船舶溢油应急预案（共6篇）
1.船舶溢油应急预案 篇一
1、事故类型及危险程度分析
本工程中的码头施工包括打桩、水上安装以及主体工程，施工辅助作业船舶数量多，船体状况及船舶内部管理参差不齐，如发生船舶溢油事故，易引发环境污染，影响面积广，相关方关注程度高，应急处理困难，企业形象影响损失大，因此船舶防油污工作也是本工程施工项目中的一重点。
2、应急处置的基本原则、应急组织机构及职责
2.1应急处置的基本原则：
2.1.1控制事故影响范围优先的基本原则；
2.1.2保护环境优先的基本原则；
2.2组织机构及职责：见（3.2应急指挥机构及职责）
2.3船舶溢油事故应急救援组织为项目部应急救援指挥小组；
3、溢油事故的预防
3.1严格执行资源准入审核制度，船况不佳、船舶内部管理混乱等不合要求船舶不得进场。
3.2加强船机的维修保养，防止船机“跑、滴、漏”油。
3.3油水分离器等油污处理装置正常运行，船舶须备有消油剂等清油污材料以及围油栏等初级油污扩散控制设施。
3.4油污或废油料须由专业资格回收机构进行回收，不得将报废油料和油污排入海中。
4、报告制度与现场事故应急处置措施
4.1报告制度：见（生产安全事故报告流程图）
4.2 事故现场应急处置措施
4.2.1作业过程中发生溢油事故，船长应立即向全体船员发生船舶溢油应急反应部署命令，全体船员按“溢油应急反应部署表” 的规定迅速到达自已的岗位。
4.2.2船舶按有关规定，立即向海上/港航安全监督部门报告，并根据情况向港口有关部门以及与本船有关的部门通报。
4.2.3在确定漏泄和原因的同时，立即采取控制措施， 用吸油材料等油污清除设备和材料，把已溢流在甲板上的油围住、收集在一起，将排泄到船外的溢油限制在最小程度。
4.2.4尽快用围油栏或代替物等将溢入海面的油围住防止扩散，同时用吸附材料等回收溢油。
4.2.5最后可用消油剂将油污清除，但使用前必须得到海上/港航安全监督部门的许可，而且必须使用符合技术标准要求的物品。
4.2.6在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料。
4.2.7当本船无力清除海面溢油时，应立即请求有关单位援助。
2.船舶溢油事故中的人为因素分析 篇二
【关键词】 船舶溢油；人为因素；船舶资源管理；团队协作
1 船舶溢油事故中的人为因素
按照事故原因分类，船舶溢油事故分为操作性溢油事故和事故性溢油事故。操作性溢油是指船员不遵守相关规定，违规排放废机油、污油、舱底水等，或因加油时满舱外溢、输油管破裂、装卸油时工作失误等原因造成的污染。事故性溢油是指船舶因发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅等意外事故造成货油或燃油大量泄漏导致的突发性溢油事故。虽然从表面上看这两种事故的起因不同，但其根本原因都是人为因素。
1.1 人为因素
人为因素主要是指船员的错误操作、责任心不强或人员素质不高等因素。美国国家运输安全委员会以及若干国际组织的统计数据表明，在所有被调查的商业海事人员伤亡事故中，有75%～80%的事故是由人为因素引起的。国内数据也表明，80%左右的海上事故是由人为因素造成的。在海上事故中，人为因素的主要表现可以归纳为5点：人的行为能力的降低、海上环境、安全管理、营运以及脑力劳动。
1.2 公约的要求
针对越来越多的由人为因素导致的海事事故，2010年《STCW公约》修正案（以下简称《马尼拉修正案》）将“机舱资源管理E”移入了规则A部分，使其成为强制性的规定。在操作级的“保持安全的轮机值班”适任能力项下新增了“机舱资源管理”培训要求，期望其能够成为解决机舱人为失误的重要途径。
为了使船员能够完全胜任所任职的工作，《马尼拉修正案》在规则A部分增加了“公司的责任”强制性条款以及规则B部分增加了“关于公司责任的指导”建议性条款，对船员的培训、证书发放和值班标准作出了更为明确的规定，船公司应提供船员上船前的安全培训，船舶也应为船员举行在船培训。《马尼拉修正案》第8章对船员的值班和休息时间有了更为明确和严格的规定：（1）主管机关为防止负有安全、防污染及保安职责的值班人员疲劳，应制定与实施足够休息时间的措施；（2）主管机关为防止吸毒和酗酒，应制定适当的措施；（3）增加了负有保安职责的值班人员的规定、值班和休息时间的要求及防止吸毒和酗酒的指导。
2 人为因素在船舶管理中的重要性
2.1 人力资源管理是船舶资源管理的重点
船舶资源管理包括机舱资源管理和驾驶台资源管理，是指通过充分利用船舶人力、物力资源，组织船员进一步学习、明确其在工作中的职责；正确使用并维护各种设备，保持船舶的航行安全，尽量减少潜在的人为失误；全面做好各种应急准备工作以在突发的紧急情况下能有序地、积极地采取有效的应急措施，防止事故的发生。船舶资源包括人力资源、设备资源、消耗资源、信息资源和环境资源等。在这些资源中，人是船舶资源的主体，因此，船舶管理在很大程度上是对人员的管理。很多事例说明，在其他条件相同的情况下，能力不同的人所表现出来的生产能力也是不同的。因此，处理好人力资源管理，提高人的责任意识、技术、业务以及沟通协调能力，是协调船舶资源管理的关键。
在人力资源管理的内容中，除了对每个船员提出最基本的岗位适任能力的要求外，还要从以下几个方面去提升船员的能力，使其能够结合船舶可能发生或遇到的紧急情况，通过组织和程序的执行，根据应急计划有效地利用船舶现有资源进行团队协作，从而严格地、有条不紊地执行相关工作的操作，以保证船舶的安全航行，减少、避免人为因素造成的事故。
2.1.1 时间管理和优先顺序
所谓时间管理即在工作中要能对每一项具体工作的时间作出客观、准确的估计，强调准时、合理地安排自己的工作时间，充分地利用时间、精力，善于把握各种时机，遇到各种紧迫任务能当机立断，并具有严格的时间观念。在工作的优先顺序上，其精髓在于能将面临的工作根据具体情况快速地分为4种并按优先顺序（既重要又紧急的事、紧急而不重要的事、重要而不紧急的事、不重要不紧急的事）排列高效处理。
2.1.2 团队协作
团队协作能力是指建立在团队的基础之上，发挥团队精神、互补互助以达到团队最大工作效率的能力。对于团队的成员来说，不仅要具备个人能力，更需要具备在不同的位置上各尽所能、与其他成员协调合作的能力。优秀的团队应是每个成员之间能够清楚地理解和赞同团队的目标，克服困难，解决问题并达到目标；每个成员都能相互交流、相互理解信任和支持，相互之间能很好地合作并贡献力量。
2.1.3 情景意识
情景意识是人们对于事故发生的一种预知和警惕，是指在一个特定的时间对影响机器的因素和条件的准确感知，能敏捷地察觉和了解周围情况的变化及影响，能正确考虑和计划好即将面临的局面，能随时知晓与团队任务相关且将发生的事情，能够识别失误链并在事故发生前将其破断的能力等。
2.1.4 领导和决策
作为船长或者船舶各部门的领导人，除了应该具备工作岗位技能上的适任能力外，还应该具备良好的领导和决策能力。一个优秀的团队领导应该具有高度的敬业精神、较强的事业心和奉献精神、良好的个人心理素质和航海心理素质以及良好的组织和协调能力，不仅能做好物力资源的管理，同时也能做好人力资源的管理；遇事不慌，能作出专业的决策；能够不断学习新知识、拓展自己的思路，带领团队成员不断学习、沟通而且还能做好团队内部及船舶各部门的团结工作。
2.2 机舱与驾驶台的团队协作
在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。
为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。
为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。
图1 机舱与驾驶台团队协作流程
2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素
溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。
3 具体案例
3.1 事故经过
某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。
3.2 事故原因分析
（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。
（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。
（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。
（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。
（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。
3.3 措 施
（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。
（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。
（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。
（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。
（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。
4 结 语
在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。
参考文献：
[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.
[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.
在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。
为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。
为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。
图1 机舱与驾驶台团队协作流程
2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素
溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。
3 具体案例
3.1 事故经过
某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。
3.2 事故原因分析
（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。
（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。
（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。
（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。
（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。
3.3 措 施
（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。
（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。
（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。
（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。
（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。
4 结 语
在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。
参考文献：
[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.
[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.
在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。
为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。
为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。
图1 机舱与驾驶台团队协作流程
2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素
溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。
3 具体案例
3.1 事故经过
某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。
3.2 事故原因分析
（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。
（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。
（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。
（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。
（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。
3.3 措 施
（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。
（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。
（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。
（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。
（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。
4 结 语
在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。
参考文献：
[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.
3.船舶人员落水应急预案 篇三
一.船舶
1、船员发现人落水,应立即大声呼叫 “左（右）舷有人落水”，值班驾驶员应迅速按下GPS上SAVE或MOB按钮，鸣放人落水警报，立即测定落水者概位。取就近救生圈投给落水者（白天应尽量取带有烟雾信号的救生圈，夜晚应尽量取带自亮灯浮的救生圈），值班驾驶员应立即停车，向人落水一舷操满舵，摆开船尾，防止车叶触及落水者，然后根据不同外界环境，或采用单旋回法（270°操纵/立即行动时），或采用WILLIAMSON旋回（延误行动时），或采用斯恰诺回旋法（人员失踪时）进行搜救。
2.用有效的声响器具发出人落水救生警报，全体船员迅速按应变部署表到达各自岗位。
3、船长上驾驶台指挥，轮机长下机舱协助用车。
4、确定落水者已在船尾后，在确保落水人员不被水流吸入船底或螺旋桨损伤的情况 下，应立即采取倒车、停车或掉头向落水者附近施救。
5、其余人员按船舶 《应变部署表》规定的分工进行救助。
6、兼职卫生员应作好急救准备，并根据具体情况进行急救。
7.保持与公司的联系，按公司应急小组的指示（意见）指导搜救
二.公司
1、应急反应小组根据船舶报告的险情，立即研究施救措施和方案，对船舶进行及时 指导。
2、搜救工作结束后，应急反应小组应对人员伤亡情况及治疗迅速作出妥善安排，并及时提供医疗指导。
3.船舶方面将搜救情况和如下事项报告公司，并按公司指示做好善后处理工作。
（1）事故状况。
（2）落水者姓名。
（3）救生开始/结束的时间、地点。
（4）救生方法、天气等情况。
4.船舶溢油应急预案 篇四
码头船舶船头卡引桥下应急救援预案
一、范围
本程序适用于码头发生船舶船头卡引桥下时的紧急情况。
二、应急程序
1、当发现码头船舶在靠泊或换档时船头卡引桥下，立即停止一切生产运行；
2、用对讲机向班长和调度报告，报告时要说明船舶卡引桥的情况；
3、向南通海事局如皋港海事处报告；
4、中控室人员启动消防泵保持5kg；
5、在保证安全的前提下，向船舱加压舱水，减低船舶吃水线；
6、配合船方对船体进行稳定；
7、险情解除后，船舶查明原因，报海事部门，经海事部门允许后方可进行其它操作；
8、抢救人员要配备合适的劳护用品；
9、码头与船方就责任及相关赔偿签订协议。
三、公司应急救援领导小组
应急救援指挥部——调度室
负责人：刘百炼、徐勋国
联系人：于忠杰、王子全、唐华
注：内部人员手机号码详见公司通讯录。
四、地方医疗、消防等相关单位名称
南通市公安消防大队南通市医疗救护站
南通市安全监督局如皋市安全生产监督管理局如皋市公安局如皋市质量技术监督局如皋市环保局如皋港开发区如皋港开发区安委办如皋港开发区供电所如皋港消防中队长江镇医院石庄医院
5.发油台发生溢油事故处理预案 篇五
一、制定发油台发生溢油事故的处理预案的目的
为了保证油库安全生产，提高油库职工对突发事故的处理能力，根据“先控制，后处理”的原则，建立抢险救灾指挥系统。编制防范措施和事故应急处理预案，并组织职工进行学习、演练，贯彻实施，提高职工抢险救灾的应急处理能力，一旦发生重大事故，即启动预案，各救灾职能组迅速赶赴事故现场，尽力消除险情和控制事态的发展，最大限度的减少事故损失。
二、应急组织机构(一)应急领导小组 组 长：付和建 副组长：彭 龙 郑育红
成 员：张 伟 何 帆 陈冬辉 王远林
王 丹 唐汉中 李廷喜
(二)应急处理小组人员及分工 1．消防作战组
负责人：张 伟 何 帆 成员：安保部全体人员 2．设备抢修组
负责人：陈冬辉 王远林 成 员：调度中心人员 3．后勤保障组 负责人：郑育红 成 员：办公室人员 4．通讯联络组 负责人：李 靖 成 员：业务部、网发部全体人员
5、人员疏散组 负责人：张 丽 成 员：财务部人员
6、医疗救护组 负责人：侯晓玲 成 员：
（三）应急组织各组职责
1、组织制定本油库应急预案，定期组织员工进行预案学习和演练：
2、组织灾前检查，发现问题和隐患立即整改；
3、密切注意水文、气象情况，掌握汛情等动态；
4、发生灾害情况，应用相应的预案，立即组织抢救，并根据危险程度，及时向上级领导和地方政府报告受灾情况，组织人员救护受伤人员及送医抢救；
5、组织对灾后设备设施检查，对受损设备落实防范措施，及时开展恢复生产等工。
三、事故危险性分析
公司经营的油品属于易燃易爆危险品，溢油后易发生火爆炸事故，环境污染事故和中毒。
四、事故处理措施（包括发生的处置及事故扩大的处理）
1、正在发油台作业且监视着发油过程的某发油岗位人员首先发现某装油罐车溢油，立即喊话要在事故鹤位台上的司机按发油控制机暂停键后关闭台上切断阀立即停止发油，暂停自己手中的工作；其它生产、维修人员暂停正常作业，转入抢险。
2、消防监护人员：到事故车辆周围，进行防火监护，相邻鹤位车辆不准发动、不准进入；准备好灭火器材，随时准备灭火。
3、所有在场司机：立即停止装油，收回鹤管、盖好盖子‘拆除静电连接。一旦起火，听从疏导。
4、在场其他员工：随时准备利用泡沫消防栓和现场移动消防器材实施灭火。负责报警，其他人员立即从消防水栓接水带，用（喷雾）水枪稀释溢油车辆及其周围的油气。
5、接警后赶来的消防人员：一方面接过稀释任务，并准备灭火器具，消灭可能引发的火灾，另方面加强现场监护。
6、赶到现场的领导或生产班长：接过现场指挥权，负责现场的指挥。
a、检查防火监护情况；
b、检查灭火力量（包括人员和器材）； c、检查溢出油品的数量；
d、检查油品回收作业人员的穿戴和器具是否符合安全要求； e、必要时，在消防力量监护下，指挥溢油的回收； f、维修人员要在指挥员指挥下采取相应的安全措施。
7、注意事项：
a、现场救援人员必须佩带个人防护器具进入现场； b、使用无火花、防爆救援器材；
c、紧急疏散时应注意应向侧上风方向转移，明确专人引导和护送疏散人员到安全区，并在疏散或撤离的路线上设立哨位，指明方向；
d、所有人员注意不要再低洼处滞留，及时清点人数； e、现场急救注意做好自身及伤病员的个体防护；防止发生继发性损害；
f、应急救援结束后注意保护好现场，积极配合事故调查工作。
d、如发生火灾，按火灾现场预案处理。
五、事后现场的处理
继续用喷雾水枪对现场的油气进行稀释，处理现场的漏油，待油气浓度达到安全范围内，指挥人员将车辆推出事故现场，待安保部通知可以进行作业时，指挥车辆继续进行作业。
六、事故调查
6.船舶消防演习预案 篇六
时间：2013年12月6日
集合地点：船首 总指挥： 陈文家 现场指挥：包定国
参加人员：余伟强 肖明桂 柳元坤 伦道道 高彦锋 梁庆成
余技豪 刘国平吴飞腾 段士阳 刘东鹏 徐晓泉
驾驶台值班人员：王宗严 肖明清 机舱值班人员：徐有松 曹和祥
0930 时，向交管报告我船进行消防、救生演习。
0931 时，船长用通用报警和船上广播系统发布火灾警报：·······短声连放一分钟后：加一长声，假设船首泵舱起火进行消防演习。0931 时，船长指令值水模拟悬挂规定的信号（旗：垂直C、B、6。灯：垂直绿、白、红），模拟连续短声。指令值驾负责记录。
0933 时，全体船员携带规定装备集合于指定地点 艏部甲板（一般要求2分钟内）。
现场指挥轮机长包定国点名后向船长报告：应到 13 人，实到 13 人，请指示。
0934 时，船长指令现场指挥：查询船员消防职责，并检查船员个人装备、携带的消防器材和急救器材是否齐全。
0936 时，现场指挥在完成查询和检查后向船长报告：查询职责完毕，请指示。
0936 时，船长指令现场指挥：关闭火灾区域的通风、清除可燃物、切断有关的油路和电路电源。并指令现场指挥使用消防水龙，手提灭火器进行灭火。
0939 时，现场指挥在完成风、油、电切断后向船长报告：通风、通道门、防火门已关闭，油路和电路电源已切断。并已开始灭火。关闭通风由刘国平负责；关闭防火门由段士阳负责；切断电路、油路由马国风负责；清除现场可燃物由刘东鹏负责
0943 时，现场指挥报告船长：由于烟雾弥漫灭火人员无法深入火场，灭火效果极差。0943 时，船长指令现场指挥：用水龙水冷却火场周围，并组织探火，查明火源。
0945 时，现场指挥在指挥探火人员穿戴消防员装备后向船长报告：探火员准备完毕，已进入火场探火。（探火人员为： 柳元坤）。
0948 时，现场指挥向船长报告：探火员已安全返回，已探明火源，系 左柴油机高压油管漏油着火。
0948 时，船长指令现场指挥：人员撤离，准备释放固定CO2灭火。
0950 时，现场指挥重新清点人员后向船长报告：人员全部撤离火场。并指令王宗严准备释放CO2。
0951 时，在得到王宗严准备释放CO2完毕的报告后，现场指挥报告船长：准备释放CO2完毕。0952 时，船长指令现场指挥：释放CO2。
0953 时，现场指挥王宗严模拟释放CO2。王宗严模拟释放CO2，完成后报告现场指挥。0954 时，现场指挥向船长报告：释放CO2完毕，火源已被扑灭，请指示。0955 时，船长指令现场指挥：集合讲评。
0957 时，现场指挥在完成讲评后向船长报告：讲评完毕，请指示。
0957 时，船长指令现场指挥：演习结束，将所有使用的器材归位。驾驶台发布演习解除警报：— 长声。浙临工18船舶人员落水演习预案
时间：2013年12月6日
集合地点：艇甲板 总指挥： 陈文家 现场指挥：余伟强
参加人员：肖明桂 柳元坤 伦道道 高彦锋 梁庆成 徐晓泉
余技豪 刘国平吴飞腾 段士阳 刘东鹏
驾驶台值班人员：王宗严 肖明清
机舱值班人员：包定国 徐有松 曹和祥
1010 时，甲板一船员 伦道道 面向驾驶台大声报告“右舷有人落水”，并模拟取出最近的救生圈，抛向落水者。
1010 时，值驾立即模拟紧急停车，向落水者摆满舵，定位并用通用报警和船上广播系统发布人落水信号：— — — 三长声，重复连放一分钟，指定水手始终盯住落水者。
1011 时，船长上驾驶台，立即备车，亲自操纵船舶，设法接近落水者。指令王宗严模拟用VHF等向周围船舶发布本船人员落水的信息，模拟显示规定的信号并负责记录（白天显示信号旗“0”）。
1012 时，非值班船员携带规定装备集合于救生艇甲板（一般要求2分钟内）。大副点名后向船长报告：应到 12 人，实到 12 人，请指示。
1013 时，船长向公司模拟报告人员落水的紧急情况。1013 时，船长指令打开并检查艇甲板应急照明是否正常。1014 时，大副向船长报告：应急照明正常，请指示。
1015 时，船长指令大副准备放救生艇救人。大副接令后即指挥人员按应变部署职责分工，松前保险销高彦锋、刘东鹏，松后保险销梁庆成、段士阳，解保险钢丝吴飞腾，登艇人员王宗严、柳元坤、余技豪、刘国平，旋紧艇底塞，启动艇机，并做正倒车试运转，当一切就绪之后报现场指挥。
1017 时，大副向船长报告：放艇准备完毕，请指示。
1017 时，船长得到报告即指令放救生艇。大副应再次核实放艇准备工作，确认无误后，即指挥肖明桂操作绞艇机马达，组织人员登艇，指挥放艇，放艇下水并操练。艇下水后船长通过对讲机指挥小艇接近落水者。
1022 时，艇长向船长报告：落水人员已获救，落水者无大忌，请指示。1023 时，船长指令艇长：救生艇回船。并指令大副准备收回救生艇。
1028 时，大副按收艇程序将救生艇收回，并向船长报告：收艇完毕，请指示。1030 时，船长模拟向公司报告。1031 时，船长指令大副：请讲评。
1035 时，大副在完成讲评后向船长报告：讲评完毕，请指示。