铁路货运组织改革

铁路货运组织改革（共8篇）

1.铁路货运组织改革 篇一

加强货运组织改革完善铁路物流发展

摘 要：改革开放以来，中国经济一直保持相当快的发展速度，尤其是电子商务等经济发展势头猛进，与经济发展呈正相关的是社会对运输的需求。在政府加大对铁路，航空，海运，公路等基础设施工程建设投入的同时，运输市场的竞争愈发激烈，竞争各方各显神通，针对市场的变化纷纷调整各自的发展路线。铁路货运作为我国交通运输的重要一块，不断推进货运组织改革，实现铁路物流的完善与良性健康发展十分有必要。本文立足于当前我国铁路货运组织改革的情况，分析如何进一步完善铁路物流的发展。

关键词：货运组织改革；铁路物流；完善

近几年来，虽然我国铁路在高铁客运运输上的投入不断加大，并取得了举世瞩目的成就，可是在伴随着我国经济增长及电子商务模式下出现的社会总货运量攀升的背景下，铁路货运却面临着每况愈下的惨景。铁路货运虽然自身制度存在一定的局限性，但是在国内物流市场上各种各样的物流公司如雨后春笋般崛起，民航运输以及快速运输慢慢铺开并拥有较大的市场份额的情况下，铁路运输向现代物流发展面临着内外交困的窘境，进行货运组织改革迫在眉睫。

为此，中国铁路总公司在2013年4月9日出台了《关于进一步推进货运组织改革的意见》，对货运组织改革的总体思路和目标以及改革的主要任务进行了明确的规定，铁路货运改革自2013年6月15日开始在全路范围正式推行。近年采取主要措施

自2013中国铁路总公司决定实行货运组织改革之后，我国铁路运输向物流发展先后进行了一系列的改革举措，并取得了一定的改革成果。

1.1 简化受理，方便客户

①简化受理程序。当客户需要进行发货时，可以通过拨打95306客服电话、拨打货运办理站受理电话、登录95306网站自助办理、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务等五种方式完成，货运人员不得以任何理由，任何条件限制客户，最大限度的方便客户。同时，在保证国家重点物资运输的前提下，实现了对客户敞开受理，做到随到随办。

②实行“实货制”装车。当客户进行发货时，取消以前提报请求车、审批承运车、通知上火装车等一系列繁琐的程序，实行了“实货制”装车。只要客户有实际货源需要发送，除国家有特殊运输限制的货物外，铁路货运部门必须敞开受理，有货就装，随到随装。

③落实首问负责制。要求所有货运相关工作人员按照铁路货运服务标准，提高服务意识和服务质量，严格落实首问负责制，并保证 95306客服受理电话24小时畅通。

1.2 灵活运价，规范收费。货运组织改革以来，对过去存在的乱收费现象和收费名目进行了彻底清查，对一些货物品类的定价权和议价权进行下放，缩短运价协商流程和周期，对相应的收费项目、收费标准以及收费主体进行了明确规定，同时，对收费管理进行规范化，实行“一口报价、一票核收”的收费原则。

1.3 完善营销体系。货运组织改革按照一体化管理、一体化营销的思路，先后整合了总公司、路局、站段三级相关部门的业务，培养了一批专职营销人员和兼职营销人员营销机构和营销机制，成立各种项目部，大大提升了货运营销能力。

1.4 向现代物流靠拢。在物流行业不断发展的时代，铁路货运在这次改革中着力进行货运铁路网络和货运电子商务的布局与构建，不仅进行了大量的铁路物流基础建设，还配备了相关的物流服务协调机制，开发了铁路货运电商平台，逐步具备了现代物流的雏形。当前铁路物流存在的问题

2.1 相关环节跟不上节奏。虽然铁路货运组织改革在有序进行，但是目前我国与铁路货运紧密相关一些环节，依然停留在过往的运行状态，经营散漫，管理滞后，明显跟不上铁路改革的节奏。比如货物装卸机械化、集装化程度低；仓储管理规范化、无尘化程度差；接取送达门到门服务能力小，货物包装随意化、非标准化等现象依然存在。

2.2 铁路货运代理依然存在。铁路部门本身就属于运输企业，按照国际惯例，是不允许自己成立代理公司的，而我国铁路部门却依旧实施铁路代理运输，并且一直处在经营无序、整体亏损状态。

总的来说，虽然货运组织改革取得了一定的成就，但是我国铁路物流仍然在市场竞争中处于被动地位，并不具备相当的竞争能力，整体发展水平与社会及自身的期望值仍有较大的差距，需要继续深化货运组织改革，不断完善铁路物流的发展。铁路物流完善发展的策略

3.1 多方向融资，推进建设，缓解运能紧张

虽然国家在铁路交通基础设施的财政投入一直存在，但是铁路运输相比公路、航运、空运等运输方式依然存在运能紧张的现状，很大程度上制约了铁路物流的发展。要想实现铁路物流改革，有必要建设完善的铁路网络，这就需要铁路部门按照《铁路“十三五”发展规划》的建设方案，根据市场供求关系，在国家推进铁路投融资体制改革要求的指导下，不断继续铁路建设，可以通过设立铁路发展基金、发行铁路债券、促进铁路相关企业上市等方式进行铁路网建设的融资。

3.2 完善基础设施与制度建设，提高服务能力

基础设施建设是一项长期艰巨的工程，需要用高瞻远瞩的眼光看问题，不断完善物流基础设施建设，提升自身服务能力。

①改造既有货场，实现向铁路物流中心的转型。铁路传统货场可以在保留原有货场的基本功能，实现向铁路物流中心的转型。即对现有的物流设备进行升级改造以提升物流基本功能的基础上，根据实际需要进行增值功能拓展，开通流通加工、运输代理、仓储配送等业务，全面提高物流中心的综合服务能力，达到提效增收的目的。

②新建物流园区，完成物流网点布局。按照顶层设计，统一规划的原则，科学合理的在全国布局一级、二级和专业型铁路物流园区，构建物流中心网。同时在规划建设时应考虑物流功能完善，配套设施合理，布局地经济发展状况、交通便利、低碳环保、管理智能化等问题。

③完善客户档案，实现物流方案定制。以客户为重心提高服务质量，针对客户的不同需求，实行“一户一档，一档多策”，有针对性的制订个性化物流运输方案。同时，适当增加投诉受理工作人员，对线上线下的客户投诉及时进行处理，货物损失，快速理赔，并有效对铁路物流各方面进行监督，提升铁路物流在客户心中的形象。

3.3 不断创新物流产品，提升自身竞争力

市场竞争下，铁路物流部门需要开拓创新，根据市场状况细分客户需求，有效介入客户企业采购、生产、销售、回收等全过程，提供服务一体化、方案多样化的物流解决方案，推出满足不同需求的铁路货运产品。

①零散白货集装化，提高运输时效。针对小批量、多批次的适箱零散白货，铁路物流企业要大力组织货物入箱，继续扩大集装箱运输品类范围；对于非适箱零散白货，铁路物流企业积极推广货物集装化。

②大宗货物总包化，增加服务范围。针对大宗货物，铁路物流企业实行车、机、工、电、辆等各部门一体化服务，一个窗口对接，一口价收费的模式，对客户的生产原材料从采购发送端到产品生产线以及产成品从生产线到销售客户端的物流进行综合物流总包，扩展铁路物流服务范围，提高综合服务质量，解决客户的物流后顾之忧，让其专心搞生产。

③多式联运一体化，提高运输竞争力。目前，我国许多城市都是集公路与铁路或者集公路与港口于一体的交通中心，为实现铁海联运、公铁联运，进行一站式服务模式提供了可能。同时，利用集装箱、集装化用具等运输工具，通过逐步完善的短搬资源，使公路、铁路、海运实现无缝对接，从而在全国范围内搭建公路、水路与铁路三位一体的多式联运格局。

④特需列车品牌化，推出铁路VIP。根据客户对一些货物运输时效性极高的运输需求，铁路物流应推出一定数量的“客车化”点到点特需列车，优先安排运力资源，提供固定车次、路线、发到站和固定运行时间、固定运输时效等VIP服务，以开辟快速、便捷、安全、经济、绿色的铁路物流新通道。

3.4 增强接取送达能力，提高自身短板

铁路物流需要不断完善接取送达能力，要充分结合社会运输资源、中铁快运和自有运输资源，全面掌握接取送达信息，实时监督监控各货运中心接取送达汽车运用动态，督促各货运中心物流调度及时安排取送，有效实现接取送达服务网络的构建。

3.5 信息互联互通，进一步挖掘市场

铁路物流要利用网络技术实现物流信息共享，力争实现社会各部门的互联互通，进一步挖掘市场。

①完善服务平台，实现电商拓展。在电子商务不断发展的今天，铁路物流部门要不断进行电商物流拓展，把电商物流作为自身转型发展的一个重要关键点，加快铁路电商物流平台的建立与完善的步伐。依托95306网站现在所具有的货运电子商务功能，大力发展物流服务，将引流上线、实现交易与铁路物流的转换双轨并举，完善大宗物资交易及物流服务（B2B）、小商品交易及物流服务平台。

②大数据分析，指导创新品牌。充分利用货运电子商务平台实现内部生产组织与经营管理的整合，有效使用数据挖掘技术，不断深挖货运需求信息，进行大数据分析，实时指导货运产品的创新工作。

③信息互联互通，挖掘物流市场。统一目前各部门的数据格式与传输标准，实现与海关、检验检疫、地方物流公司、工商管理等社会部门对外信息系统互联互通，争取各项优惠政策指标，为进一步挖掘物流市场增添筹码。

铁路货运组织改革对铁路企业来说是一次意义重大的变革。自2013年铁路货运组织改革以来，铁路物流已经在创造经济效益与社会效益上取得明显的成果，塑造了良好的企业形象，公众对铁路物流的认可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，当前铁路货运正处在能否进一步发展的关键时期，在完善铁路物流发展这条路上，我们还需要继续深化，需要做的更多。

参考文献：

[1]米明，翁振松.铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择[J].铁路技术创新，2004：33-34.[2]张晓峰.浅谈我国铁路物流发展的问题及措施[J].企业技术开发，2012（23）.

2.铁路货运组织改革 篇二

世界科技水平不断提高,经济不断发展,这要求与之相适应的货运能力来支撑。另外,基于现代化生产分工趋于细分化,更显现出了物流需求的个性化和多样性,这也要求与之相匹配的现代物流体系。长久以来,我国的铁路收入都是以货运收入来弥补客运收入。近年来,虽然营业里程逐年增长、设备的完备性不断提高,铁路在繁盛的交通运输中的市场份额却在下降。数据显示,1991年铁路货运周转量在全社会货运周转量中的比重为39.2%,而2012年则下降到了16.8%;铁路运输收入增长率从2011年的12.14%骤降到5.42%。这说明基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。

2 国外铁路货运发展状况

2.1 货运信息系统功能强大

货运信息系统对铁路货运的发展起到举足轻重的作用,完善、高效的货运信息系统可以使物流与货物信息的有效连接,从而提高营销水平。在发达国家,铁路以互联网和电话受理为主的业务通过先进的网络通讯技术的支持得以实现。同时,其现代化服务系统是以现代电子信息和通信技术为支撑,实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理。

2.2 货物运输组织管理高效灵活

国外铁路货运组织十分重视其货运组织的管理,比如北美铁路公司特别注重其运输效率,一直以来对公司都严格管理,但同时又十分关注市场需求,将公司管理与市场需求结合起来。公司会自主编制货运运行图,它将货运市场需求和营销计划有机结合起来,适时编制和调整其运行图,并及时对外公布,这样不仅合理计划了铁路货运的运行程序,还对客户选择合适的货运列车起到了引导作用。

2.3 建立客户服务中心,推行货运集中化管理

在现行铁路货运管理中,要加强管理效率,就必须深化铁路货运集中化管理。近些年国外铁路都在不断改进其货运组织方式,合理规划货运办理网点,组织建立货运客户服务中心,形成全国性的统一客户服务窗口,充分利用其信息技术的优势建立信息服务平台,将货运业务受理由分散转向集中。比如,加拿大建立的国家铁路公司的客户服务中心,该服务中心担任国内和跨境货运业务的统一受理和分配的职责。

2.4 积极地市场营销策略

众所周知,国外在市场竞争中特别重视市场营销,其现阶段管理思想为“面向客户组织生产和营销”。他们相信市场营销是市场经济国家铁路发展的支撑,1984年,在美国有53.8%的铁路公司其营销部门为最大的部门,只有23.1%铁路公司是运营部门为最大的部门。美国优秀的铁路公司非常为业务往来的主要支撑部门,并将营销重心集中于大客户上。

3 我国铁路货运存在的问题

3.1 信息网络技术落后,导致铁路货运组织管理不协调

在全球经济一体化的背景下,我国铁路开始注重信息化的建设,并且近期取得了巨大的成就。现阶段铁路货运信息网络已基本形成,但是铁路信息化建设仍有很多不足之处,比如信息化程度不高,信息系统智能化程度不高,各个系统之间比较孤立并且信息共享较差等。另外制约铁路货运发展的还有铁路货运组织缺乏基于全局的信息系统,与货运组织管理相匹配的信息收集、传递、处理、储存、查询等方面还比较落后。

3.2 铁路货运组织管理不力

铁路货运组织没有整体统一的协调与规划,各个部门各自为营,孤立的进行各个线路的运营和管理。另外,铁路货运仍然长期存在着政企不分的体制性弊端,组织内部机构按照生产功能设置,使得组织结构不合理,难以实现真正意义上的自主经营,自负盈亏的现代企业管理。整个铁路货运组织的低效管理最终导致了全线路运营中的整体效益下降。

3.3 服务质量不高

铁路货运服务单一,且仅局限于进行货物从承运人到交货人之间的位移服务,而不能满足客户对物流的增值需求和全球化发展战略。另外,组织各个部分各自为政,缺乏统一的服务标准,并且不能统一协调掌控。缺乏整合各种功能而形成的综合性物流活动模式,不能与客户上下游企业高效连接进而掌控其供应链全局,最终使其不能满足客户的货运需求。

3.4 缺乏市场营销能力

在激烈的市场竞争中,铁路货运组织员工还没有形成充分的市场竞争意识,现代营销理念不强,不能积极参与市场竞争,没有能力组织安排专业的营销人员,因此不能形成真正意义上的市场营销网络。

4 我国铁路货运组织改革的重大意义

改革开放三十多年来,我国铁路营业里程由1978年的4.86万公里增长到2012年的9.8万公里。这些年间,我国GDP增长了142倍,但不断发展的铁路货运却长年举步维艰,这显示了对我国铁路货运组织改革的迫切性。铁路货运组织改革具有重大意义,可以更好服务客户和适应经济现代化发展,推动铁路的可持续发展,提高铁路经济效益。

铁路货运组织改革可以促进货运资源的有效整合,使其他行业运输之间进行合理有序的竞争。运输市场主要集中于铁路、公路、水运和航空,在市场经济的大环境下,各界各业为了争夺市场,进行着激烈而无序的竞争,这导致了各方面发展的不平衡。例如企业重置运输设备、无序投资屡见不鲜,公路、铁路、高速通道互相抢夺货源等。通过货运组织改革,可以把货源、设备、人力集中起来,方便客户、减少向铁路运输。

铁路货运组织改革可以促进和提高服务质量。我国经济是在飞速发展,但是铁路运输效益却在不断下降,甚至会发生经营亏损现象。铁路货运长期存在手续复杂、名目繁多的收费、组织机构分离运行、货运分配不透明等问题。如果不对铁路货运组织进行改革,那么这种一直延续的低质量服务更会让铁路发展停滞不前,甚至是倒退。

5 基于现代物流理念的铁路货运组织改革的展望

5.1 提高信息化水平,为货运服务提供技术支撑

货运组织改革和信息化建设是相辅相成的,它们对提高铁路货运客户服务水平起着举足轻重的作用。信息化建设可以为货运组织优化提供技术和系统支持,铁路就可以为客户提供快捷的运输服务,为客户提供实时有效的信息服务。铁路货运组织应该建立新型信息系统,集中设计客户请求、物流服务、费用结算等一系列技术问题,同时建立数据交换和信息共享平台,为客户提供一体化货运服务。

5.2 转变营销理念,加强铁路货运组织管理

充分运用现代物流管理知识,建立健全的管理思想、组织、人才、方法和手段。充分重视国外铁路品牌化经营管理经验的运用,对“优质”的货运产品进行品牌化管理,为满足不同客户的需求,为其量身设定差异化票价政策。同时要注重对人才的培养,提高员工的综合素质。把营销理念转向以服务客户为本,了解客户真实需求,将营销策略转向客户关系管理。大力推进大客户关系管理战略,不断挖掘新的客户资源,另外通过提高服务质量,提供个性化、标准化的服务等方式留住老客户。

5.3 变革铁路货运服务方式

铁路要提高货运服务水平,就必须逐渐改变经营理念,也就是从以能力利用和组织效率为核心转变为以客户服务为中心,建立高效的客户服务中心,统一对外业务。货运客服中心从接受客户订开始,根据客户的要求,制定货运计划并向客户及时反馈信息,积极与调度和生产部门保持沟通和交流,一方面向其提供稳定、准确的信息流,另一方面确保运输计划落实。在市场服务意识上,员工要主动迎向市场并拓展市场,为货主着想,变“坐商”为“行商”。

参考文献

[1]苗蕾,齐向春.国外铁路货物运输发展特点及启示[J].中国铁路,2009,(8).

[2]崔德军.浅谈我国铁路货物运输的发展[J].中国科技纵横2010,(12).

[3]王宇,张怡.世界铁路发展趋势对我国铁路的启示[J].活力2011,(8).

3.铁路货运组织改革 篇三

关键词：铁路；货运；组织改革；问题

中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）27-168-2

0 引言

现代物流业的快速发展，使得传统的铁路运输组织方式和理念明显滞后于现代物流业的发展，无法更好地满足新时期我国经济的发展需求。在此背景下，铁路相关部门应深入分析现阶段运输组织中存在的问题，并改革货运组织方式和理念，以更好地服务于我国社会与经济的发展。下面将具体探讨深入推进铁路货运组织改革的问题。

1 改革铁路货运组织重点解决问题分析

1.1 充分利用优势资源

铁路运输在我国的交通运输体系中占据着很高的比例，在运输环境、运输方式、运输容量等方面具有得天独厚的优势，充分利用优势资源成为目前铁路货运组织改革关注的一项重点内容，铁路部门应坚持在变革中求发展的理念，正确认识货运业务的重组与流程革新。因此，优化运输组织，开展服务项目要相互配合，形成“一条龙”的业务链条。

1.2 实现铁路与客户的双赢

第一，延伸装卸业务。扩大铁路装卸市场的占有额，在巩固货场的基础上延伸到企业专用线。另外，为了有效提升装卸作业效率，规避装卸安全风险，应增加散堆装货物机械装卸比率。第二，提高综合物流服务收益。综合考虑运输产品的属性及时空特性，为客户提供方便，实现铁路和客户的双赢。铁路部门应做足准备推动新增项目及业务的发展，购置现代化的物流装备，就业务服务与客户签订相关合同，确保物流服务的合法收益。第三，铁路部门可以以整合社会资源为前提，实施“门到门”运输业务，并明确其管理方式及经营模式，延伸服务链条，提升核心竞争力。

1.3 增强服务意识

为客户服务是铁路货运组织各个环节的宗旨，要在各项业务中充分体现前店、后厂的责任分工，前台、后台的服务功能。铁路物流化的货运组织运作要明确运营模式，具体包括物流服务费的收取、装卸业务的拓展等；另外，还可以采取代办、协商的方式去运作，实现货运的连续性服务，已达到效益最大化的服务效果，逐步形成完善的铁路物流货运。

2 铁路货运物流化运作模式

2.1 自营物流运作模式

根据铁路货运的特点，自营物流指的是铁路货运部门结合客户需求，独立完成物流货运工作，此过程涵盖了与客户的洽谈协商、合同的签订、设计最佳的物流方案、实施完善的物流功能等。该模式具有如下特点：一是安全性，铁路部门一些数据时保密性的，在自营物流运作模式下，铁路自助运作整个物流环节，可以对物流各个环节进行有效控制，物流信息与数据全都在内部流通，增强了铁路内部信息的安全性。另外，鐵路货运部门可以通过多元化的渠道获得供应商、销售商、最终顾客的第一手信息，实现准确、及时地“门到门”物流服务，促进了客户服务质量的提升；二是整合现有物流资源，铁路作为我国经济发展的大动脉，具有强大的人力、物力、财力资源，实施自营物流模式，整合、盘活、优化配置这些庞大的资源，使资源的利用效能发挥到最大限度，增强市场竞争力。三是以铁路为中心，构建完整的货运物流链。实施自营物流模式，减少了前台在运输、仓储、配送等环节的谈判，降低了交易风险，减少交易费用。更为重要的是实施自营物流模式有助于以铁路为核心，打造完整的供应链体系，将铁路货运物流辐射到其他运输领域，推进铁路货运的多式联运发展。

2.2 联盟物流运作模式

铁路联盟物流运作模式是结合铁路优势，根据不同的物流功能环节、地域范围或项目阶段，拆分客户需求，通过战略联盟、合资合作等形式来协作完成物流运作的方式。其特点如下：第一，联盟物流运作模式将社会优质物流资源进行了有效的整合，集中力量开展专业化服务；该模式下的各合作方，根据自身的服务范围与特点进行相关物流业务的运转，降低专业外的投资负担，减少了铁路投资风险；第二，提高专业化服务水平，第三方物流在物流两端集货和配送环节具有门到站、站到门的运输优势，专业性、高效性较强可以确保集货和配送环节的及时、专业及有效。

3 改革铁路货运组织的有效对策

3.1 加强信息化建设

目前，信息技术的发展推动了铁路各基层站段的计算机网络体系建设，但这些系统都是相对独立、分散的信息系统，例如铁路货运营销及生产管理信息系统（FMOS）、铁路运输管理信息系统（nⅢS）等。信息化是现代物流的基本特征，铁路货运若想实现有效的改革，就应该重点思考如何有效集成现有的信息系统，并设计开发适应铁路货运物流化的综合物流信息平台，下面就这一问题展开探讨。

3.1.1 建立物流信息系统

铁路货运物流信息系统建设是在现有的信息系统基础上，集成相关数据，在物流信息系统中增设合理化的物流化模块，并在实践中不断优化。首先，集成FMOS、TDCS、TMIS系统中的相关数据；其次，对接到12306货运系统。为了后期的系统扩展需要要预留一定数量接口，具体的铁路货运物流综合信息系统架构。

3.1.2 两端物流信息化平台建设

①联盟物流运作模式下，路段外的物流运输由第三方物流负责，此过程需要建设联盟物流公共信息平台，以便前店能够及时、准确获取货物的详细信息，确保后厂紧密协调货物运输衔接。②自营物流信息平台建设，自营物流模式信息化平台的建设，前店将负责起两端物流运输的信息反馈和营销规划，深化了物流服务功能；后厂负责站运输组织，直接根据信息平台上的货源信息进行合理运力调配。

3.2 增强服务意识

现代物流的核心理念就是服务意识，铁路货运的服务意识还较为薄弱，所以为了满足现代物流发展的需求，实现物流化铁路货运组织，必须增强服务意识，转变经营理念、创新工作思路，为客户提供全方位、一体化的物流服务，提升服务质量，增强铁路货运的市场竞争力。

3.3 注重两端物流服务

两端服务水平是客户对整个物流环节满意与否的决定性因素。在揽货这个首要环节应为客户提供便捷的服务方式，保质、保量地满足客户物流需求；在物流末端的配送环节，要充分体现快速、及时、准确的物流服务理念。两端服务可以与信誉高、资质好的物流公司合作，利用其成熟配送网络及健全的服务方式，提高物流服务水平。

4 结束语

综上所述，在现在物流业的迅猛发展中，铁路货运组织必须适时改革，建立自营物流运作模式或联盟物流运作模式，并加快物流信息化建设，增强服务意识、注重两端物流服务，进一步推进铁路货运组织的有效改革，进而推动铁路运输的长效发展，为我国社会与经济的进步做出巨大的贡献。

参 考 文 献

[1] 王杨堃.我国铁路货运组织改革的总体评价及若干建议[J].综合运输，2014，12：50-57.

[2] 卫晓菁，张晓东，韩伯领.铁路货运组织改革发展对策研究[J].综合运输，2015，01：30-34.

[3] 朱金山.加强货运组织改革完善铁路物流发展[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2016，03：43-44.

[4] 李瑞英.深化铁路货运组织改革的对策与建议[J].理论学习与探索，2016，02：51-53.

[5] 杨玲玲.倒逼机制推进铁路货运组织改革创新[J].企业改革与管理，2014，08：155-156.

4.以坚定信念推进货运组织改革 篇四

铁路原有的运输生产组织方式已无法适应市场经济的需求。今年三月份以来，铁路运输的市场份额急剧萎缩就是个十分危险的信号。运输市场就是铁路企业的衣食父母，不痛下决心兴利除弊，铁路就将被市场无情地抛弃，职工的个人利益也必将受损。

此次货运组织改革的主要内容，一是对大宗稳定货物采取协议运输的方式，加强运力保障；二是对非协议运输的货物实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。其根本目标，就是通过货运组织模式变革和流程再造，提高服务质量，主动适应市场需求，努力扩大市场份额。这不仅是铁路更好地服务国民经济发展和人民群众的客观需要，也是加快转变铁路发展方式、提高铁路经济效益的迫切需要，同时也是解决目前货运业务手续繁杂、运输效率低下的根本途径。

既然要按市场需求和客户要求来组织运输生产，货运组织改革就不仅仅是车务部门一家的事，而是涉及到运输、货运、调度、物流公司等方方面面，是对我们原有的计划管理观念式、运输组织模式和具体工作流程的一次颠覆性变革和再造。这项改革牵涉面广，影响深远，难度不小。难就难在统一思想认识，难就难在对原有利益格局的调整。眼前的一点既得利益，往往会成为改革的阻力。这就要求我们每位干部职工，都必须对铁路面临的困境有一个清醒的认识，认清改革的必要性和紧迫性。不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。眼光决定器量，境界决定成就。只盯着眼前的蝇头小利，成天打着自家的小九九，永远成不了大气候。要想在激烈的市场竞争谋生存、图发展、增效益，就必须忍受眼前的“阵痛”，以壮士断腕的决心和勇气，打破原有的条条框框，突破既有利益格局。唯有将束缚铁路发展的包袱通通甩在身后，我们才能浴火重生，在市场经济的广阔天地里大有作为。

5.铁路货运组织 篇五

危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质

5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品

炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。

铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下

2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库

易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸

灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火

易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。

半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)

包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值

杂项危险物质和物品

①特性

本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品

②分项

a 危害环境的物质 b 高温物质

c 经过基因修改的微生物或组织

爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”

受理，承运危险货物“四统一”

（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一

（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一

（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。

（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一

危险货物的托运

托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证

书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码。

在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。

铁路货物运输种类

1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输集装箱运输

铁路集装箱运输必须符合的五个条件 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等

②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等

③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外）④危险货物（另有规定者除外）托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输

必考

一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。

按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外）能按一批办理

整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数

3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物

整车分卸

是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。

七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物

按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个

③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。

托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运

托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。

运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据

受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理

货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。

货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。

承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。

铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站

运费计算：

整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量

集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数

合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省

不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输

②铁路的过近运输

不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输

直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输

成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业

“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件

（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力

（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力

（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力

（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力

阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称

货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过

100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）

超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物

装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送

集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。

货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况

加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量

货物运到期限的计算

1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。

3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d

货物运到期限，起码天数为3d

货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种

货运站的分类

1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站

2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站

3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站

4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站

货场管理的主要内容

1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容

2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容

3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容

5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作

货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。

货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾

②被盗（有被盗痕迹）③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的）④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等）⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡）⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡）7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）

6.太原铁路局优化货运组织的探讨 篇六

太原铁路局优化货运组织的探讨

针对太原铁路局货运站设置和经营方面存在小运量货运站设置较多,造成作业效率降低、影响货运规模化经营及营销机制不适应市场经济发展需要等问题,采取整合部分运量小的货运营业站;成立货运中心,分区域实行货运集中办理的`措施.并提出增强竞争意识、简化货运手续、提高服务质量、改善服务设施的对策.

作 者：杨红刚 YANG Hong-gang 作者单位：太原铁路局,货运处,山西,太原,030013刊 名：铁道货运英文刊名：RAILWAY FREIGHT TRANSPORT年，卷(期)：“”(5)分类号：U294.1关键词：太原铁路局 货运组织 优化

7.铁路货运组织改革 篇七

关键词：铁路货物运输,组织模式改革,思考实践研究,应用情况

我国铁路运输, 在近些年中随着规模的不断壮大, 铁路货物运输组织模式也逐渐被重视起来了, 由于当前的铁路运输在市场竞争中的需求已经不能被现在铁路货物运输组织模式在我国的铁路货物运输过程中所满足, 因此实施铁路货物运输组织模式改革已成为提高铁路货物运输行业市场竞争力的必经之路。按照铁路货物运输的实际需求与特点, 让运输组织转型成规划型铁路运输组织模式, 然后不断进行优化的目的就是要使得我国铁路货物运输的整体水平能够得以提高。

1 当前我国铁路货物运输组织模式的应用情况

以图行车进行运输工作的方式是我国铁路货物运输组织的传统模式, 而我国当前的铁路货物运输组织模式是将整个过程的铁路货物运输以多个列车运行阶段进行划分, 按照列车编组的具体计划对各个列车编组, 再有效组合相应运行线和列车运行图。虽然各类列车货物运输明确规划了相关程序及运输路线, 但是因为列车的换长和载重量等恒定因素的影响, 既而总会出现在列车编组过程中由于通往某一方向的车流量还没达到规定长度或者重量的情况, 从而不能让该铁路货物运输列车按计划流向编组正常发车。另外一方面, 发到站中的铁路运输货车在所选择的车流衔接和编挂车次较为随机, 整个过程的铁路货物运输计划较差会对铁路货物运输的速度产生严重影响, 对铁路货物运输的质量也会产生严重影响, 进而使得铁路货物运输呈现出一片混乱的景象[1]。

2 我国铁路货物运输组织模式的应用中所存在的问题

我国铁路货物运输事业的发展对铁路货车运输组织模式的优化是一种尤为重要的促进手段。以下笔者列举出铁路货物运输组织模式应用中存在的几方面问题。

2.1 铁路货物运输效率及时间的矛盾冲突

与发达国家相比, 我国的铁路货物运输技术与之还是存在着相当远的一段距离, 在总体状况上来说可以概括为:缺乏完善的铁路运输技术、开发规模较小、货车与客车共线等, 我国铁路货物运输事业受到了这些问题的严重影响。加之目前我国急剧上涨的铁路货物运输市场的需求紧张, 这主要是两个方面的因素造成的:第一, 我国的铁路货物运输行业当中没有完善的铁路货物运输相关法规来约束;第二, 我国铁路货物运输没有建立完善的组织模式。然而新改建铁路货运路网, 又会给铁路乘客乘车造成困扰, 虽然在目前, 铁路服务商家发送货物难的问题有了进一步改善, 但是由于传统的运输模式还是存在运输速度较慢、运输时间较长、交货时间的无法确定以及不能按照时间点运输等情况, 对铁路货物运输事业造成较为严重的影响[2]。

2.2 铁路货物运输供给与需求的冲突矛盾

不断发展的社会经济市场使人民生活水平在很大程度上得到了的提高。现今的货物运输市场已经有着大量运输货物的需求, 而铁路货物运输组织的应用在这样一种需求下已经无法达到满足。新的运输的需求不仅需要庞大的运输承载量, 同样还需要优良的运输质量, 而铁路货物运输能力及铁路货物运输质量适应力的确保都包含在供给之内。又因为考虑到供给与需求之间的复杂性, 才导致铁路货物运输供给与铁路货物运输市场需求之间的矛盾冲突长期存在在我国铁路货物运输当中。因此, 我国铁路货物运输在供给与需求的矛盾的推动下将面临运输质量与运输规模的双重压力[3]。

3 我国铁路货物运输组织模式改革的思考研究

3.1 规划列车组织模型的采用能够使运输效率及时间的矛盾得到解决

在现行铁路货物运输中的铁路货物运输组织模式存在着一定的局限性。为提高铁路货物运输水平, 从而达到改变这一现状的目的, 于是规划性列车组织模式得到了采用, 让铁路货物运输列车的任意编组和铁路货物运输列车时间冗杂过长的状况得到了有效避免, 使得铁路货物运输车辆在整个的运输过程中能够保证货物运输的计划性以及货物运输的有效性, 同时还让整体有序的铁路货物运输能够在这样的规划下得到保证。与此同时, 存在于铁路货物运输效率及铁路货物运输时间的矛盾就可以自然地得到消除了。就此, 铁路货物运输在规划型列车组织模式中就可以实现“客运化”。我国铁路货物运输行业在这种转型变化中得到了很大的发展空间, 同时为我国的铁路货物运输行业起到了促进快速发展的良好作用[4]。

3.2 铁路货物运输进行整体布局优化, 提供货物按照市场需求

由于多种运输情况都包含在铁路货物运输当中, 如果不能有效地利用其它货物运输措施辅助规划型列车组织模式, 只单单使用规划型列车组织模式是行不通的。为了能够合理进行铁路货物运输, 使铁路货物运输质量得到保证, 应该在实际情况中采取相应的辅助措施到铁路货物运输的情况制定里面, 这样就能够让一种井然有序的景象在铁路货物运输组织内部里得以呈现。另外需要注意的是, 预先掌握全面的铁路运输市场动向才能让合理的铁路货物运输供给与需求得到保证。这样, 不仅使得铁路货物运输供给与需求的矛盾问题得到解决, 还能够让我国铁路货物运输的运输时效性以及运输能力得到大大的提升。在很大程度上促进了我国铁路货物运输行业, 这也是我国货物运输行业发展得到推动的必经之路。

3.3 提升市场铁路运输市场份额, 加强客户满意程度

任何一种类型的企业在我国社会经济市场中都是以高效地服务客户来获取社会效益与经济效益, 铁路货物运输行业也不例外, 客户对铁路货物运输质量的满意程度在铁路货物运输组织模式中就显得尤为重要。规划型运输组织模式在铁路货物运输当中的采用是要让按图行车在真正意义上得到实现的唯一途径, 只有这样才能使得铁路货物运输的运输速度及铁路货物运输正点率得到有效提高, 最终使得铁路货物运输市场的份额得到有效提高, 并且为我国铁路货物运输体系的良好快捷的建立, 奠定了坚实可靠的基础[5]。

4 结语

实现我国铁路货物运输组织模式的改革, 并不是一朝一夕就能见到效果的。提高铁路货物运输的效率, 使得货物能够及时输送, 把质量与速度共存的货物提供到客户的手中, 从而不断让社会认可度得到提高, 这样才能对铁路货物运输事业起到促进可持续发展的重要作用。

参考文献

[1]杨浩, 吴卫平.优化铁路货物运输组织模式的研究[J].城市建设理论研究:电子版, 2011, 5 (31) :175-177.

[2]李海鹰, 杨肇夏.中国铁路货物运输组织模式改革研究[J].北京交通大学交通运输学院学报, 2010, 7 (4) :194-196.

[3]刘景慧.改进铁路货物运输组织模式的研究[J].铁道运输与经济, 2012, 5 (31) :175-176.

[4]彭明运.我国铁路直达货物列车运输组织理论研究[J].交通科技与经济, 2010, 5 (28) :319-320.

8.铁路货运组织改革 篇八

关键词：优化运输组织 铁路运输改革 铁路可持续发展

我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。

1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题

我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。

1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。

1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表现在以下几个方面

1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。

1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。

2 中国铁路运输组织模式如何改革

铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。

铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。

因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优

化[1]。

3 运输组织模式的可持续发展

运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。

3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦

点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。

3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础，为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来，运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见，运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。

参考文献：

[1]持续发展的中国交通——2005全国博士生学术论坛（交通运输工程学科）论文集（上册）[C]；2005年.

[2]曾明毅.优化铁路编组站运输组织工作的探讨[J]；中国铁路; 2009年12期.

[3]铁道部科学技术信息研究所:《运输与可持续发展—国外交通运输发展的经验与教训》，铁道部科学研究院研究报告，1999年.