铁路行车安全论文

铁路行车安全论文（共8篇）

1.铁路行车安全论文 篇一

铁路行车安全论文

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要.

2.铁路行车安全论文 篇二

关键词：行车作业,安全管理,措施

铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具,在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题,既是铁路运输企业产品质量的重要标志,同时也是社会广泛关注的焦点所在。因此,确保铁路运输的安全,有效地预防和控制铁路运输安全事故的发生,是摆在我们面前的一项长期而又艰巨的任务。

1 行车作业安全的影响因素分析

影响铁路行车安全的主要因素有人、设备、环境和管理四种因素。各种因素在具体的事故中起着不同的作用。

1.1 人与安全

铁路行车工作的每个环节、每项作业,都是由人来参与并处于主导地位的,人操纵、控制、监督各项设备,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它的作业协调一致。正是由于人在行车工作中的重要地位,使得人的因素在安全中起着关键的作用。铁路员工,特别是运输生产第一线的职工和负有管理责任的人员,他们的思想素质(包括安全观念、职业道德、劳动纪律等)、技术业务素质(包括业务知识、文化素质和安全法律知识等)、生理素质(包括身体条件及生理状况等)、心理素质(心理过程及个性心里特征等)等能否适应铁路运输工作的要求,是能否保障铁路行车安全的重要内容。

1.2 设备与安全

铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。设备是指所有参与运输生产的设备,更主要的则是行车基础设备和运输安全技术设备。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。从某种意义上讲,行车设备的状态、质量稳定在一定程度上可以弥补人的失误和疏忽,比如机车三大件中的自动停车装置可以防止机车乘务员因打瞌睡导致列车闯红灯;车站的微机联锁设备可以防止信号员错办进路和道岔失常;因此说设备质量是确保运输安全的关键因素。近年来,铁路科研部门不断进行探索研究,努力提高行车设备的科技含量,为运输安全保驾护航。

1.3 环境与安全

影响铁路运输系统安全的环境因素分为内部环境和外部环境。铁路运输的内部环境是指运输生产的作业环境以及通过管理所创造出来的行车系统内部环境。内部环境主要通过操作人和设备间接地影响着安全。例如,在高温条件下,人体在生理上易于疲劳,使大脑易于发生错误判断,而影响安全。不良的内部环境也会对安全产生不利的影响,如明显的分配不公、奖惩不明,会使职工产生不满情绪而影响安全。任何机器均规定一定的使用环境条件,当机器运行环境指标超过规定标准时,便会对设备造成损坏,影响安全。例如,噪音可能会侵害最灵敏的传感器,使之失灵。外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然提供的、人类难以改变的生产条件。社会环境条件包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气等。自然条件对运输安全典型的不利影响是自然灾害,如山体滑坡、泥石流、洪水冲断轨道等,这些是人类一时无法控制的,但是,可以加强预测、预报工作,使自然灾害给运输生产带来的影响最小。

1.4 管理与安全

运输安全管理是指为了有效地降低行车事故及由行车事故所引起的生命财产损失而进行控制的一切活动。安全管理主要通过安全组织、安全法制、安全技术、安全教育和安全信息几个方面。安全管理对运输安全的重要性主要体现在:

(1)管理有助于提高行车系统内人员、设备和环境的安全性;

(2)管理具有协调行车系统内人、设备、环境之间关系的能力;

(3)管理有优化行车系统人-机-环境群体安全功能的能力,亦即管理具有运筹、组合、总体优化的作用;因此,管理不同于其它三种因素,它起着更全面、更重要的作用。也正因为如此,当安全管理工作不够系统、完善或发生其它失误时,对运输安全会产生极大的负面影响。

2 行车作业安全防范措施及建议

2.1 提高职工素质,强化安全管理

在影响铁路行车安全的四个主要因素中,人是最关键也是最重要的影响因素,因此加强对铁路职工素质的培养和提高,是确保铁路行车安全的中心所在。提高行车作业人员的技能和素质对保证作业安全与提高作业效率起到至关重要的作用。

(1)搞好事故案例的分析教育,对调车作业中的违章、违纪行为进行重点分析,要求职工牢记事故教训。(2)从练精兵的目的出发,加强职工的学习和实作演练,注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力培训。(3)拓展业务学习和演练方法,不仅局限于本职名的业务范畴,通过扩大学习面,熟知运输生产全过程和行车有关各部门间的分工及协调关系,熟知行车组织的各项规章制度及其原理,熟知所辖区段的设备、线路、人员等情况以及各种行车作业的程序和技术标准,掌握安全指挥的基本技能,掌握处理各种行车意外情况和行车事故的方法,并在实践中不断锻炼,增长能力和才干。

2.2 加强行车设备的维护和保养,降低设备的故障率

机务部门要重点提高机车走行部的质量,解决好部件裂纹、电器不良、弓网故障等问题,大幅度减少机故、机破。工务部门要经常更换主要干线的劣质道碴和失效轨枕,对路基下沉、翻浆冒泥、边坡坍塌、隧道、桥梁、道岔病害等隐患进行重点整治。电务部门要加大对道岔转辙设备、轨道电路、信号电缆的整治力度。车辆部门要切实解决车辆燃轴、切轴问题,加快转向架的改造和补强,防止部件脱落、折损,加强客车“两炉一灶一电”设备质量整治,努力做到主要行车设备运用状态良好。同时,要保证设备质量达标,必须加强设备的日常维修养护。线路桥梁、通信信号、机车车辆等各种行车设备,都要严格按照规定的修程和标准进行维修,保证维修质量达标。不准简化修程、延期维修。各单位要积极统筹,分类处理,保证设备大修、中修、维修资金及时、足额地投入到位,专款专用,不准削减、截留或挪用。

2.3 创建自控型班组、转变管理模式

(1)激活一线职工对自身价值的认识。班组是最前沿的“战斗军”,职工是安全生产的保障人。应深入开展班组的民主管理,体现班组的创造性和劳动成果,对涉及职工工作、生活、利益的事,应广泛听取职工的意见;对涉及安全生产方面的决策,更应当调动职工的积极性。处在生产一线的职工,对安全生产最有发言权,只有广泛听取职工的意见后才能科学地作出决策,才能在运输生产中更好地贯彻执行。

(2)改善职工待遇,提高职工爱岗敬业的积极性。坚持以人为本,使机制运作更加人性化、规范化、科学化。用更加科学、人文的方式,使严与宽有机融合,奖惩分明,情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位,制定政策大力支持,实施收入待遇重点倾斜,起到“暖心效应”,真正发挥“政策先留心”/“机制留住人”的良好效果。在考核机制中,可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等,最大限度地让每位员工都能体现自我的价值。

2.4 加强对铁路沿线社会治安的整顿,消除意外事故隐患

铁路点多线长,沿线治安情况复杂,部分区段和站车治安秩序不好,特别是关塞门、提车勾、拆盗设备、摆路障、列车运行中货盗问题,对运输安全构成严重威胁。为此要切实加强站区治安综合治理工作,进一步加大力度,严厉打击危害铁路运输安全和破坏铁路等刑事犯罪活动。并适时开展专项斗争,集中力量打击突出的犯罪活动,坚决遏制犯罪分子的嚣张气焰。同时坚持预防和查处相结合的原则,严肃查处危及行车安全的“关、提、拆、摆、击”及耕牛、机动车肇事等治安问题,大力整治危及行车安全的各类治安问题,为运输提供一个良好的外部环境。

参考文献

[1]吴培德,苑双军.影响铁路行车安全因素的分析[J].北方交通大学学报,1995,(19):50-53.

[2]李培煊,岳鹏等.运用层次分析法分析影响铁路行车安全的因素[J].北方交通大学学报,1996,20(6):690-693.

3.浅析矿区铁路行车安全自动化控制 篇三

【关键词】浅析；矿区铁路；行车安全；自动化控制

【中图分类号】TD50

【文献标识码】A

【文章编号】1672—5158（2012）10-0121-01

1　矿区铁路现状和采取的安全措施

1.1　矿区铁路现状

矿区铁路是衔接国家铁路与矿区的中间环节，是铁路运输网的重要组成部分。一般都处于城镇附近，沿线居民多、道口多、曲线弯道较多、线路环境复杂，加上矿区内各种运输工具的交叉作业及车辆、人员的不固定的流动，以及铁路跨越车流量繁忙的省道、国道，给矿区铁路运行安全带来了诸多的不安全因素。企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠的安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。对于铁路运输行业也不例外，铁路运输安全自铁路建设以来，都是铁路运输中重中之重，如何加强铁路行车安全自动化控制，提高行车人员的责任心和自觉性，确保铁路行车安全是煤炭铁路运输企业当前面临的急需解决的重要问题。

1.2　当前采取的安全措施

目前，大多数矿区铁路企业在各车站都安装了技术先进的微机联锁集中控制系统，铁路两侧安装了封线网，安全性进一步提高，但仍然存在司机、调车员简化作业程序，精力不集中，道口员不按标准化作业，行人、车辆通过铁路道口时抢道等人为因素影响矿区铁路行车安全的现象。为此，矿区铁路企业也针对各自运输特点，制定了相应的安全规章制度和安全措施，如：适当降低行车速度、增设有人看守道口，安排各级管理人员跟班添乘等，以确保达到强化机车司机、调车员、道口人员等行车人员标准化作业和各项安全行车措施的落实，减少各类事故的发生的目的。但总体效果并不明显，各类行车事故仍时有发生。

2　加强机车乘务人员和道口人员的管理，消除不安全因素

2.1　加强铁路行车安全自动化控制和标准化，提升机车司机、调车员等行车人员自身素质。

2.1.1　机车司机、副司机、调车员的手指口述操作法和呼唤应答制度

在确保列车运行安全方面机车乘务员起着至关重要的作用，加强乘务员的管理，就是要求乘务人员严格标准化作业，在机车接近车站、道口、通过车站和调车作业时副司机要站立，对进出站、站内调车及道口信号进行确认，司机、副司机要手指口述，呼唤应答，通过副司机站立的手指口述操作法，保证了副司机在清醒的状态进行各类信号的确认，提醒司机正确操作，减少了由于司机、副司机同时注意力不集中而造成事故的几率。列车接近或通过车站时，机车司机和车站值班员通话时要执行呼唤应答制度，并复诵值班员工作命令；在站内调车作业时，调车员和司机要执行呼唤应答制度。

2.1.2　安装机车电子添乘系统，监督乘务人员标准化作业

机车电子添乘系统，可实现视频、信号的数字化，可通过计算机实现多种应用多路视频信号同时监看，多路视频信号同时录像，任意放大监看视频捕捉等等，成功实现了对机车正、副司机台、机车运行前方线路、机车两侧及后方四路状态的实时监控和同时回放，能够实时、准确地记录机车乘务员、调车员现场作业过程中的操作行为、语音状态、运行线路和信号发放等实际情况，约束机车乘务员规范自己的行为。每套系统的自动摄录时间可达72小时，这样就能随时随地的对机车乘务、调车人员的标准作业规范情况进行同步监管，加强了班中乘务人员的管理，及时纠正不规范操作行为，避免违章作业的发生；同时，可以实时、全面地了解机车运行中的线路状况，及时发现影响行车的不安全因素，及早采取措施，防患于未然，确保机车的安全运行；而且，当发生了行车故事时，可以通过调用机车本地录像作为证据，为各类行车事故性质、责任的认定、划分提供了翔实、准确的依据。

机车电子添乘系统能满足机车特殊工作条件的要求，即在振动、高温、强电磁干扰、噪音大和司机室照明的条件下能保证图象和声音的质量。车载设备能够满足不同机型的安装要求，存储容量能保证两趟车作业全过程，具有良好的地面检索、回放、网上浏览功能。

2.2　道口员的管理及道口的自动化

道口是车辆和行人的通道，是安全的关卡，其安全管理工作是关系到道口各项工作是否正常开展的关键。确保机车车列往返道口的畅通无阻，确保车辆行人通过道口的安全平安，必须有一个全面的管理体制作后盾。铁路运输量的增加，道口机车车列通过次数的增多，道口更加繁忙，道口安全畅通任务更加艰巨。随着国民经济的发展，社会的进步，人民生活水平的提高，公路人流、车流量的增加，社会车辆更加复杂。车辆超速、超载现象严重，行人、车辆抢道现象时有发生，给道口栏杆的开放造成不利影响。搞好铁路道口安全工作，需要科学完善的制度和先进的设备加以规范操作行为，主要应抓好两个方面的工作，一是完善道口设备，使其安全可靠，二是加强道口的管理，使其更加严密科学。

2.2.1　有人看守道口人员的标准化作业

标准化作业是道口长期以来开展的一项基础工作，是道口工作制度化的基本要求和行为准则，是道口开展各项工作的保障，是道口安全管理工作的重要环节。要求道口人员在列车到达前提前5分钟出务接车，先阻止车辆行人通行，站在道口栏杆的外侧，再进行落杆，落杆后及时给机车发信号（白天旗语、夜晚信号灯）。

2.2.2　重要道口安装整体道口板和减速带

在主要的省道、国道等车流量较大的道口更换整体道口板，保证了道口铁路、公路的质量，提高了火车及行人车辆的通过能力；在道口两侧公路增设了减速带，使过往车辆减速，保障了道口安全。

2.2.3　有人看守道口的声光自动报警

在主要的省道、国道等道口安装电磁感应式道口自动声光报警装置，在列车离道口800米左右时，通过钢轨上的电磁感应装置，安装在道口两侧和道口房内的设备自动开始声光报警，提示道口员和行人车辆火车接近，注意安全，直到列车离开道口800米以外才停止，为行人车辆的安全提供了保障。

2.2.4　无人看守道口的声光手动报警

在无人看守道口两侧安装声光报警装置，通过机车乘务员在离道口650米时用遥控器打开声光报警装置，提醒过往行人车辆火车来了，不要抢道，20秒后自动关闭，为无人道口的行车安全增添了一道屏障。

2.2.5　机车外侧监控和道口监控

有人看守道口在道路的两侧、四个方向分别安装了监控摄像头，配合机车车头外侧监控，全覆盖了铁路道口的各个角落。首先对道口员的作业情况进行了监督，促使道口员标准化作业；其次当道口发生了行车故事时，可以通过调用机车本地录像和道口监控录像作为证据，为各类道口行车事故性质、责任的认定、划分提供了翔实、准确的依据。

3　结束语

道口和机车监控强化道口人员监督管理，机车电子添乘系统加强了机车乘务人员管理，促进了乘务人员和道口员的标准化作业，提高了责任心，安装的道口自动、手动声光报警装置，提醒行人车辆注意安全，提高了道口的安全性和通过能力，保障了行车安全。

参考文献

[1]刘朝英、林瑜筠，《铁路信号概论》[J]中国铁道出版社，2011.02

[2]中华人民共和国铁道部，《铁路技术管理规程》[J]中国铁道出版社，2006.10

[3]熊式奇，《铁路机车电子添乘系统技术说明》，济南铁成奇石电子有限公司

4.高速铁路行车安全影响分析 篇四

铁路行车安全作业

高铁自从引进我国之后，经过十几年的发展、创新，我国的高速铁路已经将新建高速铁路的基础设施速度至少达到了250公里/小时，经过升级改造的高速铁路，已经将速度提升到200公里/小时，有的甚至达到了220公里/小时。不得不说，高速铁路在党中央的先进的指导下得到了极大的提升，不论是改建旧铁路还是新建新兴铁路，都有大量的资金支持，而现在很多的大中型城市之间都有高铁的连接，所以高铁在很大部分上能够代替其他交通工具成为两城人员运输的最便捷的交通工具，也是长距离货物运输的首选。并且现在很多高铁线路都在建设中，目前我国营运的高速铁路里程世界第一，已经达到了1.3万公里。在高铁飞速发展的时代，安全问题则成为了一个不可避免的话题！那么影响高速铁路行车安全的因素有哪些呢？

一、设备质量

高铁，顾名思义就是速度非常高的铁路，那么在如此高速度运行的情况下要保证安全，那就不得不提到承载列车重量的基础设备问题了。越是飞速的发展高铁，那么就越是要注重基础设备的质量，他们的技术状态和质量状态的好坏都会直接影响运输承载的能力，但最重要的是承载了高铁的安全问题。据以往发生事故的经验来看，大多数设备都会在一定情况下产生一些不安全的因素：

1)信号和通信设备。这个设备的问题出现后会直接导致行车司机的判断对当时情况的判断不准确，从而做出相当不准确的判断，而这种错误大都会导致列车相撞或是列车出轨等一系列严重问题。

2)列车本身配置。当列车自身出现情况，譬如刹车系统、传动装置等列车自身出现问题，严重将会导致列车无法停下导致车祸惨剧的发生，轻微则可能导致列车无法启动耽搁乘客的时间。而列车本身出现问题，则是有可能是检查列车的工作人员不细心的结果所导致。

3)铁路。铁路为任何列车、火车运行的一切根本，如果铁路出现问题，而没有事先查明，贸然启动列车，最后的结果一定是车毁人亡。铁路出现问题的原因有可能是天气原因，也有可能是地震等天灾所导致，甚至还有可能是认为损坏。

二、人员配置

能够运行的非常好的高速铁路一定离不开一个优秀的团队，人员的配置能够非常大的程度上影响到列车的运行安全，其中尤其重要的是驾驶员。驾驶员能够保持平常安静的心理状态是非常重要的，如果驾驶员的心理状态是非常烦躁不安的，那么在运行的过程中，他就不可能及时反应路况或者天气的变化或者不能及时对突发因素做出最正确的判断，所以高铁的人员配置应该尽量选择细心、稳定、工作又持久型性格的工作人员。而驾驶员心理变化的主要原因大致有以下几点：

1)长时间的架势是驾驶员产生疲劳、烦躁的心理。在铁路运输工作中，都伴随着工作噪音大、持续时间长等客观因素，那么人长期呆在这种环境中，就很容易出现疲劳或者烦躁的情绪。而其精神都始终处于紧张、绷紧的状态，会对其生理和心理都产生不同程度的不良影响，在这样的不良心态下架势列车，会造成驾驶员的反应迟钝、精神不集中，甚至产生情绪低迷或者烦躁的异常情况。

2)众所周知，在行车的过程中，总是会不可避免的遇到不可预知的意外情况，这就十分考验驾驶员的应变能力，但始终是对驾驶员心态的考验。如果驾驶员的应变能力差，那么就很有可能会有事故的发生。在列车高速运行，突然出现特殊情况，很可能会造车机车驾驶员的恐慌心理。安全性问题与以上两个因素有离不开的关系，那么应该如何解决这下问题呢？

一、增强基础设备的检验，让每一个检查人员都充分意识到自己的工作并不简单的是检查设备质量，还有就是在一定程度上保障人民的性命财产安全。除此之外，有关部门还要设计指定专门的列车检验规格，从设计、安装、制造、维护等各个方面来真正保证基础设备的质量，来提高设备的安全性和可靠性。根据我国的基本国情，我认为还应该还可以从以下两个方面提高安全设备技术：

1)应该在每节车厢都增设救援抢险设备，这样就能在极少发生危险事故的情况下最大程度地挽回生命和财产。

2)在列车上安装监测速度的设备，有计算机通过天气、路况来计算出一个最大安全运行速度，而如果驾驶员操控列车超过这个安全速度，会对驾驶员报警，并且由计算机自动控制列车降低速度至安全行车速度。

二、训练驾驶员的心理素质，锻炼其心理承受能力、认知能力。良好的心理状态有助于驾驶员在面对特殊情况是有较好地反应速度，能够较好地帮助驾驶员克服心理障碍并引导做出相对正确的选择。增强认知能力能够扩充驾驶员的知识面，这样就能在发生特殊情况后迅速判断是哪部分出现了问题，从而针对问题提出解决办法。

为了更好地发展我国的高铁事业，也为了更多的减少安全事故的发生，我有以下几点建议：

1)始终坚持“安全第一，预防为主”的实施方针。不论是高速铁路的修建、运行还是维护中，我们都要做到安全第一的工作态度，宁愿效率降低也不能拿人民的生命财产来当作赌注。

2)虽然我国是当前世界上高铁发展最快的国家，但也可以引进国外高端的安全技术，毕竟我国作为发展中国家，对高铁的安全问题投入的时间和精力还远远比不上国外发达国家。

5.铁路行车安全管理复习资料 篇五

《铁路行车安全管理》复习资料

一、填空

1、铁路运输安全生产的方针是：安全第一、预防为主。

2、行车安全的三级教育形是入路教育、车间教育和岗位教育。

3、我国铁路机车的“三大件”是无线列调、机车信号和自动停车装置。

4、按照事故性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故、险性事故、一般事故。

5、列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸，造成人员死亡50 人人及以上，即构成特别重大事故。

6、列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸，造成直接经济损失1000万万元及以上，即构成特别重大事故。

7、旅客列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸，造成直接经济损失100万元及以上，即构成大事故事故。

8、货物列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸，造成直接经济损失200万元及以上，即构成大 事故。

9、货运列车在干线上发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成直接经济损失500万元及以上，构成重大事故

10、货运列车事故造成干线单线行车中断满6小时小时，构成重大事故。

11、货运列车事故造成干线双线行车中断满4小时小时，构成重大事故。

12、事故责任划分为全部责任、全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。

12、重大事故由铁路局提出处理意见，由铁道部审查批复。

13、大事故由铁路局调查处理，并报铁道部备案。

14、险性事故由铁路局调查处理，涉及两个基层单位时，由铁路局审查裁决。

15、一般事故由基层单位调查处理，涉及两个基层单位时，由铁路局裁决。

16、发生行车事故负事故全部责任的单位，承担事故损失费用的100%。

17、人字型复轨器两只对称，大小筋分别构成“人”字和“入”字型，安装时要左人右 入。

18、横越停有基础车辆和列车的线路时，严禁钻车。

19、横越线路时要 “一站、二看、三通过”。

20、列车中相互连挂车钩中心水平线的高度差，不得超过75mm。

21、列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成人员死亡3人及以上，或死亡、重伤5人及以上，则构成重大事故。

22、顺着线路走时，应走两线路中间，严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

23、接发列车时，必须站在《站细》规定的地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

24、向司机交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

小杰整理编辑

25、除专业人员按规定作业外，任何人所持携带的物件与接触网的带电部分须保持2M 的距离。

26、三率“五定”计划兑现率、检查发现问题率、解决问题率。

27、铁路局运输安全管理机构可分为监察层、决策层、执行层和实施层。

28、群体安全意识培养：开展正面教育、进行强化激励、典型示范、利用从众心理。

29、安全管理手段：经济手段、行政手段、思想工作、法律手段、各种手段综合利用。

30、行车安全系统管理的原则：系统性；动态性；以人为本；效益性；安全信息反馈性。

31、行车人员重点管理一般要求：掌握运输生产规律；掌握自然规律；掌握职工思想变化规律；掌握人的生理规律。

32、《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

33、侥幸心理：轻松反应、简化反应、臆测判断。

34、运输事故的两重性：一方面运输事故给国家财富和人民生命财产带来不同程度的损失，阻碍铁路运输的改革和发展，损失重大的事故还会给社会带来不安定的因素，另一方面，运输事故也有一些特殊作用。

35、安全检查行车表评价行车安全的方法可分为：逐项赋值法、加权平均法、单项定性加权记分法和单项否定记分法。

36、“安全第一”是“预防为主”的前提；“预防为主”是“安全第一”的保证。

37、事故链中包含的初始事件和安全功能故障的后续事件之间具有“逻辑与”的关系，显然，事故链越多，系统越危险；事故链中事件越少，系统越危险。

二、名词解释

1、行车事故：铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故，或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均

2、列车冲突：指列车、机车、车辆（包括轨道起重机）动车、重型轨道车相互间或与设备（如车库、站台、车档等）轻型车辆发生冲撞导致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。

3、列车脱轨：指机车车辆的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨），或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要除外）。

4、行车中断：指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。

5、耽误列车：指列车在区间内停车，通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

三、问答题

为铁路行车事故。

1、班组长在安全生产中有哪些职责？

答：在车间主任的领导下，对本班组安全生产全面负责，直接指挥本班组的生产活动；搞好本班组的安全管理，正确填记本班组的各种原始记录和台账；落实岗位责任制，将班组的安全生产和收益分配挂起钩来；及时处理生产中的各种问题，组织班组技术专业学习，提高班组成员素质；主持召开安全生产总结会、民主生活会等，加强思想政治工作，保持班组正常的生产和工作秩序。

2、各级行车安全监察人员必须遵守哪些工作准则？

答：坚决执行党的路线、方针、政策和国家法令，维护行车安全法规的严肃性；预防为主，防患于未然；执法严明，刚正不阿；秉公办理，不弄虚作假；坚持原则，遵守法规；积极钻研业务，技术上精益求精。

3、铁道部制订的确保行行车安全的规程和规则有哪些？

答：《铁路法》、《刑法》、《安全生产法》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路运输安全保护条列》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》、《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《车站工作细则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路安全监督管理办公室职责规定》、《电气化铁路有关人员电气安全规则》。

4、救援列车的基本任务是什么？

答：担负救援列车管辖区域的行车事故救援，及时起复机车车辆，清除线路上的障碍，开通线路，保证迅速恢复行车；负责救援列车管辖区域内各救援队的技术训练和业务指导，以及工具备品的配置，改进、修理和补充工作；不断分析和总结救援工作的先进经验，改进事故救援方法。

5、救援队的任务是什么？

答：积极抢救负伤人员或送附近医院抢救治疗；采取一切措施，起复机车车辆，清除线路上的一切障碍物，迅速恢复行车；如事故严重时，应与救援列车到达前做好救援准备工作；保护铁路财产及运输物资（行李、包裹、货物）安全。

6、事故救援的方法有哪几种？

答：原线复轨开通法；机车车辆轻微脱轨的简易起复方法；便线开通法；清除障碍原线开通法。

8、什么是原线复轨开通法？为什么说在有条件时应首先采用原线复轨开通法？

答：原线复轨开通法是在脱轨的机车车辆赌塞线路时，利用复轨器、线路设备、千金顶、轨道起重机等设备，采用拉、吊、顶等手段，使脱轨的车轮复轨，达到自轮运转，开通线路的目的。它是事故救援中普遍采取的方法，具有复轨速度快、时间短、效率高，可一次复轨完毕，避免重复作业优点，且较便线开通法和拉翻法节省人力物力，也不会扩大机车车辆的破损程度。这种方法能把事故的损失和影响减少到最低程度。

9、什么是拉翻法？在什么条件下采用拉翻法进行事故救援？

答：拉翻法师利用接车、轨道起重机或拖拉机，将堵塞线路的，损坏的机车车辆拉到

或拉翻，使其离开正线，迅速恢复行车的一种方法。

符合以下条件可以使用拉翻法救援：机车车辆破损严重甚至报废时；机车车辆走行部分严重损坏，堵塞线路无法使用复轨器起复时；破损机车车辆主体与转向架脱离、歪倒比较严重或离开线路过远，无法使用复轨器复轨，且离救援列车驻地较远或多个车辆巅覆脱轨时；破损机车车辆叠压成堆时。

10、标准化作业控制内容？

答：

1、实行站段、车间、班组三级联控

2、提高班组标准化作业自控能力

3、严格遵守作业标准和制度

4、增强职工执行“两纪一化”的自觉性

11、影响行车因素？

答：从系统的观点出发，与行车安全相关的因素可以划分为四类：人、机、环境及管理。其中。人既是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。

12、行车安全保障体系的构成四方面？

答：建立健全与铁路运输相关的法律和行政法规体系；建立健全职业教育制度和职工技能培训制度；建立以现代企业制度为基础的内部管理体制；建立以先进技术装备为基础的行车安全技术保障系统。

6.铁路行车作业岗位安全可靠性研究 篇六

[摘要]运输安全是铁路永恒不变的话题，是由铁路各个部门、各个作业岗位相互协调，紧密合作而完成的。行车岗位处于铁路运输生产第一线，其作业可靠性将直接影响到铁路的运输安全。因此，研究铁路行车岗位的作业安全可靠性，对铁路安全运输有着重要意义。

[关键词]运输安全 行车岗位 可靠性

一、铁路行车作业岗位安全概述

铁路行车作业广义指与铁路行车有关的岗位的安全管理，狭义指具体的接发列车岗位安全管理。笔者所研究的对象为铁路行车作业的狭义概念接发列岗位安全管理。

目前涉及铁路行车安全的主要因素有：冒进信号，错办进路，运行中车轴切断及道口撞车。分析这四个方面的控制因素主要有两个：一是事故检测及防护措施；二是安全管理。这两者之间虽然有一定的制约关系，但是在目前铁路自动化程度不高的情况下，安全管理是主导因素。

二、铁路行车作业人员在管理中存在的问题

（1）信号员执行任务遗漏，没有执行分配给他的任务和程序；

（2）值班员执行任务错误，对任务或现状作出了错误的判断，助理值班员错误地执行了分配给他的任务和程序；（3）助理值班员执行任务不适当、不完善，以不准确的方式和程序执行了分配给他的任务。

由于行车作业人员的种种不安全行为，经常会出现列车错办等人的失误现象，从而导致事故的发生。这即是铁路安全中，人的管理因素造成的错办进路等安全危险。其原因是多方面的、是混杂的。从以上存在的问题我们可以看出，铁路行车安全与其工作过程当中人的可靠性作业有很大的关联。通过有关专家的多年研究和我们对实际情况的总结，我们认为影响铁路行车作业岗位安全的主要因素包括铁路行车人员对岗位的适应性、人员的专业知识和技能的熟练程度、人的安全意识、人的敬业精神以及尚存有争议的人体生物节律等。

三、铁路行车作业安全可靠性研究的必要性分析

（一）有利于提高员工综合素质，提高人的可靠性。进行行车岗位作业安全可靠性的研究可了解人的作业特性，提高人的可靠性。人的作业特性，包括人的生理、心理和训练特性，例如人的工作负荷是否适当，作业时间与休息时间安排是否合理，作业是否容易引起单调与疲劳，作业的程序、基准和目的是否明确给出，作业过程中要求作出的判断是否常超出作业者的到指示和命令等等。这是一个复杂的因素，它一直处于动态变化之中，与岗位的适应性、人员的专业知识和技能的熟练程序、生活事件造成的生活应激状况、人的安全意识、人的敬业精神以及尚存有争议的人体生物节律等等有关。通过对人的作业特性进行研究，对其经验、技巧进行提高，作业环境进行改善，从而减少人为差错的产生。

（二）有利于建立科学的管理机制，完善规章制度。行车岗位的组织和管理也是一个复杂多变的因素。与安全有关的常常涉及以下一

些方面，如领导层对安全的关注和重视程度、安全规程是否完善与切合实际、团体气氛是否积极向上、团体内部凝聚力如何、激励机制是否有效、任务安排或计划是否合理、任务和责任是否划分清楚、上下级信息交流是否畅通，作业人员是否过多或过少等等。了解了作业人员的可靠性，有利于领导进行工作安排，树立良好工作氛围，提高员工的工作效率和工作积极性，建立科学的管理机制，完善行车作业管理的规章制度。

（三）有利于安全班组的建立。建立的安全班组可健全安全管理制度，开展安全检查，加强岗位技术练兵，充分利用班前班后会对职工进行安全技术技能的教育。班组长(值班员)要重视作业人员的精神状态、家庭生活，作好职工思想工作，对职工的健康定期检查，减少职业病危害，消除潜在的安全隐患。

（四）有利于加强人员管理、改善工作条件、创造良好的生活工作环境，解决实际困难。把可靠性理论应用于人员管理，建立个人可靠性档案，其内容应包括个人基本情况，如出生年月日、身体健康状况、家庭情况及工作情况，培训情况及人为差错记录等。各级管理者要关心人员的思想及身体状况，生活及工作情况，加强与下属人员的沟通与联系。了解人员在思想、健康、工作、生活等方面存在的问题及不稳定因素。掌握员工身体健康情况，安排好工作时间和工作负荷，避免因疲劳、患病、药物等情况引起人为差错。有利于员工精神饱满、心情舒畅地投入到工作中去。

四、铁路行车作业安全可靠性解决对策

（一）增强人的自我调节功能。知识和技能是奠定良好的心理素质和减少人因差错的重要基础。丰富的专业知识和熟练的操作技能课对操作和事故处理作出最快捷、准确到位的反映。对身体状况、心理因素应进行恰当的自我调节。如健康欠佳、酗酒，以及不够融洽的同事关系、家庭矛盾或经济负担、时间过紧或对完成工作的能力和信心不足等造成的心理压力，都会增加人因误差，但是这些都是可以通过人的自我调节功能加以控制的。这种调节功能可细分为生理功能性的和意识(或意志)功能性的。人应加强意识(或意志)能力的培养。

（二）建立科学的管理机制，完善规章制度。领导层加强对安全的关注和重视程度、如安全规程是否完善与切合实际、团体气氛是否积极向上、团体内部凝聚力如何、激励机制是否有效、任务安排或计划是否合理、任务和责任是否划分清楚、上下级信息交流是否畅通，作业人员是否过多或过少等等。了解了作业人员的可靠性，树立良好工作氛围，提高员工的工作效率和工作积极性，建立科学的管理机制，完善行车作业管理的规章制度。

（三）加强人员管理、改善工作条件、创造良好的生活工作环境。建立个人可靠性档案，其内容应包括个人基本情况，如出生年月日、身体健康状况、家庭情况及工作情况，培训情况及人为差错记录等。关心人员的思想及身体状况，生活及工作情况，加强与下属人员的沟通与联系。了解人员在思想、健康、工作、生活等方面存在的问题及不稳定因素。如及时了解职工因恋爱、住房、子女上学、就业及家庭意外打击等方面引起的思想波动。掌握员工身体健康情况，安排好工

作时间和工作负荷，避免因疲劳、患病、药物等情况引起人为差错。改善员工的工作条件，把工作环境中的温度、照明、雨水、噪音对员工可靠性的影响减小到最低。使员工精神饱满、心情舒畅地投入到工作中去。

五、小节

7.铁路行车安全论文 篇七

近年来, 频繁的铁路交通安全事故造成巨大的人员伤亡和经济损失, 而这其中或多或少调度指挥都存在问题。由于内在因素 (技术设备、信息化设置、调度人员专业能力、应急处理能力等) 和外在因素 (环境) 的双重影响, 导致目前铁路行车调度指挥的安全形势十分严峻, 从而无法满足铁路运输事业快速发展的需要, 因此加强铁路行车调度安全显得尤为重要。

1 铁路行车调度概述

行车调度指挥工作主要包括以下几个方面:一, 列车调度员根据列车运行图和日 (班) 计划对本区段内列车及有关站段进行统一协调指挥, 保证列车运行秩序。二、正确及时下达有关行车的调度命令和口头指示, 确保列车运行、施工维修以及重点超限运输安全, 并妥善处置非正常情况。

2 影响铁路行车调度安全的重要因素

2.1 信息化水平落后

由于行车调度主要通过调度指挥系统实现行车指挥, 同时依靠信息化操作实现与列车、行车人员的联系, 所以信息化水平的高低、调度指挥系统的研发力度对铁路行车调度安全的影响很大, 而现有的调度指挥系统中人为决定因素偏多, 自动化程度较低, 落后的信息化水平严重影响了铁路行车调度的准确性、科学性、安全性。

在现有的调度指挥系统中主要有以下几个问题:第一、调度指挥系统中列车运行图程序、货追系统、调度命令系统、调监系统分散独立, 关联程度低, 信息分散, 主要通过调度员将运输信息进行分析整理并作出判断, 而每个调度员的专业能力和水平有所差异, 调度员在分析处理过程中的错误就会造成调度指挥过程中发生严重安全问题。例如挂有超限重点物资、有行车限制条件车辆的列车在编挂位置、车号、辆数等有错误时, 不能实现自动预警, 完全需要人为的判断。第二、调度命令的发布主要通过调度员人为拟写, 字句上的错误不能实现自动检查, 调度命令自动化拟写程度低, 不能通过列车运行图的运行线、符号、标识自动生成。

2.2 列车调度员安全意识薄弱

列车调度员是行车组织最后安全屏障, 因此一个合格的调度员必须要具备高度的安全意识, 才能胜任调度工作赋予调度员的责任和义务。而大多数调度员长期习惯性的重生产轻安全, 在作业过程中简单程序, 大大增加了行车安全风险。

调度员安全意思薄弱主要体现在以下几个方面:第一、对安全信息缺乏必要的敏感性, 接到危机行车安全的情况或者存在安全隐患的报告时, 扣车不果断、不及时, 存在侥幸心理。第二、未严格确认非正常情况后的列车放行条件, 盲目放行列车。第三、为了“抢”通过能力, 随意变更列车会让计划和车站作业计划。第四、调度命令发布不严谨、随意性大。

2.3 列车调度员业素质和应急处置能力不足

调度员的专业素质决定了日常运输生产过程中运输生产的效率和安全性。而对于调度员的培训大多遵循传统模式, 如死记硬背规章、考试, 造成调度人员业务素养提高缓慢。

随着大量新线的开通、调度队伍的迅速发展, 大量经过几个月速成培训的调度员冲冲上岗。而新职调度人员实际工作能力不足, 缺乏行车指挥经验的积累, 在行车指挥中很容易出现失误, 从而会造成严重的后果。

2.4 行车调度人员劳动强度大

行车调度每班工作时间约十三个小时, 调度员要进行大量的信息处理、运输组织, 长时间高强度的工作使调度员在心理和生理上承受巨大的压力, 同时也大大降低了调度指挥工作的质量和稳定性。调度员容易对行车信息进行错误的判断, 同时也会滋生松懈和麻痹心理, 给行车组织安全带来风险。

3 改善铁路行车调度安全工作的建议与对策

3.1 加强信息化行车调度水平

加强行车调度指挥系统的信息化水平, 可以有效提升行车组织的安全性。对既有分散调度指挥系统整合, 实现数据和信息共享, 减轻调度人员信息处理分析的工作量, 最大限度的消除人为因素带来的安全隐患, 增强调度指挥工作的稳定性。

3.2 加强行车调度员安全意识

首先, 着重培养调度员“安全第一”的行车理念, 尤其是培养调度员预防为主的观念, 不能等出事以后再来分析, 作为安全关卡的调度员就是要将安全事故扼杀在萌芽状态。其次, 有针对性的对调度员进行安全意识教育, 消除一些不良心态和习惯, 逐步形成重预防、抓控制的安全生产理念。最后, 结合案例教育、考核激励制度和监督管理体制于一体, 实现优胜劣汰的管理模式, 从而有效的端正调度员的工作态度, 提高调度员的防止安全问题的积极性。

3.3 提升行车调度专业素质

采取多手段、多形式的培训方式, 强化调度员调度专业素质。首先可以通过班前班后抽问、案例教育、小组讨论等形式加强学习培训质量, 其次开发应急处置模拟程序, 将真实的事故救援、设备故障场景在模拟程序中真实体现, 增加调度员实践经验。最后调度人员自身也应该加强对于规章制度的学习, 在实际工作中不断总结, 对于工作中遇到的问题多开展预想, 锻炼过硬的本领。

3.4 适当减轻行车调度人员劳动强度

行车调度指挥工作是一项繁琐枯燥且需耗费大量精力的工作, 为了防止因人员疲劳而出现的工作失误, 可以通过以下几个方面来减轻行车人员劳动强度。第一、优化列车调度台设置来缓解行车调度管辖范围“点多线长”、作业量大的问题。第二, 提升调度指挥系统的信息化水平, 减轻调度工作中的作业量。第三, 实行“班中替班”制度, 计划调度员定时替班, 缓解行调台心里和生理上的疲劳。

4 结语

目前行车调度工作仍存在不少的问题, 只要对这些影响安全的因素进行仔细的分析, 就能制定出相应的解决措施, 提高行车调度的安全性。未来要加强铁路行车调度安全首先要建立完善的调度指挥平台, 同时建立科学化、高素质的行车调度队伍, 才能进一步降低行车调度的安全风险。

参考文献

[1]浅谈行车调度指挥中的安全工作[J].科技创新与应用, 2013 (06) .

[2]铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制[J].交通标准化, 2013 (04) .

8.铁路行车安全论文 篇八

【关键词】铁路行车组织；安全；双向闭环系统；可靠性

1、前言

长期以来，我国的交通运输行业都把安全运营视为交通运输工作的首要目标，特别是对铁路运输而言，安全运营是铁路运输行业区别于公路运输、水路运输、航空运输以及管道运输行业的主要竞争手段。当前，我国的铁路运输行业较为特殊，铁路肩负着大规模货物运输和节假日旅客运输的任务。在如此艰巨的任务下，铁路的安全运营直接关系到我国经济的快速发展，也关系到广大人民群众的人身安全，因此，铁路运输部门必须要将铁路行车组织安全放在铁路运营安全工作的重要位置，提高铁路运输部门工作的可靠性。

2、铁路行车组织安全双向闭环系统的相关概述

2.1铁路行车组织双向闭环系统的概念

传统的铁路行车安全控制系统主要以单闭环系统为主，其安全性与可靠性会随着安全控制系统串联环节的增加而降低[1]。安全控制系统的每一个串联环节均会变成一个行车故障点，若串联环节增多，则安全控制系统的可靠性便会降低，并且，只要串联环节的任一个部位出现问题，如行车人员不能及时发现就会引发铁路行车事故。对传统的单闭环系统而言，系统本身只允许存在一种反馈机制，当这种单一的反馈机制出现问题，就意味着这个闭环控制系统无法操控。

新型的铁路行车安全控制系统是双向闭环系统，其主要利用正反两个闭环系统对系统进行安全管理，极大增强了系统运行的安全性。当其中一个闭环系统存在问题时，另一个闭环系统可以检测出来，并及时发出警报，有效控制事故的发生。

2.2铁路行车组织双向闭环系统的工作原理

铁路行车组织双向闭环系统中，正向闭环会从正向发出，以铁路行车作业流程的角度对行车安全进行管理，主要的工作原理是：方向闭环系统会参考过去事故发生的情况，分析事故并提炼出重要环节与关键点，并对其进行监测。若双向闭环系统监测到事故状态就会立刻发出警报，使工作人员及时发现问题，将不安全因素控制在初始状态，防止事故发生[2]。

3、铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性分析

3.1影响铁路行车人员作业可靠性的原因

影响铁路行车人员作业可靠性的因素主要包括四个方面。首先，行车人员疲劳程度会影响铁路行车可靠性。疲劳主要是指人在经过长时间的工作或学习后，身体各项机能开始下降，出现注意力不集中的情况[3]。疲劳也可分为生理疲劳及心理疲劳。行车人员在长时间的铁路行车过程中易出现疲劳，进而导致铁路行车事故的发生。

其次，行车人员的工作时间会影响铁路行车的可靠性。由于铁路运输是二十四小时不间断运营的，因此对于铁路行车人员而言，常常需要二十四小时不间断工作。目前，我国铁路主要实行三班倒工作制，行车人员分早、中、晚三个班次轮班工作。在上夜班时，行车人员会受到人的生理作息规律影响，在夜间出现疲劳、注意力不集中等情况，甚至会影响铁路运营安全。

再者，行车人员所处的工作环境会影响铁路行车的可靠性。铁路行车工作环境包括照明条件、车厢温度、列车运行声音、车厢振动、车厢湿度等方面。在铁路行车过程中，拥有一个良好的工作环境会让行车人员感到舒适，从而能最大程度的发挥行车人员的工作积极性，铁路行车的可靠性便会明显提高。若铁路行车工作环境恶劣，则会让行车人员感到不适，削减行车人员的工作积极性，进一步导致列车事故的发生[4]。

最后，行车人员的社会心理会影响铁路行车的可靠性。社会心理主要是影响人的社会因素，包括人际关系、亲友关系、夫妻关系和家庭幸福程度等方面。在铁路行车过程中，若行车人员拥有一个良好的社会心理，就能保持工作时心情愉悦，没有任何精神压力的干扰。若行车人员在工作是受到较大的社会心理压力，则会使行车人员的心情低落，丧失工作动力，从而使行车人员在工作时注意力不集中，不仅会降低铁路行车工作效率，还有可能导致列车事故的发生。

3.2铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性分析

在现代化工业发展过程中，无论是操作系统还是操作装置的设计、管理等技术都需要人的参与，即使是在人工智能化高度发展的时代，仍然离不开人的参与。据最新的调查显示，由人的失误造成的工业设备发生事故的概率占到九成以上，因人的失误导致的工业系统运行不畅，会造成系统罢工，进而影响工作效率，严重的甚至会造成工业事故。因此，本文主要从铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性检测进行分析[5]。

3.2.1传统的闭环系统对人的可靠性分析

本文通过对铁路行车事故进行调查，根据已有的数据进行分析，将行车人员操作失误的概率设定为7.2×10-4，在值班人员及时发现信号员错误开放进路后及时纠正的情况，以及在列车存在安全隐患时值班人员及时发现列车安全隐患的情况下，本文将值班人员及其助理因事故发生出现紧张算入人的失误概率中，因此提高了绩效形成因子数值，将其设定为5。修正值是3.6×10-3。值班人员与信号员的相依程度中等，根据公式得出人员失误概率为5.252×10-4；值班人员、助理值班员和信号员的相依程度高，人员失误率为2.642×10-4，值班人员、助理值班员和信号员整体的人员失误率总和是3.864×10-3。

3.2.2安全双向闭环系统对人的可靠性分析

为了更方便的将传统的闭环系统与安全双向闭环系统进行对比分析，本文将采用上文的数据计算双向闭环系统的可靠性，将行车人员操作失误的概率设定为7.2×10-4，在值班人员及时发现信号员错误开放进路后及时纠正的情况，以及在列车存在安全隐患时值班人员及时发现列车安全隐患的情况下，本文将值班人员因事故发生出现紧张现象算入人的失误概率中，因此提高了绩效形成因子数值，将其设定为5。修正值是3.6×10-3。

本文将双向闭环系统的正、反向失误率设定为10-2，则双向闭环系统的人员失误概率为3.6×10-7；值班人员与信号员的相依程度中等，根据公式得出人员失误概率为5.252×10-4；值班人员、助理值班员和信号员的相依程度高，人员失误率为2.642×10-11，双向闭环系统与值班人员、助理值班员、信号员的整体失误率总和是3.6×10-7。

通过对比传统闭环系统与安全双向闭环系统的失误率后，得知传统闭环系统的失误率大于安全双向闭环系统，因此安全双向闭合系统的可靠性更高。

4、结束语

综上所述，人的可靠性因素直接影响铁路行车组织的安全，而人的可靠性往往受到疲劳程度、工作时间、工作环境和社会心理等因素的制约，因此，在分析铁路行车组织的可靠性时，需要对铁路行车组织人员的可靠性进行分析。通过对传统的闭环系统的失误率和安全双向闭环系统的失误率进行分析，进一步了解了铁路行车组织安全双向闭环系统在确保铁路运营安全方面的重要性。

参考文献

[1]杜彦华，吴秀丽，钱程，刘春煌.基于科学工作流的铁路行车安全评价系统研究[J].铁道学报，2012，06（12）：152-153.

[2]侯彬，卢祯.信息技术在铁路行车安全中的应用[J].铁路计算机应用，2010，13（06）：341-342.

[3]牟海波，俞建宁.基于故障Petri网的车务段接发列车事故建模分析[J].铁道运营技术，2010，09（01）：140-141.

[4]康熊.高速动车组列车牵引仿真计算技术研究[J].中国工程科学，2011，08（01）：65-66.