开放交通施工方案

开放交通施工方案（精选8篇）

1.开放交通施工方案 篇一

道路施工交通组织方案

1、确保畅通的主要措施及方案

1.1车辆行驶缓慢,或车辆排队长度未超过1Km等情况下,经现场采取紧急处置和加强疏导等措施,可以有效缓堵并在1小时以内恢复正常交通的,暂时不分流交通,但需做好启动分流预案的准备工作，一旦需要立即能够采取分流措施。根据不同情况分别采取以下措施：

（1）交通事故的现场处置：以迅速反应、特事特办、加快处置为总体原则。经协商交警部门同意,并事先授权路政,对碰撞、追尾等一般交通事故,交警未到现场的,配合路政人员进行现场取证后,可让车辆移至安全地带,先行恢复交通。配合交警负责事故现场的勘察、处理、清障等；路政负责路产设施勘察登记,协助清障、交通疏导等协作工作。发生重大交通事故造成人员伤亡的,配合交警、路政等部门对现场伤员进行施救,为现场清障处置做好准各工作；

（2）抛锚故障车的现场处置：轻小型车辆抛锚的,以现场施工和保畅人员为主,迅速推离现场,然后拖离。大中型车辆抛锚的,现场保畅人员及时联系附近各勤的清障车或施工机械车辆进行拖移。

1.2发生突发应急事件需要分流交通时,项目部应快速反应,果断处置,紧急分流,尽快通行。

（1）在加强现场管理的同时,采取减缓拥堵的应急处置措施；

（2）加强现场疏导,特别是易产生拥堵的关键点段的指挥疏导；

（3）施工封闭区域能满足车辆临时通行时,暂停施工,临时开通不施工的车道，达到分流的目的。

1.3恶劣天气条件下的应急预案：针对本项目所处地理位置和自然环境状况,影响公路通行的恶劣天气条件主要为大雨天气。

（1）当施工期间出现雨雾等恶劣天气时，我单位在施工现场及1公里外设置交通路障警示灯，并加派交通管制人员配合交警部门进行交通管制，以保证行车安全；

（2）进行重点预防,把好施工影响交通安全重点部位关；

（3）加强路面巡逻,消除事故隐患；

（4）积极配合有关部门采取物理、化学等方法消除天气影响。2.1交通安全人员及设施配备

根据招标文件及交通部《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)和《公路法》、《山东高速股份有限公司养护基建工程安全管理办法》等的要求，我项目部结合本合同段的具体情况，在交通安全封闭作业中拟配备以下安全人员及设施：

2.1人员配备：

安全科负责本工程安全管理、培训、现场安全布置及协调等工作，专职安全人员8名，安全巡查人员96人。

2.2设施配备：

太阳能指向车

4台

标志牌、导向牌、文明用语牌

8套 锥形标

15000个 防撞桶

500个 水马

500个 反光背心

500套 频闪灯

30个 专职安全巡查车

4辆 太阳能警示灯

16个

各种交通安全设施的规定：

（1）锥标：要求其既要符合国标《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）的规定，又要符合《山东省公路养护施工作业安全管理规定》，工作区及下游过渡区内布设间距不大于5米，上游过渡区内布设间距不大于3米，上游缓冲区内布设间距不大于2米，且具有反光功能，同时配置施工警告灯号，保证施工时的安全。

（2）移动式标志车：颜色为醒目黄色，装有黄色施工警告灯号，图案和显示形式可按实际需要改变。

（3）夜间照明设施：当夜间进行养护作业时，应设置照明设施。照明必须满足作业要求，并覆盖整个工作区域。

（4）养护安全设施的设置与撤除：当进行养护维修作业时，应顺着交通流方向设置安全设施。当作业完成后，应逆着交通流方向撤除安全设施，恢复正常交通。

3、交通管控方案

根据本工程特点，初步拟定施工作业顺序为：路基路面维修施工、桥梁维修、中央隔离带护栏施工→路基排水施工安全附属设施。

3.1施工区域的交通管制（含施工指示牌、标志牌等的设置）采取“半幅通行，半幅施工”交通组织方案。设置施工提示标志、改道标志、指向标志、封闭标志、限速标志，施工作业区域通过锥形标、交通标志牌等分割。施工作业区域设备停放区夜间设置频闪灯以示警示。

3.2路基路面维修施工、桥梁维修、路基排水施工安全附属设施尽可能做到在一个封闭区域紧凑交叉施工。最大可能的缩短封闭时间，减小社会影响，尽快恢复交通。

3.3具体交通组织方案如下：（1）路面作业交通导行标志设置

1）施工期间采取“半幅封闭施工，另一幅双向通行”的作业方式。借用对向车道通行的施工作业，应结合中央分隔带开口位置，利用靠近施工作业一侧的车道通行，双向车道都应布置作业控制区。2）重点区域交通组织

穿城区、村镇路段的公路养护作业与一般路段存在较大的差异，机非混行、行人流量大，交通量较大，交通组成复杂，为保障作业人员、行人等的安全，限速20Km/h。

3）城区路段：G206 莱州市北外环、沙河镇街道段、虎头崖镇、新城镇等城镇路段（K170+249-K180+600），半幅封闭施工半幅借道通行的作业方式，为防止车辆、行人随意穿行施工区域及抑制施工区域扬尘，采用彩钢瓦围挡隔离封闭区域硬路肩一侧。封闭区域道路内侧采用反光锥形标进行隔离，封闭区域外按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》要求进行车辆分流。4）主要平交路口交通组织

主要平交路口采取分（两）次拼接方式施工，避免整体封闭，保证过往车辆途经路口能够顺利通行，减小社会影响，路口施工作时加快施工进度，尽快恢复交通，最大可能的缩短封闭时间。

车辆分流按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》进行交通布控。

当工作区上游存在交叉，且其在养护作业控制区内时，可将警告区起点移至其出口处。平面交叉养护作业控制区的上游视距不良时，可在视距不良处增设施工标志。

平面交叉入口或出口封闭车道改为双向通行时，应配备交通引导人员引导车辆交替通行。

5）根据施工进度，提前设置安全设施及交通导行标志并根据现场实际情况增设交通导行标志和安全设施。严格按照JTGH30-2015《公路养护安全作业规程》中的高速公路及一级公路养护作业控制区布置规程要求，T形交叉养护作业可按十字交叉封闭入口车道养护作业控制区布置要求设置标志（见图

1、图5），环形交叉口作业控制区布置示例（见图6），具体设置方案如下：

施工作业控制区由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区六部分组成。

警告区：

警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等提示性标志牌及警示标志。

过渡区：

过渡区分上游过渡区和下游过渡区。

当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。

缓冲区：

缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。

作业区：

作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。

终止区：

终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。

6）施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。

7）作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。

8）施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。

（图

1、路面铺筑作业交通布控图）

（图5-

1、平交路口作业交通布控图）

（图5-

2、平交路口作业交通布控图）

（图

6、环形交叉口作业交通布控图）

（2）桥梁作业交通导行标志设置

1）施工期间采取“半幅封闭施工，另一幅双向通行”的作业方式。2）对K142+069、K143+680、K145+094、K145+780、K146+611、K149+108、K149+

317、K149+455、K156+472K、160+

329、K163+470K、166+

312、K172+225、K177+

523、K178+209、K190+937、K194+859、K196+840、K205+888共19座桥，铣刨沥青层后凿除局部破损的水泥砼，对钢筋除锈加密后重铺。3）重点区域交通组织

王河大桥施工：因王河中桥（K172+225）无中央分隔带，为保证交通及施工安全，该处施工布控时将在桥梁中线增设水马及防撞桶确保施工人员及过往车辆安全。

4）桥梁养护作业时应加强车辆限速、限宽和限载的通行控制。经批准允许通行的危险品运输车辆应引导通过。

5）施工现场根据有关规定设置施工警告标志、限速标志、导向标志和必要的安全防护措施。各种交通标志的制作、尺寸符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定，各种标志的设置符合《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)的规定（见图2）。

施工作业控制区由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区六部分组成。

警告区：

警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等提示性标志牌及警示标志。

过渡区：

过渡区分上游过渡区和下游过渡区。当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。

缓冲区：

缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。

作业区：

作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。

作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。

终止区：

终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。

6）施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间和周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。

7）作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。

8）施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。

（图

2、桥涵作业交通布控图）

（3）中央分隔带护栏作业交通导行标志设置

1）施工期间采取“封闭两侧超车道，两侧行车道通行”的作业方式。2）重点区域交通组织

城区路段：G206 莱州市北外环、沙河镇街道段、虎头崖镇、新城镇等城镇路段以及车流量较大的平交道口，两幅封闭内侧超车道车道通行的作业方式。封闭区域内侧采用反光锥形标进行隔离，封闭区域外按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》要求进行车辆分流。

3)施工现场有关规定设置施工警告标志、限速标志、导向标志和必要的安全防护措施。各种交通标志的制作、尺寸符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定，各种标志的设置符合部颁《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)的规定（见图3）。因中央分隔带护栏施工期间，采用“封闭两侧超车道，两侧行车道通行”交通管控方案，中分带两侧交通标志布置方案相同。

中央分隔带作业控制区分警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区六个区域。

警告区：

警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等标志标牌。

过渡区：

过渡区分上游过渡区和下游过渡区。

当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。

缓冲区：

缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。

作业区： 作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。

作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。

终止区：

终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。

4)施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间和周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。

5)作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。

6)施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。

（图

3、中央分隔带作业交通布控图）

（4）路基排水及安全附属设施作业交通导行标志设置

采取单侧顺向施工的作业方式。多个作业区同时进行施工情况下，每个作业区的间隔距离需在一公里以上，同方向顺序推进。交通管制方案参照中华人民共和国行业标准《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)标准要求执行。（见图4）

（图

4、路侧作业交通布控图）

4、保障交通安全的具体措施

4.1项目部建立安全领导小组，项目经理任组长，切实做到责任到人、落到实处。根据工程特点、难点，全线计划开设7个作业面，其中路面工程工作面2个，桥涵工程作业面1个，中央分隔带工程作业面2个，排水工程作业面2个，每个施工作业面配备一名专职安全员，监督施工现场安全措施落实情况，对发现的施工现场违章违规行为或隐患当场予以纠正或作出处理决定；排查并跟踪落实整改情况。安全管理人员应坚持做好日常安全巡查，认真做好工地安全记录。配备安全巡查人员96人，每个封闭区域每班配备8名安全巡查人员，两班倒，每人负责500米的路段的巡查，对歪倒和缺失的标志及时进行扶正和补齐，切实加强对施工路段安全设施的管理。现场交通安全人员配备手机和对讲机等通讯设备。

4.2交通标志的具体设置

现场交通标志的设置，要在遵守国家规范的基础上，提高要求，适当加密锥标的设置间距，防止轿车等小型车穿插超越引发交通事故，现场适当设置彩旗,提醒过往司机注意已进入施工段落，增加标牌数量，增加人性化提示的标牌，在维护交通安全的同时树立公司文明施工的良好形象。

4.3现场施工人员的安全保障

上岗前全部现场施工人员进行安全教育培训，为每个施工人员办理人身意外保险，并签订安全协议，在施工时要穿着安全作业服装，严禁越过安全作业区，确保交通车辆、施工人员的生命安全。

4.4施工车辆安全保证措施

驾驶员必须持证上岗，严禁无证驾驶，施工车辆上路时悬挂“施工车辆，注意避让”的醒目标志牌。应特别注意的是车辆在调头时，要看清相向与对向的车辆，在均无车辆时再进行调头，同时要礼貌行车，严禁超速行驶，不按规定行驶。

5、施工期间保障通行措施

5.1施工前在主流媒体刊登交通封闭公告；提醒广大司机注意绕行。5.2在施工点附近公路出入口重点部位设置告示牌对过往车辆进行多次提示，以免驾驶人员错过提示标志，并引起驾驶人员的足够重视； 5.3在按照路政交警等部门的指示统一部署道路封闭。

6、协调组织措施

6.1为使交通组织方案全面落实，责任到人，成立相应的交通协调管理小组，交通管理协调小组由交警、路政、施工单位的安全部门组成，主要是负责工程施工期间的交通组织管理，审查及批准交通组织方案、协调有关单位、人员之间的关系。

6.2我公司将与交警、路政协调一致，共同做好施工期间的交通安全工作。

2.开放交通施工方案 篇二

关键词：站点施工,施工方案,路面系统,交通疏解方案

引言

众所周知, 由于陇海铁路和京广铁路的建成, 使郑州成为联系中国东西南北的纽带, 并且它的经济地位也随之开始迅速上升。但正是京广、陇海铁路对城区的分割, 郑州连接西南——东北方向的通道, 交通已经饱和, 并严重影响了城市各功能区的联系。同时, 在城市主干道的重要公交走廊上, 公交车辆满载率均已超过100%。道路交通面临的巨大压力, 已经影响到了城市的发展。单靠城市公交调整, 已经无法满足市民出行的需求, 建设大运量的地铁分流市民出行势在必行, 并且郑州市发展迅速, 人口经济、指标均已达到建设地铁的要求。然而, 城市轨道交通建设, 特别是站点建设过程中, 交通疏解是面临的最大问题。目前, 正在施工的大规模的地铁车站, 其中大部分采用了明挖法施工。地铁车站一般都处于城市重要的交通节点上, 并且站点的施工周期较长, 因此, 针对不同的工序制定一个合适的站点施工方案和采取一些交通疏解措施是保证城市轨道交通有序、安全进行的重要保障。

1. 工程概况

本工程为郑州市轨道交通1号线桐柏路站, 车站位于建设路与桐柏路交叉路口, 沿建设路呈东西向、靠路北布设, 与远期规划的5号线换乘。站址四周均为既有建筑物, 东北角为国棉三厂家属院 (3~6层砖房) , 西北角为绿城数码广场 (12层框架) , 西南角为市二十四中学, 工商银行 (6层框架) , 东南角为大商集团 (三层框架) 。车站总长271m, 标准段宽度为21.5m, 呈东西走向顶板覆土厚度约为3.25m, 底板埋深约16.795m, 基坑深度约16.945m。本站共设四个出入口通道、三个风道, 其中III号通道按预留考虑, 主体结构在建设路与桐柏路交叉口处 (钢便桥) 采用盖挖顺筑法施工, 其余均采用明挖顺筑法施工。施工平面图如图1所示。

2. 该站站点施工方案的选取

桐柏路站是交通量较大的站点, 疏解任务繁重, 从施工方案的比选、交通影响分析到交通疏解方案的设计实施, 都是该站的重点工作。而地铁站点施工方案的选取一般应根据对交通的影响程度, 施工位置的工程地质和水文地质条件, 城市规划要求, 周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构埋深, 结构形式、工期以及工程造价等多种因素综合而定。目前, 常用的施工方法有暗挖法、明挖法、盖挖法三种。本工程结合车站自身的特点和实际情况, 选择盖挖顺作法施工。

2.1 盖挖法施工组织的方案要点

施工方法:盖挖顺作法[3]。

施工步骤:首先分三个阶段施工, 第一步采用倒边法施工路面板, 即修建临时路面系统, 第二步开挖基坑, 并浇筑地下主体结构, 第三步恢复道路路面。占用道路情况:在钢便桥施工时分为东、西两半幅, 每半幅施工占用道路一个月。在土方开挖和主体结构施工过程中, 十字路口为临时路面, 待主体结构封顶后进行土方回填恢复正常的路面与交通标志。

2.2 存在的主要问题及解决办法

该站处于建设路与桐柏路交叉口市区繁华地带, 处于市区主干道, 且有B R T快速公交通行, 交通量达到饱和, 人员密集, 占用施工场地大, 车站施工需要分期进行, 交通疏解难度大, 因此交通疏解是前期专项工作的重中之重, 必须进行周密的组织与安排。

由于该路段交通流量大, 并且一些交通标线要进行多次画线, 路面交通管理可实施性差。所以要多进行安全交通知识普及, 穿醒目的服装, 提高工作人员的安全意识等措施。

由于BRT快速公交需要的转弯半径比较大, 并采用专用车道, 为了保证施工安全需拆除快速公交站15m左右中央分隔带护栏, 并将快速公交专用道上的停车线后退10m左右, 降低钢便桥处施工围挡, 围挡高度在1.2~1.5m之间, 围挡高度不得阻碍公交车司机视线通视。

3. 临时路面系统

车站盖挖顺作法的关键技术之一就是建造一个稳定的临时路面系统[4].地铁施工中常用的临时路面系统由分为有梁柱式临时路面系统、军用梁临时路面系统以及贝雷梁临时路面系统 (钢便桥) 等。

贝雷梁临时路面系统由贝雷片单元销接而成的横梁、横梁间的支撑、横梁连接杆、型钢纵梁以及桥面板组成。横梁间的支撑由角钢焊接成整体后与横梁通过螺栓连接。连接杆一般采用槽钢, 与支撑一同起横梁间稳定作用。桥面系有纵梁与桥面板两部分, 纵梁可采用槽钢或工字钢, 桥面板采用钢板, 采用钢板时一般先将桥面板与型钢纵梁焊接成整体后再与横梁用螺栓连接。贝雷梁系统示意图如图2所示。

采用贝雷梁路面施工的特点:

由其系统组成知, 施工操作比较简单方便, 并且临时路面系统施工进度比较快, 对后续施工几乎无影响, 并且后续施工作业空间大, 比较安全。采用该系统不会带来主体结构防水工程量的增加, 并且拆除时工作量小, 因此施工速度比较快。合理的安排施工计划, 不会耽误工期, 安全度较高, 适用度也较好, 造价比较低廉, 对于主体工期较短的工程, 租用相对比较划算。

但是, 由于贝雷单元销接时存在错孔挠度, 且整体刚度相对较小, 故挠度比较大, 由于桥面变形与挠度大, 需要定期加固, 维修工程量大。

4. 交通疏解组织方案

4.1 交通疏解应遵循的基本原则

通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案, 根据实际情况得出该站点交通疏解的基本原则:

尽量使公交线路不变, 以保证居民出行不受太大影响;协调解决机动车、行人的出行。

采取多层次疏解、多方面协调、多部门合作的措施, 即与本地的规划、交警、市政等管理部门协商, 合理设置交通标志、标线, 优化调整道路断面, 并尽可能做到占用一个车道还建一个车道的原则。

该站点的施工要与交通措施递进推行, 以保障施工的延续性和交通的顺畅性, 并利用已有通道进行有效疏解, 以分流该区域内的交通。

要满足施工安全、工艺、技术等要求。在满足施工安全、技术要求的前提下, 优化地铁施工组织方案, 优化施工工艺, 降低道路资源的占用, 并尽量减小对主要交通干道的影响。

4.2 交通疏解实施三个阶段

针对本站交通疏解困难大, 桐柏路站交通疏解分以下三个阶段:

第一阶段:施工换乘节点处围护桩及铺盖系统。施工时, 南北向交通采取绕行的疏解方式, 临时路面宽24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通, 利用车站南侧道路及绿化带实施交通疏解, 临时道路宽为26m, 可满足6个机动车道、1个非机动车道和1个人行道的通行能力。

第二阶段:施工车站主体结构。南北向交通通过车站顶板的临时钢便桥进行交通疏解, 便桥宽度24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通同第一阶段。

第三阶段:施工车站南侧附属结构。施工时南北向交通恢复原状、东西利用车站顶板及车站北侧人行道、隔离带作为疏解道路, 能满足6个机动车道、2个非机动车道和2个人行道的通行能力。

5.3交通疏解要解决的关键问题

桐柏路站交通疏解要解决的关键问题首先是保证BRT (Bus Rapid Transit) 快速公交的正常通行, 并同时保证其他现状车辆的畅通。目前在全国来说, 快速公交仅是几大城市少有的公交类型。它的特点在于采用的是18m长的铰接车, 需要的转弯半径比较大, 并采用的专用车道, 运量较大。

在施工过程中为了最大限度地缓解施工期间与交叉路口交通占用之间的矛盾, 并要保证人流车流疏导合理、有序, 同时施工围挡平面布置要紧凑适用, 来回倒换次数较少、施工要快捷方便, 更重要的是不能影响到围挡范围外行车道上的交通组织和安全。因此, 采用合理的交通疏解方案是基坑顺利施工的关键。

4.4 制定交通疏解方案

在考虑实际施工情况并尊重相关部门意见的情况下, 并充分考虑工期、经济、安全等综合性的影响因素下, 提出采用贝雷梁桁架便桥方案进行路面铺盖施工, 并在钢便桥处采用盖挖顺作法组织施工。

具体施工方案如下:

首先将钢便桥分两次施工, 每次仅施工半幅, 另半幅现状路面保持现行车辆通行, 先将半幅钢便桥施工完毕并达到具体通车条件后, 利用已经施工完毕的钢便桥, 将其变成行车道, 然后再施工另外半幅保证交通顺畅。

具体行车方案如下:

南北向双向的快速公交车直接紧贴钢便桥围挡东侧外的BRT专用车道行驶, 桐柏路由北向南的车辆行到钢便桥施工区域围挡西侧的交通疏解道路上行驶, 西侧行车道西侧再设置一道非机动车道, 桐柏路有南向北的车辆在快速公交专用道东侧的两个交通疏解道路上行驶, 车道东侧再设置一道非机动车道。

简言之, 在施工西半幅钢便桥时, 车辆行驶方式为:东4西2, 即钢便桥围挡东侧共4个行车道, 西侧共2个行车道。同理, 施工东半幅钢便桥时, 行车方式为东2西4.钢便桥处车道布置情况为:2 m人行道+3.25m机动车道+3.25m机动车道+3.5m BRT专用道+3.5m BRT专用道。交通疏解如图3所示。

采用此方法, 基本能保证BRT公交的通行, 并能保证其他机动车辆和行人交通需求。

4.5 实施效果

首先钢便桥虽为临时性桥, 但为交通疏解方案的一个不可忽略的部分, 事关基坑和行车安全, 在钢桥使用过程中, 成立的由钢桥检修和维护小组, 对结构两段纵梁与桁架连接处、横梁挠度变化处支撑架、桥面板与纵梁连接处等未发现明显异常。支座处未发现有不均匀沉降, 桥梁跨中挠度无异常变化。该交通疏解方案基本能保证南北两侧机动车和人行的正常通行。

5. 结论

轨道站点施工是影响城市交通正常运行的重要因素, 选取的站点施工方案不同对区域交通影响也大不相同。根据桐柏路站的实际情况, 考虑工程水文地质条件、周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构形式及埋深, 工期以及工程造价等多种因素综合选取了合理的施工方案和由贝雷梁组成的临时路面系统。通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案制定出该站点的交通疏解施工时应遵循的基本原则, 并将整个交通疏解分三个阶段实施, 解决了快速公交顺利通行的问题, 制定了合理的疏解方案, 并简单说明了其实施效果, 证明了方案的可行性。

参考文献

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社.1997

3.开放交通施工方案 篇三

2014年9月，常州轨道交通一号线一期工程先行段开工，常州市民期待已久的地铁建设终于拉开帷幕。地铁被称为城市的动脉，是城市综合发展中非常重要的一个版块。常州市民对地铁的期待程度也非常高。

据常州晚报关于地铁的特刊报道，常州轨道交通一号线一期工程设置29座车站，其中27座地下站，2座高架站，地下站站台主体部分采用明挖法施工，一号线的线路图初稿新鲜出炉。地铁的施工建设，必然会对路面交通带来较大影响。常州公交系统发达，众多公交车线路错综复杂，改哪些、怎么改是很复杂的一件事，虽然新建设的道路宽阔，但仍有不少路段过于狭窄，尤其在市中心一带十分明显，这些问题着实棘手。

因此，为避免路面交通造成太大拥挤，我们预期在对周边交通情况进行考察的基础上，设计出相应的绕行方案，为常州市民的出行提供参考，进而促使路面交通向良好积极的方向发展。

二、研究内容

通过研究线路图发现：一号线经过的汉江路—光华路区间（现新区公园—清凉寺区间）是常州市区交通压力较大的地段，尤其是和平北路、晋陵中路与飞龙路，一旦开始施工，对路面交通将会带来非常大的影响。研究焦点主要集中在以下两方面：文化宫站施工对路面交通的影响与绕行方案设计、翠竹站施工对路面交通的影响与绕行方案设计。

三、研究方法

1.地图研究

充分利用交通地图以及手机上类似掌上公交的APP进行线路查询和绘制。

2.实地考察

研究轨道交通必不可少的是实地调查，我们走访了很多规划的站点，考察周围的道路、小区、商店等，并一一记录。

四、问题分析

1.文化宫站施工对路面交通的影响

文化宫处于常州城区的中心地带，已成为常州市非常重要且具有标志性的商圈和交通枢纽。文化宫站位于和平北路的延陵路—罗汉路段，七车道的路面对于地铁建设来说并不算宽，再加上其特殊的地理位置，对交通造成的影响极大。

对公交线路的影响。通过和平北路延陵路—罗汉路段的公交线路有B11、B15、2、8、11、14、16、33、38、68、212、217、321等，如果道路一旦封闭，许多公交被迫改道，那么8路和217路公交终点站文化宫站以及B15路、2路等线路双向车站和平路延陵路站不得不被撤销，大多数公交都需要改道。

对私家车的影响。和平北路本身就是私家车聚集路段，文化宫周边商务楼遍布，再加上与和平北路相同的罗汉路更是有省常中、二十四中和解放路小学三所学校，早晨送学生上学的私家车构成了该路段的车流主体。罗汉路路面并不宽，交通压力非常大，如果和平路被断行，其影响可想而知，绕行不可避免。

然而，文化宫站的施工对BRT 2路等线路并不会造成太大影响，延陵路的东西向通行可以得到保证，周边的红梅路、晋陵路等也不失为绕行的良好选择。

2.翠竹站施工对路面交通的影响

翠竹是居民区与商业区之间十分重要的交通枢纽。翠竹站位于飞龙路永宁路路口，虽然飞龙路是近几年新修整的道路，然而由于轨道交通建设对道路宽度的要求高，再加上其重要的交通位置，在高峰时段会造成不小影响。

对公交线路的影响。通过该路段的公交有14、16、31路等。由于该站施工对飞龙路上运营的线路影响较大，因此可能带动永宁路、竹林西路的交通压力，同时也将会给武进医院、客运中心增加更多线路。

对私家车的影响。由于预计的翠竹站施工范围在翠园世家前的广场区域和飞龙路的半幅路面。如果施工区域将飞龙路截断的话，那么横向通行的车辆也只能从永宁路-竹林路或者永宁路-业丰路绕行，或事先从新堂路绕过施工区域行驶。

五、绕行建议

1.文化宫站绕行方案设计

第一，由北往南的汽车可从文化路绕行至延陵路，在延陵路晋陵路路口掉头，再从正素巷等路口绕行。

第二，由南往北的汽车可至红梅路绕行，再经小东门路至关河路，或经行文笔路—丹青路—红梅公园东门侧的小路至关河路。

第三，212路公交可在经停和平路文化路（即文化宫省常中）站后由文化路绕行至延陵路继续行驶。

第四，由北往南的车辆可行驶至北直街—化龙巷—小河沿路段后经延陵路返回和平北路，由南往北的车辆可沿晋陵中路北行至局前街向东行驶至和平北路。

第五，8路、217路终点站迁至红梅公交中心站。

2.翠竹站绕行方案设计

第一，站点施工对南北向行驶的汽车影响不大，但是为防止拥堵可从新堂路-新堂北路绕行。

第二，东西向行驶的汽车可选择直接从龙城大道或竹林路绕行。

第三，47路公交可将终点站设置在常州客运中心内，由常州客运中心经竹林路-永宁路至飞龙路双向行驶，撤销原飞龙路新堂路北环新村站。

第四，由于11路与29路在翠竹至小东门商城北路段的职能相同，为缓解压力，提高效率，11路可行驶至翠竹西站后直行，停靠永宁路飞龙路永宁花园、武进医院北、竹林路新堂路常州客运中心后回到飞龙路继续行驶。29路行驶至翠竹西站后直行，停靠永宁路飞龙路永宁花园、武进医院北、竹林路新塘路常州客运中心、常州客运中心东、红梅街道后过竹林路地道右拐，进入关河路停靠小东门商城北车站继续行驶。

第五，232路可在飞龙路永宁路路口左拐停靠翠竹西站、翠竹新村、翠竹东站后沿龙城大道行驶，右拐进入新堂北路停靠翠竹新村南区、北环南村北等车站再左拐驶入飞龙路继续运行。▲

4.施工期间交通组织方案 篇四

为了维护道路施工现场交通秩序，预防和减少事故发生，保护人身安全，提高工程施工进度与效益，根据本路段施工特点，制定以下专项方案。

本通道结构底板深为10m,断面宽51.9m，箱涵段总长53m，箱涵围护采用∅800、900钻孔桩加两道钢支撑，施工桩号为K7+720～K8+090。

一、警告区

在施工现场前3000米处放置“前方施工”标志牌，在施工现场前1500米处放置限速牌，限速60km∕h，在施工现场前100米出放置方向指示牌，示意驾驶员及时转换车道，标志应设在醒目的地方。

二、上游过渡区

引导车辆及时变换车道，改变行驶方向。当车辆行驶至上游过渡区时，行车速度应小于40km/h。在上游过渡区前设置：前方施工、左（右）道封闭及限速标志。

三、缓冲区

引导车流有序行进的区域，在缓冲区设置：左（右）行使的提示标志。沿行车道放置水码，水码每3米放置一个。为保证夜间行车安全，并安装夜间警告灯。

四、作业区

300m范围四周采用隔离墩，防撞墩及防护栏打围,施工区进出口(外环线中央花坛部位)采用混凝土硬化处理。施工围挡沿线贴上反光膜并安装夜间警告灯。所有标志标牌及交通安全设施都采用国家标准。

五、施工期间，项目部将安排2名交通管理员在施工路段指挥交通，现场施工作业人员有专用车辆接送进入作业区，人员及车辆设备严禁进入非控制区。完善应急预案，做好随时处置突发事件的充分准备，施工过程中与交警、路政等部门勤联系，确保信息畅通。同时定期请交警给予现场指导，提高值班人员的执勤知识。发生交通事故及时报警和上报项目安全部，处理过程中必须积极配合交警工作，不得以各种理由干扰或阻扰交警办案。

武汉市政特种工程有限公司

花山大道二期道排工程项目部

5.高速跨线桥占道施工交通组织方案 篇五

摘要：

以某高速公路工程新建互通7座跨线桥为背景，本文介绍了涉京开高速跨线桥占道施工交通组织方案。主要内容有：工程概况、京开高速公路现状说明、交通组织前期准备工作、交通导改方案、保证安全交通畅通的措施等，上述占道施工交通组织方案在类似上跨高速公路施工中具有借鉴意义。

关键词：

占道施工；跨线桥；高速公路；交通组织

1工程概况

某高速公路工程新建互通共7座桥梁9次上跨京开高速及东西辅路，分别为B匝道桥、D匝道桥、G匝道桥、A2匝道桥、互通主线桥、黄垡分离式立交桥、西黄垡人行天桥，其中人行天桥是将旧人行天桥拆除后向北平移24.5米还建新桥，黄垡分离式立交桥是将旧黄垡分离式立交桥拆除后原位还建新桥，如图1。下部结构桥墩均采用盖梁柱式墩接承台桩基础，上部结构采用钢混组合梁的形式。为满足施工要求，同时保障京开高速的.交通通行安全，在施工时需对现状交通进行占路导行。

2交通组织

2.1道路现状说明。京开高速公路中央分隔带宽3米，两侧路面各宽14.25米，机动车道三上三下加连续紧急停车带（硬路肩），路基全宽34.5米。

2.2前期准备工作。

2.2.1涉路施工手续办理：涉路施工手续繁琐、周期长、涉及首发集团、安畅分公司、市交管局、属地部门等多家单位，需尽早办理手续。

2.2.2安全技术交底：对参与本次交通组织的管理及施工人员进行安全技术交底，学习交通组织管理办法，提高安全责任意识。

2.2.3应急救援及交通疏导措施：为预防交通突发事故，成立应急救援小组，协助路政管理部门制定详细的应急措施，储备充足的救援物资。

2.2.4管线迁改：经现场勘踏，京开高速中央分隔带、东西辅路、旧黄垡分离式立交桥、旧人行天桥等地方存在大量地埋或架空国防光缆、通讯电缆、10KV高压线等，涉及单位多、迁改难度大，待迁改完成方可进行交通导改。

2.3交通导改方案根据临时支墩位置及导行方式，制定本导改方案，共分为5个阶段，计划周期220天。

2.3.1第一阶段B匝道桥、D匝道桥、A2匝道桥、G匝道桥、京开互通主线桥中央分隔带基础及下部结构施工，计划周期50天。24小时占路施工，占用京开高速进、出京双向最内侧1条行车道内侧3m，并重新施化标线，剩余车道标线改为3×3.75m，保证车辆正常通行，施工完成后恢复标线，确保交通安全，如图2。

2.3.2第二阶段。旧黄垡分离式立交桥拆桥施工，计划周期30天。（1）京开高速主路拆桥施工：夜间施工，23时至5时，占用京开高速进京（或出京）主路施工时，封闭进京（或出京）主路全部车道（3条行车道，1条应急车道），将车辆导入对向最内侧1条行车道通行，将对向车辆导入外侧剩余2条行车道通行，将通行方式调整为1上2下或2上1下，并采用硬隔离将对向车道与同向车道进行隔离，不断路施工，确保交通安全。（2）京开高速辅路拆桥施工：夜间施工，23时至5时，占用京开高速进京（或出京）辅路施工时，将辅路机动车导入主路最外侧1条行车道及应急车道通行，将主路车辆导入内侧剩余2条行车道通行，并采用硬隔离将辅路车辆与主路车辆进行隔离，不断路施工，如图3。

2.3.3第三阶段。新建黄垡分离式立交桥及人行天桥基础及下部结构施工，计划周期50天。24小时占路施工，占用京开高速进、出京双向应急车道，保证车辆正常通行，不断路施工，如图4。

2.3.4第四阶段。B匝道桥、D匝道桥、A2匝道桥、G匝道桥、京开互通主线桥、黄垡分离式立交桥、人行天桥钢箱梁吊装及桥面系施工，计划周期70天，如图5。本阶段占路方式和第二阶段拆桥占路方式相同。

2.3.5第五阶段旧人行天桥拆桥施工，计划周期20天。（1）旧人行天桥中央分隔带拆桥临时支墩施工及墩顶梁缝切割。24小时占路施工，占用京开高速进、出京双向最内侧1条行车道内侧3m，并重新施化标线，剩余车道标线改为3*3.75m，保证车辆正常通行，施工完成后恢复标线。（2）旧人行天桥梁体切割及梁体拆除。主路拆梁：施工期间封闭京开高速主路进京或出京半幅车道，将车辆导入对向半幅车道行驶；辅路拆梁：施工期间封闭京开高速辅路车道，将车辆导入京开高速主路车道行驶[1]。

3保证安全交通畅通的措施

（1）各施工点组织不少于3人的交通安全指挥小组，负责指挥施工车辆进出施工区域，确保车辆行驶畅通。（2）建立交通安全事故应急机制，发现事故及时上报，及时报警，绝对服从交警部门及路政部门的指挥并积极配合；在事故发生时应立即做出反应，由安全负责人利用现有的资源条件配合交警部门解决事故，必要时宁可停止施工。（3）在施工区域内的施工车辆、机械有专人指挥，形成严密的内部交通安全组织机构，杜绝违章操作及违章指挥。（4）加强对施工人员安全教育与监督。所有施工人员进行安全培训后才能上路作业，配备专职安全员。（5）所有进场人员正确佩戴安全防护用品，现场管理人员统一穿绿色反光背心，施工人员统一穿橘黄色反光背心，进场人员不得横穿高速。（6）严禁在施工区域内嬉戏，打架，一旦发现，立即开除。（7）作业区内人员值守和设施看护：值班人员做好交接班工作，确保24小时有人值守。（8）遇到高速公路警卫任务时，无条件服从交警、路政的安排[2]。

4施工小结

实践证明，京开高速跨线桥占道施工交通组织方案合理，施工过程可控，目前7座跨线桥已完成钢箱梁架设及桥面板施工，确保按期、按质完成。

参考文献

[1]肖洋.跨高速公路桥梁中占道施工交通组织方案[J].《中国水运（下半月）》,20xx年4期.

6.开放交通施工方案 篇六

福建省金通建设集团有限公司项目经理部

交 通 安 全 专 项 方 案

编制人: 审核人： 批准人：

编制日期： 年 月

日目录

一、工程概况„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

二、编制目的„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

三、组织保障措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

四、安全技术措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

五、安全教育

„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5

六、设备和安全设施准备„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

七、紧急情况处治„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

八、特殊情况处理措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

交通安全专项方案

一、工程概况

本合同段为国道324线泉州台商投资区路段拓宽改建工程第一标段，起点位于泉州台商投资区与惠安交界处，起点桩号K173+540，终点桩号K177+300，路线全长为3760m，主线旧路基23~47米不等,水泥混凝土路面宽度22米或27.5米。

本项目部分技术指标：

1、设计速度60千米每小时；

2、路基宽度：25.5、47或29米；

3、路面宽度：行车道（机动车道）2×11米、2×12米、2×14.5米 人非混合车道2×5米或2×5.5米； 本项目路面结构形式

1、行车道（机动车道）路面结构由4cm细粒式沥青混凝土（SMA-13）＋6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）＋14cm密级配沥青稳定碎石（ATB-25）＋1cm层铺法沥青表面处治封层＋32cm5%水泥稳定碎石＋改性乳化沥青防水粘层组成。

2、人、非混合车道路面结构由4cm细粒式沥青混凝土（SMA-13）＋6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）＋10cm密级配沥青稳定碎石（ATB-25）＋16cm级配碎石＋1cm层铺法沥青表面处治封层＋25cm5%水泥稳定碎石组成。

二、编制目的

由于国道324线是泉州台商投资区南北走向最主要的道路之一，日行车流 量巨大，达到每天5万车次以上。对于边通车边施工这类有较大危险性的作业工程，必须引起项目部管理人员、技术人员和作业工人的高度重视，在施工中提高专业的安全意识。根据本工程的特点和业主要求结合施工现场的具体情况。施工期间施工设备会影响到车辆通行，为保证该路段施工期间车辆和行人安全和我施工人员安全，我项目部制定该边通车边施工安全专项方案。

三、组织保障措施

1、在本路段施工中，项目部成立以项目经理为组长，项目总工为副组长的安全生产领导小组，以施工安全、人身安全、财产安全为首要职责，层层签订安全责任书，严格遵守有关安全生产和劳动保护方面的法律法规和技术标准。建立健全安全生产管理制度，定期检查各施工区的安全工作情况并召开安全会议，发现问题及时处理。

2、贯彻“安全第一、预防为主”的方针，以项目经理为安全第一负责人，认真贯彻执行各建设主管单位颁发的安全条例，根据“谁负责生产、谁负责安全”，明确安全工作网络。

四、安全保证技术措施

根据本工程情况，由于是改建工程，需一边施工一边通车，所以在施工中确保交通的畅通将成为本工程施工的重点及难点工程，为此，我公司项目部高度重视，在施工中拟采取如下措施，以确保施工期间交通畅通。

1、根据本合同段中的原有公路情况，我公司在施工中将制定行之有效的保通方案及保通措施。考虑到施工过程中来往车辆较多，在必要路段我们将采取派专职交通管理员维持和分流的方式，避免施工车辆和过往车辆发生干扰，影响交通。

2、国道324公路车流量较大，为减小对行车的影响，便于工程施工，采 用半封闭施工，分段错开分流车辆，半幅施工的方式施工，半幅施工采取单向放行的方法放行，施工路段的两端各安排警告标志牌。

3、对各村口、厂区主要交叉路口采取半封闭施工，并设置安全警示牌和减速带，避免行车过快引起事故，保证交叉路口车辆能够通行。

4、为保证全线车辆通行，施工时按照半幅通行半幅封闭的原则组织施工，并每施工1～1.5公里预留200m道路为会车位置，以保证施工期间交通畅通，并安排专职交通管理员维护交通，保证道路通行。

5、施工时，在各交叉口距离施工现场1000米、200米、100米、等距离设置减速、限速、禁止掉头等警示标志。在施工路段两端设置爆闪灯或红色警示灯，提示车辆和行人注意交通安全。在雨、雾天气时派专人上路指挥，保证在任何情况下，原有公路均能畅通无阻。

6、部分路段确实不能半幅施工的采取分阶段封闭施工的方式。可修建临时便道，并设置道路安全警示标牌（施工告示牌、限速牌、导向牌、禁止超车标志等）以保证车辆通行。

7、在封闭的施工现场及前后10米处用钢管、彩钢瓦设置刚性围栏，对已经施工，未施工完毕的区域采用（反光锥、彩旗）围设。

8、在施工路段各个陡坡下坡段的坡脚和坡顶分别设置3-4道减速带，以便于控制车辆速度，保证交通安全。

9、针对可能出现的交通拥阻，特别是节假日交通高峰时期，充分考虑未知因素，随时做好应急准备。并与交警、路政部门衔接，取得其支持配合，以及时疏通交通堵塞，在发生自然灾害或人为事故堵塞交通时及时进行处置。与业主及监理工程师联系，根据业主和监理工程师有关指令、规定，切实做好交通保畅工作的整体安排、部署和协调工作；减少各种车辆之间与施工现场的干扰。

10、桥涵、排水设施施工时采用便道通车，修筑的便道表面要平整并设置 明显安全标志。

11、请路政或交管部门协助，在国道324线各个进入惠安方向路口实行分流管制（具体见附件），减少施工路段的交通压力。

12、在施工和通车发生矛盾时，及时改变施工方法或调整施工时间，做到施工通行两不误，确保所有车辆通行顺畅；

13、按照文明施工的要求，增设“小心陷落”、“请戴安全帽”、“禁止车辆进入”、“禁止行人进入”、“小心落物”等人性化的安全警示、提示标志，设置标语，提示过往车辆行人注意。

五、安全教育

本作业的安全管理，最重要的就是对现场作业人员进行教育管理，提高其自身安全意识、自我保护意识和法律观念。我项目部采取的措施主要有：

1、对新员工工作前进行安全教育培训和三级安全教育。

2、作业前由项目部安全负责人对参加作业的人员进行工前安全教育，主要讲解以下知识：

1）、有关安全的法律、法规、安全作业规程； 2）、施工安全作业责任制和安全工作目标、管理办法； 3）、施工组织方案、安全作业常识； 4）、安全隐患及事故案例分析； 5）、事故应急措施和自救知识。

3、针对本施工的工程作业特点及作业路段的具体地理环境、交通流量、气候因素，对员工做进一步的安全技术交底。通过讲解、教育，提高作业人员安全生产意识、自我保护意识。同时，在每项施工前，做好以下安全保证工作：

1）、所有进场的设备，根据作业特点，在进场前做好安全检查。2）、不因为工期，环境特殊，省略工前安全教育这个环节。3）、由安全员落实安全措施，明确安全作业责任人。

六、设备和安全设施准备

1、作业前准备足够的安全帽、反光背心、设施与标志，并做到损坏或故障能及时补充或更换。

2、夜间作业人员均穿着反光背心、佩带好安全帽。

3、上路作业前，清点好安全帽、反光背心和设施，核对数量和标志牌面内容，避免在路上进行维修。

4、进入现场的作业人员必须按要求配戴安全帽和反光背心，没按要求做的，责其改正。当场不能改正的，令其退出作业现场。

5、遇上级检查工作或外来人员参观作业现场，由接待部门负责，事先准备好足够的反光背心和安全帽，配戴整齐并说明有关安全注意事项后方可进入现场。

七、紧急情况处治及预案

1、施工安全事故处治

施工作业发生意外施工安全事故，尽现有手段采取以下措施： 1）、救伤员；

2）、保护现场并控制现场势态防止事故扩大； 3）、报告上级管理部门；

4）、报告交警（在路段上作业时）。2、交通安全事故

施工作业现场或附近发生与作业有关或无关的交通事故，现场人员有责任就地采取以下应急措施：

1）、尽现有手段抢救伤员，保护现场； 2）、控制现场势态，加设明显标志，防止新的事故发生； 3）、通知当地交通管理部门及公路管理部门；

4）、有重大伤亡或维修人员有伤亡时要报告上级管理部门及领导； 5）、通知保险公司。3、意外事故的处置

针对本项目施工，我项目部特别制定了相应的安全应急救援预案，如果碰上意外事故的发生，项目安全领导小组将立即启用救援预案，保证事故发生后将损失降到最小。同时，我施工人员做到：

1）、做好充分的物质准备；

2）、制订切实可行的抢修预防和快速反应机制；

3）、灾害发生时，施工人员能够迅速到达现场，有人员伤亡的先抢救伤员，随即组织养护人员抢修、控制灾害的发展，尽快恢复交通。

4）、控制现场势态，加设明显标志，防止新的事故发生； 5）、通知当地交通管理部门及高速公路管理部门；

6）、有重大伤亡或维修人员有伤亡时要报告上级管理部门及领导； 7）、组织抢修的同时要注意观察，防患于未然；

4、具体事故对应的应急预案

1）、机械伤害和车辆事故的应急救援预案 a、休克、昏迷急救

由于外伤、剧痛、脑脊髓损伤等可造成工作现场的休克昏迷。其一般按以下程序处理：

（1）、让休克者平卧，不用枕头，腿部抬高30度。若属于心原性休克同时伴有心力衰竭、气急，不能平卧时，可采用半卧。注意保暖和安静，尽量不 要搬动，如必须搬动时，动作要轻。

（2）、氧和保持呼吸道畅通。用鼻导管或面罩给氧。危重病人根据情况给予鼻导管或气管内插管给氧。

（3）、立即与医务工作人员联系，请医生治疗。b、骨折急救

工作现场发生严重骨折时，必须迅速采取紧急救护，对于骨折伤者，正确的固定最重要的。固定的方法为：

（1）、固定断骨的材料可就地取材，如棍、树枝、木板、拐杖、硬纸板等，长短要以能固定住骨折处上下两个关节或不使断骨错动为准。

（2）、脊柱骨折或颈部骨折时，除非是特殊情况如室内失火，否则应让伤者留在原地，等待携有医疗器材的医务人员来搬动。

（3）、抬运伤者，从地上抬起时，要多人同时缓缓用力平托，运送时，必须用木板或硬材料，不能用布担架或绳床。木板上可垫棉被，但不能用枕头，颈椎骨骨折伤者的头须放正，两旁用沙袋将头夹住，不能让头随便晃动。

c、严重出血急救

严重出血会危及生命，及时有效的现场止血，对挽救伤者的生命具有极其重要的作用。常用的止血方法有：

（1）、一般止血法，一般伤口小的出血，先用生理盐水（0.9%NaCl溶液）冲洗伤口，再涂上红汞药水，然后盖上消毒纱布，用绷带较紧地包扎。（2）、压迫带止积压法，严重出血时使用，适用于头、颈、四肢动脉大血管出血时的临时止血。即用手指或手掌用力压住比伤口靠近心脏更近部位的动脉跳动处（止血点）。只要位置找的准，这种方法能马上起到止血的作用。身体上通常的止血点有8处，一般来讲上臂动脉、大腿动脉、桡骨动脉是最常用 的。上臂动脉；用4个手指掐住上臂的肌肉并压向臂骨；大腿动脉：用手掌的根部压住大中央稍微偏上点的内侧；桡骨动脉：用3个手指压住靠近大拇指根部的地方。

（3）、其他止血法，有止血带止血法、加压包扎止血法和加垫屈肢止血法等多种。

d、高处坠落、物体打击安全事故预案

（1）、高处坠落、物体打击是多发事故,为了减少事故的发生及尽量降低事故发生引起的直接或间接损失，项目部应备有急救箱等其它必需品。

（2）、事故发生后，现场施工人员应一边进行急救，一边派人通知项目经理及班组长。

（3）、得到通知的项目经理及班组长、施工管理人员应尽早通知公司有关部门，并应立即拨打电话120将工程所在位置、工程名称、联系人、联系电话、伤者情况等通知医务人员前来救护，遇特殊情况应打110通知警方前来协助抢救人员；

（4）、施工管理人员及项目经理应立即赶往事故现场维持秩序，在现场周围设置警戒线及警戒标志以防其它事件的发生；

（5）、医护人员来到后施工管理人员和班组长应协助救治伤员并随救护车前往医院处理其它事项，项目经理及其他施工管理人员应保护好现场，并通知公司、负责安全生产监督管理部门、建设行政主管部门。

八、特殊情况处理措施

施工中如遇特殊情况使作业区附近的交通流量陡增，引起交通通行不畅时，现场安全负责人及时向交警部门汇报现场情况，迅速确定处理措施，尽快使交通恢复正常。

1、施工期间如遇大、特大暴雨，引起路面积水，路面抗滑性能降低，施工路段发生交通不畅时，现场安全负责人立即向交警部门汇报，现场安全负责人指挥、引导通行车辆通行，必要时请求交警等部门支援。

2、施工期间如遇施工路段附近发生交通事故，封闭路段可能或已经影响到交通通行情况时，如果还未进行施工作业时，将现场的施工机械设备、人员撤离或移至硬路肩，开放封闭路段的交通，如果已经进行了部分施工，不能立即开放交通时，现场安全负责人负责指挥、引导车辆通行，当交通事故发生在封闭区时，现场安全负责人立即向交警部门汇报；同时请求拯救中队支援；现场安全负责人指挥人员将封闭区的标志、标牌向事故点后方移动，及时提醒后方的通行车辆。

3、当施工期间如遇其它不可预见因素，处理原则为尽最大可能不发生人员伤亡或减少人员伤亡，尽可能不影公路的通行。

4、在通行车辆误入施工作业区或抛锚在作业区附近时，如果通行车辆还能移动的，将通行车辆引到封闭区内，然后再报告交警或拯救中队；当通行车辆不能移动时，立即与交警、路政、救援等单位联系，并保护好现场，配合交警、路政部门在短时间内恢复施工，以确保施工安全。

7.开放交通施工方案 篇七

1 施工准备

1.1 信息发布

为确保工程顺利开展, 应提前做好分流信息发布工作, 当所有交通分流管制工作到位后, 再进行工程施工。

施工前, 在开工前10天左右通过省级以上及当地新闻媒体 (省交管网、报纸、沿线高速公路的可变情报板) 发布雪岸互通枢纽施工疏解与管制信息。施工期间及时通过江苏省交通广播网发布路况信息, 一旦施工期间发生堵塞, 应及时告知驾驶员, 提前选择行驶路线, 减少施工期间由于交通堵塞对驾乘人员带来的不便。

1.2 材料、机械准备

施工前, 专业交通管制人员应准备好交通组织所用的标志标牌、隔离设施等, 施工机械、人员、材料全部到位。

1.3 管线迁移

沿海高速公路中央分隔带原有通信电缆等管线系统, 因设计施工图中主线桥及B匝道桥在中央分隔带有桩基, 为保证沿海高速通信正常, 将沿海高速中央分隔带里的管线迁移至路基外侧, 保证施工期间信号不中断, 在主线桥、B匝道桥桩基施工结束后再恢复管线。

1.4 临时设施

针对跨沿海高速施工的特殊性, 提前设置临时设施以满足沿海高速公路的通行安全和工程顺利施工。

(1) 设置施工道口 (紧急出口) 。计划在沿海高速中央分隔带开口处左 (东) 、右 (西) 幅各修建两个施工道口, 道口宽度不小于15 m, 道路结构层上层采用25 cm碎石土、下层采用40 cm5%石灰土。正常情况下, 道路仅作超限车辆临时绕行、施工车辆和材料运输车量使用, 道口实行专人封闭管理, 非施工车辆严禁出入。特殊情况下 (交通堵塞、交通事故等) 在交警、路政人员的允许和指导下开通使用。

(2) 改造中央分隔带。主线桥16#墩桩基6根、墩柱6个, B匝道桥4#墩桩基1根、墩柱1个, 均在中央分隔带内。桩基施工时需占用中央分隔带及左侧超车道作为施工区域, 因此要拆除防撞护栏和路缘石, 清理绿化带, 回填土方并整平后作为施工场地。

(3) 迁移绿化及隔离栅。沿海高速为全封闭式运行高速公路, 在进行现浇梁以及路基拼宽、小构接长施工时, 将施工区域内的绿化迁移, 隔离栅拆除并移至波型护栏上, 使沿海高速保持全封闭状态, 保证施工期间的安全。

2 跨沿海高速交通疏解方案

在主线桥和B匝道桥上跨沿海高速施工期间进行限高、限宽控制, 在如皋、海安收费站进出口及沿海高速如皋收费站南1 000 m、海安收费站北1 000 m处设置交通告示牌进行提示。提示在高速公路上行驶及正准备上高速的超限车辆绕开如皋—海安段, 从其它路段绕行再上高速;在整个施工期间沿海高速公路施工作业区域内实行全封闭状态, 整个施工过程共分五个阶段进行交通疏解与管制。具体如下:

2.1 第一阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成主线桥16#墩桩基础6根、墩柱6根, B匝道桥4#墩桩基础1根、墩柱1根;同时完成主线桥及B匝道桥在沿海高速右 (西) 半幅车道上的支架搭设施工, 设置2个门洞作汽车通道, 使右 (西) 半幅具备双车道的通行条件。同时开始沿海高速右 (西) 侧涵洞接长及路基拼宽施工。

(2) 封闭范围及形式:对沿海高速NK89+500—NK91+600内的右 (西) 幅 (即盐城→南通方向) 车道及左幅超车道1.5 m范围实行全封闭。由于钻机在中央分隔带施工时机架要超左 (东) 幅路缘石约1.0 m, 因此从B匝道4#墩到主线桥16#墩占用左 (东) 幅超车道1.5 m, 施工范围全部用彩钢瓦封闭。

(3) 交通疏解方案:在交警、路政支队的指挥下, 快速斜向布置施工隔离墩形成隔离带, 在交通转向分道处的隔离墩内侧再摆放砂袋, 防止车辆闯过隔离墩。利用NK89+500、NK91+600原中央分隔带活动护栏口, 将右 (西) 幅车辆 (盐城→南通) 导入左幅靠中央分隔带车道行驶, 左 (东) 幅车辆靠路肩的车道行驶。使NK89+50-NK91+600段右 (西) 幅车道全封闭作为施工场地, 左 (东) 幅车道实行双向通行。然后拆除NK90+580—NK90+795段的中央分隔带防撞护栏、绿化、路缘石进行中央分隔带场地处理, 再占用左幅超车道1.5 m范围用彩钢瓦封闭形成施工区域, 按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

2.2 第二阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成主线桥及B匝道桥在沿海高速左 (东) 幅车道上的支架搭设施工, 设置2个门洞作汽车通道, 使左 (东) 幅具备双车道的通行条件。开始左 (东) 侧路基拼宽及涵洞接长, 右 (西) 侧继续涵洞接长及路基拼宽施工。

(2) 封闭范围:对沿海高速NK89+500—NK91+600范围内的左 (东) 幅 (即盐城→南通方向) 车道实行全封闭, 右 (西) 幅实行双向通行。

(3) 交通疏解方案:右 (西) 幅具备双向通行后, 在沿海高速交警支队和路政支队的指导下进行交通流的转换, 将左 (东) 幅双向通行车辆转换为右 (西) 幅双向通行, 右 (西) 幅使用防撞隔离墩进行车辆分流, 在交通转向分道处的隔离墩内侧再摆放砂袋, 防止车辆闯过隔离墩。利用NK89+500、NK91+600原中央分隔带活动护栏口, 将左 (东) 幅车辆 (盐城→南通) 导入右 (西) 幅靠中央分隔带车道行驶, 右 (西) 幅车辆靠路肩的车道行驶。使NK89+500-NK91+600段左 (东) 幅车道全封闭作为施工场地, 右 (西) 幅车道实行双向通行。按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

2.3 第三阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成主线桥左、右幅第三联15#~17#墩现浇箱梁施工, 防撞护栏施工;B匝道桥第一联3#~5#墩现浇箱梁及防撞护栏施工;沿海高速路基拼宽及涵洞接长。

(2) 管制的原因:左 (东) 、右 (西) 幅都搭设有钢管墩门洞式支架, 为了确保车辆安全通过施工区域, 防止发生意外, 对通过车辆进行限速、限高、限宽管制。

(3) 交通疏解方案:在左 (东) 幅门式支架搭设结束后, 进行交通流向转换, 将右 (西) 幅双向通行车辆转换为左右 (东西) 幅双道双向通行。

2.4 第四阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成右 (西) 幅车道上的支架和限高门架拆除, 清除路面上的杂物, 恢复右 (西) 幅通行;施工沿海高速路基拼宽。

(2) 封闭范围:NK89+500—NK91+600范围内对右 (西) 幅车道完全封闭 (盐城→南通) , 左幅双向通行。

(3) 交通疏解方案:在交警、路政支队的指挥下, 将右 (西) 幅车辆 (盐城→南通) 导入左 (东) 幅靠中央分隔带车道行驶, 左 (东) 幅车辆靠路肩的车道行驶。使NK89+500-NK91+600段右 (西) 幅车道全封闭作为施工场地, 左 (东) 幅车道实行双向通行。按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

2.5 第五阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成左 (东) 幅车道上的支架和限高门架拆除, 清除路面上的杂物, 恢复左 (东) 幅车道正常通行;沿海高速中央分隔带修复。

(2) 封闭范围:NK89+500—NK91+600范围内对左 (东) 幅车道完全封闭 (盐城→南通) , 右 (西) 幅双向通行。

(3) 交通疏解方案:在右 (西) 幅支架拆除后, 在交警、路政支队的指挥下, 进行交通流向转换, 将原左 (东) 幅双向通行转换为右 (西) 幅双向通行, 左 (东) 幅封闭。本阶段右 (西) 幅双向通行不需对车辆进行限高管制。按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示牌、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

3 结语

由于本工程各阶段的施工特点, 在交通疏解段出现了许多情况, 但项目部迅速向沿海高速公路交警支队及路政支队汇报, 并在交警支队及路政支队的指导下进行交通导流, 保证了在本路段行驶车辆在不改变行驶方向的情况下进行交通疏解, 确保了沿海高速公路的畅通。

摘要：就雪岸枢纽互通立交主线桥及B匝道桥跨沿海高速施工的准备工作进行了叙述, 对施工时的交通疏解方案进行了分析。

8.交通拥堵的解决方案 篇八

经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。

在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。

交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。

不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。

据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。

就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。

如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望“交通拥堵费”所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的“时间税”有效得多。