路基路面工程师职责

路基路面工程师职责（精选8篇）

1.路基路面工程师职责 篇一

路基路面工程实习报告

路基路面工程实习报告1

前言

路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。路基是路面的基础，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受行车荷载提供了重要保证。路面结构的铺筑则一方面隔离了路基。使之避免了直接承受车辆和环境因素的破坏作用，确保路基长期处于稳定状态；另一方面，铺筑路面后，提高了平整度，改善了道路条件，从而保证车辆能以一定的速度、安全、舒适而经济地在道路上全天候通行。而这次我们为期五天的实习，让我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深层次的东西，有了一个更加系统完整的知识体系。下面是我在这几天来对路基路面知识的某些方面的一些认识和总结。

（一）路基工程质量通病的特征及成因

1．路基工程质量的通病、成因，及其防治措施。

路基是公路的重要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性。路基的强度与稳定性，受水、温度、土质等客观因素影响，同时也受行车荷载的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因素制约。

1．1特征：路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。

1．2成因：工程地质条件不良，原地面比较软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；

工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉；

设计方面，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。

2、预防处治措施

2．1、设计方面

做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查，尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。

确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如：换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。

明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。

完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20—40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。

确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定，高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。

积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎（砾）石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

2．2、施工方面

做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。

做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。

认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质（盐渍土，膨胀土等）必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。

填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下（最佳含水量）结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m的向内倾斜的台阶。

填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅（土布）水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填，一般路段压实度不得大于30cm，构造物两侧（桥涵头处理）松铺厚度不得大于20cm。不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50cm（两层）。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡计）不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。

路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。

路基施工中，按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%~4%横坡，以便于表面水及时排出。

路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

（二）高速公路排水设计

高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命都有显著影响，本文通过哈市绕城高速公路设计、施工的实际情况，提出了切实可行的设计思路，以便更好地为高速公路建设服务。

高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。

第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二类排水设计一般包括：

（1）通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；

（2）设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；

（3）设计泄水孔以迅速排除桥面水；

（4）设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。

综上所述，结合哈市绕城高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。

1．边沟排水设计

边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。

1．1边沟尺寸选定

边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。

依据黑龙江省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力：

Q=WC

式中：Q—流量；

W—边沟断面面积；

C—流速（谢才）系数；

R—水力半径；

i—边沟沟底纵坡。

根据高速公路所处地理位置，采用哈市历史最大时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设哈市绕城高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。哈市绕城高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。

通过分析、计算确定，哈市绕城高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。

1．2边沟设计的原则

（1）一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。

（2）路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％，由于本项目位于丘陵岗区和冲积平原区，原地形既有较大起伏又有部分平坦地段，本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则，确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.15％。

（3）对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。

（4）对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1。7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。

（5）对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。

2．中央分隔带排水设计

高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。

施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。

扬州市历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：

Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S

式中：A—中央分隔带汇水面积；

γ—最大瞬时降雨量

横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：

式中：K—流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；

H—水头高度；

L—横向排水管长度

由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式 计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。

但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。

由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。

由于通讯、监控管线人手孔的设（下转第9页）（上接第13页）置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。

为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0。3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。

3路面渗水的排水设计

沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。

通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。

（三）公路景观设计

公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。

工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计，如1965年，美国制订了《公路美化规定》；1976年，日本制订了《公路绿化技术基准》；1975年，原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公路景观设计方面的技术规定。

1．公路景观设计的基本思路

高等级公路车速高，通行能力大，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高等级公路的景观设计，结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。所以，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。

通视

要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

导向

建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。

协调

使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。

绿化

利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，公路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。

2．公路景观设计应注意的几个问题

1）选线应全面考虑环境要素

2）公路景观造型

（1）路线空间造型

（2）路基立面和断面造型

（3）交叉口造型

（4）结构物景观造型

（5）服务性设施造型

3．高等级公路的景观设计

1）公路线形及其构造物

2）充分利用公路通过地带附近的景观空间

3）公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调

4）景观设计应防止造成视觉污染

总结

在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的指导教师许老师和工地师傅请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。

我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着，朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

路基路面工程实习报告2

泰井高速公路(泰和至×××)是国道的组成部分，也是通往×××风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至×××茨萍的行车里程约公里。泰井高速起于泰×××南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经个县市、泰和机场，终于×××市厦坪镇，总投资亿元。项目建成后，原国道仍然保留。泰和至×××高速公路将于月日奠基，今年月中旬开工建设，××年上半年建成通车。

××年月日，我们班乘车到泰和实习，早上点半出发，上午点到达，在泰和实习了个小时，我认识到：泰和至×××高速公路是×××路网规划中的旅游高速公路，也是通往×××风景区的便捷通道，全长公里。同时建设厦坪至×××旅游城茨坪镇连接线，长公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度公里小时，路基宽米；连接线计算行车速度公里小时，路基宽米。全线共设桥梁座，其中主线特大桥座，大、中桥座，涵洞道，隧道座，累计总长米，其中津洞隧道左线单洞长米，是×××迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在××年月建成通车。实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。

在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。

我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

路基路面工程实习报告3

交通工程专业学生的实习报告--路基路面实习报告

泰井高速公路(泰和至井冈山)是319国道的组成部分，也是通往井冈山风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至井冈山茨萍的行车里程约14公里。泰井高速起于泰和县南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经3个县市、泰和机场，终于井冈山市厦坪镇，总投资22.91亿元。项目建成后，原319国道仍然保留。泰和至井冈山高速公路将于6月28日奠基，今年9月中旬开工建设，上半年建成通车。

6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了3个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.5米;连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16米。全线共设桥梁42座，其中主线特大桥1座，大、中桥23座，涵洞218道，隧道3座，累计总长4008米，其中津洞隧道左线单洞长米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在205月建成通车。

实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。

在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。

我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧!建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

路基路面工程实习报告4

一、引言

为了更好的理解《路基路面工程》所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的《路基路面工程》、《结构设计原理》以及专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去。为大四的学习和生活提供依据，更好的打下坚实的基础，走入工作岗位，能顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，我对每次的实习的投入也是百分之百的！

二、实习的目的

《路基路面工程》的实习目的在于使平时从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，使我们在实践中了解社会、在实践中巩固知识；实习又是对每一位大学毕业生专业知识的一种检验，它让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,既开阔了视野，又增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，也我们走向工作岗位的第一步。

三、实习地点

河北工业大学中心广场、唐津高速

四、实习内容

1、河北工业大学中心广场

今天老师以校园新修道路为主讲述了关于道路的路基路面的基本结构。我们这次主要路面是沥青混凝土路面，让我们认识了一些基本的路面材料和路面设施。

（1）路面摊铺机摊铺二灰碎石基层

基层分为三层，分层摊铺并分层压实。由于技术的要求，现在压实机所能压实的厚度在15-20厘米之间，所以每层最大设置20厘米，否则没法压实。摊铺前先放模具，摊铺时要保持摊铺板前的混合料的高度不变，保持螺旋分料器有80%的时间在工作，减少停机又开动的次数，避免运料卡车碰撞摊铺机，每次摊铺厚度不得超过20厘米，工程计划中要减少横向裂缝，做好横向裂缝立即有直尺检验，经常检验控高钢丝和调整传感器，经常用直尺检验表面，保持摊铺机在良好的工作状态。

碾压前应检测二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%时，可以进行。如果表面水分不足，可以在碾压二遍洒水不会产生较深轮迹时进行少量洒水。碾压过程中要特别注意压路机的行驶速度，不允许压路机在碾压段上调头和急刹车。静压和头二遍振动碾压，压路机应采用一档行驶，越慢越好。之后可以用二档行驶，速度可以稍快，但仍应注意慢的原则。二灰碎石基层在静压后暴露出的不平整和起梗情况，应设专人进行消除。规定的碾压遍数完成后要及时检测压实度，如果达不到规范要求则需要补压。合格则尽快养生。

（2）路面的排水设施

排水设施是道路建设的重要组成部分，也是后期道路保养中不可忽视的的一部分。在道路建设的初期首先应进行排水管道的预留，然后再铺设进行路面下基层，然后在进行压实。在没铺设一层是都应该用钢板等物体盖上排水洞口，待压实后再挖出该洞口，这样更能保证路面层的完整性。从夫以上步骤直至道路完成。

2、唐津高速拓宽

唐津高速公路是国家高速公路网长春深圳高速公路的重要组成部分，即使连接我国东北地区和华东、华南地区的快速通道，也是天津市东部地区和天津港对外的高速通道。由于唐津高速断面窄，货车、重车多，每日车流量4万余辆，因此唐津高速也成为天津境内堵车最为严重的一条高速，所以，唐津高速的拓宽也成为当务之急。

为解决迅速增长的交通量给高速公路带来的压力,唐津高速公路改扩建工程于20xx年正式开工建设,改扩建工程采用的是“边运营、边施工”的施工组织方案。本工程范围为路基、桥梁涵洞、路面工程。主要构筑物为京津互通立交、北环铁路跨线桥、永定新河大桥、东南环线跨线桥。本标段有桥梁7座（含互通主线及匝道桥），涵洞9道。

经过了解，唐津高速天津段现有路面经过几年的营运，老路路面已出现不同程度的病害，主要是间断出现的路面纵、横向裂缝、网裂、龟裂、坑槽等病害。原路面结构为3cmAC-13沥青型细粒式+5cmAC型中料式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+18cm水泥稳定碎石基层。根据路面使用状况调查及评价结果，本项目按照大修补强处理，同时考虑旧路面材料的再生利用，因此确定了本项目一般路段路面改造采用泡沫沥青冷再生技术方案。路面加铺结构及厚度组合方案：

上面层中面层下面层上基层下基层（1）路面中基层结构5cmAC137cmAC20xxcm泡沫沥青20cm16cm

（2）土质路基压实

a、浇水压路机

b、振动压路机

路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。所以路基的压实工作，是路基施工过程的一个重要工序，亦是提高路基强度与稳定性的根本技术措施。

土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为水分和气体所占据。压实的`目的在于使土粒重新组合，彼此挨紧，空隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。大量实验和工程实践还证明：土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细作用及隔温性能等均有明显改善。

对于细粒土路基，影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能及压实时外界自然和人为的其他原因。

干重度是作为土基密实程度的技术指标。但在现行路面设计中，是以回弹模量作为土基的强度指标。这是因为这样更便于控制图在最佳含水率是的压实度，易于操作。

土质对压实效果的影响亦很大。一般规律是：土质不同，干重度和含水率数值也不一样，如分散性较高的土，其含水率较高而干重度较低；砂类土的压实效果优于黏制土。其机理在于土粒愈细，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多，加之黏土中含有亲水性较高胶体物质所致。砂类土的颗粒粗，成松散状态，水分极易散失，最佳含水率的概念没有实际意义。

压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下，实测土层不同深度的密实度得知，密实度随深度递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度，有具体的规定数值。一般情况下，夯实不宜超过20cm，12~15t光面压路机，不宜超过25cm，震动压路机或夯击机，宜以50cm为限。实际施工时的压实厚度应通过现场实验确定合适的摊铺厚度。

压实功能对压实效果的影响是除含水率之外的另一重要因素。压实功能与压实效果的关系曲线表明：同一种土的最佳含水率随功能的增大而减小，最大干重度则随功能的增大而提高；在相同含水率条件下，功能愈高，土基密实度愈高。

根据此规律，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水率。但必须指出，用增加压实功能的办法，赖以提高土基强度的效果，有一定限度，在经济效益和施工组织上，不尽合理，甚至功能过大，破坏土基结构，效果适得其反。相比之下，严格控制最佳含水率，要比增加压实功能收获大的多。当含水率不足，洒水有困难时，适当增加压实功能，可以收效，如果土的含水率过大，此时如果增大压实功能，必将出现“弹簧现象”，压实效果很差，造成反工浪费。所以土基压实过程中，控制最佳含水率是首要关键，在此前提下采取分层填土，控制有效土层厚度，必要时适当增大压实功能，乃土基压实工作的基本要领。(3)桥梁钢筋结构

在设计中，有时需要对结构施加横向和竖向预应力，横向预应力可加强桥梁的横向联系，增加悬竹板的抗弯能力。而竖向施加预应力主要作用是提高截面的抗剪能力。横向预应力一般施加在横隔梁内成截面的顶板内，表示采用直线配筋的施加横向预应力，它可以保证横隔梁的整体作用。对箱梁截面的顶板施加横向预应力的力筋构造。箱形截面在横隔板内的枕向曲线配筋，虽然它的线型和构造比较复杂，但它可以同时起到施加横向和竖向预应力的作用。竖向加预应力，力筋布置在截面的腹板内。横向和竖向的预应力筋都比较短，直筋常采用高强粗钢筋，轧丝锚具，在预留孔道内按后张法工艺施工。

（4）桥梁柱接缝预留

（5）边坡的防护与排水设施

边坡防护，主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和延缓软弱岩土便面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性在一定程度上还可以兼顾路基美化和协调自然环境。破面防护措施，不承受外力作用，必须要求坡面岩土整体稳定牢固。

简易防护的边坡高度与坡度不宜过大，土质边坡坡度一般不于1：1~1：1.5地面水的径流速度以不超过2.0m/s为宜，水亦不宜集中汇流。雨水集中或汇水面积较大时，应有排水设施相配合。如在挖方边坡顶部设截水沟，高填方的路基边缘设拦水埂等。常用的坡面防护设施有植物防护和工程防护。植物防护可美化路容，协调环境，调节边坡土的温度和湿度，起到固结和稳定边坡的作用。它对于边坡不大。边坡比较平缓的土质坡面是一种简易有效的防护措施，其方法有种草。铺草皮和植树。当不宜采用植物防护或考虑到就地取材时，采用沙石、水泥、石灰等矿质材料进行边坡防护是常用的防护形式。它主要有砂浆抹面、勾缝或喷涂以及石砌护坡或护面墙等。

（6）路基支挡工程

挡土墙是为防止土体坍塌而修筑的，主要承受侧向土压力的墙式建筑物。在公路工程中广泛应用于支撑路堤填土或路堑边坡，以及桥台、隧道洞口及河流堤岸等。按挡土墙的结构形式不同，分为：重力式，半重力式，衡重式，悬臂式等。重力式挡土墙依靠墙自重承受土压力、结构简单、施工简便，由于墙身重，

9/对地基承载力要求也较高。墙身一般用浆砌片石或块石砌筑。在墙身不高时，也可用干砌，在缺乏石料地区或条件许可时，也可用混凝土浇筑。

挡土墙的布置是挡土墙设计的一个重要内容通常是在路基横断面图和墙趾纵断面图上布设。个别复杂的挡土墙应做平面布置。横向布置主要是在路基横断面图上进行，其内容为确定断面形式，选择挡土墙的位置。挡土墙的纵向布置在墙趾纵断面图上布置，布置后绘成挡土墙正面图。对于个别复杂的挡土墙，例如高的、长的沿河挡墙和曲线挡墙，除了横纵布置外，还应做平面布置，并绘制平面布置图。在平面图上，应标示挡土墙与路线平面位置的关系，与挡土墙有关的地物、地貌等情况。沿河挡土墙还应标示河道及水流方向，以及其它防护、加固工程等。

摊铺机将路面摊铺好以后，确保混合料处于最佳含水率，然后立即用压路机进行碾压。碾压机多次重复碾压，确保路面压实。压实以后还会进行取样实验，对压实效果进行检验，评定其是否达标。

摊铺过程中会出现的接缝，对于横向的接缝，用摊铺机摊铺混合料时，不宜中断；人工将末端含水量合适的混合料弄整齐，方木的另一侧用沙砾或碎石回填约3m长，其高度应高出方木几厘米，将混合料碾压密实，将下承层顶面清扫干净，摊铺机返回已压实层的末端，重新开始摊铺混合料。应该尽量避免纵向接缝，在前一幅摊铺时，在靠中央的一侧用方木或钢模版做支撑，方木或刚模版的高度应与稳定图层的压死厚度相同，养生结束后，在摊铺另一幅之前，拆除支撑木。然后进行交通管制和养生。

五、收获及体会

本次实习不仅是一次课程意义上的实习，还是一次经验意义上的实习。经过两次的实习，在各方面都有了较大的收获。接下来我将从知识方面和经验方面来介绍在本次实习中我所获得的收获。

1、知识方面的收获。本次路基路面工程实习的主要内容让我有一种焕然一新的感觉，并没有像常规一样单纯对路基路面的施工进行实习，而是重点对路面结构及路面的施工进行了实习。通过这次实习，让我对基本沥青路面和水泥路面有了更加广泛的认识。

2、经验方面的收获。这次实习让我在经验方面的收获可以说要比知识方面

10/的收获要多。首先，通过这次实习，让我对未来可能的工作环境和工作内容有了初步的认识。根据以往交通工程专业的就业方向80%的为工程单位，通过跟田总交谈，我了解到大学应届生到工程单位后基本上会在后台实验室进行试验测定工作或在现场进行技术勘测工作，工作环境相对较苦。这样让我也有了一定的心理准备，让我大体明确了作为工程人员应该具备的能力和素质。其次，在实习往返的路上，我们乘坐的客车行驶三个小时之久，才到达实习地点。教育我们年轻人一定要有敢于吃苦的精神，这点苦不叫苦。当然，不管是考研还是工作，都必须要具备敢于吃苦的精神，都必须要具备应有的知识和能力。通过和施工队长交谈，让我明白从事路基方面的工作比从事路面方面的工作要有更大的发展空间，这让我以后的就业选择有了很好的参考性。

这两次实习虽然时间不是很长，可是它带给我的回忆是永远无法忘记的。通过课外的实习，使我更深刻的掌握了泡沫沥青冷再生路基工程的基本概念，通过施工工地的实地学习，并结合了现场一些先进的设备及处理工艺，能将课本上的理论知识与实际工程更好的联系起来。与此同时，实习也拓宽了我的专业知识、提高了对路基路面工程的感性认识，为今后在专业领域里的工作铺垫下了基础。由于对课本的理解不够深入，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到“多看、多听、多问”，逐渐巩固并拓展自己的交通专业知识。

六、参考文献

[1]《路基路面工程》邓学钧人民交通出版社；

[2]《道路建筑材料》申爱琴人民交通出版社；

[3］《高等级公路路基路面施工技术》胡长顺、黄辉华人民交通出版社；

[4］《沥青路面施工与维修技术》郝培文人民交通出版社；

[5］《公路工程施工工艺标准》中交第一公路局人民交通出版社。

2.路基路面工程师职责 篇二

1 边坡防护与加固治理措施

路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。

植物防护就是在边坡上种植草或植树, 以减缓边坡上的水流速度, 利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷, 从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境, 调节边坡的湿温, 起到固结和稳定边坡的作用, 而且又比较简单、经济。一般来说, 防护工程应优先考虑植物防护, 当然其土壤必须适宜于植物的生长, 而且边坡比较平缓, 坡高不大。在高速公路上, 常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。

工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡, 以及碎 (砾) 石土的挖方边坡等, 采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。

柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。

2 边坡变形与失稳治理措施

对于边坡破坏较严重的情况, 如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等, 必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性 (强度方面) 和安全性 (变形方面) 。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色, 主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施, 如抗滑桩、锚杆 (索) 、挡土墙、削坡和灌浆等, 使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

3 岩溶地区路基治理措施

对于岩溶地区路基的处治, 首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律, 然后再慎重确定处治方案。在一般情况下, 对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段, 应尽量设法绕避;对不太严重的中、小型岩溶地段, 选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。

对岩溶水宜以疏导为主, 采取因地制宜、因势利导的方法, 不宜堵塞, 一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞, 宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞, 宜设置集水明沟或渗沟, 将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞, 洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞, 当洞的体积不大、深度较浅时, 宜予以回填夯实;当洞的体积较大或深度较深时, 宜采用构造物跨越。

对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞, 可炸除顶板后进行回填, 或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时, 应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞, 宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固;深而小的溶洞不便于洞内加固时, 宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区;对于顶板较薄的溶洞, 当采用地表构造物跨越有困难或不经济时可炸除顶板, 按明洞的方式进行处理;对于有充填物的溶洞, 宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固, 不能满足设计要求时宜采用构造物跨越;如需保持洞内流水通畅时, 应设置排水通道。

对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价, 需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理;对于还在发展中的土洞, 宜采用构造物跨越。

4 采空区路基治理措施

由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长, 以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理, 首先应了解采空区的分布及发展情况然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。

开挖回填处理的浅采空区的治理范围, 其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度, 处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度, 处治深度为底板风化岩位置。

公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。

4.1 从路基处治角度来说, 主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。

4.1.1 开挖回填:对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。

4.1.2 充填:

采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填, 能保证公路安全无损。采深不大时, 可采用覆岩离层充填, 加固采动覆岩破坏区, 限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区, 可采用非注浆充填方案, 包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌 (浆砌) 片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好, 并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填;对有构造物路段, 应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。

4.1.3 桥跨:煤层开采规模较小、开采深度

小于100m的采空区, 可采用桥跨方案。

4.1.4 注浆:

采空区上覆岩层在有条件时会出现离层, 离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降, 控制地表总的下沉量, 减缓地表动态变形值, 达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度 (埋深) 小于250m的采空区, 宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区, 宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素, 确定是否采用全充填注浆方案。

4.2 从开采协调的角度来说, 主要有以下几个方面:

4.2.1 调整路面板接缝的宽度。

混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因, 会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力, 增加路面板抵抗各种变形的能力。

4.2.2 设置“双层连续配筋混凝土结构”。

对于采深与采厚比较大且地表变形连续时, 高等级道路可设置这种路面结构形式, 以增强整个路面的抗变形能力。

4.2.3 合理安排开采时间。

使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期, 以使路面材料变形适应采动地表变形。 (温度的降低使路面材料的脆性加大, 收缩系数增大, 抗变形能力降低, 路面易于开裂, 路面承载能力降低。)

4.2.4 限制一次开采高度, 沿公路轴向大面积协调开采。

这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验, 一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂, 处治方案灵活多样, 应针对采空区的具体情况, 将几种方案联合使用, 达到经济合理的最佳治理效果。

摘要：公路工程路基路面的治理对于提高工程的质量至关重要。对公路工程路基路面的治理可从以下四个方面入手:即边坡防护与加固治理、边坡变形与失稳治理、岩溶地区路基治理和采空区路基治理等。

关键词：公路工程,路基路面,治理措施

参考文献

[1]方向池, 柏松平等.高原山区高速公路边坡防护[J].公路, 2002 (7) .[1]方向池, 柏松平等.高原山区高速公路边坡防护[J].公路, 2002 (7) .

[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[3]李旭东等.三维植被固土网垫在路基边坡防护上的应用分析[J].东北公路, 2000 (3) .[3]李旭东等.三维植被固土网垫在路基边坡防护上的应用分析[J].东北公路, 2000 (3) .

3.公路工程路基路面病害治理措施 篇三

关键词：公路工程；路基路面；治理措施

前言：公路工程是一项复杂的建设项目，确保工程的质量是整个建设过程中的重中之重。然而在施工过程中，在对特殊地带施工时需要运用特殊的施工方法，以减少路基路面病害，提高工程质量。本文探讨了关于边坡、岩溶以及采空地区三个方面的公路病害治理措施。

一、关于边坡的治理措施

在公路工程实施过程中，做好边坡的治理是非常重要的，这既有利于预防边坡垮塌给公路带来的危害，又有利于保护公路行车和行人的安全。对边坡病害的治理，可以从两方面着手：一是防护和加固边坡；二是治理边坡出现的变形和失稳的问题。

（一）边坡的防护和加固治理

公路的路基边坡在防护和加固方面需要遵循一些原则，一是造型美、价格廉，公路工程需要资金多，因而在边坡加固方面需要节约资金，但是一定要做到造型美、价格廉；二是以防为主，防治结合；三是经久耐用。

在遵循原则的基础上，可以采用以下这几种防护和加固方式。首先，采用植物种植的方式。目前我国许多公路边坡都实行这种方式，既美观又环保，而且价格比较低廉。种植植物可以减缓边坡上的水流速度，从而减少水流对土壤的冲刷，有利于保护边坡。其次，采取工程防护。公路路段中可能会有不适宜植物生存的边坡环境，因此这种边坡处理需要工程防护的手段，例如：护面墙的防护、水泥混凝土预制块的防护等。最后，柔性防护手段。这种手段多见于钢丝绳网和植被网的防护[1]。

（二）边坡的变形和失稳治理

公路工程施工过程中，路基边坡可能出现滑坡、塌方等情况，因此也就难以保证边坡的稳定性和安全性，需要采取措施确保其稳定和安全。根据边坡的地质条件不同，可以選择不同的防护措施，例如：灌浆、挡土墙等，使其更好的适应不同的地质条件。

二、关于岩溶地区的治理措施

对岩溶地区的公路病害进行治理是比较复杂的，根据不同的情况可以采用多种方式，最为主要的就是需要清楚岩溶的规律，包括发展规律以及分布规律等，按照其规律采取有效的措施加以治理。

第一，对于有岩溶水地区的治理。有岩溶水地区，需要进行疏导。如果处于路基上方，可以采取排水沟的方式将岩溶水排放到外面；如果处于路基下方，可以在路基底部设置一些沟，便于集水，最终将水排到路基外面；如果需要保持洞内流水的畅通，可以设置排水通道，以便不影响流水的同时也不影响正常的施工。

第二，对于无岩溶水的干溶洞的治理。在洞的体积过大或者深度较深的情况下，应使用构造物等进行跨越；如果岩溶洞的体积小或者较浅的情况下，可以选择填埋的方式进行填平、填实。

干溶洞的洞里情况不同，需要采取的措施也不同，一般情况下，都应考虑到加固。有的干溶洞洞顶位置的强度不够，如果强行建设公路，很容易给公路带来坍塌的隐患，最好的办法就是将溶洞的顶部炸掉，然后进行填补或者直接采用构造物进行跨越；在对溶洞的围岩分级进行计算时，如果有危险系数的，要及时的给予加强措施；对于有的溶洞洞内体积大的，可以使工人在里面加固，反之，则采取钢筋和混凝土等实现直接跨越，尽可能避开可能遭破坏的区域[2]。

在公路工程施工过程中，应对洞的发展有明确的判断，如果是洞的体积在不断的扩大中，就需要直接采用构造物跨越，防止竣工以后，由于溶洞的不断扩大，给公路造成的损害，影响公路工程的总体质量；反之，可以采用其他的方式进行处理，填充或者复合等。

三、关于采空地区的治理措施

由于我国地下矿产资源非常丰富，因此这些资源也得到了充分的开采，但是在给我国带来经济利益的同时，也给我国带来了十分严峻的挑战，就是经过开采的地区出现虚空的状态，这种情况的存在极有可能致使公路塌陷的情况产生。随着我国公路工程的不断建设，施工过程中也会经过一些采空区，这给工程带来了一定的挑战，处理好采空区的公路建设，能够提高公路工程的质量。而采空区的治理措施可以从两个角度切入，即路基的处治角度和协调开采的角度[3]。

首先，在路基处治的角度讲，主要有四种措施。第一，开挖回填，这种方案可以应用于路基的边坡；第二，充填，公路路基下方采取充填方式，可以有效的缓解地表的沉陷和破坏的程度；第三，桥跨，开采规模小且深度也较小的采空区可以实施这种方案；第四，注浆，开采规模大且深度大于100米小于250米的地区可以采用注浆方案，如果深度大于250米，则需要结合具体的情况制定具体实施方案。

其次，从协调开采的角度讲，可以采取四种措施。第一，调整路面接缝处的宽度，这样可使路面面板增强抗变形的功能；第二，采用双层钢筋混凝土结构，开采过深或者过厚的地表变形会出现连续的现象，采用这种结构可以增强整个路面的抗变形能力；第三，合理分配开采时间，尽量避开较为寒冷的冬季季节，温度过低会影响路面的整体功能；第四，对一次开采的高度设置一定的限制范围，可以扩大开采面积，但是要注重协调。

结论：

公路的建设是非常有必要的，方便人们出行的同时，也为城市的快速发展提供了有利的条件。城市发展离不开交通，交通离不开公路的建设，因此，公路工程的开展更需注重质量。通过对边坡、岩溶地区、采空地区的病害治理措施的讨论，可以使工程队更明确施工过程中的具体路面路基病害问题的解决方案，从而更有效的提高工程质量。

参考文献：

[1]蔡畅.浅析对公路工程路基路面病害治理措施探讨[J].华章，2009，12（1）：45-46.

[2]张学伟.浅谈道路工程路基路面病害治理措施[J].内蒙古石油化工，2009，10（3）：90-91.

[3]陶川.公路工程路基路面病害治理措施[J].科技创新导报，2011，2（3）：23-24.

4.路基路面工程质量控制要点 篇四

路基工程，有一整套的理论知识，内容非常丰富，相信大家都有一定的了解。今天讲的重点，不是理论知识。因为时间比较紧张，不可能把理论知识讲全、讲深、讲透。今天要讲的，是施工当中容易出现的一些质量通病。这些通病，我们要先讲清楚，在今后的施工中尽量不要出现。

(一)路基填料

路基填料的选择，是很重要的。填料选择得好，路基质量就容易保证，填料选择得不好，质量就很难保证。

1.宕渣

宕渣是一种很好的路基填料，用宕渣填筑而成的路基，强度高，稳定性好，沉降变形少。但是要控制好几点： ①粒径要控制好

在平时的抽查中，经常发现宕渣填料的粒径严重超标。某项目有一个标段，粒径严重超标，多次指出，多次不改正。最后，监理办下达指令，900米长、1.5米深的路基全部挖出来，结果重新填筑，从此，粒径得到了很好的控制。 宕渣，应该属于一种土石填料，而不是填石填料，所以，其粒径，按施工规范要求：

路床(0～80cm)：填料最大粒径：10cm

路堤( >80cm)：填料最大粒径：15cm

但是，有的高速公路项目，由于起点早，起点高，对质量的要求也高，有创精品工程的口号，对粒径要求更高一些。某项目要求宕渣最大粒径不超过5cm，所有的宕渣填料都经过轧石机轧碎。

②级配要控制好

对宕渣填料，要求有尽可能好一点的级配，目的是要减少空隙率，增强路堤的强度和稳定性。当然，宕渣填料的级配，不要求象砼的级配那么密实。但是，在填筑的过程中，要有意识地进行适当的掺配，改善天然级配。在实际施工中，往往不注意。

2.砂性土

这也是一种很好的筑路材料，只要在填筑时，注意控制好含水量，压实后，就会形成平整坚实的表面，效果很好。

3.砂土

砂土实际上就是一种粗砂或中砂或细砂。

砂土无塑性，但透水性良好，具有较大的摩擦系数。采用砂土修筑路基，强度高，水稳性好。但粘性小，易于松散，车辆通过时容易产生较深车辙。为了克服这一缺点，应该在砂土中加入适当的粘性土。这一点，往往在施工中省略掉了，但这一点又是非常重要的，是关键。只有加入适当的

粘性土，才能改善路基质量。

4.粉性土

这是最差的筑路材料。粉性土因含有较多的粉土粒，干的时候虽具有粘结性，但易被压碎，扬尘大，浸水时很快被湿透。粉性土的毛细水上升高度大，在季节性冰冻地区更容易使路基产生水分累积，造成严重的冬时冻胀，春时翻浆。所以，最好不用。某项目某标段一带大量的采用粉性土填筑路基，在施工过程中，经常会出现一个一个的大窟窿。

5.粘性土

粘性土比粉性土为好，但不如砂性土。关键是要控制好含水量，要在含水量达到或接近最佳含水量时，加以充分压实，并且要有良好的排水设施，这样的话，筑成的路基也较稳定。

6.重粘土

重粘土工程性质与粘性土相似。

高岭土的重粘土最好，含伊里土的次之，含蒙脱土的最差。

7.禁止使用的填料：淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。

(二)、路基填筑

1.分层厚度

在实际施工中，路基填筑分层厚度往往超过规范要

求。分层厚度往往过厚。分层厚度太厚了，对于施工单位来说，经济效益是好了，但是对于质量来说，平均压实度下降了，路基质量变差了。

分层厚度一定要严格控制。

谈到分层厚度，大家往往就想到，最大松铺厚度是30cm。这是不确切的。最大松铺厚度跟路基填料的种类，压实机具、填土的部位都有关系，并不是固定的30cm。 实际采用的松铺厚度，应根据所采用的压实机具，通过试验确定。如果控制压实遍数超过10遍，就应该考虑减少填土层厚。有些施工单位，层厚严重超标，但是压实度试验结果都是好的，这里主要是试验方法不对，仅取表面10cm，没有取到底。

桥台背后，涵洞两侧与顶部、锥坡与挡土墙等构造物背后的填土，每一层松铺厚度不应超过20cm。

2.路基宽度

路基宽度，在实际施工中，往往与设计值同宽，造成边坡表面松散、不密实。

规范要求，路堤填土宽，每侧均应宽于设计宽度，压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。

3.不同土质填筑路堤

(1)上面一层是宕渣，下面一层是粘土，那么在粘土层表面应做成双向的大于4%的横坡。

(2)如果上面一层粘土，下面一层是宕渣，那么，在宕渣层表面应做成是平的。

(3)不同性质的土应分别填筑，不得混填。每种填料层累计总厚度不宜小于50cm。

4.横向为山坡的填方

如果施工不当，可能会造成坍方。

在填筑时，应挖成内倾台阶，宽度不小于1m。

5.压实度

压实度，从总体上讲，应该达到质量标准的规定。

0～80cm： 95%

80～150cm： 93%

>150cm： 90%

从路基的受力上来考虑，这样来规定是合理的。但从路基的变形，工后沉降上来考虑，就不一定完全合理。比如，有的工段，填方高度达到20多米，1.5m以下的压实度都以90%来控制，将来的工后沉降是非常大的。

所以，要创优良工程，尤其是要创精品工程的，就应该提高压实度的标准。提高到多少，这里不作规定，由施工单位自己考虑。

6.桥涵及其他构造物处的填筑 桥台跳车在我省来说，还是一种较普遍，较严

重的质量通病。关键的问题，是台背填土没有认真地施工，往往低于规范的要求，有的工程项目，这个问题就处理得较好，他们之所以处理得好，是因为他们下了功夫，在填筑材料，施工方法上，都比规范规定的更详细，质量更好。我们省在施工中，存在的问题主要有：

(1)填料不规范。应该采用砂类土或透水性土。如果采用非透水性土，应在土中增加外掺剂如石灰、水泥等。

(2)填土范围不足。桥涵填土的范围，施工规范中有明确规定，但实际上未按规定施工。

(3)分层厚度太厚，压实度不足，台背填土分层厚度比路基填土要小一些，但实际施工中往往与路基同厚度，造成压实度不足，同时台背填土的压实条件较差，压实机具不理想，也造成压实度不足。

(三)路基排水

我们搞公路的，有一句话， 地质条件是影响路基质量和产生病害的基本前提，水是路基病害的主要原因。

因此，路基排水是相当重要的。

路基排水，从一开始施工到完工，到今后的运营使用，都是很重要的，不可缺少的工作。但是，在施工过程中，大家往往不够重视。

路基排水沟的施工应该先于路基的施工。如果

排水边沟的沟底标高低于原地面的，要首先施工排水边沟，然后再做主体工程。不与主体工程同步，甚至等到路基填筑得差不多了，再做路基边沟。如沟底标高高于原地面的，应该首先做临时的排水设施，再开始主体工程施工。排水要形成一个系统。

另外，边沟要求线形美观，直线线形顺直，曲线线形圆顺，尤其是要创精品工程的，首先要把边沟做成精品工程，连边沟这么简单的东西都做不成精品工程，其他工程部位更难做到精品工程了。路基所能看到的外观质量，无非是边沟、边坡，小桥涵，边沟所占的比例很大。所以一定要认真做好。

5.河工大路基路面工程实习报告 篇五

一、引言

为了更好的理解《路基路面工程》所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的《路基路面工程》、《结构设计原理》以及专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去。为大四的学习和生活提供依据，更好的打下坚实的基础，走入工作岗位，能顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，我对每次的实习的投入也是百分之百的！

二、实习目的

《路基路面工程》的实习目的在于使平时从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，使我们在实践中了解社会、在实践中巩固知识；实习又是对每一位大学毕业生专业知识的一种检验，它让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,既开阔了视野，又增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，也我们走向工作岗位的第一步。

三、实习时间

2016年6月15日星期

三、2016年6月16日星期

四、2016年6月17日星期五

四、实习地点

天津雍阳集团公司混凝土搅拌站、天津武清区福源道、天津津南区蓟汕高速公路（津滨高速~津晋高速）。

五、实习要求

实习中要求学生掌握的主要知识内容有：

1、要求学生掌握路基路面施工工艺及质量控制方法

2、要求学生掌握沥青路面基本施工工艺及质量控制方法

3、要求学生掌握基层材料及沥青混合料的组成设计方法

六、实习内容

1．天津雍阳集团公司混凝土搅拌站

（1）简介

天津雍阳集团公司混凝土搅拌站建于2003年10月，建站几年来，先后为津蓟高速公路、京沪高速公路、威乌高速、103国道、京津高速公路、国道112线高速公路及西延工程、武清区路网工程以及城区公民建等，提供了不同强度等级的混

凝土。天津雍阳集团公司混凝土搅拌站拥有三级资质，实力雄厚，现有两座HZS120型搅拌站及独立试验室，拥有多辆混凝土运输车及泵车，年生产能力30余万立方米。

（2）混凝土搅拌站的基本组成

混凝土搅拌站主要由搅拌主机、物料称量系统、物料输送系统、物料贮存系统和控制系统等5大系统和其他附属设施组成。A．搅拌主机

搅拌主机按其搅拌方式分为强制式搅拌和自落式搅拌。强制式搅拌机是目前国内外搅拌站使用的主流，它可以搅拌流动性、半干硬性和干硬性等多种混凝土。自落式搅拌主机主要搅拌流动性混凝土，目前在搅拌站中很少使用。

强制式搅拌机按结构形式分为主轴行星搅拌机、单卧轴搅拌机和双卧轴搅拌机。而其中尤以双卧轴强制式搅拌机的综合使用性能最好。

B．物料称量系统

物料称量系统是影响混凝土质量和混凝土生产成本的关键部件，主要分为骨料称量、粉料称量和液体称量三部分。一般情况下，每小时20立方米以下的搅拌站采用叠加称量方式，即骨料（砂、石）用一把秤，水泥和粉煤灰用一把秤，水和液体外加剂分别称量，然后将液体外加剂投放到水称斗内预先混合。而在每小时50立方米以上的搅拌站中，多采用各称物料独立称量的方式，所有称量都采用电子秤及微机控制。

C．物料输送系统 物料输送由三个部分组成。骨料输送：目前搅拌站输送有料斗输送和皮带输送两种方式。料斗提升的优点是占地面积小、结构简单。皮带输送的优点是输送距离大、效率高、故障率低。皮带输送主要适用于有骨料暂存仓的搅拌站，从而提高搅拌站的生产率。粉料输送：混凝土可用的粉料主要是水泥、粉煤灰和矿粉。目前普遍采用的粉料输送方式是螺旋输送机输送，大型搅拌楼有采用气动输送和刮板输送的。螺旋输送的优点是结构简单、成本低、使用可靠。液体输送主要指水和液体外加剂，它们是分别由水泵输送的。

D物料贮存系统

混凝土可用的物料贮存方式基本相同。骨料露天堆放（也有城市大型商品混凝土搅拌站用封闭料仓）；粉料用全封闭钢结构筒仓贮存；外加剂用钢结构容器贮存。

E．控制系统

搅拌站的控制系统是整套设备的中枢神经。控制系统根据搅拌站的大小而有不同的功能和配制，一般情况下大型搅拌站的系统相对复杂。

（3）具体实习内容

沥青混凝土拌和 水泥混凝土拌和

半刚性基层材料的拌和

沥青混凝土、水泥混凝土及基层材料的拌和过程

（4）混凝土搅拌站工艺流程

混凝土搅拌站分为四个部分：砂石给料、粉料(水泥、粉煤灰、膨胀剂等)给料、水与外加剂给料、传输搅拌与存储。搅拌机控制系统上电后，进入人～机对话的

操作界面，系统进行初始化处理，其中包括配方号、混凝土等级、坍落度、生产方量等。根据称重对各料仓、计量斗进行检测，输出料空或料满信号，提示操作人员确定是否启动搅拌控制程序.启动砂、石皮带电机进料到计量斗；打开粉煤灰、水泥罐的蝶阀，启动螺旋机电机输送粉煤灰、水泥到计量斗；开启水仓和外加剂池的控制阀使水和外加剂流入计量斗。计量满足设定要求后开启计量斗斗门，配料进入已启动的搅拌机内搅拌混合，到设定的时间打开搅拌机门，混凝土进入己接料的搅拌车内。

2.天津武清区福源道旧路的改建（1）概述

福源道位于天津市武清区内，技术等级为城市主干路，行政等级为市级干线公路，是武清区内东西方向的一条重要道路，其沿线与G103、翠亨路、南东路、高王路以及武清开发区内多条主干道路相交，承担着重要的交通运输任务。该路起点为G103（K0+000），终点为高王路（K10+200），路线全长10.2Km，对福源道的路面进行维修，其中对京津公路至南东路段中央隔离带进行改造，更换破损的路侧人行道侧石和中央分隔带侧石，并将路侧平篦式收水井更换为立篦式收水井。

（2）设计

G103-南东路段横断面图：

本次工程对其进行中央隔离带进行拓宽，由原来的2m中央隔离带拓宽为4m，拓宽后道路横断面布置为4m人行道+14m路面+4m中央隔离带+14m路面+4m人行道，路面全宽28m，路基全宽40m。南东路-高王路段横断面图：

维持原路横断面保持不变，即3.5m人行道+15m路面+5m中央分隔带+15m路面+3.5m人行道，路面全宽30m，路基全宽42m。

路拱采用直线型路拱，路拱横坡为：行车道为双向2.0%（坡向人行道），人行道单向1.0%（坡向道路）。

翠亨路-南东路段结构图：

铣刨旧路4cm细粒式沥青砼+6cm中粒式沥青砼+18cm石灰粉煤灰碎石+18cm石灰粉煤灰碎石并收集，之后利用铣刨的旧路粒料做的15cm二灰稳定旧路结构土对旧路15cm石灰土进行局部挖补，之后自下由上依次施做18cm石灰粉煤灰碎石+18cm石灰粉煤灰碎石+1cm应力吸收层+7cm粗粒式沥青砼+5cm中粒式改性沥青砼+4cm细粒式改性沥青砼，路面结构层总厚度为67cm，维修后路面长高6cm。

G103-泉发路段结构图：

铣刨旧路3cm细粒式沥青砼+5cm中粒式沥青砼+6cm粗粒式沥青砼并收集，对旧路18cm水泥稳定碎石进行局部挖补，之后自下由上依次施做1cm应力吸收层+7cm粗粒式沥青砼+5cm中粒式改性沥青砼+4cm细粒式改性沥青砼，维修后路面长高2cm。

泉发路-翠亨路段结构图：

铣刨旧路4cm细粒式沥青砼+6cm中粒式沥青砼并收集，对旧路18cm水泥稳定碎石进行局部挖补，之后自下由上依次施做1cm应力吸收层+7cm粗粒式沥青砼+5cm中粒式改性沥青砼+4cm细粒式改性沥青砼，维修后路面长高6cm。

南东路-高王路段结构图：

铣刨旧路4cm细粒式沥青砼+7cm中粒式沥青砼并收集，对旧路18cm水泥稳定碎石进行局部挖补，之后自下由上依次施做1cm应力吸收层+7cm粗粒式沥青砼+5cm中粒式改性沥青砼+4cm细粒式改性沥青砼，维修后路面长高5cm。

（3）具体实习内容

沥青混凝土面层施工

（4）路面施工的铺筑工序

a基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层或旧路面的厚度、密实度、平整度、路拱等进行检查。基层或旧路面若有坎坷不平、松散、坑槽等，必须在面层修筑之前修整完毕，并应清扫干净。为使面层与基层黏结好，在面层修筑前4~8h，在粒料类的基层洒布透层沥青。透层沥青用油AL（M）-1、2、3或油AL（S）-1、2、3标号的液体石油沥青，或用T-

1、2标号的煤沥青，若用乳化沥青可用PC-2或PA-2标号，透层沥青的洒布量：液体石油沥青为1.0~2.3L/㎡；煤沥青为1.0~1.5L/㎡；乳化沥青1.0~2.0L/㎡。若基层为旧沥青路面或水泥混凝土路面，则在面层铺筑之前，在旧路面上洒布一层黏层沥青。黏层沥青用油AL（M）-3、4、5标号的液体石油沥青，或用T-

4、5标号的软煤沥青。若基层为半刚性基层采用沥青的标号与粒料基层相同，为加强面层与基层的黏结，减少水分浸入基层，可在面层铺筑前铺下封层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之上进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度的。采用自动调平的摊 铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和高程的控制基准线。

B摊铺

沥青混合料摊铺机摊铺过程中，自动倾卸汽车将沥青混合料卸到摊铺机料斗后，经链式传送器将混合料往后传送到螺旋摊铺器，随着摊铺机向前行驶，螺旋摊铺齐即在摊铺带宽度上均匀地摊铺混合料，随后由振捣板捣实，并由摊平板整平。

C碾压

沥青混合料摊铺整平之后，应趁热及时进行碾压。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60~80双轮压路机1.5~2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100~120kN三轮压路机或轮胎式压路机复压4~6遍。碾压速度：三轮压路为3km/h；轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程中最重要的阶段，混合料能否达到规定的压实度，关键全在于这阶段的碾压。终压实在复压之后用60~80kN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2~4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

D接缝施工

沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。双层式沥青路面上下层接缝应相互错开20~30cm，做成台阶式衔接。

3.天津津南区蓟汕高速公路（1）概述

本标段为蓟汕高速公路（津滨高速～津晋高速）工程路面标，施工范围为K21+526.743～K41+500，全长19.973公里。本标段北起津滨高速公路，南至津晋高速公路，本标段包含蓟汕高速公路主线和立交的沥青路面工程，蓟汕高速两侧辅道、津塘二线加宽段的沥青路面拓宽、罩面工程及人行道恢复，蓟汕高速公路的中央带工程（含硬化铺装、侧石及超高段排水）、蓟汕高速公路路侧沥青拦水带（侧石）工程及边部泥结碎石。

（2）设计

津滨高速至津塘二线段、津沽公路至津晋高速段横断面布置：0.75m（土路肩）+3.0m（硬路肩）+4×3.75m（车行道）+0.75m（左侧路缘带）+3.0m（中央分隔带）+0.75m（左侧路缘带）+4×3.75m（车行道）+3.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）。

津塘二线至津沽公路段横断面布置：0.75m（土路肩）+4.5m（硬路肩）+3×3.75m（车行道）+0.75m（左侧路缘带）+2.0m（中央分隔带）+0.75m（左侧路缘带）+3×3.75m（车行道）+4.5m（硬路肩）+0.75m（土路肩）。

主线行车道及路缘带、硬路肩的路面结构：

上面层：4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C，SBS改性沥青）中面层：7cm中粒式沥青混凝土（AC-20C，胶粉改性沥青）下面层：12cm密级配沥青碎石（ATB-30）下封层：1cm 上基层：18cm水泥稳定碎石（骨架密实型，4.0Mpa/7d）下基层：18cm水泥稳定碎石（骨架密实型，4.0Mpa/7d）底基层：20cm石灰土（12%）（属于土建标段实施）总厚79cm（下封层厚度不计入路面结构总厚度）。

（3）具体的实习内容

沥青混凝土面层施工

（4）路面施工的铺筑工序

a基层准备和放样 B 摊铺

C碾压

D接缝施工

E排水设计

七、实习心得

虽然这次实习只有短短的三天，但是我却受益匪浅。很多课本上很难理解的施工工艺其处理方法，在指导老师的现场讲解下却变得浅显易懂。不过，虽然本次实习只是从感性层面了解了路基路面施工工艺及质量控制方法，沥青路面基本施工工艺及质量控制方法，路基边坡防护及路面排水设施设计与使用条件，基层材料及沥青混合料的组成设计方法，桥梁的部分结构与施工方法，施工的一般机械设施与步骤，混凝土的拌合过程与材料等一些基础性的问题。然而，这是一次难得的理论联系实际的过程，本次实习是我加深了对于公路以及桥梁的理解，更加清楚他们的不可分割性。同时在完成本次报告而不断查找资料，组织思路的过程中，清楚了一些设计中常见的问题，对应的解决方案以及施工中的各种注意事项。

6.公路工程路基路面病害治理措施 篇六

公路工程路基路面病害治理措施

公路工程路基路面的病害治理对于提高工程的.质量至关重要.本文认为对公路工程路基路面的病害治理可从以下四个方面入手:即边坡防护与加固治理、边坡变形与失稳治理、岩溶地区路基治理和采空区路基治理等.

作 者：邓学强 任铁军 作者单位：许昌县公路管理局,河南,许昌,461100刊 名：华章英文刊名：HUAZHANG年，卷(期)：“”(19)分类号：U416关键词：公路工程 路基路面 病害治理

7.路基路面工程试验检测方法探究 篇七

近年来, 随着社会经济的不断发展, 我国公路工程的发展也在快速提高, 同时, 我国公路工程的质量要求也有了新的提出。在路基路面施工中, 运用合理的试验检测方法进行实施, 并且结合相关的检测数据, 对整个公路工程的质量做出总结性的分析, 所以保证公路工程的建设质量, 有效开展规范化公路工程的实施。

1 路基填料以及基层无机结合材料试验检测技术

1.1 土工试验

在路基工程中, 土工试验不仅有物力指标试验, 还包括力学指标试验。在路基的土工试验中, 物理指标试验包含很多指标, 比如土工的含水量、土工的密度以及液塑限指数, 同时还包括相对密度和颗粒的分析等。力学指标试验有击实试验和直剪试验, 还包括压缩试验。在路基中选择试验方法时, 需要考虑土体的分类以及相关图纸的性质, 之后再进行合理选择。

1.2 加州承载比试验

这个试验方法是试验检测的贯入量在2.5mm或5mm时, 单位的压力和标准情况下碎石贯入量的荷载强度之间的比例, 进一步确定路基的土体强度指标, 以及路基填料的指标。

1.3 重型击实试验

如果要在路基中确定无机结合料, 就需要用重型击实试验, 有效确保良好的含水量和无机结合料的最大干密度, 在对工地进行碾压时, 含水量的适合度必须要符合干密度的最小值, 重型击实试验的检测仪器可以用重型击实试验仪。

1.4 抗压强度试验

在路面基层材料的组成设计过程中, 最主要的试验就是抗压强度, 在试验时, 主要运用的材料是水泥和石灰, 在试验的分析中有效确定稳定剂的合理用量, 进一步给工地作出合理的质量标准, 抗压强度试验的方法一般是用压力机或者材料测试仪对路面进行抗压强度的试验[1]。

2 路面沥青材料试验检测技术

在路面沥青材料试验检中, 有三方面的主要内容, 分别是沥青、集料和沥青的混合料配比。在沥青结合料中, 主要检验的项目有针入度和指数、软化点和动力粘度、延度和蜡含量等。在改性沥青中, 就需要对检测的内容进行增加。在路面沥青的粗集料试验中, 对压碎值、粗集料的视密度、洛杉矶磨耗值等进行检测。细集料中检测的内容指标有坚固性、砂当量、密度和棱角性等。在沥青混合料配比中, 试验方法是用马歇尔试验, 在高温稳定的情况下, 对稳定度、流值和车辙进行试验, 之后再用浸水通过48h之后, 试验出其水稳定性。

3 路基以及基层工程施工现场试验检测技术

3.1 压实度的检测

公路工程路基施工的过程中, 其最重要的质量检测指标就是压实度, 在保证公路路基的压实度足够的情况下, 才可以有效保证公路的使用寿命。在对路基路面的压实度进行试验时, 所选取的方法有一种, 一种是灌砂法, 此方面在现今的公路工程中广泛运用, 灌砂法自身特有的有点就是有非常高的测试精度, 但是同时也有一些缺点, 比如操作的过程困难, 而且在试验中的技术相对来说比较复杂。另一种方法就是核子密度仪法, 此方法最大的有点就是检测的速度非常快, 但是缺点也是准确度比较差。

3.2 强度以及模量试验检测技术

在路基路面的施工过程中, 强度的检测方法有两种, 一种是承载板法, 这种方法是对土基不断地加载和卸载, 在加载和卸载中, 承载板起到了关键的作用, 并且对每一个级别的荷载的回弹变形值进行仔细测试, 并记录下来, 之后运用相应的计算, 对土基回弹模量作出相应的结果, 这种方法的检测速度相对来说比较慢, 但是所出现的准确性却是非常高的。另一种方法就是贝克曼梁法, 这种方法只能在粒料层表面的厚度不够1m时使用, 通过用弯沉仪的帮助, 对回弹弯沉值作出相应的测试, 最后经过计算得出准确的土基回弹模量值[2]。

4 路面工程施工现场试验检测技术

4.1 沥青路面压实度的试验检测

在沥青路面压实度中, 其使用的试验检测方法有很多, 包括表干法、水中重法以及钻芯法等。在沥青路面的压实试验中, 其原理是通过一定的试验方法, 将计算出沥青混合料中的毛体积密度, 同时也测出钻取芯样试件标准密度, 然后求出其比值, 以得出的比值为标准, 对沥青混合料面层的压实度进行详细评价。在公路施工中, 要想控制沥青路面的压实度, 就必须保证标准密度大于96%, 并且保证最大理论密度大于92%, 采用试验段密度应该大于98%。

4.2 平整度试验检测

在路面工程中, 现场的平整度试验检测有好几个方法, 有3m直尺法、颠簸累计仪以及连续式的平整度仪法等方法。3m直尺法具有设备简单的特点, 在试验中得出的数据也很容易观察, 所以在沥青路面平整度的检测中3m直尺法有着恨广泛的运用, 但是因为3m直尺法的测试方法是间断的, 所以得到的数据相对来说效率比较低。颠簸累计仪的测试方法是运用单向的累计值, 来合理地表现出沥青路面的行车程度, 颠簸累计仪的检测方法不仅成熟, 而且还有一定的可靠性。利用连续式平整度仪法进行检测, 设备在运行中是连续测试, 而且其检测的效率非常高, 此方法是运用标准差合理反映沥青路面的平整度。

4.3 弯沉检测

在沥青路面的检测中, 如果要检测其中的弯沉值, 就需要用弯沉检测, 此方法可以确保试验的相关要求, 在对弯沉值进行检测时, 一般包括贝克曼梁法和落垂式弯沉仪法等, 在很多检测方法中, 贝克曼梁法是最标准的方法, 但是此方法具有检测速度慢的特点, 而且在检测中, 指标是静态检弯沉值。落垂式弯沉仪法, 是在重锤自由落下的瞬间时刻里, 弯沉仪器上会产生一定的冲击荷载, 运用这样的办法对弯沉值进行详细的测试, 这样的落垂式弯沉仪法可以有效测量动态中的弯沉盆, 由此可以经过反算的思路, 计算出沥青路面弯沉值, 落垂式弯沉仪法主要的优点就是检测速度快, 但是需要注意的是, 对试验检测出的结果, 要经过贝克曼梁法的标定换算之后, 才可以得出最终的结果[3]。

结语

综上所述, 试验检测的方法在公路工程中占据着一定的地位, 因此要保证工程的管理内容, 提高试验检测的技术性, 按照相关规范严格要求试验, 有效促进我国公路工程的发展。

参考文献

[1]李燕军, 温宏平.路基路面压实度检测方法比较[J].山西建筑, 2013 (34) :168-169.

8.路基路面工程师职责 篇八

关键词：市政路桥工程；路基路面；压实技术

中图分类号： TU745 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-73-2

0 引言

为了确保市政路桥工程的质量及安全，就需要在施工的过程中加强对路基路面的压实施工技术。只有当市政路桥工程的路基路面施工质量符合一定的要求，才能在实际应用中承受较为繁重的行车密度，从而能够在一定程度上改善交通拥堵状况及压力。在实际施工的过程中，施工地质状况、压实技术选择、土质状况以及施工材料质量等均会在一定程度上影响市政路桥工程路基路面施工质量。这就要求在压实施工的过程中，施工人员需要严格地按照施工设计方案及施工条件来选择合适的施工技术，并且在施工的过程中积极地发现并处理好存在的问题，以此来提高市政路桥工程路面压实质量。为了确保市政路桥工程路基路面后期运行过程中的安全及稳定，就需要从确保料场质量、实验预铺控制、控制压路机械以及控制含水量等措施来提高压实技术施工质量。因此，为了确保我国城市交通安全以及交通质量，就必须进一步提高市政路桥工程质量，而路基路面的压实技术作为市政路桥工程质量的关键环节，必须加强路基路面压实技术。现对路基路面压实技术的内容及分析进行如下探讨。

1 路基路面施工关键技术

1.1 夯实技术

在市政路桥工程施工的过程中应用最为广泛，路基路面压实技术为夯实技术。在实际施工作业的过程中，对大面积的市政路桥工程的压实作业常常会选择面积与体积较大的夯锤进行，并且在粘土的路面环境下采用夯实技术的效果更为明显。夯实技术在施工作业中的工作原理是利用夯锤从高处下落的冲击力与荷载力压实路基路面，在此过程中能够排气缩孔，对路基路面进行一定程度的压实。除此之外，还能在一定程度上增加市政路桥工程路基稳定性，并且能对路面状况进行平整及压实，从而确保市政路桥工程的施工质量及安全。

1.2 滚压压实技术

在市政路桥工程施工的过程中，采用滚压压实技术的主要方式是利用机械滚轮在工作过程中产生的压力及荷载来压实路基路面。并且在滚动的过程中能够通过土层颗粒之间的挤压来避免市政路桥工程可能存在的形变隐患，从而能够有效地增加市政路桥工程路基路面的紧实度。而滚压压实技术在实际应用的过程中，通过滚压施工能够有效地避免路基路面土层之间的摩擦力，并且能够在一定程度上缩小颗粒之间的孔隙度，最终起到紧实路基路面的作用。但需要注意的是，施工人员在市政路桥工程中采用滚压压实技术进行施工的过程中，一定要注意对碾压次数进行严格的把握及控制。主要目的在于避免过度的载荷对土体结构造成破坏，从而会在一定程度上减弱土层结构的抗剪能力，影响市政路桥工程的路基路面施工质量及施工效果。

1.3 振动压实技术

在市政路桥工程施工的过程中，采用振动压实技术的主要方式是利用压路机振动器的高频运动及传导至压实滚轮上的振动力进行施工作业，从而能够在一定程度上缩小路基路面土层之间的摩擦力。并且能够在碾压的过程中进行土层颗粒空隙填补工作，从而能够有效地提高路基路面的压实程度，确保市政路橋工程的施工质量。在实际作业的过程中，采用振动压实技术具有花费时间短及频率大等特点，特别是处于砂砾土等比较粘性土质的环境下，振动压实技术在对路基路面压实工作中能起到非常好的应用效果。

2 提高施工质量措施

2.1 确保料场质量

在市政路桥工程路基路面压实工程中，施工材料质量的好坏能够在一定程度上影响施工工程的质量。这就要求在正式施工前需要严格控制好施工材料质量，比如在施工的过程中采用的石料质量，需要对其强度以及吸水率进行严格的控制。在对料场进行管理的过程中需要做到如下几点要求：①严格地对粗细石料以及集料等施工材料进行级配检查，并且对材料进行抽样检查，一旦在检查的过程中发现级配不合格的现象，就需要立刻重新配料。在施工的过程中不得使用级配不合格材料，目前我国市政路桥工程施工要求集料的级配高于4级，次道需要确保在3级以上，主要目的在于确保施工安全及施工质量。②施工人员需要严格控制原材料配置状况，控制材料的含水量，最大限度地降低外渗剂量的浮动状况，确保工程结构强度的稳定。

2.2 实验预铺控制

在市政路桥工程路基路面施工前需要做好实验预铺工作，并且施工人员需要对其进行全面地检测，确保施工工程质量。这就要求，施工人员在施工的过程中需要进行大于100m的实验预铺工作，确保试验检查合格的前提下进行实验报告，待检验合格后再进行施工。若是在检验的过程中出现不合格状况，就需要仔细地对材料及过程中进行全面检查，改进其中存在的问题，直至试验合格。审核的内容主要包括：①施工单位在试验合格的前提下需要严格地审核材料、用量、配置比以及施工方式，主要目的在于对施工制定一个标准化的作业方式，比如碾压速度、温度以及次数等指标；②试验完成后需要详细地计算出在铺筑阶段的土壤厚度以及路基埋深，主要目的在于根据实际状况来选择合适的压实机械组合作业，从而得出最佳施工方案，确保压实施工质量及施工安全。

2.3 控制压路机械

压路机械的稳定性与作业方式能够在很大程度上影响市政路桥工程路基路面的施工质量，这就要求在施工的过程中合理地控制压路机械，并根据路面实际状况选择合适作业方式。这就要求在实际施工的过程中相关施工人员需要做到以下几点：①压路机的选择需要满足实际施工方案、施工标准以及施工环境，工作的顺序为初压、复压以及终压，确保碾压过程中路面的紧实与平整。②根据实际工程施工过程中铺筑材料温度、种类以及厚度来控制压路机振动频率，确保施工质量及施工安全。

2.4 控制含水量

含水量状况能够在很大程度上对工程施工质量造成影响，对路基路面的压实效果造成直接影响。若含水量过低，会在一定程度上加大碾压的施工难度；若含水量过高，则会对路基结构的稳定性造成严重影响，甚至可能会出现弹簧土问题。这就要求在实际施工的过程中需要严格控制含水量，确保工程施工质量。控制含水量的具体措施为：①施工人员在正式施工前需要全面地勘测施工现场的土质状况，对土中的含水量进行严格控制，主要目的在于在应用各类压实技术的过程中能够比照检测结果，从而控制施工过程中的含水量，确保施工质量。一般来说施工人员需要将施工过程中的含水量控制在±2%左右。②施工人员在碾压的过程中需要鉴别与检测施工现场的土质样本，若施工现场土质为粉性土，则就表明其土质具有较大的含水量，这就要求在实际施工过程中将含水量控制在最佳含水量以下。若在检测的过程中发现施工现场的土质为粉煤灰，则就要求对施工过程中的最佳含水量进行适当地调整，以便确保碾压施工质量及施工安全。

3 结论

综上所述，路基路面的压实技术作为市政路桥工程质量的关键环节，且质量的好坏能在一定程度上对市政路桥工程质量造成直接影响，这就要求必须进一步加强路基路面压实技术。市政路桥路基路面施工的过程中，多种因素均会在一定程度上影响压实施工质量，比如施工地质状况、压实技术选择、土质状况以及施工材料质量等。这就要求在压实施工的过程中，施工人员需要严格地按照施工设计方案及施工条件来选择合适的施工技术，并且在施工的过程中积极地发现并处理好存在的问题，以此来提高市政路桥工程路面压实质量。因此，为了确保压实工程质量就需要确保料场质量、实验预铺控制、控制压路机械以及控制含水量等措施，以此来尽可能的延长市政路桥工程质量，确保人們行车安全及出行方便，最终改善交通拥堵状况及交通压力。

参 考 文 献

[1] 李旭.市政路桥工程路基路面压实技术探讨[J].建筑工程技术与设计，2015，09（27）：1955-1955.

[2] 贺福洋，黄娅.市政路桥工程路基路面压实技术的控制要点[J].科技与企业，2014，16（5）：185-185.