B货代公司办理运输清关手续。游艇长26米，宽6.8米，高7.6米，采用框架集装箱运输。由于框架集装箱货物不能转运，而起运港菲利克斯托到青岛没有直达的船，所以A公司选择了距离较近的天津新港作为卸货港。游艇此次进境是作为展览品，采用ATA单证册报关。B公司业务员发现报关单据中缺少ATA单证册，多次让A公司业务员催促国外发货人提供，但是A公司业务员认为游艇大概于35天后才到达天津新港，一拖再拖，直到游艇于8月2日到达天津新港后，A公司业务员急忙与英国发货人联系时，才得知英国发货人正在休暑假，假期长达2个星期。8月21日，B公司终于拿到英国发货人寄来的ATA单证册并向海关申报，海关于8月24日放行，清关总共花了22天，产生了滞报金45000元人民币。一波未平，一波又起。由于游艇价值昂贵，英国发货人要求必须从英国派指定的资深船长将游艇从天津新港开到青岛，而英国船长的签证直到清关后才办理完毕，等英国船长驾驶游船离开天津新港已是8月29日，游艇从到港直至离港共计27天，产生押车费27万元。
案例二：收货人天津C公司从台湾基隆进口1套氮气设备，长11.8米，宽3.6米，高4.2米，委托天津D货代公司运输。C公司没有提前将基本路况告知D公司，D公司也没有提前做好路勘工作，当载着氮气设备的车辆通过103国道到达河北和天津交界处的大沙河检查站时，被路标拦住了去路。原来，车货总高5.2米，而收费站的路标只有5米高。D公司匆匆忙忙去路政部门申请将路标移位，光审批手续就花了2个星期，移开路标并复原的施工费用花了10万元人民币。
可见，作为大件货物的主要运输载体，框架集装箱运输风险大，如果运输延迟或清关不畅，将会产生高额费用。
二、框架集装箱货物运输、清关的风险
（一）货物的尺寸或重量超出运输硬件条件的限制
为了保证货物的安全运输，各国对运输硬件条件有一定的限制。国外大城市的安全限定高度在4.5米左右。在我国，桥洞、隧道等限制通过总高度不能超过5米，各省的高速公路收费站的宽度一般也控制在5米以内。为了避免出现桥梁、道路跨塌事故，部分桥梁、路段对于通过重量（轴重或总重）有严格限制。但是，框架集装箱装载的大件货物要么长度在4米以上，要么宽度在3.5米以上，要么高度在3米以上，要么重量在20吨以上，尺寸或重量容易超出运输硬件条件的限制。例如，大件货物的高度可能超过桥梁高度、高压线高度、交通标志牌高度、通信线路高度、收费站高度。大件货物的宽度可能超出路面宽度、收费站宽度，重量也可能超过路面负载能力，如果没有采取相应的措施，将不能顺利通行。
在第二个案例中，由于收货人C公司没有将基本路况告知D公司，D公司也没有提前做好路勘工作，车货高度超过路标高度，不仅耽误两周时间，还产生了路政施工费用10万元人民币。
货物重心越高，其运行的稳定性越差，而框架集装箱货物和整车的重心往往较高，稳定性较差。
（二）货物重心不稳或捆扎不牢导致货物移动或倾覆
货物在运输过程中受到纵向惯性力、横向惯性力、垂直惯性力、风力的影响，如果捆扎不牢，框架集装箱货物可能产生移动、滚动或倾覆。例如，车辆加速、减速、转弯、颠簸等都会造成货物的横向、纵向或上下运动，遇上风浪或恶劣气候时，船舶上下或左右摇摆，会导致货物发生位移和倾斜。而框架箱货物一般都是大型仪器设备，货值高，一旦加固工作不到位，损失将十分惨重。据上海海事法院网站报道：2008年2月，上海某机械有限公司委托上海港某船务公司运输6台门座式起重机。途中遭遇海上突发暴风，船上的门座式起重机落海受损，货损价值高达2000多万元人民币。究其原因是加固工作不到位所致。
（三）清关延误产生高额费用
如果由于收货人没有及时提供报关单据、缴纳税费、提取货物，导致清关不及时，还会产生高额滞报金、港杂费、仓储费、滞箱费等费用。
以滞报金为例，进口货物收货人未按规定期限向海关申报产生滞报的，由海关征收滞报金。滞报金的征收，以自运输工具申报进境之日起第15日为起始日，以海关接受申报之日为截止日。滞报金的日征收金额为进口货物完税价格的万分之五。而框架箱货物一般价值高，所以滞报金数额一般很高。
再以滞箱费为例。框架集装箱（表1中用FR表示）的滞箱费是干货集装箱（表1中用DC表示）的5倍。尤其是对于长度超过12米的超长货物，港口规定不能直接将货物从船上卸到码头地面，必须卸到车上，直到结关，押车费每天高达1万元人民币。
在第一个案例中，装载游艇的船舶于8月2日抵达天津新港，本应不晚于8月16日报关，但是由于收货人A公司没有向B公司及时提供ATA单证册，B公司无法及时报关，5天的滞报金额高达4.5万元人民币。由于清关不及时以及船长签证手续延误，游艇从到港直至离港，花了27天时间，产生了27万元押车费。
三、框架集装箱货物运输、清关的风险防范措施
（一）制定集货调箱方案及做好路勘
为了避免框架集装箱货物的尺寸或重量超出运输硬件条件的限制，收货人和货代公司应协商制定集货调箱方案，共同做好路勘工作。
框架集装箱货物一般采用场站集货模式，即货代公司派卡车上门提货，运到港口仓库或堆场，在堆场将货物装箱。之所以选择场站集货模式，是因为：第一，框架集装箱货物本身就可能超高，货物和车板的高度加上集装箱的厚度会超过道路、桥梁的限定高度，无法通行；第二，场站配套工具更加齐全。例如，卡尔玛、吊车、叉车、衡器（测重）等专业设备，有利于货物装箱操作；第三，集装箱堆场更加开阔、平坦，安全性更高；第四，集装箱场站、货代公司更加了解各船公司对于装箱、加固等方面的要求，减少超重、失衡、绑扎不合格等情况，避免出现因二次装箱、绑扎等现象造成的经济上和时间上的损失。
表1 框架集装箱和干货集装箱的滞箱费收费标准对比 （单位：元人民币/天）
为了保证大件货物顺利通行，收货人应向货代公司提供路况信息，配合货代公司在启运前勘察作业现场和运行路线，了解路面负载能力、横坡和纵坡通过能力、弯道通过能力、桥梁通过能力、外形尺寸通过能力。根据运输线路的净空要求、最小转弯半径要求、桥梁载荷强度要求、公路最大坡度要求，制定运输组织方案，并采取必要的排障措施。例如，对于净高不足障碍物的处理主要方法有拆除法、顶高法、落地法等；对于净宽不足障碍物的处理方法也有很多，例如交通标志牌可以暂时移位、拆除；对于不能满足大件货物车辆组通过的路段可以采取铺设钢板、增加挂车轴数等方法进行处理，达到承载要求。
第二个案例中，因为车货总高为5.2米，超过路标高度，临时办证，不仅耽误了2周时间，而且产生了路政施工费10万元人民币。收货人和货代公司应提前做好路勘，规划路线，绕道行驶，避开路标，或提前向路政部门申请移开路标。另外，对于长度超过12米、宽度或高度超过4.5米的框架箱货物，需要预约交警开道。由于天津和河北唐山分属两地，所以需要撰写计划，和天津交警以及河北交警分别预约，由交警将框架箱货物护送到目的地门口。
（二）安全装卸确保重心平衡
为了保证重心平衡，收货人应向货代公司提供详细的物流工程图，在货物的重心位置做出明显标志，对于形状不规则的大件货物，可以通过测量的方式计算出其大致重心。货物的重量应尽量均匀分布并居中摆放。而且，货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。如果货物的着力点不稳，或者货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳、服帖地与箱体接触。装卸时必须按货物实际重量的2倍以上选择吊装工具，以免出现危险。
上述两个案例中，货代公司根据收货人提供的物流工程图中标识的重心位置，确定框架箱货物的重心。
（三）使用专用固定器具确保加固牢靠
对于框架集装箱货物，由于收货人比较熟悉货物的特性，如果能跟货代公司共同协商加固方案，货代公司再结合货物的形状、重量等因素，双方确定固定方案，并使用专用固定器具如绑扎带、千斤索等进行加固，将有利于货物加固工作的顺利开展。
在加固时，一般采取交叉捆绑法及对称绑扎法。另外，应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，一则可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，二则也可避免磨擦而产生静电、火花等。
在第一个案例中，游艇虽然体积庞大，但是重量只有35吨。根据收货人提供的工程物流图，货代公司在游艇的前后左右方向用10根固定带将游艇固定在船的铁架上，确保游艇加固。在第二个案例中，收货人事先告知货代公司，装载氮气设备的罐体壁厚只有7毫米，如果用铁链加固，会导致罐体表面磨损，根据收货人的建议，货代公司最终选用了固定带进行加固。
（四）提前做好报关准备提高清关效率
货物到达目的港前，货代公司应到船公司网站上查找“集装箱货物跟踪”栏目，根据订舱号、提单号、箱号信息追踪货物行程，确定货物到达目的港时间，并告知收货人，以便提前做好报关、提货等准备工作。
因为框架集装箱货物一般都是价值高、性能复杂的设备，在报关前，收货人除了核实货物的商品编码、监管条件、商检条件、报关要素等信息，准备好报关文件以外，还应该向海关提供中文的产品说明书及货物的照片，以便海关清楚掌握货物性能，加快海关审单速度。
为进一步提高海关税费支付信息化水平，海关总署陆续在全国各海关实行电子支付税金。收货人应提前跟海关、银行签署《网上支付税费服务协议》，只要电子报关文件已递交，收货人就应登录中国电子口岸或支付平台查询税（费）信息，第一时间在电子网上支付税金，以免产生滞纳金、滞箱费、堆存费等不必要的费用。
在第一个案例中，收货人A公司应在货物到港前向B公司提供ATA单证册等报关单据，由于游艇金额巨大，还应向海关提交货物情况说明，以便顺利通关，不仅避免了滞报金，押车费也会降到最低。
综上所述，，框架集装箱运输风险大，所以收货人应和货代公司紧密配合，从路况勘察、绑扎加固等方面防范运输风险，并做好报关准备工作，提高运输和清关效率。
[1]武德春,武骁.集装箱运输实务[M].北京.机械工业出版社,2011年3月.
[2]吴吉明.货物运输实务[M].北京.人民交通出版社,2012年7月.
[3]曹晓发.集装箱运输实务 [D].北京.北京理工大学出版社,2010年8月.
[4]侯栋梁.大件货物运输方案制定研究[A].成都.西南交通大学,2009年6月.
[5]上海海事法院网站http://shhsfy.gov.cn/,2011年1月5日.
4.集装箱运输合同范本 篇四
法定代表人:
企业营业执照号码:
住所地:
联系电话:
乙方:
身份证号码:
联系电话:
住址:
根据《中华人民共和国合同法》等有关法律,法规的规定,甲,乙双方经友好协商,就道路集装箱货物运输车辆合作经营业务达成一致协议如下,供双方共同遵守:
第一条 合作
1.1甲,乙双方确认:本合同为民事合同,而非劳动合同,如有劳动关系,另行签订劳动合同.1.2甲,乙双方依照国家有关法律的规定,一致同意按本合同的条款和条件,由乙方投资购买本合同项下的道路集装箱货物运输车辆并与甲方合作经营道路集装箱运输业务.第二条 营运车辆详情
甲,乙双方确认,乙方投入合作的道路集装箱货物运输车辆详情如下:
车辆类型
车辆品牌
核定载重量
车牌号码
购买日期
:
:
: 吨
:
:
发动机号
车 架 号
拖架类型
拖架牌号
:
:
:
:
第三条 合同期限
3.1合作期限____年,自_______年_____月_____日至________年_____月_____日止.第四条 经营管理费用
4.1 乙方向甲方按 元/(月/季/半年/年)标准支付经营管理费用.4.2乙方应于 前向甲方足额缴纳经营管理费用.4.3甲方应当在收到乙方缴纳的经营管理费用时向乙方开出收款凭证.第五条 车辆所有权
5.1 本合同项下车辆的所有权归乙方所有.5.2 非经对方同意,合同各方不得擅自将本合同项下车辆用于抵押或投资.5.3 非经对方同意,合同各方不得擅自转让,出租,出借本合同项下车辆.第六条 车辆经营权
6.1乙方自主经营本合同项下车辆,享有营运收益并承担营运成本.6.2未经甲方同意,乙方不得擅自以任何形式将本合同项下车辆转移或变相转移给他人经营,否则,甲方有权终止本合同并按本合同第十五条追究违约责任.第七条 车辆营运管理
7.1甲方应当根据国家法律法规和行业主管部门的要求建立健全各项安全生产管理等规章制度,如有修改应及时通知乙方.7.2合同期间,乙方必须遵守国家相关法律法规及甲方依法制定的各项规章制度.7.3乙方不得利用本合同项下车辆进行走私等违法犯罪活动,否则,由此造成的一切经济损失及法律责任均由乙方承担.7.4合同期间甲方应当对本合同项下车辆进行管理,包括组织对本合同项下车辆的年审,技术检测,安全检查,维护和主管部门考核.7.5合同期间甲方应当对本合同项下车辆驾驶员进行管理,包括对驾驶员等从业人员进行从业资格审核,安全教育与运营管理培训等内容.7.6本合同项下车辆营运所需的各种手续,包括行驶证,道路运输证,海关备案手续,港运通等,由甲方按规定在有关政府主管部门办理.第八条 驾驶员管理
8.1 甲方应当与驾驶本合同约定车辆的驾驶员签订劳动合同,按深圳市社会保险的有关规定,为驾驶员办理社会保险.驾驶员工资,甲方承担的保险费由乙方支付.8.2 乙方自行驾驶车辆的,乙方与甲方签订劳动合同,为乙方办理社会保险.归属乙方的营运收入视为工资,乙方不得要求甲方另行支付工资;甲方承担的保险费也由乙方支付.第九条 费用承担
9.1 本合同项下车辆在营运过程中产生的固定费用,包括保险费,养路费,运管费,车船税等,由乙方承担.乙方应在甲方通知之日起十日内缴纳上述费用,以便甲方统一到有关部门办理.9.2 本合同项下车辆在营运过程中产生的非固定费用,包括油费,路桥费,停车费,车辆维修及维护保养费,非甲方原因产生的行政罚款等,由乙方承担.9.3甲方因乙方违法营运受行政主管部门处罚造成的经济损失,由乙方承担.9.4合同期间,甲方按本合同7.5条约定为乙方提供的服务所产生的合理费用,由乙方承担.9.5合同期间,甲方按本合同7.6条约定为乙方办理各种手续所产生的合理费用由乙方承担.第十条 车辆保险
10.1甲方为本合同项下车辆统一购买以下保险,费用由乙方支付:
(1)交通事故责任强制保险;
(2)车损险: 万元;
(3)第三者责任险: 万元;
(4)司机乘客责任险: 万元/人;
(5)盗抢险: 万元;
(6)承运人责任险: 万元;
(7)其它:.10.2 乙方应于本合同签订时或保险合同期满前 日向甲方交付保险费用.第十一条 人身保险
11.1甲方为本合同项下车辆的驾驶员购买人身意外险,费用由乙方支付,投保金额不得低于 万元.11.2乙方应于本合同签订时或保险合同期满前 日向甲方交付保险费用.11.3 如乙方未能如约支付保险费用的,甲方应执行本合同第13.1(5)的约定.第十二条 责任分担
12.1非因甲方原因在运营过程中产生的法律责任,均由乙方自行承担.12.2如因甲方原因造成本合同项下车辆被查封,扣押或者抵偿甲方债务,由此给乙方造成的全部损失由甲方承担,并免去相应的经营管理费用.12.3如因甲方未及时办理本合同7.6项下各种手续,由此给乙方造成的损失由甲方承担.12.4合同期间,若本合同项下车辆发生交通事故,因此产生的相应经济损失与法律责任(包括赔偿责任)均由乙方承担.发生交通事故后,乙方应根据具体情况及时报交警及保险公司处理,不得肇事逃逸.需要支付有关费用的,乙方应及时支付.若乙方拒绝或无力承担有关赔偿责任而使甲方承担连带责任的,甲方在承担赔偿责任后有权向乙方追偿.在交通事故处理过程中,甲乙双方应相互配合,妥善处理.12.5因本合同项下车辆营运证照遗失,车辆及营运证照被扣,交通事故,意外事故等非甲方原因造成车辆停运的经济损失由乙方自负,车辆停运期间如本合同仍未终止,乙方仍应缴纳经营管理费用.12.6如因甲方原因损害乙方利益,甲方向乙方承担赔偿责任.第十三条 合同变更
非经对方同意,合同任何一方无权修改合同.如遇政策变化或有关未尽事宜需要修改补充时,甲乙双方应遵从《中华人民共和国合同法》及其他法律,法规和政策的有关规定,在平等互利的原则下友好协商并签订书面修改或补充协议.第十四条 合同的解除和终止
14.1合同期内,乙方若发生以下任一情形,甲方有权解除合同:
(1)连续 个月或累计 个月未能按期缴纳经营管理费用的;
(2)逾期 日不缴纳本合同第八条所列的各项费用的;
(3)发生交通事故后肇事逃逸或拒不支付有关赔偿费用的;
(4)乙方违反国家法律法规的强制性规定或严重违反甲方依法制定的各项规章制度的;
(5)在本合同生效后 日内未履行本合同第九,十条约定义务的.14.2合同解除后,甲方将乙方已支付经营管理费用的超出部分不计息退还给乙方,但需扣除以下费用:
(1)依据本合同产生的乙方应向甲方支付的迟延履行违约金;
5.集装箱运输管理实务一书总结 篇五
集装箱运输是近年来发展极快的一种运输方式，因其高效率、高度标准化、高度国际化和信息化而被视作“运输界的一场革命”。集装箱运输管理实务是物流管理高技能人才必须掌握的技能，是高职高专物流类专业一门重要的专业核心课程。《集装箱运输管理实务》这本书以能力培养为目标，专业性与实际性统一，能力点与知识点相结合，详细介绍集装箱运输过程中的实务内容；同时其以工作任务为导向，以集装箱运输程序为线索，由浅入深地将全书内容展开；并且其通过一系列的学习与训练，使作为学生的我们能够掌握集装箱运输实务的基础知识，能进行集装箱运输实务的基本操作，且能合理处理集装箱运输过程中遇到的问题。
这本书的项目一首先带我们走近集装箱运输，认识集装箱运输及了解集装箱运输的发展趋势，还给我们系统的阐述了集装箱的定义和标准化，同时介绍了集装箱类别、结构、标识等一些相关知识;项目二带我们走向的是集装箱的使用与装载这一块内容，给我们讲了集装箱的选择与检查的一些相关知识跟事项，还有就是集装箱货物装载的一般要求和装载方法，当然也介绍了一些特殊货物的集装箱装载的注意事项和办法；项目三则向我们介绍了有关集装箱货物的交接的一些知识，比如集装箱货物的流转程序、集装箱的发放与交接、集装箱租凭管理等;项目四向我们揭示了集装箱码头业务的一些相关内容，向我们介绍了集装箱码头的特点、要求、布局，以及集装箱码头岸边装卸机械、水平装卸机械、场地装卸机械的一些事项，当然也介绍了集装箱码头装卸搬运货物的方法与程序，还有就是着重向我们介绍了集装箱码头的作业流程及一些需要注意的事项；项目五、六、七、八这四个章节则向我们介绍了集装箱现在运用的四个主要运输方式:公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输，这四种运输方式可以说是息息相关，又可以说是各自为政。我通过项目五的学习，使我可以熟悉的掌握和运用集装箱水路运输航线和船舶类型，知道集装箱的箱位表示，可以正确的表示集装箱的箱位，能够运用集装箱船舶各配积载图。而通过项目六的学习，我们了解了公路集装箱运输的特点，及集装箱公路运输车辆种类与结构并能根据货物运输情况选择合适的集装箱运输车辆，能够处理公路运输中转站的基本业务。通过项目七的学习，我们则能够熟练的掌握集装箱铁路运输的特点和运输任务及其主要设备，了解货物交接方式和责任划分，能够区分不同类型的铁路集装箱专用车并且能够描述铁路集装箱的货运程序。项目八的学习则使我们熟悉航空集装运输设备及其运营方式，从而了解航空运输与其他运输的不同。
6.海运集装箱整箱货物的出口流程 篇六
（1）委托代理（2）订舱(3)提取空箱（4）货物装箱（5）整箱货交接签证（6）换取提单（7）装船
2、海运集装箱整箱货物的出口相关的单证。
有：出口货运代理委托书、定舱确认书、集装箱发放/设备交接单、场站收据、装箱单、提单、提货单、出口货物报关单、外汇核销单、商业发票、重量单（磅码单）、规格单、出口许可证、配额许可证、商检证、动植物检疫证、卫生证明等、危险货物申请书、包装证、品质证、原产地证书等。
3、海运集装箱整箱回屋的进口流程。
货运代理人接受委托→卸货地订舱→接运工作→报检报关→监管转运→提取货物
4、海运集装箱整箱回屋的进口相关的单证。
进口货运代理委托书进口订舱联系单发票装箱单保险单进口许可证机电产品进口登记表木箱包装熏蒸证明提单等
5、海上货物运输有哪些附加费包括简称。
燃油附加费FAF货币贬值附加费CAF港口附加费（port additional）港口拥挤附加费PCS转船附加费TA超长附加费LLA超重附加费HLA直航附加费DA选港附加费OS洗舱附加费CF变更卸货港附加ADPA绕航附加费DS旺季附加费PSS超额责任附加费AFEOL6、海运集装箱拼箱货物出口流程及相关单证。
1、ABCD等不同货主（发货人）将不足一个集装箱的货物（LCL）交给集拼经营人
2、集拼经营人将拼箱货拼装成整箱货（FCL）后向班轮公司办理整箱货物运输。
3、整箱货物装船后，班轮公司签发B/L或其他单据（如海运单）给集拼经营人
4、集拼经营人在货物装船后也签发自己的提单（House －B/L）给每一个货主
5、集拼经营人将货物装船及船舶预计抵达卸货港等信息告诉其卸货港的代理人。还将班轮公司的B/L的复印件等单据交卸货港代理人，以便向班轮公司提货和向收货人交付货物
6、货主之间办理包括House －B/L在内的有关单证的交接
7、集拼经营人在卸货港的代理人凭班轮公司的提单等提取货物
8、DEF等不同货主（收货人）凭House －B/L等在CFS提取拼箱货
7、海运提单的定义、作用和类型。
定义: 提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证以交付货物的单证。
作用：
1、提单是海上货物运输合同的证明
2、提单上证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据
3、提单是承运人保证凭以交付货物的物权凭证
类型：
1、按货物是否已装船为标准：已装船提单、收货待运提单
2、按提单收货人一栏的记载为标准：记名提单、不记名提单、指示提单
3、按对货物外表状况有无批注为标准：清洁提单、不清洁提单
4、按不同的运输过程划分：直达提单转船提单、多式联运提单
5、按提单签发人不同：班轮提单、无船承运人提单
6、按照提单使用的效力为标准：正本提单、副本提单
7、按签发提单时间为标准：预借提单、到签提单、顺签提单、8、海运单的特点和作用。
海运单是证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指点
收货人的一种不可转让的单证。
海运单的作用：
1、它是承运人收到货物，或者货物已经装船后，签发给托运人的一份货物收据
2、它是承运人与托运人之间订立海上货物运输合同的证明。
海运单的优点：
1、对于发货人而言海运单不一定寄给收货人；发货人可向客户（收货人）提供更简易、更迅速的服务；当货物尚未放行时，可视需要将海运单交货改为提单交货，海运单可由发货人改签提单发给新的收货人，因为此时货物仍在船公司的控制下
2、对于承运人而言在交货方面减少风险海运单的交货条件不取决于海运单的呈递，也无形遵守单据手续，承运人只要将货物交给海运单上所列明的收货人或其授权的代理人，就视为已经做到了谨慎处理。
3、对于收货人而言可免除因等海运提单而招致的延迟提货；可免除为了防止交错货物而向承运人出具银行担保；免除业务员对延误的提单及转运中丢失的提单的检查；不产生滞期费、舱租费
4、在单证本身的风险方面由于海运单的不可转让性，使得它成为一种安全的凭证，从而减少欺诈，即使第三者得到丢失的运单，也不能提取货物。
5、在单证的流转程序方面由于采用海运单不必递交给收货人，因此有关单据例如保险单和商业发票可以在装完后立即发送给当事人。而使用提单责必须向收货人递交正本提单。
9、集装箱的主提单和分提单的区别。
分提单：货主要求一票货分多份提单的做法，通常有多个收货人。一般用在集装箱拼箱运输。
主提单：只有一个收货人。
10、海运提单与海运单的区别。
1、重要的在于提单是“物权凭证”而运单则不是。海运单在法律上不具有可转让性，即法律没有赋予海运单“物权凭证”的法律效力。
2、在作为运输合同证明方面的区别
海运单通常采用简单形式，其正面或者背面如果没有适当而定条款或者没有并入有关国际组织或者民间团体为海运单制订的规则，则它只能作为托运人于承运人之间订立货物运输合同的证明，收货人是不能依据海运单上记载的条款向承运人提出索赔，承运人也不能依据海运单上记载的条款进行抗辩。
而提单在这方面这不同。当提单转让到收货人手里时，收货人就享有提单赋予的权利，同时承担相应的责任。
3、在作为货物收据证据效力方面
提单运输涉及的贸易是单证贸易，为了保护合法受让提单的第三人，即通过购买提单来购买货物的第三人，就有必要强调提单作为货物收据作记载内容是最终证据。
海运单运输不涉及单证贸易，不涉及到转让问题，海运单中记载的收货人也并不仅仅是依赖海运单对货物的说明来决定是否购买这批货物，没有必要强调海运单作为货物收据所记载内容是最终证据。
11、租船运输有哪些方式，这些方式各有什么特点。
（一）、又称航程租船或程租船
特点：
1、船东占有和控制船舶，负责配备船员，负担船员工资、伙食费等；承租人指定装卸港口和货物。
2、承租人向船东支付运费，不称租金，运费的确定可按每吨费计收或采用包干总运费方式。
3、船东负责营运工作，除装卸费用可协商外，其他的营运费用由船东负担。
4、在租船合同中订明货物的装卸费用由船东或承租人负担。
5、船东出租整船或部分舱位。
6、租船合同中订明可用于在港装卸货物的时间（laytime），装卸时间的计算方法，滞期及相关规
定：若装卸时间超过规定天数，承租人要支付滞期费。反之，船东则要向承租人支付速谴费。
双方也可以同意CQD（Customary Quick Despatch），即不规定装卸时间而按港口习惯装卸速
度，由船东承担时间风险。
（二）、定期租船又称期租船
特点：
1、船舶所有人负责配备船员，并负担其工资和伙食。
2、承租人拥有包括船长在内的船员指挥权，否则有权要求船舶所有人予以撤换。
3、承租人负责船舶的营运调度，并负担船舶营运中可变费用
4、船舶所有人负担船舶营运固定费用
5、船舶租赁以整船出租。租金按船舶的载重吨、租期以及商定的租金率计收
6、期租情况下，租船价格在租期内一般比较稳定，货载的运输不受或较少受运输市场价格波动。
（三）、光船租船又称船壳租船
特点：
1、船舶所有人提供一艘适航的空船。不负责船舶运输。
2、承租人配备全部船员，并负责指挥责任
3、承租人以承运人身份负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的事件损失
4、承租人负担除船舶的资本费用外的全部固定及变动成本。
5、以整船出租，租金按船舶的载重吨、租期及商定的租金率计算
6、船舶的占有权从船舶交与承租人使用时起，转移至承运人。
（四）、包运租船
特点：
1、包运租船合同中不特定某一船舶及其国籍，仅规定租用船舶的船级、船龄和其技术规范等
2、租期的长短取决于运输货物的总运量及船舶航次周期所需的时间
3、承租人通常是货物贸易量较大的工矿企业、贸易机构、大型的石油公司
4、航次中所产生的航行时间延误风险由船舶所有人承担
5、运费按船舶实际装运货物的数量及约定的运费率计收，通常采用航次计算
6、航次费用的负担责任划分一般与航次租期方式相同
（五）、航次期租船
特点：特点是没有明确的租期期限，而只确定了特定的航次。它以完成航次运输为目的，按实际租用天
数和约定的日租金率计算租金，费用和风险则按期租方式处理
12、期租与程租的区别。
1、租用的期限不同。
程租合同---是船东将船舶租予租船人在预定的航程上使用，船东向租船人收取定额的运费，该运费根据航程确定后，与实际航行时间的长短无关。
期租合同--是船东将船舶租予租船人在一定的期限内使用，租船人按月或按日支付租金，不论是否有货交运都要支付。
2、费用的承担上的不同。
程租合同--租船放除交付运费外，其他费用基本上不管的。
期租合同--租船放除支付租金外，还要承担航程使费，如装卸费、燃油费、港口费，甚至还有合同约定的由租船方支付船员劳务费等
13、航空货运单的特点和作用。
作用：①运输合同
②货物收据
③运费账单
④保险证书
⑤报关单据
⑥承运人内部业务的依据
特点：航空货运单不是物权凭证不能转让
14、航空主运单和分运单的区别。
分运单：集运商在进行集中托运货物时，首先从各个托运人处收取货物，在收取货物时需要给托运人一份凭证，这个凭证就是分运单。分运单是集运商与发货人交接货物的凭证。集运商可自己颁发分运单，不受航空公司限制。是根据主运单来制作的。分运单的托运人栏和收货人栏都是真正的托运人和收货人。
主运单：集运商和航空公司之间需要个凭证，这就是主运单。主运单是集运商与承运人交接货物的凭证，同时又是承运人运输货物的正式文件。其托运人和收货人栏都是集运商。在我国只有航空公司才能颁布主运单。
提货时，航空货运公司凭借航空主运单向航空公司提货；货主即收货人凭借航空分运单向航空货运公司提货
15、航空运输有哪些附加费包括简称。
1、声明附加费WD2、货运单费又称航空货运单工本费AW3、垫付款DB4、危险品处理费RA5、运费到付手续费CCFee6、AC: 动物容器租费
7、AS: 集中货物服务费
8、IN：代办保险手续费
9、AT:押运员服务费10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、LA: 动物处理费AW: 货运单工本费MZ：单承运人收取的杂项费 PK：物包装费 MA: 代理人收取的杂项费 PU：货物提取费 SD：目的站地面运输费 SO：始发站仓储费 SR：始发站地面运费 SU：目的站仓储费20、21、22、23、TR：过境费 TX：税收 UH：集装设备处理费 CD：目的站办理海关手续和处理费
16、国际多式联运的定义及特征
定义:国际多式联运是以实现货物整体运输效益最优化为目的，在集装箱运输基础上产生和发展起来的一种综合性运输方式。
特点：
◆承托双方必须订立“一份国际多式联运合同”
◆全程运输必须使用“一张国际多式联运单据”
◆全程必须“至少包括两种运输方式的连贯运输”（运输链的意思）
◆必须是“国际间的货物运输”
◆必须由“一个多式联运经营人对全程负责”
◆全程运输使用“单一的运费费率”
17、世界主要有哪些大陆桥。
1)西伯利亚大陆桥
2）北美大陆桥
7.集装箱货物运输合同 篇七
目前, 长江经济带经济增长迅速, 发展较快, 成为我国经济增长显著活力的地区之一, 产业结构得到有效调整, 经济类型偏向外向型经济, 商品结构优化显著, 深加工和附加值高的商品所占比重加大, 适箱货增多, 尤其是外贸箱的比例增长较快。根据统计数据可知, 长江集装箱内支线货物适箱率明显增加。而且未来的几年, 长江内贸和内支线集装箱的运量将持续增长, 长江集装箱内支线内支线运输市场发展空间很大。
二、长江集装箱内支线运输市场现状及问题分析
目前长江集装箱内支线市场潜力巨大, 长江集装箱内支线运输经营的形式很多, 市场竞争非常激烈, 国内外航运公司都争相抢占市场, 集装箱运输市场竞争已经达到自热化。但是在经营中也存在多种问题, 具体表现为:
1. 集装箱基础设施相对落后, 市场专业化分工不够
目前运输质量较低, 负荷受到一定的限制, 集装箱专业化水平较低, 机械的装卸效率也不高, 在运输市场供求关系一旦缓解的情况下, 就比较容易造成大家争向抢占, 竞争过度。同时, 专业化分工不够的情况下, 集装箱技术水平和相关产业的提升不够及时, 从而不能形成必要的市场进入技术壁垒;反之, 进入壁垒较低, 又容易形成恶性竞争, 壁垒过度进入的情况, 周而复始, 就不能使运输企业比较好的发挥规模经济的优势, 同时, 企业抵御长江集装箱内支线运输市场的风险能力不够。
2. 政策法规不健全, 运输市场管理不规范
在竞争如此激烈的情况下, 为了扩大企业所占的市场份额, 各个企业打价格战, 同时, 国内外燃油价格上涨, 经营成本增加的下, 各个集装箱内支线运输企业的运输价格不升反降, 造成各个运输公司亏损比较严重, 生存很困难, 大多数企业处于微利或者无利可图的地步。甚至一些中介公司仍然将自己手中的集装箱运输货源一层一层的转让。
3. 集装箱码头的布局和发展缺乏整体规划, 集装箱运输的软件及硬件设施不足
部分港口的锚地少, 致使部分船舶在江心等候, 没有地方靠泊, 使营运成本大大增加。还有一些港口的集装箱堆场不够, 集装箱货运站不足, 货主在集装箱堆场进行拆箱和装箱工作, 集装箱堆场的能力不能充分利用。各个港口的集装箱管理水平也是参差不齐, 集装箱内支线运输系统的整体优势很难得到充分的展现。
4. 港口资源利用率底
长江集装箱内支线运输由于港口地区的差异性, 以及各船公司利益驱使, 港口的装卸效率不能得到很大的提升。而且, 长江集装箱内支线运输经营人除了愿意在重庆、武汉、张家港、南京、南通、太仓等重大港口停靠外, 都不太愿意在小的港口开航班, 也不愿意在小的港口进行装卸而造成亏舱, 或者浪费时间, 也造成部分中小港口的集装箱作业条件及资源白白浪费, 同时船公司也蒙受损失, 不利于当地的经济发展。
5. 集装箱运输船舶技术状况差
只有一部分的船公司拥有专业的集装箱船, 大部分集装箱船都是用散货船、杂货船改造而成。
改造的船舶船龄打同时性能不好、速度不高, 抗击风浪的能力不够, 同时还存在船舶的稳性底、船舶的横向强度不够、驾驶高度低、油耗较大, 经营的成本相对较大等一系列问题。而且还缺少水平较高、技术性能比较好的江海直达集装箱船舶, 大大阻碍了集装箱内支线运输的快速发展。
6. 经营长江集装箱内支线运输的公司大多数规模较小, 规模经济效应以及获得市场竞争优势的情况难以实现
长江集装箱内支线运输经营企业只有中海、中外运、中远及长航集团等规模大点, 其他的公司规模比较小, 抵御风险的能力比较差, 很难实现规模经济效益、获得市场竞争优势, 普遍存在不守时、拖欠运费、准点率低、恶性压价等问题, 诚信度不够。
三、长江集装箱内支线运输市场发展建议及对策
长江集装箱内支线运输发展速度相对较快, 可是对应的立法工作以及相关的政策措施比较滞后, 致使长江集装箱内支线运输市场中存在的一些问题不能得到有效的及时的解决。大大的扰乱了长江集装箱内支线运输市场, 造成集装箱运输价格一降再降。
与海港相比, 长江集装箱内支线运输的相关费用的征收, 标准较高, 在某种程度上讲也影响了长江集装箱内支线运输经营的健康发展。从海关监管的角度出发, 要求内贸和外贸的货物不能同船运输, 但在实际操作仍然存在, 在南京以上的港口中表现的较为普遍。从经营的角度, 内支线运输的船舶捎带内贸集装箱货物可以大大提高船舶的实载率, 一定程度上降低船公司的营运成本。目前内贸和外贸集装箱货物同船的情况政策上没有明确的规定, 各个港口海关的执法力度也不同意, 不利于长江集装箱内支线运输市场的健康有序发展。
为了使长江集装箱内支线运输市场体系得到健康有序发展, 相关部门必须本着公平、公正、公开的原则, 对长江集装箱内支线运输市场的规范性加大力度, 完善集装箱内支线运输政策法规体系:
(1) 进一步完善市场管理规章制度和基本监管程序, 建立市场主体资质标准。摒弃各个地方保护主义政策, 促进良性竞争的发展, 实现共赢。在监管标准、裁量尺度、处罚力度、经济上一视同仁。
(2) 建立健全标准统一的集装箱船舶检验规范, 推动集装箱运输企业联合、联营、舱位互租、舱位互用, 推进长江集装箱内支线运输市场化脚步, 减少行政审批事项。鼓励多式联运, 建立与国际接轨的集装箱内支线运输市场体系。
(3) 加强市场准入制度的建立。进一步加强核查集装箱运输企业资质的力度, 调节从业企业数量。建立老旧集装箱运输船舶强制报废制度。
(4) 加强长江集装箱内支线运输价格和集装箱港口内贸装卸作业收费监管。加大惩罚不正当竞争行为的力度, 禁止滥用优势地位进行垄断经营。
(5) 基于集装箱内支线运输的经营特点, 充分结合长江集装箱内支线运输经营人的运营现状, 应采取江海分开、船货协作、长江同意的运营模式。总体而言, 整合长江集装箱内支线运输业务、资源, 优先选择有市场效应的经营品牌, 结合人才资源优势及地域优势, 联合开展内贸江海联运, 建立服务网络体系, 把长江集装箱内支线运输作为一个整体。
(6) 提高长江集装箱内支线运输EDI及Internet的应用, 加大推广和普及力度, 争取早日实现集装箱网络标准化信息化传递。
(7) 其他运输方式增强联系, 建立多式联运运营网络。长江内支线集装箱运输市场份额的竞争, 归根结底还是在水路、陆路运输方式之间的竞争。
参考文献
[1]陈宁, 胡良德, 江鹏.长江集装箱运输市场分析[J].水运管理, 2005, 27 (4) .
[2]陈超.长江流域集装箱运输方式研究[D].武汉理工大学, 2006.
8.水路集装箱军事运输的发展 篇八
1美军和俄军水路集装箱军事运输情况
1.1美军水路集装箱军事运输情况
美军水路集装箱军事运输较为发达。对美军来说，水路集装箱运输具有特别重要的意义，这是因为美国奉行将战争拒之于国门外的战略，而要在本土之外的地区部署军队和作战，武器、弹药和其他技术器材的运量巨大。据美国军事专家估计，90%的军用物资和大部分弹药都可采用集装箱运输。
美国国防部早在20世纪70年代初就成立专门的领导机构，指导三军大力发展集装箱运输。随着国际集装箱贸易运输的发展，美军集装箱军事运输系统也不断完善。20世纪60年代末期，美军采用集装箱运输的物资仅占28%；到20世纪70年代中期，美军已有70%的军用物资采用集装箱运输；目前该比例已上升至90%，且这种趋势仍在继续发展。
为更好地发挥集装箱运输的优势，美国及其西方盟国积极研制军事集装箱运输设备，目前已装备多种适用于野战条件的装卸设备和机车，并实现运输管理信息化。例如，20世纪80年代初，美军装备了可在起伏地带使用的集装箱搬运机，该机可在无起重设备的情况下把集装箱从船上或码头运往指定地点。这种搬运设备的特点包括：能够提升满载的集装箱；可在公路上和无路地区运送集装箱；设备本身能用C-130运输机空运。
1.2俄军水路集装箱军事运输情况
俄军对水路集装箱运输非常重视。俄军认为，落后的物资运输技术将成为军队后勤保障的最大障碍，不加快集装箱运输的发展步伐就难以保证在战争中取得胜利。在俄军看来，利用集装箱储运可使劳动生产率提高5～7倍，运输工具的停留时间缩短2/3，运输成本降低1/2。俄军现有一半左右的军用物资采用集装箱运输，今后还将继续扩大使用范围，力争90%的军用物资都采用集装箱运输。
俄军广泛使用各种吨位的通用和专用集装箱，所有集装箱都适于储运散装物资。通用集装箱主要用于储运零部件、给养等物资，分大型、中型和小型等3种；专用集装箱共10余种，适用于储运单一品种的物资。俄军集装箱储运的基本发展方向是广泛使用较为经济的总质量为20 t或30 t的大型集装箱和专用于工业物资运输的总质量为5 t的集装箱。俄军还研制出轮式集装箱，用于战场物资的前送，也可用作野战临时仓库，具有机动性强和保障方便、灵活等优点。
为防止战时部分集装箱被击毁而影响给养供应，俄军不按品种而按日份装箱，这样每个集装箱都装有配套的食品，既方便供应，又避免某些物资供应不上。
2我军水路集装箱军事运输情况
我军水路集装箱军事运输仍处于初级阶段。20世纪70年代末，为赶上民用集装箱运输的发展步伐，解决贵重物资运输经常发生丢失和损坏的问题，我军部分单位自发地开展集装箱军事运输工作。20世纪80年代中期，我军总参谋部、总后勤部、海军、空军、第二炮兵部队和国防科学技术工业委员会等13个单位相继开展集装箱运输，全军集装箱拥有量达2万个。然而，由于我军缺乏统一管理集装箱运输的职能机构，部分单位在开展集装箱运输时仍沿用传统手段，面临重重考验：（1）手工作业导致丢箱现象十分普遍；（2）购置集装箱时对军用物资运量缺乏准确的预测，集装箱周转利用率过低，难以发挥经济效益；（3）军用集装箱未进行效益评价和经费分配优化，军队开展集装箱运输缺乏专项经费的保障，运费不能到年底统一结算，而必须由各自的业务费现付。上述问题极大地挫伤了各单位开展集装箱运输的积极性。到20世纪90年代中期，多数单位的集装箱已成为废品，只有海军后勤部军事交通运输部、总参谋部兵种部等个别单位还在坚持开展集装箱运输。受公路和水路运输工具的限制，我军目前主要采用总质量为1 t的集装箱运输海上舰船补给物资和进出海南岛的物资。总而言之，集装箱运输安全、节约、快速、高效等优越性尚未在我国军事运输中得到充分发挥。
我军对集装箱运输的理论研究较多，先后组织开展军用集装箱运输工作研究、军用物资集装箱运输环境条件研究、国内外集装具分析及军用集装箱研究、全军通用物资集装箱储运装卸方案研究和武胜关仓库群应急保障物资集装箱化运载方式研究等，编制GJB 4361—2002《军用集装箱类型、尺寸和额定质量》和GJB 4362—2002《军用集装箱代码、识别和标记》等国家军用标准。
此外，我军积极研制军用组合式集装箱等设备。为满足野战条件下后勤物资运输保障的需要，我军还陆续研制了整体自装卸补给车和挂车，侧装式整装整卸车，野战条件下的掏、装箱设备等。这些装备的研制为我军开展水路集装箱运输创造了有利条件，为我军大规模推进集装箱运输提供了必要的技术储备。
3水路集装箱军事运输发展趋势
3.1集装箱运输成为军事装备水路运输的重要方式
随着集装箱运输业的不断发展，适箱货范围不断扩大，军事装备将成为集装箱运输的一大货源。早在1995年，美军运输司令部在奥克兰港举行代号为“涡轮·突击·联运”的演习，对某机械化炮兵营的49辆履带车、133辆轮式车及其他装备进行集装化运输试验。该演习验证了利用集装箱运输大型军事装备的可行性，以及集装箱联运能有效提高军事运输的效率和效益。目前，集装箱运输已成为美军水路运输的重要组成部分。在海湾战争和伊拉克战争中，美军都曾使用集装箱运输军事装备并取得良好效果。为更好地开展军事装备运输工作，美军已将适于运输大型装备的集装箱纳入集装箱标准体系建设中，研制出军用开顶式集装箱和重型平架集装箱等。比如，美军研制的40英尺重型平架集装箱主要用于装运坦克及其他重型或超大货物，载重能力达60.96 t，角柱可随货物高度进行调节。
我军对军事装备水路集装箱运输的研究还处于理论探讨阶段，其研究也仅停留在定性分析上，没有对整个组织过程的定量技术分析，更没有开展军事装备水路集装箱运输的实践活动。不过，我国军事装备水路集装箱运输的理论研究相当活跃：一些研究强调集装箱船运输军事装备的优点，建议在加强这方面研究的同时开展试验和演练，为集装箱船输送军用重装备积累经验和资料；一些研究分析航运发展趋势，阐述利用集装箱船进行水路军事运输的优点，并指出需要解决的技术性问题，比如部分重装备超宽、超高，以及大部分重装备的支撑面（主要是轮胎）较小，容易发生位移等问题；一些研究指出，从军用物资运输要求迅速、安全和集装箱运输技术的角度来看，除常规弹药、枪械、日常用品等适箱货外，汽车、坦克和其他重型超长件等非包装物资也可以采用集装箱运输。上述研究为我军开展军事装备水路集装箱运输奠定了良好的理论基础。
3.2以箱代库成为军队海上预置保障的主要手段
海上预置指运用船舶等载运工具搭载并储备一定数量的作战武器装备和后勤支援物资，预先配置在既定海域作为战略储备。应用海上预置力量是军队提高快速投送反应能力和后勤应急保障能力的有效方式。
美军预置力量建设起步较早，发展较快，已在战争中发挥出强大的威力。自20世纪80年代以来，美军已部署16艘预置船，编为3个中队，分别部署在大西洋、印度洋和太平洋海域。海湾战争中，3个预置中队全部启用，为作战部队快速形成战斗力提供了保障，满足了以兵力投送代替前沿存在的战略需要。美军的海上预置力量分为海上预置船、作战预置船和后勤预置船。伊拉克战争之前，美军已有42艘预置船，其中，海上预置船16艘，作战预置船13艘，后勤预置船13艘。海上预置船主要为海军陆战队装载装备和补给品，均为集装箱船；作战预置船可装载陆军重型旅的装备、补给品、相关战斗支援系统，其中4艘为集装箱船，8艘为滚装船，1艘为起重机船；后勤预置船主要装载国防后勤局的燃油、空军的弹药、陆战队的航空支援装备和海军的军需品，其中5艘为油船，8艘为集装箱船。
为扩展船舶用途，美军预置船中的集装箱船大多为多用途船，集装箱载运能力达 TEU，同时还有近4 000 m2的滚装空间。此类预置船不仅能装载集装箱，还能装载轮式和履带式军事装备，其宽大的船尾斜坡和坚固的甲板使其能运输如M1A1艾布拉姆斯坦克般的重型坦克。以箱代库的物资储备形式不仅能提高军用物资启用反应速度，而且能在海洋气候条件下保证物资免遭腐蚀和损坏，确保物资品质。美军在伊拉克战争时期主要动用了位于印度洋和地中海的预置力量，在减轻战争初期海、空运输压力以及提高部队部署能力和反应速度方面发挥了重要作用。
美军海上预置力量与其战略空运力量、战略海运力量组成美军战略机动“三位一体”结构。随着美军海外基地的减少，担负预置、输送装备和补给品任务的海上预置力量将在前沿存在战略中发挥更加关键的作用。
3.3寓军于民成为调和集装箱运输民用与军用矛盾的有效途径
民用集装箱的发展趋于大型化，以便运送更多的物资，发挥更大的经济效益；但是军用集装箱不仅要输送大量物资，还要具备较强的灵活性和机动性。要协调军用与民用的矛盾，必须在集装箱改造方面下功夫，如把40英尺集装箱改装为“二合一”“四合一”或“八合一”等。前苏联研制的折叠式活动半集装箱既可用于标准集装箱的运输和装卸，也可用于运输铁桶、捆包等不便使用集装底板的物资。这种半集装箱的使用和推广成为前苏军后勤物资运输集装箱化的开端。总之，军用集装箱运输与民用集装箱运输的发展要统一协调，在某些领域军用集装箱运输配套系统还须优于民用。