高速铁路和动车组课程论文

高速铁路和动车组课程论文（精选4篇）

1.高速铁路和动车组课程论文 篇一

高速铁路设备系列介绍之二十一——动车组轻量化技术介绍：

高速铁路列车重要技术之一是要运用车辆轻量化技术。传统的车体材料是碳素钢，其份量重，再考虑腐蚀的预留量较大，因此车辆自重大和寿命短。另外，随着车辆的速度的提高,轨道承受的负荷及能耗将随之增大,如列车以时速200公里运行的时候，每牵引一吨重的重量，大约要消耗电力12千瓦，到时速300公里的时候，每牵引一吨要消耗16至17千瓦，因此，世界各国都在轻量化的技术上进行研究。要实现车辆的高速化,一定要使车辆轻量化。其主要途径是采用高性能的新材料和改进车辆结构、缩小尺寸等优化构设计。同时，采用了车辆轻型化技术,还可以有效地抑制地基振动的增加，降低噪声,减少因速度的提高而带来的空气动力声的显著增加。在近代，高速车辆的车体材料主要有不锈钢、高强度耐候钢和铝合金。用铝合金制造车体的尝试早在20世纪上半期就已经开始，最早用于地铁和市郊列车，后来应用于普通列车上。自进入上世纪90年代，与车体等长的多品种大型中空挤压型材的出现，使铝合金成为生产高速列车的主导材料，由于铝合金的重量大大低于碳素钢，有利于高速列车减重提速。因此，各国高速列车在车体设计制造中已基本采用铝合金挤压型材或不锈钢材质，使车体结构具有无涂装，免维修或少维修特点。尤其是铝合金挤压型材，包括异型或大截面空腹断面型材，其优势主要有：制造工艺简单，节省加工费用；减重效果好；有良好的运行品质；耐腐蚀，可降低维修费。于当时，日本新干线高速电动车辆,法国TGV、德国ICE列车等采用不锈钢、铝合金、复合材料,使车体大幅度轻量化,取得了显著效益。不锈钢车辆具有高耐蚀性、美观、强度高等特点。60年代初,日本率先研制出不锈钢车辆,其外板:不需涂装,防腐性好,尤其是轻量、节能,可提高列车牵引能力。前苏联也相继研制出含镍或无镍的不锈钢车辆;德国生产的不锈钢客车车体也成功地应用于高速电气化铁路。各类不锈钢车辆按照使用不锈钢的程度分为：全不锈钢车,除车底架部分零件外,均采用不锈钢；半不锈钢客车,外皮或骨架、梁选用不锈钢；表皮不锈钢车,车的外壳为不锈钢三种。法国生产的一部分TGV高速电气列车车体采用了半不锈钢结构,其骨架、车底架梁采用优质不锈钢(车体蒙皮用铝材),由于可以不考虑腐蚀的预留量。我国生产的动车组，车体的重量比传统的客车减轻了一半，轻量化技术达到了世界先进水平。为了进一步减轻重量，改善隔声性能，以及便于设计、制造，国外已开始试用纤维增强塑料夹层结构代替金属制造车体。纤维增强塑料具有质轻，强度高，疲劳强度高、裂纹扩展速率低，较好的结构阻尼性、隔热和耐蚀性能等优点。其缺点是弹性模量低，抗弯扭刚度比金属差，价格贵。因此，当前大量采用高分子非金属材料作为车厢内部设备材料也有较好的减重效果。如水箱、集便器、整体厕所、座椅等。

碳素纤维是在上世纪80年代的初期进入一级方程式赛车后，就完全取代了原来的铝合金车身，是给赛车运动带来革命性发展的材料。若用碳素纤维（carbon fiber简称CF）制造动车组车体，又将比铝合金车体减重30%，这是下一代高速列车的理想材料。这也是在国际上被誉为“黑色黄金”，它继石器和钢铁等金属后，被国际上称之为“第三代材料”，因为用碳纤维制成的复合材料具有极高的强度，且超轻、耐高温高压。其另一大好处在于它的加工的自由性，可以象裁缝一样将碳素纤维剪切成一块一块的，然后加上树脂层进行强化。

我国对碳素纤维的研究开始于20世纪60年代，80年代开始研究高强型碳纤维。多年来进展缓慢，但也取得了一定成绩。进入21世纪以来发展较快，安徽华皖碳纤维公司率先引进了500吨／年原丝、200吨／年PAN基碳纤维(只有东丽碳纤维T300水平)，使我国碳纤维工业进入了产业化。随后，一些厂家相继加入碳纤维生产行列。

2.高速铁路和动车组课程论文 篇二

关键词：高速动车组,项目化教学,工学结合,实用型

项目化教学就是将课程的教学内容与具体岗位工作中的项目进行融合, 通过具体的项目制作与教学, 实现学生对具体项目过程的了解, 进而实现理论知识与实践技能融合的一种教学方法。随着高职教育的不断发展, 社会对高职教育要求越来越严格, 尤其是“校企合作”模式的实施, 要求高职院校将培养社会实用型专业人才作为第一目标, 因此为了适应社会需求, 高职院校要立足于工学结合模式, 将课程改革作为重点, 进行课程项目化教学设计。

1 实施课程项目化教学

选择课程项目化教学有着必要的内在要求:首先当前高职教育的不断发展要求高职院校要以培养社会实用型专业人才为主, 因此在高职教育的过程中, 依靠传统的教学模式已经远远不能适应社会实用型专业人才培养的需要, 尤其是高速动车检修技术专业需要学生掌握熟练的检修技能才能在以后的工作岗位中快速的适应环境, 因此需要高职院校在教学过程中要以实际工作岗位情境为主, 根据具体工作环境流程去进行实践教学;其次目前高职院校所培养出来的学生已经不能满足企业工作岗位的要求。根据调查发现学生毕业进入用人单位后, 需要用人单位消耗大量的时间与金钱对学生进行岗位技能培训, 造成此种现象的根本原因就是现有高职教育培养模式出来的学生不能完全适应实际工作岗位对职业技能的需求, 而实施项目化教学则可以解决此问题, 因为项目化教学是以用人单位工作岗位的具体要求为准, 这样就可以大大提高用人单位与学生之间的差距, 进而提高学生的上岗能力。

2 项目化教学设计的过程

2.1 课程设计的思路《动车组制动系统检修与调试》课程是以培养高速动车组检修专业技术人才的核心课程, 因此在进行项目化教学时需要对课程进行整体设计, 设计理念为:以用人单位的实际需求为主, 将工作实际中的检修案例作为典型, 将检修过程作为教学指导, 将真实的案例作为教学载体, 发挥高职教师与企业兼职教师的优势, 将行动导向组织教学理念融入到具体的课程教学过程中。另外也要对具体的工作岗位进行分析, 根据不同的岗位对课程内容进行调整, 实现课程目标与实际工作岗位能力的无缝对接。

2.2 项目化教学设计的原则

一是职业能力需求的原则。专业课程要实现的教学目标需要以相应职业领域中的职业活动需求为依据, 因此, 教师在进行课程设计之初, 应深入相应的职业领域, 对其职业活动进行全面考察, 认真做好职业能力的需求分析, 这样才会找出课程教学与工作实际脱节问题的症结所在。二是职业能力训练为中心的原则。高等职业教育的培养目标是培养技能型人才, 其指导思想是让学生获得职业技能及职业素养。因此, 课程教学的整体设计应围绕能力目标进行, 围绕职业能力的训练和职业素质的培养来组织教学。知识目标必须服务于能力目标, 以“必需、够用”为尺度。

2.3 课程内容来源

在选择课程的教学内容之前, 首先要清楚到底要培养出什么样的人才, 培养出来的人才将要从事的何种工作岗位, 只有清楚这些才能在以后的教学中选择相应的教学内容。结合高速动车组检修技术专业, 其主要是以培养动车组地勤机械师和随车机械师为主, 因此在具体的教学中要培养学生具有系统的检修技能和维修技术以及应急的故障处理能力。根据当前用人单位对高职学生的要求, 教师在具体教学时可以将实际工作中的典型案例作为教学对象, 以此将书中理论知识融入到具体检修项目中。另外在选择教学内容时也要吸取与借鉴用人单位的意见, 及时将学生反馈、行业标准等融入到教学中, 实现项目化教学的效果。

2.4 学习项目设计

根据高速动车组检修技术专业课程标准对空调系统、电机电器、机械装置、制动系统和辅助电器检修方面的要求, 结合专业教学规律, 整合5个项目, 17个任务, 作为该专业课程主要解决的问题, 把项目任务相关的专业基础知识作为该课程的背景知识内容。主要包括动车组基础知识, 动车组牵引、制动控制系统的组成、原理、主电路、控制电路, 动车组辅助供电系统组成、供电方式、直交流供电回路、辅助电路的日常维护检修、故障处理等内容。

3 教学组织实施举例

项目化教学主要是以学生为主体, 教师为辅的教学模式, 通过项目化教学可以大大提高学生的学习兴趣, 提高教学效果的实效性, 因此笔者结合实践教学工作经验, 对高速动车组检修技术专业课程进行具体的项目化教学设计:

3.1 学习项目任务背景知识

项目化教学的前提就是要求对相应的项目理论知识进行系统的学习, 本文中的故障案例教学需要学生掌握基本的理论知识, 以此提高学生实践锻炼能力与分析问题、解决问题的能力。

3.2 项目完成的任务

教师在确定具体的教学项目后, 需要学生对具体的项目故障原因等进行分析, 并且确定具体的解决方法。综合考虑学生的学习结构, 需要学生通过学习掌握基本的检修技术与方法, 能够自主对相应的设备故障进行原因分析, 并且在具体的教学过程中要分析故障的原因, 并根据实际情况分析属于哪种原因, 然后在实践训练中进行自主的锻炼, 以此得到相应的技能。

3.3 指导学生自主学习

项目化教学的最大特点就是强调学生的自主学习, 因此教师要指导学生自主学习, 通过自行学习获得相应的知识, 例如教师可以引导学生通过图书馆、网络等途径获取相应的知识;另外学生通过自主学习可以获得自主学习的技能, 掌握学习方法, 有利于学生在今后工作岗位中不断学习与提高自身技能水平。当然学生除了自主学习之外, 还要学会与其他学生共同学习与交流的能力, 这样就能大大增强学生的交际能力, 实现学生就业能力与岗位需求的零对接。

参考文献

[1]于正永, 孙秀英, 杜文龙.浅谈高职院校专业课程的项目化教学[J].大众科技, 2009 (03) .

3.高速铁路和动车组课程论文 篇三

摘 要：文章对太原铁路局科学技术研究所研制的TKH-D型高速铁路动车组救援台车救援应用操作进行了分析总结，指出了救援台车救援使用操作时存在的问题，并提出了改进救援台车的建议。

关键词：动车组；救援台车

中图分类号：U9.+2265 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）20-0004-03

在世界高速铁路运输工作中，动车组事故救援是各国铁路运输管理部门非常重视的一项工作，而动车组转向架故障救援是动车组事故救援工作中的难题之一。

如何提高动车组转向架故障救援效率减少动车组事故的不良影响，不仅取决于救援组织策划，更决定于救援设备的结构及救援操作技能的熟练程度。

轨道车辆转向架，俗称台车。转向架，百度百科是这样描述的：“转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一”，其主要作用概括为承载、制动、导向、减震、牵引、接地回流等六个方面。随着我国高速铁路的大发展，动车组列车开行的速度迅速提高，对于列车来说，高速度意味着高风险，而动车组转向架作为动车组最主要的部件，其性能和可靠性要求越来越高。在运行途中，动车组转向架发生重要故障导致不可维持运行时，必须将事故车辆调离现场，开通线路，减少事故影响。

1 高速铁路动车组救援台车研制的目的和意义

1.1 受自然条件、职工素质、设备性能等的影响，高速动

车组交通事故时有发生

20世纪以来，随着世界科技进步，世界各国掀起研究使用高速动车组的浪潮。高速动车组采用了20世纪相关领域的高新技术成果，它集机械、电子、控制、通讯、空气动力学、环境保护等一系列学科之精华，综合利用了电子计算机、信息技术、新材料、电子元件等多种新产品，把铁路机车车辆制造技术推进到一个崭新阶段，从而实现了列车运行时速达到300 km以上，成为世界上仅次于飞机的高速交通工具，成为拥有高速列车国家人们出行的首选交通工具。

高速动车组应用了世界铁路行业最先进安全技术装备，为铁路行车安全提供了有力的技术支持，如LKJ和ATP超速防护装置有效防止了超速行驶和冒进信号造成的列车冲突事故；轴温检测装置大大减少了燃轴和切轴事故；计算机自动化调度指挥系统有效提高了列车通过率，基本消除了指挥系统正常时的列车冲突事故；暴雨、滑坡、大风等自然灾害检测装置有效防止了因自然灾害引起的列车颠覆事故。但是由于各方面因素影响，高速动车组运输交通事故时有发生，就连以高铁技术最先进、工作最严谨著称的德国，也不可避免地发生了一些严重的高速铁路事故。高速动车组发生事故的原因有：

①铁路职工违章作业是导致高速铁路交通事故的首要因素。由于少数铁路职工责任心不强或对规章学习理解不透，违章作业，发生预想不到的严重后果。如日本JR福知山线出轨事故是发生在2005年4月25日上午9时快速电车（动车组）因为脱轨撞击路旁公寓大楼而造成107人死亡，562人受伤的重大铁路事故，原因事故列车的司机，在前一站伊丹站超过停止线约70 m（过走），还倒退回标准位置，导致误点1.5 min。在JR西日本的政策下，误点达一分钟或以上，会被严格处分，接受“日勤教育”，因此司机为怕接受日勤教育，要将车速推至极限（到达事发地点前，肇事电车以120 km/h通过前一站的冢口），以图追回误点的时间。结果到弯位前即使用了紧急制动，也已来不及将车速减至限制速度以下，而造成严重的出轨事故。

②地形地貌多变，地质条件复杂，自然灾害频发，地震、暴雨、泥石流、滑坡、沙尘暴等也是导致高速铁路交通事故的重要原因。2005年10月29日，一辆印度快车Delta Express从Repalle到Secunderabad的途中路遇洪水，这次事故导致至少123人死亡。

③技术和设备因素是导致高速铁路交通事故的又一因素。1998年，德国ICE高速列车，为了降低列车通过时噪音对周围环境的影响，采用橡胶轮箍代替钢轮，轮箍疲劳断裂，列车脱轨颠覆，造成100人死亡的重大事故。

④旅客违章携带违禁物品、违章操作动车组设施也是也导致高速铁路交通事故的因素之一。旅客乘车携带违禁物品，对其他乘客来说是很大的安全隐患：容易发生爆炸、中毒、伤害其他旅客的事件。旅客在动车组上违章行为也可能导致列车故障。日本曾经发生一起乘客在运行途中打开车门造成临时停车事故。2012年12月17日，天津开往北京的G2050次列车驶出天津站，运行不到一分钟，火车突然停车，经车组人员检查发现，系外地男子呢某在厕所内吸烟，导致烟雾报警器报警，造成列车紧急制动停车事件。动车组上还有一些与车辆运行安全相关的设施，如果乘客违章操作，还可能造成动车组制动力丧失、脱轨的危险。

⑤恐怖分子的破坏。2009年11月27日，恐怖分子在铁轨上预先放置炸药造成了俄客运列车脱轨事故，造成26人死亡，另有百余人受伤。

1.2 研制动车组救援台车的必要性

研制动车组救援台车主要用于铁路动车组事故救援，在动车组的转向架出现不能运行的严重故障时，用于临时替代故障转向架，使事故车辆恢复运行能力，安全地离开事故现场，开通线路。其必要性有：

①转向架故障造成的事故危害性重大。在列车运行中，转向架故障造成的事故危害性最大：没有转向架，轨道车辆就无法运行；转向架故障不是晚点脱轨，就是车毁人亡。

②转向架故障在轨道车辆运行故障中占有相当的比例。在轨道车辆转向架故障时有发生。尽管动车组较大范围采用先进技术、先进工艺材料，但转向架故障不能绝对避免。就连高速铁路最先进工作最严谨的德国，也因动车组转向架部件问题造成严重的铁路交通事故。研制动车组救援台车，就是为了替代转向架运行，避免事态进一步扩大。

2 需要使用救援台车的场合或条件

在动车组上线运行途中，由于各种原因造成转向架故障，需要根据实际情况选择处理措施：维持原速运行、减速运行、限速运行或停止运行。但在下面几种情况下，列车必须立即停止运行，否则会造成列车脱轨翻车。

为了快速开通线路，应启用救援台车替代故障转向架，使列车离开运行线路（限速不超过20 km/h，通过道岔时速度应不超过10 km/h），就近到动车组运用所或动车段进行故障处理。

2.1 转向架构架裂纹或断裂

由于构架材质或加工工艺问题造成的转向架构架缺陷，导致转向架构架裂纹或断裂，无法对车体起支撑作用，如继续运行，会造成车体倾翻。

2.2 轴箱裂纹或破裂

轴箱裂纹或破裂，无法固定支撑轮对，如继续运行，会造成脱轨或倾翻事故。

2.3 燃轴切轴

燃轴切轴，由于轮对轴承过限或润滑脂变质，轴箱内部温度过高造成的燃轴切轴故障，进一步发展下去，可能造成车轴断损，发生脱轨翻车的事故。

2.4 牵引电机、齿轮箱卡死

由于安装或润滑方面的原因造成牵引电机、齿轮箱卡死，如继续运行，会造成牵引电机或齿轮箱损坏，甚至造成转向架损坏。

2.5 车轴裂纹、断裂

由于车轴材质缺陷或运行途中异物击打，造成轴身受损，会发展成车轴裂纹或断裂，造成脱轨或倾翻事故。

2.6 轮辋裂纹或破裂

由于轮辋内部的各种缺陷在高轮轨接触应力作用下，逐渐形成和发展成裂纹，肯能造成轮辋破裂，进一步发展会造成脱轨或倾翻事故。

2.7 车轮轮缘异常磨损（在必要的时候，启用救援台车）

由于转向架构造或线路等因素的影响，造成轮缘异常磨损，情况特别严重的，应启用救援台车，避免造成脱轨翻车的事故。

3 TKH-D型高速铁路动车组救援台车的结构特点

该台车采用部件组装式结构，由轮对、侧架、心盘支撑架、牵引拉杆、滚柱组、摇枕、中心销、旁承箱、橡胶缓冲垫等几部分组成，通过调整或更换旁承箱模块，适用于CRHl、CRH2、CRH5动车组使用。此外，该台车也可以用于其他客货车辆的转向架故障救援。

4 TKH-D型高速铁路动车组救援台车的使用操作

救援台车使用说明书提供的使用操作流程如下所述，操作人员应能熟练掌握本使用方法，熟悉本台车的结构和组装程序，使用时应有专人指挥。

4.1 检查车辆状况，制订救援方案

如事故车辆重心偏移严重，应予调整。如事故车辆脱线较远，应首先将事故车辆复位。

4.2 抬车并清除破损的转向架

抬起事故车辆，清除破损的转向架，如图1所示。

注意：抬车时，车体不得溜移；车体抬起后，应确保组装的台车能顺利推至车体下相应位置。

4.3 在与事故车辆同一线路上就近组装本台车

组装台车时，应根据车辆转向架型号选择台车的组装型式和模块，对于CRH1、CRH2动车组应安装牵引杆，调整好牵引杆长度。

4.4 CRH1、CRH2动车组台车组装

CRH1、CRH2动车组台车组装需要以下步骤：

①将两条轮对7放置在轨道上，轴距900 mm。

②安装两侧侧架1，确保轮对的轴颈进入轴座内，侧架光面朝外。

③按标记安装心盘支撑架6（A对A、B对B），使四角的锥形销入侧架锥销套孔内，并将锥形销打紧，锥销下部穿好开口销，拧下支撑架上的中心轴，安装牵引杆5。

注意：心盘支撑架和牵引杆的安装方向应与车体牵引座方向吻合。

④根据动车组型号安装两侧旁承箱，即将与动车组对应的旁承箱3安装在侧架1上，使止口吻合。

⑤在两侧旁承箱中分别放入橡胶缓冲垫4（一般各放4片）和滚柱组8（可预先放入旁承箱中组装好）。

注意：滚柱组8圆弧应向台车外凸，使滚柱与中心销形成回转圆。

⑥在两侧滚柱组8上放置旁承钢垫2（在旁承钢垫上放置防滑橡胶垫9）。

⑦本台车组装好后，顺轨道推至车体下。

⑧根据车型调整牵引杆5的长度，（通过不同的销孔位置调整），将牵引杆的另一端通过相应的连接块、螺栓等连接在车体牵引座上。

⑨将车体缓缓落下，使旁承与车体枕梁对正。

4.5 CRH5动车组台车组装

CRH5动车组台车组装需要以下步骤：

①重复4.4中的①～⑤。

②在摇枕两端分别安装CRH5旁承箱，旁承箱下部用螺栓与摇枕连接。

③本台车组装好后，顺轨道推至车体前端枕梁连接处。

④将车体缓缓落下，使旁承与车体枕梁对正。旁承箱上部用螺栓与车体枕梁连接。

⑤车体落下，确认操作无误、状态良好后，即可连挂机车，将事故车辆以≯20 km/h速度牵引至就近修理所，通过道岔时速度应≯10 km/h。

4.6 注意事项

①本台车在使用前，应对各部件进行严格检查，确保台车状态良好。

②本台车使用时，应保证轮对轴承及滚柱组腔内充满润滑油脂。

推荐使用铁道Ⅳ型润滑脂或2号通用锂基润滑脂（GB7324）。

③在上述操作中应有防止车辆溜逸的安全措施，确保对车体的作业安全进行。车体抬起后，应保证本装置组装后能顺利推至车体下。

④全部作业过程应有专人指挥，并严格遵守有关安全作业规章制度。

5 TKH-D型高速铁路动车组救援台车使用存在的

问题分析

在事故现场进行动车组救援台车更换操作，必须拆卸故障转向架，换上救援相匹配的台车必须解决以下问题：

①更换转向架，必须车辆解编，使故障车辆与两端相连的车辆有一定距离，才有退出故障转向架并搬离开的空间，腾出救援台车组装安装的空间。故障车辆在动车组的两端时，故障车辆必须与中部连接车辆解编；故障车辆在动车组中部时，故障车辆两端都必须解编拆卸。原因是转向架、救援台车部件较重，不可能由人力在车底下整体搬进搬出；只有退出故障转向架并利用机械装置搬离开后才能推进组装好的救援台车并与车辆联接好，由救援台车代替转向架使动车组离开事故现场。

②组成动车组的车辆解编操作，不仅要解编拆卸车端联结的车钩、电力线、控制传输线，还要拆卸车顶高压电缆线。

③车顶高压电缆线分解拆卸，必须申请所在区间接触网断电操作，否则，车顶进行高压电缆线分解拆卸无法完成。

④转向架拆卸分解前，应用专用工具支撑起拆卸端车辆；转向架拆卸后退出，必须抬高车辆推出端，避免转向架上的部件退出时与车体相干涉。由于转向架及救援台车的推进推出时，车端抬高，故障车辆另一端则降低，而动车组密接车钩只能在水平方向转动不能在垂直方向转动，因此车辆在转向架没有故障一端也必须与相连车辆解编。在进行车端抬高操作时，注意打好铁鞋防溜或采取其它措施。

⑤动车组车辆解编操作移动车辆时，必须缓解移动车辆的制动力。对于CRH1、CRH5型动车组缓解停车制动装置；CRH2型动车组没有停车制动，排放紧急制动风管压力空气。

⑥动车组的故障车辆更换上救援台车后，要连接好车端的车钩、电力线、控制传输线及车顶高压电缆线等。动车组车辆分离产生紧急制动无法行走。

⑦动车组联结部件恢复后，经确认无误后通知接触网供电变电所供电，按照限速要求驶离事故地段，开通线路。

⑧动车组在运用状态下是不允许解编的，也就是说，动车组中只要一辆车有故障不能运行，整个编组（8节车厢一个编组）就不能上线运行，这一点与既有火车不一样。因此在动车组运用现场是不进行动车组车辆解编操作，只有在动车组四、五级检修中才进行车辆解编操作。负责动车组运用维护的职工不知道动车组车辆解编操作。动车组车端联结装置及车顶高压电缆分解操作，应经过专门人员进行操作。

⑨TKH-D型高速铁路动车组救援台车不适用于CRH3型动车组，因此还必须尽快研究解决事故处理办法。

⑩采用动车组救援台车代替故障转向架的救援操作，作业流程复杂，如救援已经脱轨动车组，还应将动车组复位到线路上。

{11}救援台车的更换操作对救援队伍素质要求较高，对救援人员专业知识水平、事故救援能力的要求都高于普通机车车辆的救援。

{12}在动车组随车备品中，没有车顶高压电缆、车端联接的车钩、风管及电气连接器分解安装的专用工具，也没有转向架拆卸分解的专用工具，给救援工作带来困难。

{13}采用TKH-D型高速铁路动车组救援台车进行救援，救援使用说明书没有救援操作流程，如在现场研究救援流程，耽误救援时间，使事故影响进一步恶化。

6 TKH-D型高速铁路动车组救援台车改进的建议

①继续研究各型动车组转向架故障救援流程，制订转向架救援基本框架。特别是研究出CRH3型动车组救援转向架，CRH3型动车组在目前开行的动车组中还占有相当的比例。

②按照救援操作项目，细化救援操作说明书，说明书上注明需要用到的设备、工具及材料。

③优化救援台车结构，采用轻质材料。

④注明采用台车救援时需要对救援人员培训的内容及项目。

参考文献：

[1] 米隆，李旭东.日本高速铁路事故防止系统[A].全国高速铁路线路设计及行车组织研讨会[C].1993，

[2] 吴金洪.快速客车转向架典型故障原因分析及处理方法[J].铁道机车车辆工人，2003，（8）.

[3] 程婷.浅谈动车组检修管理[J].海峡科学，2008，（9）.

4.11级《高速铁路概论》课程总结 篇四

一、题目：以下是参考撰写内容，任选一个方面，题目自拟。

1.高速铁路线路

2.高速铁路牵引动力与供电系统 3.高速铁路客车

4.高速铁路信号与控制系统

5.高速铁路车站布局设计与作业组织 6.高速铁路列车开行方案与列车运行图 7.高速铁路GSM-R移动通信系统 8.高速铁路防灾系统

二、严禁全盘抄袭，所引证文献均应列入参考文献。书面材料和电子稿件一并上交。

三、撰写要求 1.课程总结要求

要求观点明确，论述充分，结构完整。

必须包含：中文题名、作者姓名与学号、摘要与关键词，正文，参考文献。要求符合科技期刊一般格式要求。课程总结字数（含图表、参考文献、中英文摘要等）在5000字以上，固定行间距20磅打印稿。中文一律为“宋体”。

2.题目：中文题名一般不超过20个字，要求小二号黑体，居中。3.作者： 作者姓名（班级和学号），小五号居中排版。

4.摘要与关键词： 中文摘要限150-200字以内，附关键词3～5个；摘要应包括研究目的、方法、结果、结论，应是一篇完整的短文。宋体，小四号。5.正文: 宋体，小四号。页脚要加页码，居中-1-分层次详细阐述自己的观点。应用文献字句、观点用数字上标标注，并与参考文献一一对应，注意严谨的学习态度，他人观点一定注明来源，不可剽窃他人作品，不可瞎编乱造杜撰。

6.正文层次标题： 各层次标题一律用黑体，并一律左顶格编排。

一级标题：中文数字连续编号

一、哈哈哈哈哈哈（黑体小三）二级标题：阿拉伯数字连续编号，如 “1.1”、“1.2” 等（黑体四号）三级标题：阿拉伯数字连续编号，如 “1.1.1”、“1.1.2” 等（黑体小四）

7.结论 ：要有自己的结论，应简短明确的阐述自己的观点和结论（不可完全抄袭摘要内容）。宋体，小四号。

8.参考文献 最少5篇，宋体，五号。专著、期刊、论文集、电子文献的著录格式分别为：