城乡客运公交一体化建设经验做法

城乡客运公交一体化建设经验做法（通用7篇）

1.城乡客运公交一体化建设经验做法 篇一

政府和社会资本合作（PPP）-农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目财政承受能力论

证报告

财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图

报告目录

第一章 财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

（一）主要参与方

（二）论证对象

（三）论证范围

（四）论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

（一）国务院政策文件

（二）财政部政策文件

（三）发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章 农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目概况

一、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目背景

二、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目基本情况

（一）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目名称

（二）实施机构

（三）授权主体

（四）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目产品和服务

三、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目经济技术指标

（一）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目选址

（二）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目建设内容、规模及投资

（三）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

（四）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目资本金比例及资金来源

第三章 农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目运作方式

一、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目建设运营模式

二、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目公司股权情况

三、授权及合作期限

（一）授权

（二）合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

（一）可用性付费（二)运营服务费

（三）政府对项目的支出责任

（1）政府对农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目的资本金支出责任（2）运营期付费责任（3）政府支付方式

六、价格调整机制

第四章 农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目风险及财政承受能力影响因素

一、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目存在的风险与合作过程中产生的问题

（一）风险的定义

（二）政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

（一）国内外经济金融环境

（二）财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章 财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

（一）股权投资支出责任

（二）运营期支出责任

（三）风险承担支出责任

（四）配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章 财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况

（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测

（三）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章 信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目目标段范围

图

3、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目实施模式示意图

表

1、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目风险分配基本框架 表

2、政府各年付费规模 表

3、财政对本项目的支出责任

表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

7、财政对农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目支出占一般预算支出比例

2.城乡客运公交一体化建设经验做法 篇二

--记博乐市“101路”农村客运线路公交化改造工作

（作者单位 博州运管局）

博乐市“101路”城乡客运公交线路在博乐市党委、政府及州运管部门的大力支持下，于2012年1月1日通车，自小营盘镇、青得里乡经博乐市区至乌图布拉格镇，全程30公里。开通后，博乐市阳光公共交通有限责任公司严格按照“公车公营”和“统一车型、统一颜色、统一票价、统一服务标准、统一调度”的公交化模式运营管理，经受了春运特别是春节期间客流高峰期的洗礼，经济效益和社会效益明显，实现了政府满意、行业管理满意、企业满意、出行旅客满意的预期目的，认真践行了中央的“三农”惠民政策，解决了沿途农牧民最关心、最关注的出行问题，也有力地推动博州农村客运网络建设的全面展开和城乡客运一体化的协调发展。

一、博乐市基本情况。

博乐市素有“西来之异境，世外之灵壤”之美誉，位于新疆西北部，是博尔塔拉蒙古自治州首府、农五师师部所在地，距首府乌鲁木齐524公里。全市辖13个乡镇农牧团场，总人口25.77万，有蒙、汉、维、哈等31个民族。

交通基础建设乘着改革开放的东风，以西部大开发和新疆工作座谈会为契机，发生了翻天覆地的变化，博乐市公路通车里程达1800余公里，形成了以S304线和S205线为主动脉，二级公路为骨架，乡镇、村等级公路为分支，辐射城乡、干支相连、四通八达的公路网络结构。农村客运也呈现蓬勃发展势头，2011年全市拥有农村客运线路37条，农村客运车辆457辆，乡镇班车通达率达100%，基本满足了老百姓出行走的了的需求。

二、101路农村客运公交线路开通的社会效益。

101路农村客运公交线路由博乐市阳光公司（国有企业）负责承运。我们按照交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》要求，统一购臵20辆宇通燃气双开门安全舒适、节能环保公交车投入运营，驾驶人员实行聘用制，旅客乘车无人售票。我们坚持“无缝衔接、方便快捷”的原则，充分利用城市公共交通、农村客运的站点设施，将小营盘镇客运站、乌图布拉格镇客运站作为公交车发车站，启用公路沿线规划建设的港湾式停靠站、招呼站，共用市区1路车公交站台等公共设施，加以新添臵共设35对公交站台，发车间隔10分钟循环运行，惠及了沿途农牧民进城和城市居民下乡探亲近7万人的出行。

（一）公交客运票价便宜。票价的问题也是老百姓最关心的问题，我们本着实际出发，充分考虑老百姓的利益，也考虑到全程30公里企业效益等交通供求问题，多次征求政府意见，征得当地物价部门批准，确定了全程通票IC卡2元、现金3元、学生票1元，条件成熟时实行老年人持老年优待证乘车半价的优惠政策，比以前乘车从小营盘镇至博乐市5元、从乌图布拉格镇至博乐市4元优惠一半，农牧民得到实实在在的实惠，市阳光公交公司每年惠利于民近200多万元。

（二）农牧民乘车安全、舒适、快捷。新购臵的20辆公交客车采取语音报站、GPS安全监控，统一服务标准，统一调度发车时间循环运行，农牧民出行品质得到提升。

（三）城乡距离拉近。农牧民梦寐以求能和城里人一样，在家门口坐上公交车的愿望变成现实，城乡距离的拉近改变了农牧民的生活习惯，为进城购物、就业、上学、就医、农副产品销售等等带来了便利，继而推动了博乐市新型工业化、农牧业现代化、新型城镇化的建设。

（四）交通通行秩序和市场管理得以明显改善。随着原有173辆微型客车的退出和乘坐公交车的优惠政策，绝大多数老百姓选择经济、便捷、准时、安全的公交车出行，彻底根除了多年来微型客车进入市区街道乱停乱靠的现象，同时非法从事运营的“黑车”失去了生存空间，绝大多数退出了客运市场，缓解了管理部门力量捉襟见肘的压力。

（五）实现社会效益和经济效益双丰收。

通过运营经济效益显示，20辆公交车每天毛收入20×500元天=1万元，全年预计收入共计：360万。每天各项开支合计达9780元，全年开支共计352.08万元。预计盈利：7.92万元。其中：油耗4000元天20车（全年：200元×20辆×30天×12个月=84万元），保险费620元天20车（全年为1.1万元），驾驶员工资为2400元天20人（全年为40人×60元×30天×12月=86.4万元），车辆折旧：1740元天20车，调度员工资200元4人天（全年为4人×50元天×365=7.3万元），维修费、副油费600元天20车（全年为30元×20辆×365天=21.9万元），审验费、税费：40元天20辆（全年：40元天2辆×360=每天1.44万元）。

三、101路农村客运公交化改造的历史背景。

由于在农村客运市场早期培育和发展上，提倡“有路大家行车，国有、集体、个体一起上”，从而导致三个地方的营运客车共计173辆全部为个体经营，车型全部为微型面的，不可否认的是为城乡群众的出行做出了应有的贡献。

近年来，博乐经济和社会各项事业取得了长足进步，城区面积不断扩大，城乡一体化发展格局凸显，随着农牧民收入的快速增长，对出行需求提出了更高的标准，原有个体经营已不适应时代的发展：一是经营行为不规范，市区随意停靠，挤占公交站台；二是市场矛盾多，运力总量过剩，盈利水平低；三是车辆档次低，设施简陋，常常带病营运，且因行为不规范，滋生了黑车的生存空间。政府、运管、交警也曾想方设法加强管理，推出了各种举措，但在经济利益驱动下，经营者不顾质量信誉，甚至不择手段，管理部门难以实施有效监管。

群众不仅要走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。近年来每年“两会”期间，人大代表和政协委员要求开通农村公交车这方面的议案、建议和提案多达10多件，充分表达了群众的意愿。群众有呼声，交通怎么办？推行农村公交化工作，交通部门责无旁贷。我们结合个体客运经营者2011年12月31日行政许可全部到期的有利时机，根据《博乐市农村客运发展规划》和交通运输部《意见》中 “力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行”的指导思想，决定博乐市至小营盘镇、青得里乡和乌图布拉格镇农村客运线路上推行公交化改造，由集约经营的城乡公交替代分散经营的个体客运，让城区外的农牧民享受营运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的均等化客运服务，逐步消除城乡二元结构。

四、积极开展101路开通前的筹备工作

博乐市小营盘镇人口2.8万余人，距市区15公里；青得里乡人口2.4万余人，距市区5公里；两地同在在博乐市的西部，S304线横贯其中。乌图布拉格镇人口1.8万余人，距市区12公里，在博乐市的东部。

（一）反复酝酿，精心筹划工作方案。

多年来我们针对全州农村客运市场网络布局的问题，就成立公交化改造领导小组，在认真分析博乐市的具体情况后，我们深入进行民意调查，开展市场调研工作，多次到外地学习考察，征求了政府、企业、部分个体经营者意见，几经讨论形成了101路农村公交线路改造工作方案。

（二）广泛发动，全面展开宣传攻势。

利用各种途径对个体经营者进行思想发动，会同当地镇村干部走村入户，在站场和营运车辆上对经营者讲解政策。与此同时利用报纸、电视、广播等大众传媒，宣传改造工作的目的、意义，形成了良好的社会舆论氛围。

（三）积极将101路农村公交化改造工作上升为政府行为。推进农村公交化改造，是我们运管部门义不容辞的职责所在，但城乡客运一体化公交化改造工作是一项涉及面广、难度较大、政策性强的系统工程。没有政府的重视、部门间的密切协作、全社会的关心支持，101路要想顺利开通是难以想象。为了把这一造福人民的好事办妥，我们改变了“交通部门唱独角戏”的做法。几年来，一是积极主动多次向州、市两级党委、政府汇报，与乡镇政府和相关部门沟通，紧紧依托政府，争取政府把101路公交化改造当成“兴农、富农、爱农”的大事来抓，当一项公益事业，积极将部门行为转化为政府行为；二是主动和州市级人大代表、政协委员进行沟通汇报，邀请进行实地勘察，争取人大、政协提案。我们不懈努力得到了政府的肯定，博乐市政府对农村公交化改造101路的开通表示了极大地关注：一是多次听取运管部门的汇报并给与政策性指导；二是多次召集运管、交通、城建、公安、信访、宣传、三地乡镇的主要领导和企业等部门召开协调会研究具体的工作方案与措施，形成了决策性的《关于开通博乐市小营盘镇至乌图布拉格镇城乡公交线路的会议纪要》，明确了101路的开通时间。政府领导会上多次强调，不管工作有多难，情况有多复杂，都要振作精神，知难而进，坚定信心，做到目标不变、要求不变、时间不变。

针对原有个体客运经营者许可到期退出市场的出处问题，政府也事先进行了充分考虑，一是运管部门负责开通镇到村的三级网络，原有经营者按照运管部门规定申请加入获得经营许可的客运企业从事镇到村的客运班线经营活动，公司化经营；二是阳光公司负责招录从事公交驾驶、管理等服务工作；三是政府提供公益性工作岗位供其选择等。

不可否认的是101路的开通原有客车退出市场，引起了原有个体经营者群体性上访。在开通前，政府部门进行了充分预判，要求公安部门认真做好开通前后的保驾护航和稳控工作，信访部门和运管等部门负责上访人员的接待；三地乡镇主要领导负责本地原个体经营者稳定工作，其他部门各负其责。两个多月来，在原有经营者不停上访接待过程中，政府、运管、公安、信访等部门及时相互沟通，统一口径，同一个声音进行解答，有理有据有节，耐心细致，密切关注稳控，使得上访逐渐得以平稳。

六、几点经验

公交不仅是事关民生的核心问题，也事关城市的形象，同时更是城市竞争力的直接体现，并且还事关环保生态的问题，要加快公交枢纽站的建设，扩大公交路网，提高城乡公交覆盖率，不断完善交通环境，特别是要延长晚上公交运行时间，并加快城乡公交一体化的步伐。

（一）积极推进城乡道路客运一体化，推行公交化改造，离不开当地政府，必须发挥政府的主导地位，要加强部门间的联动，以大局考虑，摈弃部门间的利益。

（二）在进行农村客运市场公交化改造前，要充分进行市场调研，周密部署，充分考虑可能出现的各种社会矛盾，对于许可到期的经营者应当有妥善的解决办法。

3.城乡公交一体化经验交流 篇三

一、深入基层调研是推进城乡客运一体化的基础

农村旅客流量相对较少，公益性明显，热线抢着上，冷线无人问，且各乡镇经济发展极不平衡。为实施好城乡客运一体化，**县运管所从了解现状、查找问题、分析原因着手，对全县农村客运市场组织开展调查研究工作，相继形成了《**县发展城乡公交与城市出租之比较》、《**县农村客运现状及发展的主要对策》等调研材料，有针对性地提出了解决问题寻求发展的一些对策。多份调研文章引起了县委、县政府主要领导的高度关注，批示后在县委内刊《**通讯》中刊出，为**农村客运发展提供了决策依据。**县运管所所在积极开展调研的同时，走访了解了浙江嘉兴、桐庐等地的城乡客运发展情况，充分吸收借鉴兄弟县市成功经验，为全面推动城乡客运一体化打下了扎实基础。

二、科学合理规划是推进城乡客运一体化的前提

**县运管所在对农村旅客流量、流向、流时全面调查的基础上，立足于本县经济发展目标和城镇发展布局，根据**人口分布、经济状况和公路基础设施现状，按照“立足需求、合理布局；政策引导、市场运作；集约经营、规范管理；安全经济、协调发展”的原则，制定了《**县“xxx”农村客运网络总体规划》，科学规划城乡客运线路，分设公交线、专线、东线、西线、山区线5个区域性经营，形成以河口镇、永平镇、湖坊镇3个中心城区为中心，以乡镇为节点，以行政村为终端的相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运一体化网络。因地制宜，尊重民意的合理规划，既对**县城乡客运发展具有重大指导意义，也确保了**县农村客运一体化试点工作有序的实施。

三、政府高度重视是推进城乡客运一体化的关键

城乡客运一体化工作是一项涉及面广、难度较大、政策性强的系统工程，**县运管所积极争取县委、县政府的大力支持，县政府根据**县运管所对全县农村客运调研的情况，研究制定了《**县城乡公交客运一体化发展的实施意见》，实施意见明确了城乡公交客运一体化发展的主体责任、目标任务、实施原则及优惠政策。县委、县政府主要领导对城乡公交客运一体化工作，也多次听取汇报并给予指导，连续几次召开协调会研究具体的工作方案与措施，形成了决策性的会议纪要，妥善协调各企业间的利益，将问题与矛盾暴露在前，对不稳定因素及时化解，快速处理。同时，县政府还建立了政府主导、优先发展的机制，推进城乡客运一体化工作由行业行为转变为政府行为和社会行为，从有限的土地存量中划出40亩建设公交总站，为**县全面推进城乡客运一体化搭建了平台。

四、加大宣传力度是推进城乡客运一体化的保证

**县运管所积极开展强有力的多渠道宣传，除悬挂横幅标语、印发宣传单、报刊外，主要是通过电视新闻媒体对组织社会各界人士和客运企业召开的开通公交车座谈会、公交企业组织驾驶员进行岗前培训、城乡公交车开通启动仪式等等进行连续报道。重点向广大人民群众报道城乡客运一体化对城乡居民生产生活及出行带来的便利，宣传城乡公交车在出行安全、舒适程度、经济实惠等方面带来的益处，真正做到家喻户晓、人人皆知，形成了强大的舆论氛围，取得了广大人民群众的理解和支持。在全面落实城乡客运一体化过程中，未发生一起客运企业、人力三轮车、非法营运车经营者集体上访和拦堵公交车的事件，保证了城乡公交客运一体化的稳步推进，保证了**县的社会和谐稳定。

五、惠及人民群众是推进城乡客运一体化的圭臬

群众出行方便了。随着城乡公交线路车辆高密度运行，“走读不方便”（如“走读干部”、“走读工人”、“走读商人”等群体出行），“有路没有车”（已开通水泥公路，却没有安全、便捷的客车路过）、“有车无法坐”（节假日高峰期，人多车少，即使有车，在中途等候乘车的人也没车可乘）、“有车不敢坐”（“面包车”、三轮车及厢式货车载客安全隐患严重）等问题得到有效解决，使群众出行更加方便了，出行不再困难。

客运票价便宜了。城区所有公交线路和城乡线路10公里内实行1元票价制，城乡线路超出10公里则按2元计费，且公交车内安装了自动投币机，ic卡结算终端，实行70岁以上老人免费乘车卡，学生卡、预存卡打折等优惠政策，城乡客运公交票价要明显低于普通客运班线票价。

客运车辆舒适了。投入语音报站、车内监控及gps安全监控于一体的科技公交车辆，具有经济性、安全性、舒适性、低耗性等特点。目前，**公交车辆在上饶各县市（区）的同类车辆比较中，属于单车性价比最高、科技化程度最强的车辆，群众出行品质得到进一步提升。

旅客乘车安全了。公交车开通后，县城周边的虹桥、鹅湖以及湖坊、陈坊等乡镇群众，绝大多数选择经济、便捷、准时的公交车出行，从而促使非法从事运营的“面包车”和农用厢式货车等黑车逐步退出了客运市场，人民群众乘车更加安全可靠。

4.城乡客运一体化建设的发展思路 篇四

改善农村群众的出行条件，为农村群众提供方便、快捷、高质量的客运服务，是缩小城乡差距，突破城乡二元结构的一个重要组成部分。近年来，随着农村公路建设步伐的不断加快，农村公路等级不断提高，农村客运也得到了一定的发展，但是相对于人民群众不断增长的出行需要而言，这种发展还是相当有限的，还不能适应城乡统筹发展对农村客运的要求。如果把农村客运问题当成一个孤立系统去思考解决，必将影响与城市公交等客运方式的合理衔接与协调发展，因此必须跳出传统的思路，把城乡客运作为一个整体来统一规划、同步实施、协调发展，逐步推进城乡客运一体化，为广大群众提供更好、更便捷的公共客运产品。

一、当前农村客运发展面临的问题

1、运力和运量的矛盾仍然十分突出。由于农村地域广、人员居住分散、人口流动性弱、出行时效性强，导致农村客运客流量小、流向不均、流时不确定，客源分散，农村客运平时运力长期大于运量，逢赶场（集）、学生放学等客流高峰时运量又远远大于运力，使运力与运量始终难以匹配，容易导致高峰时间超载、超速等问题的发生。

2、企业经营管理不规范。农村地区的客运企业普遍是采用以包代管的“挂靠”经营模式。在这种粗放的经营管理模式下，争抢客源，擅自提价、宰客、卖客、甩客等不良现象时有发生，既扰乱了客运市场经营秩序，在道路运输安全上也存在着一定隐患。

3、基础设施建设相对滞后。尽管近几年来，农村公路建设取得了相当大的成绩，但相对于农村客运发展的需要而言还比较滞后。农村公路等级目前仍然较低，绝大多数都是三级、四级公路和等外公路；抗灾能力弱，道路状况差，部分道路遇上雨天，路面坑坑洼洼，行车极不方便，容易发生意外事故；交通标志、安全设施等相关设施也不够齐备，部分公路还难以达到通行客车的安全条件，这严重地制约了农村客运的发展。

4、车辆装备水平低。目前，农村客运车辆装备水平总体比较落后，绝大多数为普通级客车，且技术水平低，车辆档次差，车辆陈旧老化，服务设施不齐，存在一定的安全隐患，运输服务质量不高。

5、农村客运企业普遍亏损。由于当前农村道路等级低、路况差等原因，造成车辆油耗高、磨损严重、轮胎消耗大，增大了农村客运车辆运营成本;同时由于农村客运的收入偏低，且在营业税、保险费、承包费、管理费等费用方面收缴又缺少实质性优惠政策，致使经营者负担过重，难以实现收支平衡。这样的经营环境很难保障农村客运的可持续发展。

6、农村客运与城市公交发展不协调。主要表现在两个方面。一是农村客运与城市公交衔接不畅。由于城市公交、次支道路客运与农村客运分别由具有不同经营资质的企业承运，出于自身利益的考虑，运输方式在规划上互相排挤的多，相互合作的少，从而导致了城市公交、次支道路客运与农村客运之间相互衔接不畅，人民群众的出行需要得不到最有效解决。二是农村客运与城市公交发展存在冲突。由于主城区城市化进程迅速，农村客运服务范围缩减很快，鉴于城市公交自身的优势，凡是开行城市公交的线路，与其同线的农村客运车辆根本无法和城市公交竞争，致使农村客运经营者的前期投入成本难以回收，不仅打击了农村客运经营者积极性，也造成了社会的不稳定因素。

二、成因探寻

分析目前农村客运发展中遇到的问题，归纳讲来主要有以下几个方面的原因。

1、对农村客运的投入不能满足建设城乡统筹需要

目前，政府对农村客运车辆的补贴仅有燃油补贴一项，除此之外政府对农村客运没有其他的明确的税费减免政策或补贴。在这样的环境下，具有公益性运输特点的农村客运企业，很难按照高质量的服务标准经营下去。同时，由于对农村公路建设资金的投入不足，导致了一些偏僻的行政村虽然公路已通，但由于通村公路开行客运线路的安全条件尚不达标，致使客运车辆难以开行。

2、经营企业现行管理模式不适应当前群众对出行的要求

目前农村地区的客运方式主要是次支道路客运定线车和农村客运班车，其中大部分属于公司以包代管的“挂靠”经营。在这样的管理模式下，公司对车辆的经营者和驾驶员缺少必要的管理手段，导致管理失控。同时，经营者和驾驶员为了获得最大利益，往往只选择对经营效益好的线路，奉行的是“盈利性”原则，但农村客运需要的却是“公益性”运输，现行的经营管理模式明显不适应农村客运的发展需要。在这样的经营管理模式，在这种群众需要但又经营效益差的农村线路往往无人问津，普遍服务难以得到保障。往往会出现“群众有需求，政府有规划，客运无人跑”的尴尬局面。

3、城乡客运发展还缺少统一、协调的发展规划

在原有的城乡二元化管理的分割模式下，形成了以城市公交为主的城市客运解决方案和以农村客运班车为主的农村解决方式。两种方式的运输范围划分很清楚、自成体系，与之相配套的规划也互相分割，形成了两种管理模式和两种发展规划，两种发展规划之间缺乏必要的协调，最后导致了城市公交和农村客运的衔接不畅，群众的乘车依然不变。

4、现有农村客运的运输组织方式不适应农村客运的特点

长期以来，农村客运按照交通部的班车客运进行管理，实施了“四定”（即定员、定班、定线、定票价）管理，但这种运力组织方式并不符合农村客运的特点。首先，农村客运存在着客流量少、流向分散的问题，而目前定线营运却难以满足群众的出行需要，也难以支撑自身的客运经营。其次，农村客运出行量不稳定，平时出行量少，高峰时间出行量大，在定线经营的模式下，每条线路的车辆相对固定，往往会出现“高峰人找车，平时车找人”的局面，对客运经营造成了很大的影响。第三，目前农村客运问题往往以县为单位来解决，各县的农村客运只能在本县范围内运营，不能跨县营运，而农村群众的出行往往是以经济区域而不是以行政区域来划定的。特别是毗邻县间的毗邻乡镇，往往联系非常紧密，存在着相互“赶场”的情况，需要农村运力的相互协作和互相流动，而目前以行政区域为单位的线路规划不能满足这种出行需要，造成了群众出行的不便。

三、对策分析

要解决当前农村客运发展滞后、与城市公交衔接不畅的问题，必须把城乡客运作为一个有机的整体进行统一规划、统一组织、统一实施，按照城乡客运一体化的要求对现有客运进行系统改造，方能从根本上解决目前面临的各种问题。

（一）城乡客运一体化的定义

所谓城乡客运一体化是指根据旅客运输发展的客观要求，适应城乡社会经济一体化的需要，采取一系列措施，使中心城市内的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的各种客运整体协调发展的过程，通过对各种运力的合理调控，更好地进行旅客运输工作组织，实现统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式。从以上的定义可以看出，城乡客运一体化是把城市和农村客运的发展作为一个系统来整体考虑，注重了城乡客运的有机连接、从而避免了城乡客运的分割，注重了城乡客运的协调发展，避免了城市公交、次支道路客运与农村客运之间的相互制约，从而能最大限度地满足群众的出行需要，提高群众的生活质量。

(二)实施城乡客运一体化发展的必要性

首先，城乡客运一体化是建设城乡统筹发展的必然要求。要实现城乡统筹发展的宏伟目标，就必须打破城乡二元化结构分割，努力实现城乡一体化。而作为整个城乡一体化过程中不可获缺的重要环节，城乡客运发展一体化的有效推进，不仅能打破城乡客运二元化分割，缩小城乡客运差距，同时也是促进主城区各种运输方式之间和谐发展的重要保障。

其次，城乡客运一体化是主城区城市化进程飞速发展的必然结果。在这一发展进程中如果不把城市公交、次支道路客运和农村客运进行统筹规划，就会出现当前利益和长远利益无法统一的问题。具体来讲就是当前不发展以解决农村地区为主的次支道路客运和农村客运，目前群众的出行将无法得到有效解决，群众的生活水平难以提高，但如果仅仅考虑目前农村出行的解决问题，忽略目前如火如荼的城市化进程，那么，目前发展的运力将为以后发展城市公交客运制造很大障碍。推行城乡客运一体化后，不仅有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，还有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。

(三)城乡客运一体化发展的具体措施

1.建立城乡一体的客运发展规划

城乡客运要协调发展必须制定出一体化发展的整体性规划，把城乡作为一个整体进行统一规划，从而确保各种运输方式的有效衔接。

2.实施城乡运力组织一体化经营

为了适应城乡客运一体化发展的要求，应着力推进城乡客运经营一体化。所谓城乡客运经营一体化，就是由1-2家具备同时城市公交、次支道路客运和农村客运经营资格的客运公司，通过参与招投标，实现对城乡客运市场的区域性或线路性专营，从而实现客运经营主体的一体化。经营主体一体化可以消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差等问题，由粗放型管理逐步过渡到集约化经营；更重要的是，由于农村客运、次支道路客运同归属于一个经营主体，因此我们可以根据经济社会的发展步伐，无障碍地将农村客运、次支道路客运逐步过渡成为城市公交客运，确保运力过渡期间的社会稳定。

3.完善城乡客运基础设施建设

“工欲善其事，必先利其器”。构建城乡客运一体化网络必须强化农村客运基础设施建设。首先，应加快通村公路改造步伐，加强乡村公路管养，全面提高乡村公路通客运班车能力，扫除不通客运车辆的“盲点”。其次，加强农村客运站的建设，根据农村客运市场布局，充分考虑农村客运、出租客运以及公交客运的衔接合理设置站点，农村客运场站建设与农村公路建设有机结合起来，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，对客运量相对大、人口多、已实行片区经营优先建设，满足农村客运与城市公交的有效衔接。

4.构建城乡客运统一的政策环境

农村客运具有很强的公益性特点，因此要促进城市公交与农村客运一体化，必须对城、乡客运实现同等待遇和统一管理。主要是要对农村客运车辆在税费上给予优惠，可以通过统一参保、减免税 费、建立农村客运发展基金等方式，让农村客运享受的政策逐步向城市公交享受的优惠政策靠拢，从而降低营运成本，确保普遍服务能落到实处。

5.城乡客运公交一体化建设经验做法 篇五

为贯彻落实党的十七大、十七届五中会全精神，切实解决人民群众“出行难”的问题，从2009年起，长沙县先行先试，以组建公交客运集团、实施“公车公营”为主导，改革现有城乡客运管理模式，加大基础设施建设力度，分步实施城乡公交一体化工作。通过近两年时间的摸索，基本理清了思路，并取得了一定成效。

一、长沙县城乡公交运行现状及公交一体化试点成效

（一）基本情况

长沙县毗邻湖南省会长沙，从东、南、北三面环绕长沙市区，处于长株潭“两型社会”综合配套改革试验区的核心地带，已成为长沙市2020年城市总体规划“一主两次”两个城市次中心之一和长沙市商业体系规划“一主两副”两个副商业中心之一。全县辖19个乡镇、3个街道办事处、228个行政村、41个居委会，总人口78.8万，总面积1997平方公里。长沙县交通便利，长永高速、机场高速、绕城高速、株黄高速、省道S103线横穿县境，107国道、京珠高速、省道S207线和建设中的武广高铁纵贯南北，国际空港黄花机场座落于境内，县城距黄花机场、长沙火车站、湘江码头均约8公里。

1、县域境内客运车辆情况。县境内客运车辆345台(该数据是2009年9月份的统计数据，目前有部分车辆报废未更新)，境外直达星沙站客运车辆105台，途经车辆78台；城市公交车辆378台，其中星沙城区内城市公交车辆74台（有公交车508台，其中我县城市公交92号，城乡公交91台，市内开往星沙的公交车有325台）；的士车辆236台。

2、县域境内客运线路情况。县境内客运线路88条，境外直达星沙站线路23条，途经路线8条，城市公交线路14条（我县城市公交线路5条，分别为101、102、106、星2、205；城乡公交试点线路4条；市内开往星沙的公交线路11条，分别为127、136、158、501、503、701、703、704区间线、704全程线、808、809）。

3、全县客运车辆通村情况。全县267个村，266个村已通水泥路，237个村已通客车，未通村30个，占11％。

4、农村客运公交企业情况。在长沙县经营农村客运的企业9家，分别是嘉年华、通畅、鑫沙、万众、龙骧、联运、众旺、大鸿运、星沙公司；经营城市公交的企业6家，分别是嘉年华、通畅、万众、恒通、湖南巴士、星沙公司。

5、农村客运经营模式现状。在长沙县实施城乡公交一体化改革之前，全县农村客运采取的是“承包”的经营模式，公司无严格的管理体系和规范化的服务准则，重效益，轻服务。公司将客运车辆承包给承包人，部分承包人进行非法反复转包。

6、群众出行成本核算。目前，长沙县人均乘车费用为246元/人/年（公交客运，不含自驾、火车、飞机等交通工具），人均出行成本偏高。

（二）长沙县实施城乡公交一体化的基础条件

改革开放以来，长沙县社会经济快速发展，综合经济实力显著增强，工业化和城市化进程加速推进，城乡居民生活质量明显改善，社会事业全面进步，进入了全面建设小康社会的发展新阶段，初步具备了统筹城乡发展、实施城乡公交一体化的基础条件，实施城乡公交一体化的时机已经基本成熟。一是经济实力大大增强。2010年长沙县财政收入已突破75亿元，2011年将达到120亿元，具备出台优惠政策，促使公共交通回归公益性本质，实现城乡公交一体化的实力。二是思想共识已经形成。长沙县已将推进城乡公交一体化建设列入“十二五”工作重点，目前是长沙市推进此项工作的试点县。这项决策顺应形势，符合实际，代表了人民群众的根本利益，全县上下已形成思想共识。三是交通基础设施较为完善。县域内形成了以“九纵十二横”为骨干的道路交通网络，公路通车总里程达4200多公里，路网密度达240公里/百平方公里，已实现村村通水泥路的目标，推进城乡公交一体化基本硬件已具备。四是客运需求不断加大。随着长沙县农村经济的发展以及城镇化战略的实施，长沙县小城镇建设的步伐逐渐加快，城乡之间、乡镇之间的联系日益密切，人员之间的流动规模和范围不断扩大，带来了客流量的与日俱增。五是体制障碍基本消除。大部制改革消除了体制障碍，过去城市公交和道路客运分属两个不同行政体制和行业管理部门管辖，现在均隶属于长沙市交通运输管理局的统一管理之下，工作能够做到统筹兼顾，易开展、易协调。

（三）初步成效

1、明确了工作思路。2009年以来，长沙县以建设长沙市城乡公交一体化试点县为契机，成立了以县长亲任组长的“长沙县城乡公交一体化工作领导小组”，与上海同济大学合作启动了长沙县城乡公交一体化规划，目前已基本确定项目开展思路。即，以“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持“公益性事业，政策性补助，集团化经营，市场化运作，低价位运行，高水平服务”的理念，加强农村公共基础设施建设，以推进城乡公交一体化为抓手，改进现有城乡客运经营管理模式，改变城市公交与农村客运二元分割的局面，不断完善与市区的公交对接，优化、延伸、完善乡镇公交线路，着力构建城市人流集中区域、68平方公里星沙城区、300平方公里星沙新城、1997平方公里县域的循环公交网络，形成城乡旅客无缝运输的“零换乘”运行机制，逐步形成便捷、经济、安全的公共交通体系，为建设社会主义新农村提供良好的交通保障。

2、积极破解难题。推进城乡公交一体化，难点之一在于妥善处理好原有农村客运车辆承包经营者的利益，维护社会大局稳定。为此，长沙县制定了《关于公交客运车辆经营许可和更新的若干规定》（以下简称《若干规定》），对2010年8月31日到期报废车辆进行更新，这是一项实质性的工作，工作推进的矛盾多、难度大，同时，这项工作是整体工作中的关键一步，重要一环。一方面，通过《若干规定》的执行，解决了过去阻碍城乡公交一体化推进的几个突出问题：一是进一步明确了农村客运承包人为“农村客运公司中巴车承包经营者”的主体法律地位，改变和纠正线路经营权和车辆产权为个人所有的错误观点和作法，使原经营承包者个人没有与政府和公司叫板的资本和理由；二是改变了历史上经营权层层转包恶性循环的局面。更新车辆由公司按规定的车型统一购臵，实行产权一体，杜绝了“挂靠经营”、“以包代管”和“高价炒车”的现象；三是创造条件实行“公车公营”，合理优化线路和安排运力，最终达到集团公司统一经营的目的。在各公交客运公司与原车辆承包经营者协商一致的基础上，由公司从原车辆承包人手中购回车辆，完成了101线和星2路线（101

是通畅公司经营的，星2路是星沙公司经营的）“公车公营”改造，提高了营运效率与服务质量。

另一方面，引导农村客运承包人积极参与城乡公交一体化改革工作，对于农村客运线路已到期报废的客运车辆，运力过剩的停止更新；运力与运量相适应的，优先公司进行公交化改造；尚未到期的，鼓励公司进行公交化改造。对于原有承包经营从业人员，符合条件的优先推荐到公司就业；不符合条件但积极配合参与公交化改造的，鼓励公司免费增驾或进行管理学习培训，推荐就业。

3、开通试点线路。2011年元月，正式开通了“星沙至榔梨工业园”、“星沙至星沙产业基地”、“星沙至湖南信息学院”三条城乡公交试点线路。三条试点线路开通以来，我们对试点线路进行了跟踪管理，明确专人对线路投入营运车辆数量、营运收入、服务质量进行有效监管。到目前为止，三条试点线路营运情况良好。三条试点线路的开通和正式运营，翻开了我县城乡公交一体化工作的序幕，也为城乡线路布局及优化积累了良好的经验。根据旅客出行习惯、线路实际运营等情况，将城乡公交2号线进行了优化和调整，将线路由星沙产业基地经花山延伸至黄花工业园，同时，为做好市、县公交线路的对接,经市局批准,已将星205 路向市内延伸至长沙晚报，拟与城乡公交2号线对接（新的公交线路命名为城乡公交2号线。线路更名的请示文件已报市交通运输局审批）。今年8月，新开通了106路城市公交线（威尼斯城至物流学院），解决了威尼斯城周边无公交群众出行难的问题。11月7日，又开通了城乡公交4号线（星沙汽车站至黄花机场），填补了长沙城北到黄花机场无公交开行的空白。与此同时，为解

决偏远乡村人民群众的出行需求，制订了《长沙县冷僻线路到期营运车辆更新的若干规定》，对部分始发站地处偏远、客流量小、配臵车辆少、运力在2台以内且近期内暂不具备公交化改造条件的冷僻通村客运线路进行更新许可。到目前为止，共有23台到期农村客运车辆已按要求办理更新手续。

4、抓好站场建设。一是新建农村客运综合站。投资600万元（其中县财政配套200万元）在路口镇新建一个占地约15亩，集城乡公交客运换乘、停车、保养于一体的综合性客运站。由路口镇人民政府担任业主，按3级客运站标准建设。目前，客运站选址、设计工作已完成，项目立项工作已进入尾声，正在进行统筹征地工作，建设工程已动工。二是启动了城乡公交招呼站建设。今年计划在县境内G107、S207及部分县道沿线人流集中地点建设招呼站50个。招呼站建设按“政府补贴、部门监管、乡镇建设”的模式进行,由行业主管部门负责规划选址、式样设计、统一验收、资金拨付等监管工作,所在乡镇人民政府负责计划申报、施工建设、工程 质量、用地协调等工作。目前，已在金井镇建了两个示范站，待验收合格后将全面铺开建设。三是启动了公交候车亭项目建设。拟投资1500万元在城区范围内新建公交候车亭203个。

5、做好了维稳预案。城乡公交一体化推进过程中的矛盾和问题不可避免，关键是掌握情况，采取对策。对待热点、难点、重点问题，长沙县通过发通报、制作答复要点等形式主动向各级部门通报情况，表明态度，坚持主动宣传，正面引导，在维护社会稳定的前提下，确保工作正常有序地开展。试点期间，各种上访现象和各类问题的反映，时有发生，都做到了积极面对，既有充

分的思想准备，又制定了应对预案，由于方法对头、措施有力，得到了各级各部门的充分理解和积极配合，没有造成负面影响和不稳定的局面。

（四）目前影响长沙县实施城乡公交一体化的主要因素

1、客运资源分散。多家公司经营是长沙县客运市场一大弊端，客运企业的多、散、小的格局，造成了公司之间争市场，争利益的不良现象。目前长沙县345台客运车辆分属9家企业经营，经营规模小而分散，有些企业甚至只拥有几台营运车辆，管理成本高，抗风险能力弱。同时，由于同一线路车辆分属不同公司，公司利益难协调，在推进城乡公交一体化过程中，各公司都想扩大市场份额，造成思想难以统一、步调无法一致，给长沙县实施城乡公交一条化带来阻力。

2、经营秩序混乱。在长沙县实施城乡公交一体化改革之前，农村客运市场由于采取的是承包经营和挂靠经营的模式，出现私下高价转让和炒车现象，致使成交价远远高于车辆运营价值，形成恶性循环，使公司与承包人解除承包合同的条件难以谈妥。

3、统一运营难度大。长沙县同一线路客运车辆到期年限和所属公司不一致，造成运力平衡难度加大。实施城乡公交一体化改革后，部分车辆经营权到期时如不补充运力，将会造成运力不够、出行不便的矛盾。要解决这一矛盾必须在这部分车辆到期前进行改造，实现统一运营，这样势必会增加改造成本。

4、配套设施落后。主要表现在：没有集散全县公交客运车辆和旅客的平台；中、小型站场和招呼亭点还需要完善；线路对接和现有道路还要提升改造，特别是村级公路的线型和质量还达不到“村村通公交”的要求。

5、管理体制不顺。由于过去城市公交和道路客运分别隶属二个行政管理体制，体制不同，政策也不同，就难以从全局角度，科学合理规划全县道路客运市场，统一合理的进行资源配备，从而实行有效的管理。

6、政府投入不足。由于政府财政补贴机制不完善，对城乡公交扶持力度不大，企业经营上的亏损，只能从盲目的发展车辆、线路、采取车辆承包的经营模式来弥补和转嫁风险。其结果是恶性循环，车辆数量远远大于市场需求，车辆档次低，造成资源浪费，环境污染，服务质量低下，企业的掌控乏力，管理不到位，处于尴尬的境地。

7、城乡公交一体化管理缺少前瞻性。城乡公交一体化能否顺利推进，有一个很重要的因素，就是对“镇到乡村”的三级客运网络的管理。城乡公交一体化要求管理部门统筹考虑城乡公交的发展，统筹建设相应的基础设施，必须要根据农村公交客运的特点和农村群众的出行要求，摸索农村公交客运的发展规律，形成适合农村需要的公交客运组织模式。行业管理部门对此的考虑还缺少前瞻性，缺少从经济学角度对农村客运市场的深入研究，缺少对新农村建设政策的深层研究，还未能尝试在政府主导下以经济学原理、市场化运作的办法来解决农村公交客运问题。

二、进一步推进城乡公交一体化的思路及措施

（一）工作思路

以“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持“公益性事业，政策性补助，集团化经营，市场化运作，低价位运行，高水平服务”的理念，加强农村公共基础设施建设，以推进城乡公交一体化为抓手，改进现有城乡客运经营管理模式，改变城市公交与农村客运二元分割的局面，不断完善与市区的公交对接，优化、延伸、完善乡镇公交线路，着力构建城市人流集中区域、68平方公里星沙城区、300平方公里星沙新城、1997平方公里县域的循环公交网络，形成城乡旅客无缝运输的“零换乘”运行机制，逐步形成便捷、经济、安全的公共交通体系，为建设社会主义新农村提供良好的交通保障。

（二）目标步骤

总体目标：集中力量在三年内，即到2013年，全面实现：“集团公司搞经营，公车公营保运行；网络对接无缝化，旅客换乘零距离；公交客运村村通，条条线路有站亭；出行方式多样化，优惠政策及于民。”的总体目标。具体分三个阶段进行：

第一步：至2010年底，完成对榔梨、安沙、黄花、黄兴、干杉五个乡镇的“公车公营”改造，开通城乡公交线路四条，启动“公交一元通”，同时完善城乡公交一体化规划和组建公交集团；

第二步：至2012年底，完成全县80%以上的农村客运线路的“公车公营”改造，开通城乡公交线路20条（支线线路除外），基本形成管理有序、措施到位、设施完善的城乡公交体系；

第三步：至“十二五”期末，全面完成“公车公营”改造，实现公交村村通，完成公交一体化预定目标。

（三）工作重点

城乡公交一体化工作实质是农村客运公交化管理，核心是实行集团化统筹、提升服务理念和水平，难点在于解除承包经营，实施“公车公营”，关键在于政府主导、实施公交补贴。

1、精心组织策划，组建集团公司。以市场经济为手段，采

取股份制合作的形式，整合在长沙县经营客运市场的9家公司，组建“长沙县公交客运集团公司”，达到“规模经营、规范管理、优化环境，优质服务”的目的。组建工作坚持“政府作后盾，公司为主体”的原则，按9+1模式组成。即，现有9家经营企业以车辆数为基础，按车辆比例，享有集团公司认股权；县政府按照参股不控股的原则，享有集团公司50%以内的参股权。分二阶段实施：第一阶段：农村客运中巴线公车公营改造阶段。第二阶段：集团化运营阶段。统一经营的模式要从根本上改变过去那种“政策难执行、管理难到位、矛盾难协调、线路难优化、标准难统一、服务难提升”的局面，才能真正做到管理上档次，服务上水平。

2、严格经营许可，更新到期车辆。线路经营权和车辆经营许可是城乡公交一体化工作中一个重要环节，把握不好将前功尽弃、寸步难行。必须严格执行《长沙县公交客运车辆经营许可和更新的若干规定》，做到“四个统一”：即统一许可政策；统一经营方式；统一车辆规格；统一服务标准。坚决杜绝“挂靠经营”和“高价炒车”的现象，逐步实现公车公营的目标，达到净化市场、规范行为，强化公司职能、提高服务质量的目的。同时，行业主管部门将对公司在经营过程中的质量信誉进行考核，达不到要求的公司将取消其重新许可的资格。

3、完善基础设施，构建公交网络。设施的完善，网络的形成是政府必须下大气做好的一项工作。一是提升道路标准。特别是村级公路质量和标准的提高，“断头路”的改造和连接，还需要大投入，做大文章。要做到提高通行能力，合理优化线路，才能达到线路无缝对接，村村开通公交的要求和目的。二是打造中转平台。选址建好“星沙客运中心汽车站”，具备集长途、公交、的士、地铁于一体的集散功能，同时，根据规划配建几个中型汽车站，并发挥14个已建成的农村客运站的作用，真正达到“群众多方式出行，旅客零距离换乘”的目标。三是着力亭点配置。科学布局每条线路的停靠点和候车亭，港湾式或候车棚式的招呼站（亭）每村不少于一个，做到车辆停靠有“点”，旅客候车有“家”。

4、适时出台政策，加大扶持力度。城乡公交一体化作为政府公益性事业，必须有优惠政策作支撑，有政府投入做保障。根据整体工作进展情况，适时出台相关政策，显得尤为重要。⑴建立公共设施投入机制。基础设施建设的投入必须纳入财政预算，有计划、有重点、有步骤地加以实施。⑵建立公共交通补贴机制。包括公交企业转型过程中的补贴；企业响应政府号召，开通亏损线路的补贴；企业内发生政策性亏损后的补贴。⑶制定票价优惠政策。全面实现城乡公交一体化后由政府出台优惠政策，让全县人民享受优惠票价，特殊群体享受免费乘车，最终达到惠及于民的目的。

5、积极推进工作，确保社会稳定。城乡公交一体化工作的推进，是一件大事、好事、实事，也是一件难事，工作涉及面广，运作时间长，同时，与公司、经营者、人民群众的切身利益息息相关，如果思路不清、情况不明、方法不对、措施不力，必将引发社会矛盾，带来不稳定因素，必须稳妥行事，稳步推进，这就需要各级领导的高度关注，需要相关部门的通力协作，需要经营者的密切配合，需要全县人民的大力支持。

6、分片区开展公车公营改造试点工作。以线路客运班线经营权为资源配臵单位，一条线路由一家企业经营，在确保群众方

6.城乡客运一体化汇报材料 篇六

城乡客运一体化是城乡一体化的重要内容。近年来，随着互助县经济的持续发展和城乡道路状况的不断改善，城乡客运一体化工作得到了较快发展。目前全县已开通城乡公交客运班线12条，共投放城乡公交车60辆（县内城乡公交线路6条，投放公交车26辆；跨县公交线路2条，投放公交车4辆；跨州地市公交线路4条，投放公交车30辆）。截止到2010年底，全县乡（镇）通客车率达100%，255个行政村通了班车，行政村通客车率达87%。根据道路客运业发展的具体要求和互助县委、县政府整体发展县域经济的战略，我县作为全省的旅游业大县，加快推进城乡客运一体化显得尤为重要，这对促进城乡统筹发展，改善城乡交通环境，方便城乡居民出行具有十分重要意义。为确保城乡客运一体化工作顺利实施，我公司从2006年大胆尝试开通城乡公交车，努力探索适合我县农村客运业发展的新路子，现将工作开展情况汇报如下：

一、推进城乡客运一体化工作指导思想和总体目标

（一）指导思想：以学习实践科学发展观为指导，统筹城乡协调发展的总体要求，在完善现有城市公交的同时，积极发展城乡公共交通，整合现有客运资源，提升客运车辆档次，提高服务水平，逐步建立布局合理、经营规范、服务优质、便民快捷、安全有序的城乡客运运行机制，加快推进城乡客运一体化进程。

（二）总体目标：依据现有省、县、乡道公路网，强化与周边公交客运之间的衔接，本着“整体规划，分步实施，统一管理，集约服务，新辟与改造并举，多方式运作”的原则，逐步建立以县城威远镇、五十镇、南门峡镇、加定镇、丹麻镇、高寨镇、五峰镇为客运中心，连接周 边其他乡（镇）为结点，辐射全县各个行政村为通达点的运营方式多样、车型结构适当、线路布局合理、运力投放适中的互助县城乡公共交通客运服务网。

（三）基本原则：一是坚持统筹规划，分步实施的原则。城乡公交客运作为推进城乡一体化工作的重要组成部分，要与互助县推进城镇化建设的实际结合起来统筹规划，并按照推进城镇化工作进程和公交客运所要必备的道路等基础条件分步实施。二是坚持新辟与改造并举，注重与现有客运资源有效衔接的原则。互助县城镇化水平差异较大，现有客运资源的分布及运力水平也参差不齐，在推进和发展城乡公交客运上要采取新开辟与改造现有客运资源并举，以改造为主的方式和方法，既能适应互助县现有实际又能保持现有客运市场的相对稳定。三是坚持集约化管理和服务，充分发挥城乡公交客运便民、利民、惠民的优势。城乡公交客运作为政府向社会提供的公共交通服务，要在服务范围、服务内容、服务标准和服务方式上切实体现出便民惠民的优越性，重点是合理布局干支线路、合理设置站点班次、合理配置车型运力、合理核定票价和服务标准，使城乡公交客运即开得起来又跑得下去，并深受广大人民群众的欢迎和支持。

二、推进城乡客运一体化的基本情况：

从2006年起，我公司在省、地、县交通主管部门和县委县政府的大力支持下，相继开通了威远镇至台子、边滩、林川、东沟、东和，高寨至平安、西宁，红崖子沟至平安，西山至西宁、互助至西宁（东路、西路）的城乡公交线路。通过高密度、低票价的营运方式，极大地提高了客运效率，公交客运受到了沿途群众的欢迎和支持，并带动了当地的劳务输出，繁荣了城乡经济，使农民群众得到了实惠，在一定程度上深化了客运服务模式改革，提升了农村客运市场的占有率。宁互公路是连接互助县和西宁市的交通大动脉，过去这条客运线路由我公司、青运集团、申青公司、联运公司四家企业共同经营。首先，在经营中企业内部存在一系列的问题和矛盾：一是运输方式落后，车型结构单一，车辆技术性能老化，安全系数不高；二是运输效率低，压班、压点、相互争抢客源，围城打转，车辆实载率不高；三是营运车辆主要是单一的挂靠经营，各个单车作为核算单位的经营个体，车辆无法实现统一调配。市场秩序混乱，罢运事件经常发生，社会反响强烈。同时企业经营成本高，线路资源浪费，发展无后劲，难以适应市场经济发展的要求，体制不顺，严重束缚了客运业的发展。其次，宁互西路沿线村庄集中，人口密集，每天进西宁务工的农民工多，同时塘川工业区的企业分布在宁互路沿线，企业员工出行频率高，原有的班车运行间隔长、票价较高，无法满足群众的出行需求，大量的农用车、自用车参与旅客运输，存在严重的安全隐患。广大群众急需安全、廉价、便捷的客运服务。再次，2007年10月份，宁互一级公路建成通车，为开通高速客运提供了良好的条件。鉴于上述原因，开通宁互公交客运和宁互高速客运服务很有必要，也符合我县客运市场发展的迫切要求。

于是2008年初我公司根据上述情况向县交通局提交了《宁互线路客运班线改革方案》，县局对该方案通过充分的调研后，向县政府做了汇报。3月份主管县长专门做了调研，并召集相关部门进行论证，对宁互线路改革方案给予了肯定和支持，并要求尽快向上级交通业务主管部门汇报。4月份我公司将宁互线路改造方案正式提交海东运管处和西宁运管处，两地运管机构通过多次沟通，认为该方案切实可行，但在具体实施的过程中必须兼顾其他几家客运企业和现有经营者的利益，以确保线路改造工作顺利进行。

按照两地行业主管部门的意见，我公司积极和另外三家参运企业协商，最后达成共识组建宁互线路公司，即青海瑞驰汽车运输公司。四家企业以“线路为依托，资产为纽带”，按照现代企业制度组建线路公司，实行客运线路集约化经营，四家公司联合向省运管局上报《宁互客运班线改造方案》。省局对此高度重视，组织客运处有关人员对方案开展了专题调研，并就线路改造中的一些具体问题和企业进行了多次沟通协调。2009年11月省交通厅在互助县交通局召开了由省运管局、海东交通局、西宁市交通局、海东运管处、西宁市运管处、互助县政府、县交通局、县运管所和四家运输企业参加的宁互客运班线改革专题研讨会，会上对宁互客运班线改造方案进行了进一步的审定。根据审定的方案，四家企业多次召开会议，研究组建宁互线路公司的具体事项，按时完成了《公司章程》的制定、工商注册，投资股份的认定、入股，车辆购置、司乘人员招聘以及各项管理制度的制定等工作。为了稳步推进改造工作，对于原经营宁互班线的16台经营权未到期的客车进行了出资收购，从而确保了线路改造工作的顺利进行。线路公司按照投资比例入股（互助50%、青运35%、申青10%、联运5%、），统一购车营运。线路公司最初在宁互西路上投入16辆公交车实行公交化运作、班车化管理运营模式，日发班次48班次；在宁互一级公路投入8辆18座高速客运班车，日发32班，按照统一经营理念、统一服务标准、统一成本核算、统一排班的经营方式运营，并于2009年元月6日投入试运行，2009年2月24日举行正式通车仪式。

宁互线路公司通过统一配置原有的效率低且分散的人力、财力等生产要素，优化整合有限的资源，实现了生产要素和资源的统一管理、统一服务、统一标识、统一核算，从而达到集约化、规模化经营的目的。这一模式与以往实行的单车挂靠经营和承包经营模式相比，实现了两个 转变：一是由单车松散型经营向专线规模化、专业化、集约化方向转变。二是单车挂靠经营、承包经营向公司化经营转变。三是实行“五个统一”，既统一购买车辆、产权属于企业；统一调度指挥，安排司乘人员；统一收缴营收费用；统一服务标准和管理规范；统一承担服务质量和安全责任。这种经营模式既体现了经营权规模化优势，又体现了经营者经营管理机制的灵活性，较好地克服了公司对驾乘人员管理失控，安全管理和服务难到位等问题。经济效益大幅提高。随着宁互客运市场的不断拓展，车辆实载率大幅度提高，运力跟不上运量的矛盾开始显现，为最大限度满足旅客出行需求，公司先后3次购置车辆增加运力。目前宁互高速客运共投入高级客车18辆，日发70班，每班间隔时间为10分钟；在宁互西路、宁互东路投入环保型公交车达24辆，日发72班，每班间隔时间为10分钟；42辆车日总发142班。公司现有员工104人，其中一线司乘人员及维修人员84人，管理层20人。公司现固定资产达900万元。线路公司的运作不仅提高了企业的效益，规范了管理和服务，而且为沿线群众提供了多样化的出行条件。

三、推进城乡客运一体化工作的成效

1、通过在营运模式上大力推行公交化营运、班线化管理，经营方式上实行公车公营。这种经营模式既体现了经营权规模化优势，又体现了经营者经营管理机制的灵活性，有力推进了城乡客运一体化的进程。

2、在营运服务上，实现了“三个保证”，司助人员全部通过社会公开招聘，择优录用，岗前培训、持证上岗，人员素质得到了保证。制定了一整套的服务标准和管理规范，在制度上得到了保证。签订了劳动合同，从根本上解决了以往客运企业对司乘人员管理失控，安全措施和服务标准难到位的问题，在人员管理和服务标准上得到了保证。

3、在安全管理上，技术台账专人管理，车辆维护专人管理；车辆定点定期维修、维护，统一结算、统一管理；司乘人员定期统一培训教育；安装GPS监控设备，设立监控中心，实时监控、专人管理，确保了企业的安全生产。

4、在营运效益上，通过两年的营运，线路公司取得了一定的经济效益和社会效益。经济效益方面：2010年实现营运总收入1053万元，上缴税金33.2万元，效益和改制前相比有了大幅提高，员工工资由组建前的1200元增加到现在的2500元。在社会效益方面，宁互公交客运和宁互高速客运的开通，不但为两地直达旅客及沿线群众提供了价廉、快捷的客运服务，而且沿线群众也享受到了与城市居民一样的公交待遇，公交车辆“门对门”的服务缩短了城市与农村的距离，也彻底解决了宁互公路沿线农民工乘“农用车”去西宁打工的难题，同时为我县推进城乡客运一体化工作积累了经验。以宁互公交班线为例，宁互公交全程票价6元，中间实行分段票价，最高4元，最低2元，全程票价比以前普客票价下调了2.7元，下调幅度达31%，中间段平均下调40%，以公交线路年收入400万元粗略计算，宁互路旅客受益额度达320万元/年，150万人次从中受益。低票价、高密度的经营模式极大地方便了群众的出行，很受群众欢迎。经初步统计，实行低票价经营后全县12条公交班线2010年共向广大乘客让利730余万元，使沿线9个乡镇125个行政村22.4万农村人口受益，受益群众占全县总人口的60%。

5、节能减排上通过公车公营，实现了统一购车，选择了以天燃气为动力原料的CNG发动机公交车，达到了节能、环保、减排的目的。以宁互线路为例：车辆数由改造前的65辆，日发93班到目前42辆车日发142班，提高了车辆的利用率。在管理中，引入节约奖励、超支自补的奖罚机制，并制定了详尽的规范制度每月考核，提高了驾驶员节油（气）的 积极性。在培训中让驾驶员相互交流学习，共同提高节油（气）节能技术。在车辆维护中实行统一管理，定点维护，保证了车辆技术状况的完好，降低了油（气）的消耗，并运用GPS监控系统，及时纠正驾驶员的不当驾驶行为。

四、推进城乡客运一体化工作中存在的问题

近几年，在多方的共同努力下我县的城乡客运一体化取到了一定的成效，使广大城乡群众享受到了交通改革发展带来的成果，但同时也遇到了一些困难和问题：

1、农村客运发展不平衡

我县的农村客运由于受区域经济、地域条件、道路通行条件及人口分布等情况的制约而发展不平衡，布局不合理。今后，随着城乡客运一体化的推进，根据不同线路，因地制宜，选择合适的车辆和符合发展的经营模式来推进城乡客运一体化进程，统筹规划，稳步推进，争取开得通，跑得下。

2、客运班线改造投入大，利润低、回收期长

客运班线的改造，需对原班车经营者进行妥善安置，对原车辆收购，购置新车投入营运，前期投入高，经营期限较短，3年中公司在班线改造中投入将近1400万元。目前，开通的城乡公交由于经营成本的不断增加利润较低，投资回收慢，这给企业推行城乡一体化造成很大的压力。

3、经营成本逐年上升，企业经营困难

一是在道路通行条件上，通往部分乡镇的道路坡陡，路面较窄，车辆的通行存在安全隐患，安全设施投入增加；二是在经营中，客运淡旺季分明，淡季长，旺季短，年均营运收入低；三是在运行成本上，车辆经营成本逐年上升，特别是油气价格的上调(天燃气上调0.47元)，使企业的经营成本至少上涨了15％，再加上保险、税费等的增加，农村客运 经营的处境十分困难，若企业提高票价又无法体现城乡公交的服务价值。为使农村客运能开得了、跑得起、留得住，急需政府在资金上给予大力支持。

4、部分自用车非法参运，扰乱了正常的客运秩序，增加了管理部门的管理难度，严重影响了企业的效益。为稳步推进城乡客运一体化，保证合法营运车辆利益，保障广大旅客的权益，需要运政部门加大对非法参运车辆的整治力度，净化客运市场秩序。

5、城乡公交客运享受不到相关的政策和税费优惠政策

城乡公交客运是近两年内随着城乡一体化进程不断推进而发展的一种新型的客运模式，它的服务对象是农民群众，它是国家鼓励发展城乡客运，服务“三农”的最直接的体现。它的性质理应属于社会公益资源，但是得不到相关部门在政策和税费优惠上的扶持，没有享受到和城市公交的同等待遇。

五、推进城乡客运一体化工作下一步打算

1、完善发展规划，稳步推进城乡客运一体化建设步伐。结合公司“十二五”发展规划的制定和落实，妥善处理好发展公交客运和整合改造班线客运之间的矛盾和关系，先易后难、循序渐进、稳步推进。

2、采取多种筹措、协调解决普客班线公交化改造资金问题。农村客运也属于社会公益性事业，农村客运发展的快慢，在很大程度上制约着农村经济的发展，这也是当前我国城乡二元结构体制下最直观和最具体的表现之一。因此，要逐步破除城乡二元结构体制，就必须加快城乡资源的合理配置，推进公交客运等公共服务向农村的覆盖进程。但此项工作单靠企业难以推进，只有依靠政府部门对客运企业给予一定扶持（如给予税费减免、发放无息贷款、或在购置公交车辆时安标台直接给予资金补贴等），企业才能实现发展。

3、规范服务标准，提升服务质量。要坚持高标准、严要求，在改善服务设施和提升服务水平上下真功夫，努力为城乡居民提供高效、有序、安全、便捷、价廉的交通出行条件。

4、健全监管机制，促进城乡客运一体化有序发展。按照全县城乡客运一体化发展规划，建立健全进出城乡客运市场的准入和退出机制，完善择优汰劣的竞争机制，制定切合我县城乡客运一体化发展实际的运营监督考核制度，为更好落实惠民利民和公共服务的职责，科学合理确定票价，创造条件逐步与城市公交接轨，实现真正意义上的城乡客运一体化。

5、强化协调服务，努力创造城乡客运一体化发展的良好环境。积极协调与各部门的关系，加强和政府各部门间的联系与合作，从客运线路布局、服务设施、设备的配置，站点场址的选择、油气供应、税费政策和财政补贴资金等方面争取政策倾斜和扶持，共同推进城乡客运一体化进程，为统筹城乡协调发展，促进全县城乡一体化奠定基础。

海运集团互助威远汽车运输有限公司

7.如何实现我市城乡客运一体化 篇七

“十一五”以来，我市大力实施城乡道路基础建设，实现了村村通公路的宏伟目标。基本具备了村村通客车的道路条件，在省、市、县

如何推进我市城乡公交一体化建设的启示

近年来，我市把建设农村交通运输网，推进城乡客运一体化，建设社会主义新农村作为重要内容，在探索实践中，取得了阶段性的成果，摸索了一些经验。下面就如何推进我市城乡公交一体建设笔者浅显地谈点自己的看法。

一是借势利导 理顺体制

推进城乡公交一体化发展，增强道路客运竞争力，必须遵循市场经济规则，进行营运组织、营运结构、营运方式、营运行为的战略性调整。首先我们必须在主管部门的指导下理顺机制。高台县安信运输公司在城乡客运公交一体化改造过程中，不搞“一刀切”，严格按照省运管局和市运管处有关文件精神，结合本县实际情况，选择合适的形式，既保证城乡客运一体化改造工作的顺利开展，又努力兼顾各方利益，减少推进中的阻力和矛盾。他们主要采取了以下二种形式：一是整合社会闲散车辆，进行集约化公司化运营。在整

合过程中由高台县安信运输公司公交分公司收购社会车辆8辆，进行资源整合实行资产重组，统一经营。二是以县城为中心高台县安信运输有限责任公司经营城区20公里以内的宣化、五坝、南华、火车站和骆驼城等部分短途客运班线改造为公交班线，加大发车密度，进行循环滚动发车，实现了城乡客运一体化。他们的做法值得我们学习和推广。目前，我市共有公交线路21条，公交车辆155辆。除甘州区，高台县已成功进行公交化改造，开通了城乡公交车，其它县区均在探索阶段。笔者认为全市运输企业应该抓住农村公路网络村村通建设的有利时机，加快城乡公交一体化进程的发展，实现公交下乡，农村班车进城的目标。二是实地调查 因地制宜发展城乡公交

面对农村客运市场散、小、弱、乱的现状，我们应该深入实地调查，因地制宜，发展城乡公交。目前，随着城镇化的推进，客源相对流向工业，商业较为发达以及具有开发潜力的城镇，这样便为城乡公交一体化提供了有利的发展条件。城乡公交客运的特点是便捷、直达，要改变“舍近求远”的运营布局，发挥全程运输的优势，确定合理的远距离行程，积极发展中短途客运。中短途客运虽然运距不长，运价低，但是客源密集，营运实载率高，客运经营业户可获得较大的利

益空间，进一步提高自身的竞争力。

安信运输公司在发展城乡公交中，本着多带通村庄、多覆盖人口、多带通旅游景点，方便群众就近乘车的原则，制定了以原有的客运线路辐射乡村循环客运线，大村直通客运线，形成以县城为中心，乡镇为集点，中心村辐射周边村的客运网规划。根据线路和道路情况，在还未通柏油路的宣化镇寨子村，站北村，巷道乡元丰村、元新村、元号村、南华镇小海子等村开通了公交车。在全县范围内形成了“半小时交通圈”和系统完整的农村道路客运网络，极大地改善了城乡招商引资硬环境，方便了群众出行，实现了“村村通客车”工程，并向深层次拓展服务和延伸，有力地促进了城乡经济社会的协调发展。公路修到村里头，客车通到家门口，乘车方便了，群众满意了。

三是加快客运网络建设 规范运行

根据交通部和省公路运输管理局《关于加快发展农村客运和开展农村客运网络化试点工作的通知》精神，我们应该借鉴外地短途客运公交化改造的做法和经验，结合我市实际，制定出适合自己发展的<城乡客运公交化运行规划或实施方案>，以便操作运行。日前，我市甘州区昌运公司，高台县安信公司已完善了农村客运网络，改造了现有农线，在周边20公里以内形成公交运营辐射。基本达到了以“三化”(经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化)、“五定”(定线、定班、定站、定票价、定经营期限)、“五统一”(统一管理主体、统一营运车型、统一营运标识和编号、统一调度排班、统一服务标准)为主要内容的城乡公交客运一体化的改造目标。

为了确保城乡公交高质量的运行和服务，应该选择科学的运行规则和服务方式。首先应该把住司乘人员的上岗关。客运从业人员素质差参不齐，严重影响着服务质量。我们不仅坚决禁止未经主管部门培训合格的从业人员上岗，还在运营中出现服务质量事故给予惩戒和黄牌也不准上线路营运。其次要根据市场需求，把好运力投放“关口”，加快运力结构的调整。从严控制普通客运车型进入市场，尽快淘汰破旧车辆，投放适应公交的车辆，要实施政策引导，鼓励客运经营业户上档次，上水平，满足不同层次旅客的要求，提高道路客运的安全性。三是规定严格的发车，行车时间，全程限时到达，并健全有效的监督管理机制。目前，有些企业运行中实行的指纹监点器在路途中监点，提高了科学化管理的程度，减少了人为因素。这些措施的应用既优化了运力结构，又方便了城乡居民乘车。在服务中欺客、甩客、压班压点等不规范经营行为逐

步减少，三轮摩托车，出租“黑车”抢客现象得到有效遏制。企业在市场中的竞争力将大大增强。四是提升服务理念 创建城乡公交品牌

城乡公交一体化在开放竞争中已步入一个新的阶段，道路客运经营业户只要不断自我规范，自我调整，就能够不断提高竞争，在旅客运输业中取得更大的优势，得到更大的发展，形成独具特色的服务品牌。规范的公交化模式运营一段时间后，一个特定的范围内的客运服务品牌也就随之产生。目前，统一的车型及颜色，统一的服装及票价，规范的服务用语等都在逐步被群众所认识，所接受，所传送。

为了让乘客满意，充分发挥城乡公交一体化的优势，我们还应该不断积累经验，完善服务。一是继续开展以“三优三化”、诚实守信为内容的业务培训，进一步强化了服务规范、服务秩序、文明用语，提倡做到“迎乘、随乘、送乘”全程服务，提倡“七报二宣”及开车前一分钟宣传。二是进一步优化服务举措。如打造车厢文化，让班线经营者细心经营车厢，使乘客走进公交车，感受到公交服务工作的温馨。设立老人、孕妇、军人专座，张贴了温馨卡通提示画和换乘车次发车时刻表，方便乘客转乘。三是实行城乡公交月票优惠卡，以优质的服务，低廉的价格给广大农民兄弟直