伤亡事故的统计指标

伤亡事故的统计指标（共8篇）

1.伤亡事故的统计指标 篇一

2017年全国电力生产人身伤亡事故统计 1、2017年1月5日，湖南四联电力建设有限公司作业人员在广西水利电业集团有限公司所属灌阳县水利电业有限公司进行农网升级改造项目施工过程中，拆除旧线时随断裂电杆摔落，造成1人死亡。2、2017年1月10日，华能集团所属上海电力检修有限责任公司作业人员在江苏华能金陵燃机热电有限公司2号机组LCI装置6千伏开关仓内工作时，发生触电，造成1人死亡。3、2017年1月11日，河南防腐保温开发有限公司作业人员在三峡集团所属湖北能源集团鄂州发电有限公司进行2号锅炉捞渣机检修时，因锅炉垮焦被压，造成1人死亡。4、2017年1月20日，大唐集团所属河南洛阳首阳山发电有限公司燃料质检部在对火车来煤进行采样过程中，瞭望人员被卡在采样机与水泥柱之间，后坠落至距采样机操作间4米的地面处，造成1人死亡。5、2017年2月12日，哈尔滨三发装卸运输有限公司作业人员在华电集团所属哈尔滨第三发电厂进行4号锅炉电除尘振打器检查工作中，打开保温箱时发生触电，造成1人死亡。6、2017年2月17日，广东重仪机械服务检修有限公司作业人员在粤电集团所属珠海发电厂进行石灰石卸料斗检修时，被卷入斗提机，造成1人死亡。7、2017年 2月23日，陕西汉中中航人力资源有限责任公司在陕西地方电力有限公司所属镇巴供电分公司进行35千伏开关跳闸故障处理过程中，由于长时间的暴雪天气导致线路拉力过大，作业人员在进行横担矫正和瓷瓶更换时，电杆倾倒，造成1人死亡。8、2017年2月24日，江苏常熟防腐保温工程有限责任公司在国电投所属常熟发电有限责任公司4号锅炉空气预热器顶部防雨棚进行防腐油漆作业时，作业人员从防雨棚顶部（标高约31米）滑跌至零米地面，造成1人死亡。9、2017年 3月1日，天津旭升电力安装工程有限公司在国网公司所属天津市送变电工程公司总承包建设的内蒙古锡盟-江苏泰州±800千伏特高压直流输电线路工程铁塔组立期间，作业人员在检查拉线地锚过程中坠落，造成1人死亡。10、2017年 3月10日，北京唐浩电力工程技术研究有限公司的分包单位河北光远电力实业有限公司作业人员，在大唐集团所属青岛海西风电项目中，进行带电线路旁搭设跨越架，在传递钢管时，钢管顶端靠近带电导线，导致触电，造成1人死亡。11、2017年3月18日，国电集团所属山东石横电厂2号斗轮机堆煤过程中，值班司机用铁锨清理旋转平台洒落的积煤时，被卷入附近辊筒与皮带之间，造成1人死亡。12、2017年3月20日，江苏万恒防腐安装有限公司作业人员在华能集团所属山东白杨河发电有限公司处理6号炉省煤器输灰缺陷期间，现场确认脚手架搭设方案时，从防雨棚彩钢瓦顶坠落，造成1人死亡。13、2017年3月26日，南网公司所属贵州电网有限责任公司望谟供电局纳夜供电所作业人员，在对10千伏纳夜线渡邑-纳夜交布AN10开关引流线故障进行抢修时触电，造成1人死亡。14、2017年4月5日，江苏环通建设工程有限公司在江苏国信集团所属江苏新海发电有限公司进行1号机组C级检修脱硫系统清淤施工过程中，5号浆液循环泵出口管道发生侧移，将作业人员压在管道下，造成1人死亡。15、2017年4月10日，葛洲坝集团所属乌东德工程施工局，在三峡集团所属金沙江川云水电开发有限公司乌东德水电在建工程左岸进水塔右闸墩作业面（高程925.5）施工时，作业人员被上方高程975马道坠落的铁皮空箱体砸中，造成1人死亡。16、2017年4月15日，中能建所属山西电力建设工程有限公司分包单位山西泰肥建设集团有限公司作业人员，在大同煤矿集团朔州热电有限公司空冷岛封闭作业施工现场发生高处坠落事故，造成2人死亡。17、2017年4月19日，四川中水成勘院测绘工程有限责任公司，在国开投集团所属雅砻江流域水电开发有限公司两河口水电站工程2号导流洞进口外测量作业过程中，作业人员被卷入2号导流洞，造成1人死亡，1人失踪。18、2017年4月20日，山东军辉建设集团有限公司在神华集团所属宁夏宁鲁煤电有限责任公司进行备用煤场平整作业时，推煤机发生侧翻，作业人员被卡在推煤机驾驶室内，造成1人死亡。19、2017年5月7日，国网公司所属江西省送变电建设公司分包单位四川强光电力工程有限公司，在500千伏抚州-罗坊输电线路工程中进行紧线作业时，181号塔折倒，连带造成151号塔塔头折裂，作业人员随塔跌落，造成4人死亡。20、2017年5月12日，广西水利电业集团所属广西昭平县水利电业有限公司樟木供电所凤凰供电组，在进行10千伏大同支线139号至140号断线抢修工作中，作业人员登杆紧线时随倾倒电杆摔落，造成1人死亡，1人重伤。21、2017年5月14日，青岛恒源电工集团有限公司所属青岛恒源送变电工程有限公司分包单位青岛普天电器有限公司，在国网公司所属山东省电力公司青岛胶州铺集110千伏输电线路工程施工导线展放过程中，发生倒塔，造成4人死亡。22、2017年5月15日，广西水利电业集团所属融水县水利电业有限公司输电线路维护班，在进行35千伏怀防线抢修工作中，作业人员登杆时随倾倒电杆摔落，造成1人死亡。23、2017年5月26日，国电集团所属宁夏石嘴山发电有限责任公司在2号甲输煤皮带积煤清理过程中，因积煤减少，皮带突然松动，将清煤人员挤在皮带和辊筒中间，造成1人死亡。24、2017年5月27日，中能建所属黑龙江火电第一工程公司在大连开发区热电厂2号机组6千伏配电室作业过程中，作业人员跨越隔离围栏，进入带电区域，发生触电，造成1人死亡。25、2017年5月28日，中能建所属山西省电力勘测设计院有限公司分包单位新洋国际电力集团有限公司，在国电投所属山西盂县刘家坡10万千瓦光伏项目作业时，围栏立柱倾倒砸到作业人员头部，造成1人死亡。

26、2017年6月2日，河南省防腐保温有限公司在华电集团所属贵州华电毕节热电有限公司1号炉水平烟道（标高40米）处为旋风分离器检修塔搭设脚手架做准备工作时，作业人员跌落至旋风分离器回料处（标高10米），造成1人死亡。27、2017年6月7日，国网公司所属福建安溪县供电公司湖头供电所湖上营业所开展综合配电箱计量异常检查时，作业人员从梯子上坠落，造成1人死亡。28、2017年6月7日，天津六建建筑工程有限公司在大唐集团所属辽宁大唐国际沈东热电有限责任公司东部栈桥封闭作业过程中，作业人员从栈桥上部标高11米处坠落，造成1人死亡。29、2017年6月30日，四川华莹市南宁送变电有限公司在广西水利电业集团所属广西宁明县水利电业有限公司进行桐棉变至板烂10千伏线路施工过程中，施工队未经供电所批准私自停送电，导致作业人员触电，造成1人死亡。30、2017年7月6日，太原重工股份有限公司在华电集团所属华电山东乳山新能源有限公司完成A20风机风速风向仪更换后，下塔过程中，作业人员坠落至第一节塔筒平台上，造成1人死亡。31、2017年7月7日，陕西中洲电力建设公司在内蒙古电力集团所属阿拉善电业局10千伏智能断路器改造工程中，作业人员在更换9103市政一回线主线路20号杆真空断路器作业现场拆除副杆时，发生倒杆事故，造成1人死亡。32、2017年7月12日，华电集团所属陕西华电蒲城发电有限责任公司5号机组运行期间，除氧器备用管堵板爆开，导致正在现场确认轻微呲汽缺陷的外委单位陕西耐特科贸公司作业人员1人死亡，蒲电公司检修人员1人死亡，1人受伤。33、2017年7月24日，韶关市曲江锦州工程有限公司在粤电集团所属广东省韶关粤江发电有限责任公司进行脱硫废水澄清池清洗时，作业人员发生高处坠落，造成1人死亡。34、2017年7月30日，南网公司所属广东电网有限责任公司汕尾供电局输电管理所运行人员，在500千伏惠茅乙线故障巡线过程中进行砍树，因导线对树木距离不够放电，导致2名员工烧伤，其中1人轻伤，1人重伤。35、2017年8月9日，海南金盘电气有限公司在福建省能源集团有限责任公司所属福能（城厢）风力发电有限公司坪洋风电场进行箱变调试过程中，作业人员检查箱变高压室高压带电显示器指示灯故障缺陷时触电，造成1人死亡。36、2017年8月11日，湛江坤源机电物资公司在粤电集团所属湛江中粤能源有限公司测量5A输煤皮带机槽架数据过程中，皮带机启动，作业人员从皮带机上被甩落至地面，造成1人死亡。37、2017年8月19日，广西百色电力有限责任公司输电管理所运行人员在110千伏那比线N152-N153杆塔线行下砍树清障时，树木倒下过程中对导线安全距离不够，导线放电，造成1人死亡。38、2017年8月23日，江苏信实电气有限公司在中能建集团EPC总承包的大唐集团所属江苏大唐国际如皋热电有限责任公司工程中，进行除盐水泵变频柜盘柜顶部风扇接线时，作业人员碰带电母线触电，造成1人死亡。39、2017年 9月8日，河南省盛发电力工程有限公司在京能集团所属内蒙古京海煤矸石发电有限责任公司1号机组检修期间清理锅炉原煤仓贴壁积煤时，作业人员被坍塌的积煤埋压，造成1人死亡。40、2017年 9月16日，中能建所属天津电力建设有限公司在大唐集团所属山西昔阳西寨风电场一期项目主吊转场过程中，70吨汽车吊在卸20吨主吊配重时，汽车吊因左前方地面坍塌，枕木断裂发生侧翻，吊车操作室撞击到左侧平板车，造成汽车吊司机1人死亡。41、2017年 9月19日，山西省榆社县远东劳务有限公司在华能集团所属山西左权煤电有限责任公司处理4号乙皮带尾部积煤过程中，作业人员被夹在5号管状带尾部旁路倒三通挡板处，造成1人死亡。42、2017年

9月24日，南方电网公司所属云南曲靖供电局罗平供电公司九龙供电所作业人员在拆除用户产权的220伏旧线过程中，在拉扯剪断旧线时，旧线反弹与带电的10千伏非格线马白庆支线安全距离不足，引起放电，造成1人触电死亡。43、2017年9月25日，国电投所属江西水电检修安装工程有限公司在浙江分公司常山雄狮工贸屋顶分布式光伏电站光伏组件清洗水系统安装后检查过程中，作业人员检查完第四栋屋顶水管再去第五栋检查期间，走四栋五栋之间的遮雨棚时，遮雨棚上的有机玻璃采光瓦碎裂，从11米高处坠落至地面，造成1人死亡。45、2017年 10月8日，中能建所属广东火电工程有限公司作业人员在粤电集团所属广东红海湾发电有限公司3号机组超低排放改造拆除烟囱过程中受到挤压，造成1人死亡。46、2017年10月9日，华能集团所属呼伦贝尔能源公司伊敏电厂作业人员在4号炉巡检过程中发生人身坠落，造成1人死亡。47、2017年10月15日，宜兴市锅炉密封工程有限公司作业人员在哈尔滨哈投投资股份有限公司热电厂维修3号70MW热水炉炉墙工程中，发生脚手架塌落，造成1人死亡。48、2017年10月22日，中能建所属浙江火电建设有限公司作业人员在浙能集团所属宁夏枣泉发电有限责任公司2号锅炉空预器上方23米处进行保温作业脚手架搭设时，从作业面坠落至15.5米平台，造成1人死亡。49、2017年10月24日，内蒙古电力建设集团公司作业人员在申能集团所属淮北申皖发电有限公司进行无损探伤跨越栏杆时失足坠落，造成1人死亡。50、2017年11月22日，陕西省地方电力（集团）有限公司所属商南县供电分公司市区供电所作业人员在更换低压刀闸及出线时发生触电，造成1人死亡。51、2017年 12月6日，国家电投集团所属清河电力建筑安装工程公司作业人员在国家电投集团所属辽宁清河发电有限责任公司9号机组灰库清灰作业时，由于积灰滑坡被掩埋，造成1人死亡。52、2017年12月17日，贵州省纳雍县鑫阳综合服务有限责任公司作业人员在国家电投集团所属的贵州金元股份有限公司纳雍电厂（一厂）燃料卸煤沟协助清拱作业时，被垮塌的挂壁煤掩埋，造成1人死亡。53、2017年12月22日，宁夏北纬三十八度商务服务有限公司作业人员在宁夏电力投资集团有限公司所属银川热电有限公司进行5号炉斜槽清灰作业时，由于干灰滑落被掩埋，造成1人死亡。

2.伤亡事故的统计指标 篇二

2003年,湖南省仅220 kV线路因山火原因造成线路跳闸达23次,跳闸率占全省事故跳闸率的37%。2004年,浙江金华电网所辖范围5条220 kV输电线路和2条500 kV线路、福建莆田市仙游境内220 kV水(口)-惠(安)线和500 kV水(口)-莆(田)线、江西省电网所辖5条220 kV输电线路在28 d内因祭祖烧纸和开荒烧山发生多次跳闸停电事故。当前高压(35～220 kV)和超高压(330～1 000 kV)输电线路对火灾的应对能力均较弱。山火引发的输电线路放电,一般会造成多相故障,而单相故障重合闸成功比例较低,因此跳闸事故往往会持久、高频和大范围爆发,恢复难度较大。

目前,国内外对低压(35 kV以下)、高压、超高压和特高压(1 000 kV以上)输电线路还停留于对输电特性的应用基础研究上,火灾对输电线路影响方面研究很少。国内大量关于山火引发输电线路跳闸的报道说明对于如何防治这一事故有尚未挖掘的深层科技需求。因此,积极对已发生山火引发输电线路跳闸事故进行统计分析,探讨山火引发输电线路跳闸的条件和影响因素、开发并推广相应防治技术,具有积极的经济效益及社会效益。

中国南方电网超高压输电公司负责管理、运营、维护和建设广东、广西、云南、贵州、海南五省区的跨省区骨干网架和重要联络线,实施国家西电东送战略,已建立规模庞大、结构复杂和科技含量高的电网主网架。南方五省森林覆盖率高,地形地貌复杂,受大气环流、干旱和地形影响较大,另外辖区500 kV输电线路70%以上都处在山区或丘陵地带,这些地区发生山火的频率以及严重程度均居于全国前列。笔者通过对公司下属各局所辖区域内2006-2010年引发输电线路跳闸的火灾事故进行统计,分析山火发生次数和跳闸率、山火发生地理位置(海拔高度、经纬度和涉及的输电线路)、山火过火区域地形地貌(坡向、坡度、形态和山谷夹角)、山火事故简况(火灾类型、蔓延方向、可燃物种类、可燃物参数、起火原因和发生时间)、跳闸事故简况(放电位置、放电方式、放电点对可燃物树冠距离和放电点对地距离),并通过对典型火烧迹地的跳闸事故进行考察,探讨引发线路跳闸的潜在山火类型、形成过程、影响因素和特性参数以及跳闸输电线路的放电特性参数。

1 辖区山火引发线路跳闸事故的统计与分析

1.1 山火发生次数和跳闸率

表1给出了某输电公司2006-2010年220 kV和500 kV线路通道内总体山火统计情况(表中数据为该公司下辖9个分局单独统计数据所在范围,未发生山火或未造成线路跳闸的数据未计入在内,以下表同)。

2006-2010年该公司火灾总体次数在40～234起且呈逐年递增趋势,引发线路跳闸山火次数在3～29起(其中2010年达29起),跳闸率为7.5%～14.5%。可见,并非所有的输电线路下面或周围发生的山火或燃烧行为都能使输电线路跳闸,这是因为山火与导线距离、山火强度、可燃物种类、烟尘特性、燃烧时间、气候环境等因素均会影响跳闸能否发生。

2.2 地理位置

表2给出了各局辖区引发跳闸山火的地理信息。

由表2可见,火灾发生海拔高度为103.1～1 411.0 m,均为低海拔地区(<1 800 m),空气充足,植被覆盖率高,阳光照射充分。涉及跳闸次数较多(2次及以上)的输电线路包括500 kV来梧Ⅰ线、500 kV天平Ⅱ线、500 kV青河I回、500 kV柳贺乙线、500 kV天平Ⅰ线、500 kV马百线、500 kV青河II回、500 kV罗百I回和±500 kV兴安直流,在今后的维护管理中应重点关注。

2.3 地形地貌

表3给出了各局辖区引发输电线路跳闸山火所在区域的地形地貌信息。

由表3可见,山火均发生在阳坡,坡度为16°～80°(其中,<30°的缓坡和30°～60°的斜坡出现次数最多),所在山坡形态依次为直线坡、凸型坡和复合型坡,山坡夹角为70°～180°(90°以上居多),在山火预防中这些地势应重点关注。

2.4 山火事故简况

表4为各局引发输电线路跳闸的山火事故信息。

由表4可见,山火类型依次为地表火、树冠火和冲冠火或地表火后转为树冠火,蔓延方向基本为上山火,涉及的可燃物种类主要为杂树、杂草、松树、杉树和桉树,树木树龄为3～21 a(3 a以上居多),胸径在0.02～0.45 m(0.1 m以上居多),树高在2.0～23.0 m(5.0～10.0 m居多)。杂树和杂草可能构成了大量阶梯可燃物,输电线路下的松树则易发生树冠火,应着重进行管理。

表5给出了各局引发输电线路跳闸山火发生的时间信息。

由表5可见,中午和下午时段(11∶00-18∶00)是山火发生的高峰期,此阶段日照较强、风力较大。春季(2～4月份)发生火灾次数最多,3月份是南北方森林火灾发生次数最多、危害最严重的月份。这是因为南方省区均处于秦岭和淮河以南的热带和亚热带区,森林火灾季节主要分布在冬、春季,每年10～12月份和次年1～5月份有8个月的防火期。2010年发生山火次数最多,这是因为2010年2月底3月初云南、贵州和广西等西南地区发生严重旱情,造成大批树木枯死,形成大量可燃物。

2.5 跳闸事故简况

表6给出了各局因山火跳闸的输电线路的放电特性信息。

由表6可见,输电线路主要放电位置为子导线,放电方式依次为对树、相间和对地,放电点距可燃树冠顶部距离为6.5～24.0 m(10.0 m以上居多),放电点对地面距离为14.6～32.3 m(10.0 m以上居多)。

空气是良好的绝缘材料,承担了架空输电线路相间、相对地的绝大部分绝缘任务。山火燃烧温度可达1 000 ℃以上,而空气出现明显热游离的温度为727 ℃,因而山火能使导线与地面(或树林)间不均匀电场的两极间电荷量增加,且火势越强、燃烧的时间越长,两极间电荷的增加量越大;山火对导线金属电极加热,可使电子从金属表面游离出来。当电荷增加到一定程度时,电场发生强烈畸变,大量空间电荷复活而产生光子,造成光游离,在局部强场中发展成为衍生电子崩;衍生电子崩与主电子崩汇合发展成为流注,形成具有高电导和低场强的负先导通道,空气绝缘特性被彻底破坏,最后导致线路跳闸。

可见,发生放电的主要方式为超长间隙中的对树放电,突破了输电线路设计中要求的安全间隙(按照电力行业标准DL/T 5092-1999《110～500 kV架空送电线路设计技术规程》,对于110、220、330和500 kV运行电压,通过林地时导线与树木之间的垂直距离分别为4.0、4.5、5.5和7.0 m),高强度山火(易出现树冠火区域)使这一过程变得易于进行。

3 辖区典型火烧迹地输电线路跳闸案例分析

对位于梧州平南县大新镇竹塘山大旺石平冲(海拔高度为222.4 m,经纬度分别为110°28'11''和23°15'75'')的500 kV来梧I线343#～344#塔B相距343#塔118 m处发生的火灾进行考察,火灾现场照片如图1所示。

经灾后调研,此次火灾为上山火,发生处为直线斜坡(坡度35°),早期为地表火,后遇梯级可燃物转为树冠火,燃烧的可燃物主要是松树和杂草。火灾造成的线路故障是B相对树放电,在343#118 m处的左上和左下子导线有放电烧伤痕迹和放电白色斑点,放电点对地和树冠距离分别是15.4 m和6.5 m(树高8.9 m)。

在火灾迹地,火干扰强度依据树种树冠的烧死比例和周边树种的串火程度判断,分为两个级别:中度火干扰(树冠烧死<50%,样方内烧伤树种<50%)和重度火干扰(树冠烧死>50%,样方内烧伤树种>50%)。根据火烧迹地内残余的灌木和松木树冠烧死比例可判断此次火灾的烧损程度为中度火干扰。对火烧迹地的探查表明,火灾边缘区域较高茅草依然存在,不过整体被烧枯,地面则为细碎可燃物灰烬;火灾主体区域内几乎全部地面轻质可燃物(如茅草和芦苇)被烧光并转为灰黑色灰烬(掺杂少量白灰);有少部分胸径在0.05 m以内的小灌木残留,根部附近区域燃烧炭化,但树叶基本烧光;大部分树木为松木,过火后树干表皮基本炭化,高度约为1.5～2.5 m,树冠层树叶枯干但未燃烧,说明大部分区域为地表火。根据野外火强度的一般测定方法,从火焰高度(松木树干表皮炭化高度)、林地被毁状况、土壤表面灰烬颜色和火烧强度面积等方面可判断所发生的火灾为介于中强度和高强度之间的地表火。在线路放电点附近(图1中被砍伐松木处)的几株松木树干表皮全部炭化,针状树叶全部烧光,说明当时地表火在此处通过阶梯可燃物形成了高强度的被动型树冠火,火焰在树木上驻留时间较短(表皮炭化较浅),根据测量数据,导线对树冠顶部距离仅为6.5 m,高温的树冠火(焰体温度高于900 ℃)和烟气应能够将导线(输电线和地线)包裹,并持续作用了一段时间,从而在树冠和导线间建立了流注通道,引发了线路放电。

4 结 论

通过对某电网下属输电公司各局辖区引发线路跳闸的山火统计和对辖区现场火烧迹地探查,得出以下结论:

(1)引发跳闸的山火类型依次为中速和高速(蔓延速率分别在2.1～20 m/min和20 m/min以上)的中高强度的地表火、树冠火和冲冠火或地表火后转为树冠火(均属连续型蔓延山火,其中:中度火火焰高度在1.5～3.5 m,火强度在750～3 500 kW/m;高度火火焰高度在3.5～6.0 m,火强度在3 500～10 000 kW/m;强度火火焰高度在6.0 m以上,火强度在10 000 kW/m以上),蔓延方向基本为上山火,涉及的可燃物种类主要为杂树、杂草、松树和杉树。国内外林地小区实际烧火试验和已发山火事故同样表明,实际地表火多为慢速至快速中强度和高强度火灾;实际树冠火多为高强度中速和快速的主动型树冠火,火焰前沿高度是树木高度的2～3倍,有时可形成充分发展的对流柱,产生数量巨大的飞火,最高树冠火羽流温度和持续时间分别超过1 330 ℃和低于30 s。在此火灾条件下,易形成高火焰、高热量、高温度、高浓度(烟尘粒子和带电质点)的便于线路跳闸的环境条件。

(2)需要关注的主要山火影响因素包括可燃物状况(大小和形状、载量、类型、紧密度、含水率和连续性)、火险天气(降水量、温度、湿度和风力)、地形地貌(坡度、坡向、海拔、特殊地貌)等。这些因素在林地现场同时作用,造就了山火的特殊性,也决定了能否形成利于引发线路跳闸的山火;当出现天气持续干旱、相对湿度低、地表风速高,可燃物荷载大、枝叶小、枯枝落叶多、结构疏松、分布不均匀、梯级可燃物多、含水率低于25%、针叶树种多,地表坡度大、坡位位于坡面中段和坡底、坡向处于东西南方向、海拔高度低、存在窄峡谷地形等一系列条件时,容易达成此条件。

(3)发生跳闸时输电线路主要放电位置为子导线,放电方式依次为对树、相间和对地,在中高强度火灾条件下放电距离突破了输电线路正常运行所需的安全间隙,产生流注而发生跳闸。

摘要：通过对部分引发输电线路跳闸的火灾事故进行统计以及对典型火烧迹地的跳闸事故进行考察,分析山火发生的次数、跳闸率、地理位置、过火区域地形地貌等,探讨引发线路跳闸的潜在山火类型、形成过程、影响因素和特性参数以及跳闸输电线路的放电特性参数。结果表明:易引发跳闸的山火类型依次为中高速中高强度的地表火、树冠火、冲冠火和地表火转化的树冠火;火灾基本为上山火,易形成高火焰、高热量、高温度、高浓度(烟尘粒子和带电质点)的易导致线路跳闸的环境条件;发生跳闸时输电线路主要放电部位为子导线,放电方式依次为对树、相间和对地;在中高强度火灾条件下放电距离突破了输电线路正常运行所需安全间隙,产生流注而发生跳闸。

3.应重视未遂事故的统计管理 篇三

对生产活动中可能发生事故的现象进行分析，总结其规律性，可掌握预防事故的主动权。就这一点来说，未遂事故与已遂事故的统计同样重要。

未遂事故必然造成已遂事故

从安全系统工程理论分析，发生人身伤亡事故是人、物和环境三个因素的偶合。例如，1987年10月30日鞍钢矿建公司在炼铁厂11号高炉热风炉拆除施工中，由于作业人员在无人监护的情况下从14米高处向下扔钢板，将正在地面行走的一名职工头部击中致死。像这类事故在建筑施工企业中屡见不鲜。就高处落物事故来讲，假若有10次可能这10次都伤不着人，也可能只有1次伤人，九次伤不着人，然而正是这多次未伤人的未遂事故才导致了伤人的已遂事故。

未遂事故与已遂事故无明显界限

事故的出现，可能造成人身伤害，也可能没有造成人身伤害，有无伤害这只是一个偶然性的问题，其本质并没有多大的区别。上面所举的扔钢板砸死人的例子，如果受害者早几步或者晚几步通过危险区，都不至于造成严重的后果，但是落物对人所构成的威胁依然是存在的。因此，我们说未遂事故与已遂事故之间是没有明显界限的。

抓未遂事故统计是对一切危险做出判断和评价的依据

抓好未遂事故的统计管理，对未遂事故认真分析，才能发现更多的事故隐患，才能真实地反映出作业环境的危险程度。如果说某一作业危险性、事故频率高，其中就包括发生过多起未遂事故，如果忽视未遂事故统计，所得到的结论也是片面的。因此，抓未遂事故统计是对一切潜在危险做正确判断和评价的依据。

抓好未遂事故的统计管理

一般伤亡事故统计仅限于出现人身伤亡的事故，而对那些更多的、重复出现的未遂事故的统计尚无明确规定。随着企业建立OSHMS和领导者安全意识的提高，对出现的未遂事故逐步重视起来，逐渐把发生的未遂事故当做已遂事故进行分析、处理和考核。然而有一些单位仍忽视未遂事故，给抓好未遂事故的统计管理带来了困难，怎么解决这一难题呢？

建立健全必要的安全管理制度

在企业中把未遂事故当作已遂事故来分析、处理、上报，应作为一项制度，对那些积极主动上报未遂事故，并能抓住未遂事故不放，当做已遂事故分析处理，制定防范措施较好的单位在安全评比考核中适当给予表彰奖励。

提高全员的安全意识，使职工人人都关心未遂事故

加强对职工的安全教育，提高安全意识，使大家都能充分认识到任何一起未遂事故都地对人身安全的严重威胁，使每一位职工都能从提高自我防护能力出发，积极主动地上报任何未遂事故。

4.事故统计报告制度 篇四

1、事故报告的程序和时限。

(一)发生事故的，应当在接到报告后1小时内，按照《道路运输行业行车事故快报》的表式上报市交通运输委。

(二)自事故发生之日起7日内，因事故造成的死伤亡1人以上的行车事故、危险化学品运输事故，按月汇总后，应当于每月10日之前将上月统计情况，按照《道路运输行业行车事故统计表》的表式上报市交通运输委。

2、事故快报的主要内容。

道路运输行车事故快报的内容应十包括:事故发生单位概况，事故发生的时间、地点以及事故现场消况，事故的简要经过，事故已经造成或者可能造成的伤亡人数(包括下落不明的人数)，已经采取的措施以及其他需要报造的情况。

3、事故处理和调查报告。

对于一次死亡10人以上的行车事故在收到事故调查组的正式调查结论后10日内相关部门提交事故调查报告。调查主要内容应包括:事故发生单位概况，事故发生经过和事故援救情况，事故造成的人员伤亡和直接经济损失，事故发生原因和事故性质，事故责任认定和对事故责任者的处理情况，事故防范和整改措施等。

4、事故分析工作。

5.航运业事故统计 篇五

船舶是旅客和货物运输的重要手段，船舶每年的货物运输量占世界货运 量的80%以上。随着世界经济是高速发展，促使船舶数量、吨位随着航运的 发展而急速增长，同时船舶的航行速度加快，船舶的种类也日益多样化。世 界航运呈现出船舶大型化、运输专业化的发展趋势。在航运高速发展的同时，水运安全问题也越来越突出。虽然国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）自1959 年成立以来制定了一系列国际公约和规则，但事 故件数呈逐年上升势头。据统计分析，1968 年至1997 年（截止到10 月份）的54 起万吨以上油轮特大溢油事故中，前10 年占15 起，中间10 年占13 起，后10 年占26 起，后十年事故明显上升；1960 年至1995 年不同船型的 1720 起溢油事故中，20 世纪60 年代是101 起，70 年代是541 起，80 年代 是656 起，90 年代前5 年342 起。这些事故共造成了626.67 万吨油污染海 洋。在船舶事故不断上升的同时，一些重特大海上事故更是了引起国际社会 的广泛关注。如1987 年3 月6 日，“自由企业先锋”（HERALD OF FREE ENTERPRICE）号滚装渡轮在船艏门未关的情况下出港航行，仅4 分钟即翻 沉，整个倾覆过程只有90 秒的时间，造成184 人死亡。1994 年9 月8 日，大型客轮“爱沙尼亚”号因为一个舱门没有关紧导致海水流入船体，船上包 括800 名乘客在内的964 人丧生，成为欧洲近80 年来最大的海难事故。1994 年至1999 年，我国船舶的重大事故、大事故逐年上升，如表1-1 所示：

表1-1 事故统计表

所占比例 1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 重大事故 19.12% 22.41% 24.73% 27.74% 29.34% 40.95% 大事故 26.04% 25.87% 24.60% 26.42% 27.77% 23.33% 合计 45.16% 48.28% 49.33% 54.16% 57.11% 64.28% 武汉理工大学硕士学位论文 此外，随着船舶大型化和技术性能的提高，船舶购置投入和运营成本越

来越高，客船载客人数也较多，一旦发生事故，就会造成巨大的生命财产损 失。“九五”与“八五”比较，虽然事故件数减少54.9%，沉船艘数减少28.3%，但死亡人数上升9.3%，经济损失上升43.2%。尤其是“九五”后期相继发生 客渡船、客滚船以及液化气船重大或特大事故，震惊国内外，社会影响极坏。如1998 年“重庆江津7.9”事故死亡69 人，1998 年“四川江安7.12”事故 死亡94 人，1999 年“烟台11.24”特大海难事故死亡282 人、直接经济损失 9000 万元。1998 年以来相继有4 艘液化气船倾覆翻沉，1 艘液化气船爆炸起 火。这些情况表明：我国水上交通安全形势十分严峻。

1.1.2 影响航运安全的四大海运现象

（一）船舶老龄化

近些年来，商船老龄化的问题普遍比较突出。据统计，1993 年全世界

总吨及以上商船为80655 艘，其平均船龄接近18 年。船舶老龄化的表面 原因是船东要延长现有船舶的服务年限，而深层次原因是由于船多货少、经 营成本提高和船价上涨而导致船东无力更新现有船舶。船舶老龄化已成为海上事故的重要诱因之一。船龄与事故发生率成正 比。统计数字表明，1990 年至1994 年5 年间全世界造成532 人死亡的25 起散货轮沉没事故中，船龄最小的是14 年，最大的是26 年，其中超过15 年船龄的为96%。该资料还表明，这5 年中全损的97 艘船舶中，有44%在 发生事故前存在结构方面的问题。船体强度不足以抵抗大风浪，必然发生事 故。如表1-2：

表1-2 沉船事故与船龄比较表

年份 散货船沉没艘数 死亡人数 最大船龄/最小船龄 1990 6 125 人 23 年/15 年（1 艘）1991 9 155 人 24 年/16 年（1 艘）1992 2 30 人 22 年/20 年（1 艘）1993 3 74 人 24 年/18 年（1 艘）1994 5 148 人 26 年/14 年（1 艘）总计 25 532 人

武汉理工大学硕士学位论文

（二）船员素质下降，配员大幅度减少

在航运不景气的情况下，船东为了降低营运成本，除了减少维修保养开

支，所采取的另一个措施就是降低船员支出，主要有两条：一是以低工资雇 佣船员，二是减少配员。

以低工资雇佣的船员由于缺乏充分的培训和足够的海上资历，或者由于

健康条件差和语言不通，往往缺乏专业知识、技术能力和交流能力，因而导 致了许多事故和险情。

配员减少导致某些船舶的船员疲劳过度。70 年代到80 年代出时，万吨 船一般配30 名船员左右。当时我国远洋船有的配40 人左右，多的接近50 人。由于人力充分，既可以安排航行值班，又可以安排在航维修保养，对安 全有利。近年来，船上的配员越来越少，如有的10 万吨大船只配15 人左右，甚至有的万吨船只配8~9 人。船员超时劳动严重。英国高级商船船员协会（British merchant navy officers’ union）Numast 称，该协会会员中62%每周 工作76 小时，平均每天工作超过13 小时，只有23%每周工作超过48 小时。尽管现在船舶的自动化程度提高了，但船员的劳动强度却因裁员和船舶周转 加快而大大提高。不仅使在航维修保养受到影响，也给船舶靠离码头和在港 作业增加了很大的难度。由于船员过于疲劳而发生的事故在世界上已有多 起。

（三）方便旗船、单船公司、无船公司与非标准管理

为了逃避较高的税收，或者为了躲避严格的检验和监督检查，或者由于

得不到运力指标，许多船东在别国为自己的船舶登记，从而取得方便旗。当 前卖方便旗的国家主要有巴拿马、利比里亚、马耳他、塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈马等。其中，巴拿马和利比里亚因卖方便旗而拥有世界最大 的商船队。有些开放登记的国家，其主管机关缺乏足够的专业技术人员，管 理能力较差，有的根本没有检验和监督管理机构，除了每年收取船舶登记费，很少实施船旗国管理，因而事故率明显高于其他国家。如在1967~1997 年世 界55 起万吨级以上油船溢油事故中，利比里亚籍船舶为17 起，约占31%。方便旗船管理上较松，使管理较严的国家的船队处于非平等竞争地位，因而 尽管有些方便旗船事故发生率较非方便旗船事故发生率明显要多，仍有许多 船东去买方便旗。所以，虽然方便旗政策遭到许多国家的强烈反对，但这种 状况至今没有明显的改变。[35] 单船公司的存在，既与船东投资规模有限有关，也有躲避风险和连带责

任的原因。这种公司由于新加盟海运或缺乏必要的岸上管理力量，与船旗国 主管机关之间缺乏必要的联系。无船公司往往是租船经营，只负责经营而不

武汉理工大学硕士学位论文 负责安全和防污染管理。但是，由于船多货少，租船人手中拥有货源，船东 往往迁就于租船人，致使船舶经常处于租船人的越位冒险指挥之中。单船公 司和无船公司由于实施非标准管理，安全在某种程度上是听天由命的。方便旗船、单船公司和无船公司对船舶的非标准管理，妨碍了强制性安 全规定及规则的贯彻实施，已成为事故多发的重要原因之一。

（四）通信现代化及其影响

现代通信给人类带来了极大的方便，人们可以凭借现代通信手段而决策

于千里之外。历史上，由于海运的高风险性，船长是海运决策中的重要人物，具有绝对的权威。随着现代通信手段在海运中的广泛应用，使海运决策几乎 百分之百地转移到了岸上，船长从以往的既是现场指挥者又是决策者，变成 了今天的现场指挥者和决策执行者，决策权所剩无几。因此，通信现代化一 方面使海运管理的决策水平得到提高，另一方面随着决策权的逐步剥夺，船 长依赖性越来越明显，责任感也越来越差，管理权受到威胁，使船上的管理 不如从前严格。显然，这对于船舶安全和防污染不利。

1.1.3 人为因素对航运安全的影响

各种海上事故的统计、调查和分析表明，人为因素在船舶碰撞、翻沉、漏油、失火爆炸、触礁搁浅和其他各种海损事故中发生的概率占80%，即大 量的事故都涉及船舶管理和人员操作错误等人为因素。即使是船舶机械故 障、仪器失灵和船舶结构等问题引发的事故也与人的失误有直接联系。尽管 现代航海设备本身的可靠性越来越高，但设备的使用、船舶的营运管理和操 作都是通过人来支配的，人的错误和失误仍然会造成各种海上事故。据英国 船东保赔协会统计，1987 年至1991 年发生的1444 宗索赔案件中66%是由 人为因素造成的。其中，货损索赔案的50%、污染索赔案的50%、人身伤亡 索赔案的65%、财产损失索赔案的80%和碰撞事故索赔案的90%是由人为因 素造成的。澳大利亚运输部1988 年对海上事故调查报告的分析中显示75% 的原因是人的错误。英国海洋污染咨询委员会报告称：1990 年英国水域发生 的182 起漏油事故中66%是人的错误造成的；德国不莱梅航运经济研究所报 告称：1987 年至1991 年的330 件事故中75%是人为因素造成的。我国水上 交通事故中，95%是责任事故，绝大部分事故是人为因素造成的。

德国不莱梅航运经济研究所研究表明，引发海上事故的人为因素，一是

6.安全事故报告统计制度 篇六

驾校教练车辆安全管理监督小组

为保证学校教练、学员的人身安全，提高教学过程中的安全质量，使学员在学驾过程中因车辆原因发生的事故降到最低点，特成立教练车辆安全管理监督小组，来负责本校教练车的安检工作，减少交通事故的隐患。

一、组织成员

由校领导统一指挥和组织我校教练员的安全教育与校内教练车辆的安检监督、维护和检查。组长： 副 组 长： 副 组 长：

交通安全事故报告联系电话：

根据安全事故的要求，领导小组可以随时调集人员，调用物资及交通工具，学校各科室必须全力支持和配合。

二、小组职能

1、在校领导的组织下，与驾校全体教练员每月召开一次安全会议，主要讨论研究平时训练中遇到的安全问题，以及研制出一套解决的方法。如有紧急性突发交通事故，应在最短时间内到达现场，妥善 处理解决事故，尽可能把损失控制到最小化。

2、小组在每个月都将对校内所有教练车进行两次不定期的安全检查，对存在安全隐患的车辆，立即递交车辆维修单，并及时复检，直至合格。

驾校突发安全事故应急预案

为维护学校教练、学员人身安全，有效处理本校突发安全事故，使学校突发安全事故损失降低到最低限度。特制定《驾校突发安全事故应急预案》。

一、加强领导，健全组织

成立学校突发安全事故应急处理领导小组，领导小组下设办公室，统一指挥和组织我校突发安全事故的应急处理工作。组长： 常务副组长： 副 组 长： 组员：

突发安全事故报告联系电话：

根据安全事故应急的要求，领导小组可以随时调集人员，调用物资及交通工具，学校各科室必须全力支持和配合。

二、学校突发安全事故种类

学校突发安全事故包括学校重大火灾安全事故，学校重大交通安全事故，学校重大危险药品安全检查事故，学校工程建设、学校外出大型活动事故、学校外来暴-力侵害事故、学校食物中毒安全事故、学校流行传染疾病安全事故等。安全事故造成1人以上死亡的，属重大安全事故。

三、安全事故报告及处理程序

1、报告制度实行学校“一把手”负责制。

2、学校发生或接到突发安全事故后，必须在5—10分钟内向县运管所报告，并及时向公安、交-警、卫生、消防等相关部门报案请求援助。学校要本着“先控制、后处理，救人第一、减少损失”为原则，果断处理、积极抢救，指导现场人员离开危险区域，保卫好学校贵重物品，维护现场秩序，做好事故现场保护工作，上交学校突发事故有关材料，做好善后处理工作。

3、学校接到突发安全事故后，根据事故情况在2小时内及时向上级主管部门汇报，安全事故应急处理领导小组在最短的时间内到达事故现场，组织抢救和善后处理工作。

4、对缓报、瞒报、延误有效抢救时间造成严重后果的将予以处分。

四、安全事故应急预案

（一）重大火灾安全事故

1、学校指挥组织学员紧急集合疏散，迅速将事故信息上报主管部门。

2、学校应及时发出紧急集合信号，组织人员指挥学员按顺序疏散，楼道间要有专人组织疏散，及时将学员带到远离火源的安全地带。

3、严禁组织学员参与救火，安全组人员可利用一切救火设备救火，及时报告119、120等相关部门请求援助。

4、采取有效措施，做好善后处理工作。

（二）重大交通安全事故

1、学校指挥组织学员紧急疏散至安全地段，迅速将事故信息上报主管部门。

2、学校要迅速抢救伤员，在最短时间内将伤员送至医院救治，及时报警110、119、120等相关部门请求援助，保护好事故现场。

3、采取有效措施，做好善后处理工作。

（三）危险品安全事故

1、学校危险品要求专柜存放，专人管理。

2、在实验操作过程中出现的安全事故，学校要及时将学员疏散至安全区域，迅速将情况报告主管部门。

3、在最短时间内将伤员送至医院救治，及时报告119、120等相关部门请求援助，保护好事故现场。

4、采取有效措施，做好善后处理工作。

（四）工程建设安全事故

1、学校在建和改建的设施要树立警示牌，设有隔离栏。

2、学校训练场地一旦发现有事故隐患一律停止使用，并树警示牌，设隔离栏。

3、学校发生建筑物安全事故，迅速组织伤员疏散至安全地段，及时将事故信息报告主管部门。

4、对伤员组织抢救，及时报告110、119、120等相关部门请求援助，封闭事故现场。

5、采取有效措施，做好善后处理工作。

（五）外出大型活动安全事故

1、学校组织外出大型活动，必须将申请书和安全应急预案上报主管部门，经同意后方可实施。

2、若发生安全事故，学校要迅速抢救伤员，及时将事故信息报告主管部门。

3、及时报告110、120请求援助，保护好事故现场。

4、采取有效措施，做好善后处理工作。

（六）外来暴-力侵害事故

1、学校要加强门卫管理，严格门卫进出制度。

2、学校外来未经允许强行闯入学校者，学校门卫或保安人员不得放行，应及时将闯入者驱逐出学校，同时向其发出其警告。

3、学校内发生不良分子袭击、行凶等暴-力侵害时，应先制止、制服，同时及时报警

110、报告120请求援助。

4、对伤员及时救治，并将有关信息及时上报主管部门。

5、采取有效措施，做好善后处理工作。

（七）食物中毒安全事故

1、学校要切实加强食堂食品卫生和饮食、饮水管理，严防食物中毒事故发生。

2、若发生食物中毒事故，立即停止学校食堂的生产经营活动，及时向主管部门、食品卫生监督所、疾控中心报告，及时报警110、120等相关部门请求援助。

3、积极协助卫生机构救助病人。

4、封存造成食物中毒或可能导致食物中毒的食品和原料、工具、设备和现场。

5、配合食品卫生监督所、疾控中心的调查，如实提供有关材料和样品。

6、采取有效措施，做好善后处理工作。

（八）流行传染病安全事故

1、学校发现有常见传染病症状的学生，应立即通知家人将患病学员带到医院检查就诊。有传染病的教练不得带病上班，凡患传染病的人员须经医院诊断排除传染后才能返校。

2、学校发生特殊传染病，要迅速配合有关部门利用学校设施对患者进行隔离，通知患病人员的家人和亲属，送定点传染病医院诊治。

3、学校对传染病人所在的教室及涉及的公共场所要及时消毒，对传染病人密切接触者进行隔离观察，防止疫情扩散。

4、及时将发现的疫情上报主管部门、卫生防疫部门，并做好病人的跟踪工作。

（九）其它安全事故

7.露天堆垛火灾事故统计分析 篇七

对于堆垛火灾,早在20世纪初德国材料分析与测试研究所(BAM)的Krause教授便从仓储物料火灾安全出发,对堆积状粉体物料阴燃的传播进行了试验和理论分析;Jayaraman,Ross则提出:借助模拟退火算法实现生产加工站点选址的最优化。我国的杨晓涵、卢国建从理论方面研究了木垛暴露面积与燃烧速率的关系。此外,我国还先后制定了相关的法律法规来加强露天堆垛的消防安全管理,但目前对该类事故的数据统计与分析却较少。

笔者对2007-2013年(上)国内发生的366起露天堆垛火灾事故进行统计分析,总结其总体发展趋势,以为露天堆场消防安全管理的完善提供科学依据。

1 我国露天堆垛火灾事故分布规律

根据消防在线有关记录的统计,笔者对2007-2013年(上)全国范围内发生的366起露天堆垛火灾事故分布规律作如下分析。

1.1 时间分布规律

表1给出了2007-2013年(上)我国露天堆垛火灾事故发生时间的统计数据。

表1 2007-2013年(上)我国露天堆垛火灾事故统计

由表1可以知,2007年我国露天堆垛火灾事故数目最少,仅为31起。统计数据表明,在2010年此类火灾事故数目达到最大,共计78起,这主要是因为2010年全国大部分省市发生不同程度的旱灾,而这种恶劣的气候直接导致了该年份堆垛火灾频发。但仅2013年上半年,此类事故就已达61起,且其中数起特大事故均造成了严重的经济损失和较大的社会影响。由此可知,该类火灾事故发展形势仍然十分严峻。

从表1可以看出,发生在第二季度的堆垛火灾事故共有173起,占事故总数的47.27%。可见,每年的第二季度是露天堆垛火灾的高发时期,而第四季度最少。另外,从季节方面分析,春天北方较为干燥,多季风,气温有所回升,故秸秆、柴草、木材等易燃品露天堆垛极易发生火灾。在夏收、秋收时节,因雷电及电器故障而引发的露天储物火灾事故也较多。此外,从火灾发生的时间段考虑,每天14:00-19:00期间为火灾高发。这主要是因为,一方面此时段日照强度大,地表温度达到一天最高,火灾隐患较大;另一方面,午后人们活动频繁、密度大,且人员易产生困顿、疲劳、注意力不集中等生理反应,从而导致操作失误,使得此时段露天堆垛火灾最为集中。

因此,需要加强事故高发季度及高发时段的火灾隐患检查与整改力度,普及防火宣传教育,定期进行季度性消防演练,从而有效控制和减少此类事故的发生。

1.2 空间分布规律

表2给出了2007—2013年(上)我国露天堆垛火灾事故空间分布的数据统计。

表2 2007-2013年(上)我国各地区露天堆垛火灾事故空间分布统计

由表2可以看出,此类事故主要集中在西北地区,其火灾发生率高达43.56%,远高于其他地区。其主要原因,一是西北地区气候干燥,多沙尘暴,火灾隐患较大;二是该地区经济发展缓慢,物料存储条件差,管理不完善,而且厂矿单位防火、灭火能力较差,故导致其火灾事故频发。东北和华中地区此类事故较多,中南和华北地区则相对较少。西南地区由于气候湿润,降雨量充沛,所以露天堆垛火灾事故最少,仅占到事故总数目的2.74%。因此,对西北地区消防队(站)及消防网站建设的加强,消防设施的健全,成为减少全国此类事故发生的必行之举。

从火灾发生的场所看,露天仓库堆垛火灾事故最多,约占到统计数目的1/2。这主要是因为企业片面注重经济效益而忽视库区安全的必要投入。在初始选址、堆场日常安全管理、消防灭火等方面均存在较大的火灾隐患,这些因素最终导致露天仓库此类事故频发,且火灾造成的经济损失十分严重。另外,在农村地区,由于居民防火安全意识较差,秸秆、柴草、垃圾等材料在房屋周围随意就近堆放,同时又疏忽于必要的明火控制(如小孩玩火,百姓生火做饭,农用机械火星飞出等),故农村地区此类事故率较高,但造成的损失则相对较少。所以,要通过建立和完善相应的法律法规整改厂区露天仓库的管理现状,从而降低露天仓库此类事故的发生率。同时,定期进行火灾安全教育及消防演习,加强人员的火灾应对能力培训,进而减少经济损失。

1.3 起火源的统计分析

表3为不同起火物质引起露天堆垛火灾事故的分布情况。

表3 露天堆垛火灾事故起火物质统计

表3反映出露天堆垛火灾中由林产品引发的事故最多,共计166起,事故率高达45.36%。这是因为木材加工厂、造纸厂内木质材料及农村地区柴草等常见林产品纤维素、木质素含量高、易点燃;同时该类材料露天堆放时极易受到外界环境中温度、湿度及风力等因素的影响,容易出现自燃、阴燃现象,火灾控制难,这些因素最终导致林产品露天堆垛火灾事故频繁发生。所以,要高度重视林产品物料露天储存的安全管理,在完善消防安全生产责任制同时,对关键设备、危险物料定时检查,提高火灾初期处理能力,从而从源头减少事故的发生。由表3可知,由农产品引起的该类火灾发生率相对较高,已经达到24.60%。这主要是因为露天粮、棉仓物资集中,且库区达不到严格的防火要求,再者电器设备故障及人员安全意识淡薄而导致事故频繁发生。此外,由于棉、粮类生活必需品的特殊性,使得该类事故易造成巨大的经济损失,同时产生重大的社会影响。因此,农产品露天仓库的防火工作同样不可轻视,其中对现有的《粮仓防火设计规范》等相关条文规定的不断完善,加强厂区领导、员工防火安全专项教育,以及定时检查、整改露天仓库火灾隐患等工作显得尤为重要。

2 我国露天堆垛火灾事故总体发展趋势

对2007-2013年(上)我国发生的366起露天堆垛火灾事故统计数据整理,近几年国内此类事故在时间、空间及起火源分布的发展规律,分别如图1~图3所示。

可以看出,堆垛火灾事故起数虽少但其发展规律与总体趋势有较大差异,因此也要引起相应的注意。虽然图2显示西北地区此类事故最多,但由于该地区在2010年采取了有效措施,使得事故增长率得到有效控制,而东北地区2013年事故增长率最大,呈现严重恶化的现象。由图3可知,林产品此类事故起数在2008及2011年均有较大的下降,即较其他物质表现出明显的波动性,说明对此类物质消防安全的管理不仅是减少该类事故的重点同时也是难点。另外,从2007年开始,我国露天堆垛火事故起数呈迅速上升的趋势,并于2010年达到最大值,随后两年情况有所好转,说明露天堆垛火灾事故规模控制有所成效,但2013年(上)事故增长率达到历年最大值,由此可知该类火灾事故在总体上并未呈现有效的控制。从上述发展规律推测露天堆垛火灾事故可能与厄尔尼诺、拉尼娜现象有关,从而表现出一定的周期性。

图1 近年来各季度露天堆垛火灾事故发展趋势

图2 近年来各地区露天堆垛火灾事故发展趋势

图3 近年来各类起火物露天堆垛火灾事故发展趋势

3 结论与建议

通过对2007-2013年(上)国内发生的366起露天堆垛火灾事故统计分析可知:

(1)该类事故主要发生在每年的第二季度,即春季事故率高,且集中于14时-19时。应做好事故高发季度与高发时段的火灾隐患检查、整改等防火工作。

(2)此类事故主要分布在西北地区。另外,工矿企业露天仓库火灾事故不仅频繁且损失严重,应制定相关的地方性消防法规来规范露天仓库的消防安全管理,尤其要加强西北地区消防力量的建设。

(3)各类起火物中林产品堆垛材料事故率最高,以木材和柴草为主,应提高危险物料的安全储存能力以减少此类事故的发生。

(4)虽然在2010年后该类事故规模控制有效,但整体发展形势十分严峻,且在2013年有明显恶化趋势。

综上所述,我国露天堆垛火灾事故发展形势严峻,因此需要深入研究此类事故发生的规律及特点,进而提出相应的措施来控制和减少此类事故的发生。但由于该类事故统计年份较少,使得其发生时间的规律性还未得到充分的研究,这也将成为今后工作的重点。

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8.伤亡事故的统计指标 篇八

关键词：海事；船上安全操作；人员伤亡；事故调查

为使我国海事调查工作全面与国际接轨，交通运输部海事局下发《关于开展对船上安全操作过程中发生的人员伤亡事故调查的通知》(以下简称《人员伤亡事故调查通知》)，决定自2009年10月1日起，由直属海事系统对中国籍船舶船上安全操作过程中发生的人员伤亡事故进行调查。

1、人员伤亡事故调查背景

开展对船上安全操作过程中发生的人员伤亡事故调查的历史背景，主要是我国对船上发生的人员伤亡事故的监管基本处于空白状态。虽然我国在国际海事组织(IMO)中已经连续10届当选A类理事国，但是我国海上人员伤亡事故调查制度距离IMO的要求还有较大差距。我国现行的《海上交通事故调查处理条例》第4条中定义的事故虽然包括“其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故”，但在实际操作中却将船上人员的伤亡事故作为单纯的生产事故，未予以调查“；根据《中华人民共和国安全生产法》，对生产事故负有责任的安全生产监督管理局等部门的监管范围又不包括船上，因而船上人员伤亡事故监管处于空白状态。挪威船级社数据显示：最近10年来，重大海事伤亡事故呈现上升的趋势。

开展对船上安全操作过程中发生的人员伤亡事故调查的法律背景，主要是IMO《海上事故或海上事件安全调查国际标准和建议做法规则》(以下简称《事故调查规则》)的修改并强制实施。《事故调查规则》是在1997年《国际海事调查规则》的良好实践基础上形成的，于2010年1月1日起强制实施。在修订后的《事故调查规则》中，海上安全操作过程中发生的人员伤亡事故调查是强制性要求之一。

在这样的双重背景下，交通运输部海事局下发《人员伤亡事故调查通知》；2010年3月份又下达《关于执行1MO事故调查规则的通知》，对开展包括人员伤亡事故调查在内的海事安全调查作出进一步规定。

2、国内有关规定

《事故调查规则》虽已强制实施，但我国关于人员伤亡事故调查的配套法规尚未出台，故目前只有海事局的2则通知对此作出详细规定，主要包括以下3个方面。

2.1调查程序

《人员伤亡事故调查通知》规定，船上安全操作过程中发生的人员伤亡事故调查按照水上交通事故调查程序进行。

2.2调查范围

《人员伤亡事故调查通知》中关于调查范围的规定为：“应对中国籍国际航行船舶在船上安全操作过程中发生的、造成本船船员或其他有关人员1人及以上死亡或者重伤的事故进行调查，其他有关人员包括：码头工人、引航员、上船为船舶提供服务或监督检查的人员等。”《关于执行IMO事故调查规则的通知》中进一步规定，中国籍国际航行船舶在任何水域、外国籍船舶在中国管辖水域发生的达到《事故调查规则》规定的“非常严重”等级的事故要进行海上安全调查，其他可供航运界广泛吸取教训的事故视情况进行调查。其中，“非常严重”等级指“涉及船舶全损、人员死亡或严重环境损害的海上事故”。

综合这2则通知可以看出，目前在我国必须进行人员伤亡事故调查的是涉及人员死亡的事故，可供航运界广泛吸取教训的重伤事故则视情况进行调查。

2.3调查性质

《人员伤亡事故调查通知》中规定此类调查“是对事故查明原因，避免类似事故的再次发生”“不对有关责任人员作出行政处罚，不认定人员受伤程度”。《关于执行IMO事故调查规则的通知》中明确规定：“海上安全调查不排除、不干涉、不代替水上交通事故调查，两者属于平行调查。”

3、人员伤亡事故调查障碍

2010年1月6日中午，靠泊在深圳港的港作拖船“蛇港8号”在船舶维修作业过程中发生爆炸，造成1人死亡、5人烧伤的严重后果。深圳海事局随即对事故展开调查。通过该次调查，发现很多在实际工作中开展人员伤亡事故调查面临的障碍。

(1)海员不自证其罪和保持沉默权在我国尚无规定。《事故调查规则》强制实施部分明确规定海员有不自证其罪和保持沉默的权利，若人员伤亡事故调查中存在需要海员自证其罪的情况，调查官必须明确告知海员享有保持沉默和不自证其罪的权利。《中华人民共和国行政处罚法》没有采纳沉默权、不自证其罪的法律原则，而要求当事人应当如实回答询问，其第37条规定：“行政机关在调查或者进行检查时，执法人员不得少于2人，并应当向当事人或者有关人员出示证件。当事人或者有关人员应当如实回答询问，并协助调查或者检查，不得阻扰。询问或者检查应当制作笔录。”《海上交通事故调查处理条例》第12条规定：“被调查人员必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提供真实的文书资料。”第29条第6款规定：“对在接受调查时故意隐瞒事实或者提供虚假证明的行为，主管机关可对有关方面予以处罚，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。”可以说，海员不自证其罪和保持沉默权一方面是对船员权利的保护，另一方面也是对我国现行法律的极大冲击。

(2)《事故调查规则》中对“重伤”的规定与我国的规定有较大差别。根据《事故调查规则》第2章相关规定，“重伤”是指从人员受伤之日起7天内，丧失正常工作能力超过72h。《人体重伤鉴定标准》第2条规定，“重伤”是指使人肢体残废、毁人容貌、丧失听觉、丧失视觉、丧失其他器官功能或者其他对于人身健康有重大伤害的损伤。通过比较可知，《事故调查规则》中对于“重伤”的定义比我国司法界的规定要轻得多，甚至都没有达到我国刑法规定的“轻伤”标准。从实际工作的角度出发，如何判断“丧失工作能力超过72h”也是一个难题。

(3)目前我国海事机构的设置尚不能完全符合开展海上安全调查的要求。《事故调查规则》第1章明确指出，“本规则中定义的海事安全调查是以防止事故再次发生为目的的调查”“海事调查应该分离并独立于其他类型的调查”。该条款明确海事调查的独立性。目前我国现行的水上交通事故调查主要是行政调查，调查的重点往往是事故当事方对规则的违背、事故责任的划分以及对责任人进行行政处罚。很多海上交通事故的民事纠纷、刑事判决都将海事主管机关出具的责任认定书、事故调查报告作为司法裁判的主要依据。在我国现行的海事调查框架内，事故调查的目的可以简明地表述为“查明原因，判明责任”，而且对“判明责任”更为重视。《关于执行IMO事故调查规则的通知》中虽然明确海事局是海上安全调查当局，但对各下属海事局内如何开展安全调查，目前并没有明确的规定。一个科室既进行水上交通事故调查又负责海上安全调查的

情况并不少见。

4、新形势下人员伤亡事故调查的应对措施

(1)尽快修改现有法律以确定海员的不自证其罪和保持沉默权。在现有法律没有规定不自证其罪和保持沉默权的情况下，即使我国海事调查官开展人员伤亡事故调查，也很难符合《事故调查规则》的相关要求。给予被调查方权利上的尊重，是法律进步的表现。海事法律法规的国际性要求较高，以修改现有法律的形式确定不自证其罪和保持沉默的权利迫在眉睫。

(2)尽快出台相关规则确定“重伤”标准。建议我国海事局结合司法界目前的通行做法，尽快出台有关指导意见，给出“重伤”的判定标准，给予一线海事调查人员明确指导。

(3)调整海事调查机构的设置和职责，适应IMO事故调查规则的新要求。从全球范围来看，海上事故调查机构的设立主要有完全独立、相对独立和完全融合等3种类型。美国、澳大利亚、加拿大等国家采用的是完全独立型。如美国国家运输安全委员会和美国海岸警备队各自以独立的调查规定为依据，并针对各自职责范围内的调查提出调查报告和增进安全的建议。英国、日本等国家采取的是相对独立型。如日本为了在《事故调查规则》生效后适应国际化的要求，于2008年10月1日将原来的日本海事调查局划分成两个部门：一个为日本海事审判法院，负责海事行政调查和对事故责任人员进行行政处罚；另一个为日本运输安全局，与航空、铁路事故调查机构合并，负责海事安全调查，具有较强的独立性。我国采取的是完全融合型，海事调查作为履行海上安全监管职责机构的内设部门，没有分立。香港特别行政区的海事调查虽然仍由海事处负责，但是从2000年开始，海事调查从航运部划归综合政策部，与行使日常监督职责的部门分开，独立行使职权。结合当前我国航运发展状况及国际发展趋势来看，大陆地区可以先借鉴香港的做法，各直属局调整内部机构设置，将安全调查和水上交通事故调查分立。如盐田海事处的海事调查，目前采取督察科负责、船舶监管科协助的模式。从两科室的职责来看，盐田海事处可以调整为由督察科进行“查明原因”的调查(即安全调查)，包括人员伤亡事故的调查，主要为了防止事故再次发生，并不旨在判明和追究责任；由行使日常监督职责的船舶监管科进行“判明责任”的调查(即行政调查)，包括对海事责任方的行政处罚等。但从长远来看，我国还是应逐步借鉴英国、美国、日本等国家的做法，使我国的海事安全调查机构符合“独立性”要求，与国际通行做法接轨。

参考文献：

[1]张志峰，改进我国现行海事调查制度的几点建议[J]航海技术，2009(2)：75-77