公路信息化管理平台

公路信息化管理平台（8篇）

1.公路信息化管理平台 篇一

交通运输部：将建全国公路网管理与应急处置平台

中央政府门户网站 2009年12月01日

来源：交通运输部网站

日前，交通运输部发布《全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见》（简称“指导意见”），我国将建设全国公路网管理与应急处置平台（以下简称“路网管理平台”），全面提高公路网运行监管和服务水平，提高应对突发事件的处置能力，为人民群众安全便捷出行提供保障。

部公路局局长李华表示，部省两级“网络完善、监管到位、协调联动、响应迅速、处置有效”的路网管理平台的形成和发展，将满足日常路网运行监测与协调管理、公路出行信息服务和应急状态下的值班接警、信息处理、路网指挥调度等功能需求。各省级交通运输主管部门及公路管理部门要按照指导意见的要求，加快路网管理平台建设，为公路网管理和应急处置提供支撑。

据了解，各地路网管理平台建设将结合各地区实际情况和现有条件，统筹规划、总体设计、分步实施。在对高速公路进行重点监管的同时，兼顾国省干线公路。逐步完善路网运行监测监控设施设备的布局，扩大覆盖范围，丰富数据采集内容，并实现跨部门、跨地区路网管理平台间的互联互通与信息共享。路网管理平台建设将充分利用现有省级路网指挥调度中心、高速公路联网监控和收费中心，整合利用已有信息采集和通信网络设施设备资源，补充必要的路网运行状态监测手段，并加强与养护管理、收费管理、路政管理、交通情况调查等系统的集成应用。

为保障路网管理平台建设的顺利开展，交通运输部要求各省级交通运输部门应加强组织领导与协调，尽快落实路网管理平台所需的编制、职能和人员，落实与公安、气象、安监、卫生、水利、国土资源等部门间的应急联动与协作机制等。

老百姓享受到路网管理平台带来便利的具体时间并不遥远。根据指导意见，将力争利用两到三年时间，通过完善公路网运行监测、协调管理和信息服务手段，开展相关数据资源的集成与系统建设，基本建成信息互通、协同高效的部省两级路网管理平台，实现对国家高速公路、国省干线公路重要路段、大型桥梁、长大隧道、大型互通式立交桥、收费站、治超站、服务区等重点监控目标的日常监测与监控，并集成公路交通安全信息，为路网协调管理、应急处置和出行服务提供支撑。力争在“十二五”初期，全国所有省（区、市）能够提供让出行者满意的国家高速公路网出行信息服务，50%以上的省（区、市）能够提供较全面的国省干线公路出行信息服务，并在“十二五”末，建立较完善的路网监管、服务和应急处置体系。

全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见印发

中央政府门户网站 2009年11月28日

来源：交通运输部网站

关于印发全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见的通知

交公路发【2009】713号

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通（运输）厅（局、委），天津市市政公路管理局，上海市城乡建设和交通委员会：

为建立健全公路网运行监测、协调管理和应急处置平台，保障国家高速公路、重点干线公路以及重要站点的稳定运行，提高公路网安全性能和服务水平以及应急能力，为人民群众提供安全、便捷的出行服务，现将部制定的《全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见》印发给你们，请结合实际，贯彻执行。

中华人民共和国交通运输部（章）

二00九年十一月二十三日 全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见

1.总则

1.1 编制目的

目前，我国以高速公路为骨架、国省干线公路为主体、县乡村公路为基础的公路交通网络已经基本形成，加快建立健全公路网运行监测、协调管理和应急处置平台，保障国家高速公路和重点干线公路以及重要站点的稳定运行，提高公路网安全性能和服务水平以及应急处置能力，为人民群众提供安全、便捷的出行服务，是当前以及今后各级公路管理部门面临的一项主要工作任务。为指导省级交通运输主管部门及公路管理部门加快路网管理和应急处置平台建设，为公路网管理和应急处置提供支撑，特制定本意见。

1.2 编制依据

依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国收费公路管理条例》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国务院办公厅关于印发交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定的通知》、《交通运输部公路交通突发事件应急预案》等相关法规和文件，并参考《国家应急平台体系技术要求》制定本指导意见。

1.3 适用范围

本指导意见适用于部省两级公路网管理与应急处置平台（以下简称“路网管理平台”）的建设和完善，省级向下延伸的路网管理平台建设要求，由省级交通运输主管部门参照本指导意见制定。

2.指导思想

全面落实科学发展观，贯彻交通行业做好“三个服务”的新要求，在充分整合和利用现有资源的基础上，补充和完善公路网运行状态监测、协调管理和信息服务手段，建立高效的公路网管理和应急处置工作机制，推动部省两级“网络完善、监管到位、协调联动、响应迅速、处置有效”的路网管理平台体系的形成和发展，全面提高公路网运行监管和服务水平，以及应对突发事件的处置能力，为人民群众安全便捷出行提供保障。

3.基本原则

3.1 落实主体，明确需求

交通运输部负责建设部级路网管理平台，省级交通运输主管部门负责建设省级路网管理平台。路网管理平台应满足日常路网运行监测与协调管理、公路出行信息服务和应急状态下的值班接警、信息处理、路网指挥调度等功能需求。

3.2 统筹规划，分步实施

路网管理平台建设要结合本地区实际情况和现有条件，统筹规划、总体设计、分步实施。在对高速公路进行重点监管的同时，兼顾国省干线公路。逐步完善路网运行监测监控设施设备的布局，扩大覆盖范围，丰富数据采集内容，并实现跨部门、跨地区路网管理平台间的互联互通与信息共享。

3.3 因地制宜，整合资源

路网管理平台建设要充分利用现有省级路网指挥调度中心、高速公路联网监控和收费中心，整合利用已有信息采集和通信网络设施设备资源，补充必要的路网运行状态监测手段，并加强与养护管理、收费管理、路政管理、交通情况调查等系统的集成应用。

3.4平急结合，注重实效

坚持日常路网运行监测与应急处置相结合、管理与服务相结合，构建集日常路网监测、协调管理与应急处置于一体的路网管理平台，逐步实现国家高速公路、干线公路重要路段及关键节点运行状况的日常监管，异常路况的及时发现和报告，以及公路交通突发事件的快速响应与应急处置。在此基础上构建和完善公路出行信息服务体系，充分发挥路网管理与应急处置平台效益。

3.5 制度为本，规范运行

抓紧制定相关制度和规范，建立日常路网监测和协调管理的规范流程，以及程序化、标准化的应急处置运作机制。逐步实现公路管理机构与公路运营管理单位间、不同地区间路网管理和应急保障力量的联动协作与共同应对。

4.建设目标

力争利用2-3年的时间，通过完善公路网运行监测、协调管理和信息服务手段，开展相关数据资源的集成与系统建设，基本建成信息互通、协同高效的部省两级路网管理平台，实现对国家高速公路、国省干线公路重要路段、大型桥梁、长大隧道、大型互通式立交桥、收费站、治超站、服务区等重点监控目标的日常监测与监控，并集成公路交通安全信息，为路网协调管理、应急处置和出行服务提供支撑。力争在“十二五”初期，全国所有省（区、市）能够提供出行者满意的国家高速公路网出行信息服务，50%以上的省（区、市）能够提供较全面的国省干线公路出行信息服务，并在“十二五”末，建立较完善的路网监管、服务和应急处置体系。

5.平台体系

部级路网管理平台与省级路网管理平台互联互通，遇有公路突发事件时，按照交通运输部《公路交通突发事件应急预案》规定的运行方式为应急处置提供服务，并与国务院应急平台进行信息交换和协调联动，实时接报特别重大、重大突发事件信息和现场图像。

省级路网管理平台除满足向部级平台提供数据、视频信号以及与公路运行有关的信息外，还应实现与省级人民政府应急平台以及公安、气象、地震等其他部门应急平台间的信息互通与共享。

6.主要建设任务

6.1 识别与确定路网运行重点监测目标

对本地区高速公路、国省干线公路重要路段、大型桥梁、长大隧道、大型互通式立交桥、收费站、治超站、服务区等重点监控目标进行摸底排查，识别重大风险源及危险点段，提出危险源日常普查和监测网络工作机制，制定警情识别、监测、分级与报告制度。

6.2 规划建设路网运行监测体系

根据路网运行监测和协调管理的需求，按照满足基本需求、经济适用、可持续发展的原则，结合实际情况制定本地区路网运行监测系统的布局和建设规划，并将现有的交通量检测、气象检测、视频监控、交通事件检测等设施设备资源纳入路网运行监测体系。

6.3 建立长效运行机制

制定完善路网管理与应急处置联动响应、协同管理的工作机制；明确与现有公路养护、路政、收费、交调等系统间的接口规范要求；建立完善公路数据库、交通阻断、交通流量、公路气象、视频图像、应急资源等信息的采集、更新、交换与共享机制。

6.4 开发建设路网管理与应急处置平台

加快完善公路网管理与应急处置指挥场所、移动指挥平台、计算机网络、视频会议、图像接入等支撑系统建设；规划建设具有监测监控、预测预警、信息报送与发布、综合研判、辅助决策、异地会商、路网协调、辅助调度、新闻宣传、总结评估和模拟演练等功能的路网管理和应急处置平台。

6.5 完善平台保障体系建设

统一规划和设计安全保障体系，并充分利用已有设备和适用技术，合理配置安全加密、容灾备份、安全管理等设施；遵循国家或行业通信、网络、数据交换等方面的相关标准，加快制定数据共享与交换标准、共享机制和管理办法。

7.功能总体要求

各级路网管理平台主要由路网管理综合业务应用系统、数据库系统、基础支撑系统、管理与应急指挥场所、移动指挥平台等组成。平台功能总体要求如下：

7.1 路网管理综合业务应用系统

7.1.1 路网管理

（1）信息接报管理

包括值班、通讯录、文电公文、电话录音和传真管理；记录信息接收、汇总审核、接收续报、领导指示、信息反馈等；实现对接发信息的查询、汇总统计等功能，并生成和管理各类报表；向相关机构和人员报送经过审批的信息等。

（2）路网运行监测

通过路网运行监测设施设备，采集重点监控目标的交通流量、平均车速、车道占有率、气象状况、交通事件、施工占道、交通管制等信息，或通过人工报告交通事件信息，并基于GIS地图显示和标绘，及时发现重点监控目标运行的异常情况。

（3）路网综合管理

融合公路路政、养护、治理超限超载、通行费征收等路网管理业务数据，实现对公路网日常管理业务的综合查询和处理。通过对多种业务数据关联性挖掘分析，从不同角度反映路网运行的综合状态。

（4）信息编审与发布

路网管理平台值班人员根据路网运行日常情况报告，按照相应的工作流程与规范，编写调度指令，并经审核后向有关部门和单位发布。

（5）查询与分析

基于公路数据库对公路基本属性和空间属性数据进行查询和统计，并通过对路网运行状况历史数据的挖掘分析，基于时空分布特征，建立路网服务水平、安全评价等分析主题，并能够以GIS、图表等方式予以展现。

7.1.2 出行信息服务

利用出行信息服务网站、服务热线、短信、广播、电视以及公路沿线可变信息标志、服务区查询终端等多种方式，及时向出行者发布路况、气象、施工占道、交通管制等出行相关信息。

7.1.3 应急管理与处置

（1）综合预测预警

具备信息获取和汇总、预测分析与报告、预警信息管理等功能。

（2）指挥调度

根据应急流程，实现情况接收、处理、综合显示、信息分发；实现应急队伍、物资装备等应急资源的辅助调度和部署；实现指令跟踪、执行反馈、过程监督、效果评估等功能。

（3）应急保障

实现对应急管理机构、应急队伍、物资设备、通信保障等人力、物力、财力资源的信息管理，包括资源监控（应急资源跟踪反馈、应急资源分布、应急资源状态等），以及资源储备、配置、调度和编码管理等。

（4）新闻宣传

为主要媒体预留信息传输接口，具有现场直播的网络与办公条件。

（5）应急评估

包括应急过程再现、事件评估、统计分析、综合报告。

7.2 数据库系统

数据库系统包括：公路基础信息数据库、公路地理信息数据库、路网管理业务数据库、突发事件信息数据库、预案库、案例库和文档库等。

7.3 基础支撑系统

7.3.1 信息网络

主要依托现有高速公路通信专网、交通运输行业信息专网资源和公网资源统筹规划建设，满足路网管理平台数据交换、共享和传输的需要。

7.3.2 应急通信

支持路网日常管理与突发事件应急处置时语音、数据、视频等传输。充分利用已建成和规划建设的公网和专用通信资源，实现与各级路网管理平台间以及现场移动平台间的信息传输。

7.3.3 视频会议

依托现有网络资源统筹规划建设，能够同时召开多个分组会议，会议中具有多路混音功能，能够接入计算机信号，具有混速功能、分屏显示功能，设备可以通过级联或模拟转接方式实现会议延伸。

7.3.4 图像接入

依托各地区和各有关部门的现有图像监控系统接入省级路网管理平台，并按规定的格式上传部级路网管理平台，实现部省两级平台间图像资源的共享。

7.3.5 数据共享与交换

各级路网管理平台应遵循统一的数据共享与交换标准，共享和交换的数据应及时更新, 保证数据的完整性和一致性。交换数据统一封装、统一表示，实现不同系统间的数据共享与交换。

7.4 管理与应急指挥场所

具备指挥、值班、会商功能。主要建设显示系统、供电系统、综合布线系统、灯光照明系统、音响系统、智能控制和安全保障系统。

7.5 移动指挥平台

满足移动现场音视频采集、现场通信和指挥调度等应急处置需要，包括移动数据库、移动应用软件及通信设备，能够与各级交通应急平台互联互通。

8.保障措施

8.1 加强组织领导与协调

省级交通运输主管部门应结合本地区实际情况尽快落实路网管理平台所需的编制、职能和人员；积极协调高速公路与普通公路的行业管理部门对收费公路经营企业的统筹管理；落实与公安、气象、安监、卫生、水利、国土资源等部门间的应急联动与协作机制。部将统一组织研究制定部与省、省与省路网管理平台间的应急联动与协调管理机制。

8.2 落实建设与运营资金

省级交通运输主管部门应高度重视，认真研究，积极筹措和落实路网管理和应急处置平台建设与运维经费。对于新增高速公路网运行监测设施设备以及平台建设与运营维护的投入资金可在高速公路通行费中列支；对于涉及普通国省干线公路的可在公路养护事业发展费中列支。

8.3 制定相关标准与规范

部将统一组织制定平台建设技术要求，并将通过开展“公路网管理与应急处置平台部省联网示范工程”建设，总结完善平台建设所需数据和视频图像采集、传输、交换、共享标准，以及与相关系统间的接口规范。制定完善跨地区、跨部门平台间应急联动与协调管理机制，以及数据共享机制和管理办法，确保各级平台间的互联互通。

8.4 加强人才队伍建设

根据路网管理平台的实际工作需要，培养熟悉公路管理、应急管理、路网运行监测设备管理、通信和网络系统管理维护、软件开发等方面人员，通过培训、交流等手段，加强人才队伍建设。

2.公路信息化管理平台 篇二

在目前诸多的企业管理中, 项目管理一般是典型的目标管理, 而在这个目标管理中, 如果采用信息化管理项目, 它能够更加有效的实现一个项目目标, 在很大程度上帮助施工企业解决大量问题。经过近年来的不断发展, 现在的公路工程施工建设项目管理中为了提高工程项目管理的效率, 增强管理的可控性都相继采用了项目管理信息化平台建设, 可以这样说, 它的应用对企业的整体项目管理发展将起到举足轻重的作用, 从长远发展来看, 信息化管理将是公路工程企业项目管理发展的必然趋势。

1 平台建设的重要意义

信息化平台建设在公路工程企业项目管理的重要性现在来看是不言而喻的。最基本的是实现了信息方面的沟通, 在各部门间实现了信息沟通的方便快捷, 同时也形成了科学开放的管理方式。这是一方面。另一方面可以实现对智能化子系统的监督指挥, 每个子系统间同时接受命令, 协调统一运行。第三方面来说节省了管理成本。它的应用实现了电子办公, 节约了能源;实现了信息处理的速度和效率, 满足了实时性和准确性方面的要求。

2 平台建设前的准备工作

一般来说, 在一个公路工程施工项目管理中, 如果采用信息化平台的建设中心目标已经明确, 那么就要提前做好相应的准备工作。结合现场施工经验要了解工程进度、资源等的相互关系, 标明关键路径与关键作业, 在此基础上, 了解目标管理与网络计划技术结合对项目实施动态跟踪控制的方法。除此之外还要理解工期等时间参数及其含义, 用施工工序的逻辑关系反映项目实施过程, 满足后续的施工管理需要。

3 平台建设的实施工作

3.1 确定办公自动化系统。在一般的平台建设设计阶段采用的都是办公自动化系统为基础, 在此基础上, 再集成其他的智能化系统统一数据统一指令。同时各应用系统根据自身的需要从数据中心获取授权所需要的信息。我们把公路信息化平台建设的系统功能组成图设计如图1所示。

3.2 搭建局域网系统。这个是信息化平台建设的基础, 它的建设其中包括网络配置、网络规划、办公软件等内容。在局域网搭建时要注意外网和内网, 财物网络间的分配和隔离。局域网搭建号以后可以实现信息的共享, 提高办公效率。

3.3 做好网站系统建设。建这个的目的主要是增加和外部的沟通, 解决施工单位、被施工单位等方面的信息传输, 加强对外的宣传。尤其要注意的是做好上网方式的选择, 域名的申请以及后期网站的维护等。

3.4做好软件系统的普及推广等。我们知道, 现在的公路工程施工中由于参与的部门、参与的人员比较多, 系统复杂, 协调性大, 这就要及时推广平台建设中软件的使用及推广工作, 最起码的要在自身的施工单位中进行常用办公软件的培训, 考核工作。为此, 我们把软件系统设计为信息化系统、网站和OA系统三部分, 它们的组成可以确保信息化平台上数据的安全。我们在登录网站以后, 它的首页直接链接到网站的后台等系统的页面, 然后再通过密码和用户名进行数据的统一编辑处理工作。

4 信息化平台建设中项目管理风险分析及应对

公路工程建设项目中信息化管理是一个长期复杂的系统工程, 在一定程度上, 就会出现这样那样的风险, 那么如何应对才能满足实际管理的需求。下表根据实际总结分析了可能存在的风险和出现风险规避的措施。

结语

结合实际的公路工程项目建设以及信息化平台的应用, 它可以减少施工人员的施工工作量, 具体体现在如果施工单位把数据准确录入, 生成报表等工作程序就会自动变为预设的程序进行完成。而在施工中确保了施工过程的清晰化, 有关单位可以通过信息化平台填报日志, 确保施工过程清晰可见。

在能源节约方面, 实现了无纸化办公, 与现在国家提倡的节能目标相吻合, 它在应用中省去了公路工程项目参与单位因那些业务数据的传输等生成的资源浪费。

不管怎么说, 信息化平台的建设在现在公路工程建设项目管理中的应用在一定意义上来说推动了公路建设的综合管理, 相反随着信息技术的高速发展, 信息化平台的建设也会日益受到施工企业的欢迎。

摘要：本文以实际公路工程项目管理中信息化平台建设为例, 分析了平台建设的重要意义, 平台建设前的准备工作, 平台建设的具体实施工作。最后分析总结了信息化平台建设中项目管理容易出现的风险及应对措施, 最后得出结论。目的是为以后的公路工程项目管理提供综合信息化服务, 实现项目管理的最终目标。

关键词：公路建设,项目管理,信息化应用,平台建设

参考文献

[1]梁志顺.公路信息化管理平台的建设与风险分析[J].石家庄铁道大学学报 (社会科学版) , 2011 (01) .

[2]浅析高速公路项目管理[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (02) .

3.公路信息化管理平台 篇三

关键词：高速公路 电力自动化系统 信息平台 应用

中图分类号：TP27 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）010-082-02

高速公路的建设，加快了我国城市的发展，大规模地扩建城市通道及高速公路，在经济上是不可行的，人们必须设法学会更加有效地利用现有的公路。电力自动化公路是通过电力监控，形成的电力网络化系统，然后将监控设备和智能电控设备集中于自动化系统中，实现了高速公路自动化系统的管理模式。在这种科学的管理机制下，能够提高高速公路的服务水平，同时也将高速公路的整体效应充分的体现出来。

1 主要研究内容和关键技术

企业信息化管理工作内容之一就是在信息技术保障下的企业运作的管理，也就是借助信息技术的支持实现企业的现代化管理模式，从而提升企业的效益，增加企业的竞争优势，在日益激烈的市场竞争中占据有利地位。企业信息技术为企业的运作提供支持时，需要建立具有针对性的不同的信息系统，从而为企业的正常运作提供支持和保障。具体来说，首先可以采取信息系统对企业内部的员工、原材料以及相关的技术等企业运作所必须的要素进行统一管理，从而有效的控制成本，提高效益；其次，可以借助信息系统针对产品周期所涉及到的订单、原材料采购、研究开发、生产以及相关的维护等各个环节进行控制和管理，以保证产品质量，赢取客户的口碑；再有就是用信息系统对企业进行战略、决策、制度制定、考核等发展目标和规划进行管理，以实现企业管理水平的提高。

主要研究内容是利用通信系统的传输作用，结合电力自动化系统的信息平台，在每条公路上实现电力监控，将各沿线内的服务区、收费站、供电设备等统一管理，进而提高高速公路全段的管理水平，在供配电所和收费站等，不用人为的操作就能够实现安全的运行，很大程度上节省了劳动力，提高了运行的效率。

高速公路通信系统是电力自动化实现的强有力的支撑条件，通过接入SDH光纤网络，建立安全可靠、综合性能高的自动化网络系统，在这种系统的控制下将沿线内的监控设备以及电力设备全部有机的结合起来，实现高速公路运行的全自动化管理的模式，降低运营成本，很大程度上提升了通信网络的使用效率，成为高速公路的信息业务平台，做到“N网合一”的效果。

2 主要实施方案

2.1 系统构成

高速公路的电力自动化控制系统可以分为中心控制层、分站控制层和现场设备控制层。在系统通信接收的组成上一般上采用太网结构和现场总线相结合的形式。监控中心控制层通过在太网结构的作用下，给各管理所、服务区等提供10/100Mbps与太网接口互联；分站控制层采用RS485/232的现场总线与各现场控制单元实现通信；现场设备控制层也是采用RS485/232现场总线与控制设备实现远程的遥控与数据的采集。

在硬件系统的组成主要包括以下几种：

（1）10KV系统微机保护测控一体化装置。在这种系统的作用下能够实现通讯、故障录波、监测等多种自动化功能。在系统的运行中能够对电气各设备进行参数的测量，还可以用于非电量保护、三段电流保护等系统的保护中。

（2）400V系统低压微机测控装置。主要实现了零序过电流保护、低电压以及控制回路断线等系统功能。对于不同系统的保护也起到一定的作用。

（3）直流屏和UPS通信模块。主要是通过32路采集通道对各出现开关的电流量进行动态的采集。

（4）干变式变压器监控单元。在这种设备的监控下，能够实现对变压器冷却风的状态以及变压器的温度进行实时的检测，保证了系统功能正常的运转。

（5）PLC是电力自动化的重要控制组成。在PLC的控制系统建立上所消耗的时间并不是很长，而且在PLC的操作界面上能够简单明了指示给用户，给使用者的操作上带来很大的便捷。同时在PLC系统中每个模块都安装了故障检测系统，通过监视器可以准确的判断故障的位置。通过PLC的软件编写能够对照明回路和远程的开关设备进行控制。

2.2 各控制层的设计

（1）监控中心控制层主要由计算机网络设备、服务设备以及各相关软件等组成。主要负责的部位包括电力自动控制站、照明控制站以及通风控制站等，使用了通信软件、数据库软件以及组态软件等。

（2）各分站控制层主要是由计算机网络、各分站服务器以及相关软件组成。在各分站服务区和收费站上只需要装置一台太网交换机就可以实现系统的功能。在软件的设备上要根据现场所需，提供相应的通信软件或者系统操作软件等。

（3）现场控制层主要是由通信控制器、智能仪表以及区域控制机等组成。在通信控制器和区域控制机上都是通过可编程控制器实现系统功能的，选取不同类别的I/O模块，对现场的设备进行了动态的监控和检测。

2.3 系统功能

高速公路电力自动化系统实现了对全段路的供配电系统、服务设备、监控设备等数据的动态采集，对远程设备也能够实现遥控检测，各控制层的功能为：

（1）监控中心层是电力自动化系统的重要组成部分，所以具有对历史数据采集、远程遥测，能够对系统进行及时的维护，管理系统的重要数据，对整个系统的运行情况都能够实时的监控。

（2）各分站控制层主要是在各区域内实现数据工程量值的轉换，在监控中心的授权下完成遥信遥测等功能，对网络节点以及安全参数的设定，能够实时的监控区域内系统的运行状态，检查操作过程等。

（3）现场设备控制层主要是处理远程的通信数据，在I/O模块的作用下，实现了数据的接收和发送，同时利用各种仪器表和PLC控制设备对系统各参数进行采集。

3 实际的应用效果

在现在的高速公路管理上都是实行分段管理制，很大程度上提高了管理的效率。在传统的收费站以各配电所需要二四小时的值班人员，这种管理模式的成本比较高，而且浪费了大量的劳动力，现在的多网合一的管理模式，打破了传统的按功能和区域划分的管理模式，保证了高速公路的安全、可靠性运行。比如用一条公路为例，在高速公路沿线上配有一个服务区、监控中心以及养护工区，两个隧道管理所，四个收费站，一天按四班，三个操作人员来计算，需要监控中心管理人员8人，值班电工每处一人，四班轮流就需要36人，隧道管理所需要16人，如果采取全段管理的模式，值班电工就需要12人，最多能够减少管理人员将近30人，按企业每年给员工五万元支付来计算，每年就节约120多万元，这就在人员的使用上就减少了百万元的成本。在杭州绕城的高速公路上实施电力自动化的改造项目，分别在黄鹤山隧道的洞口设置10KV的配电所，同时也安装了红外线探测仪、网络监控摄像等，可以实现对现场设施的远程监控、遥测等功能，保证了在无人看守情况下系统的正常运行。

总而言之，实现高速公路的电气自动化，不是要扩建新的路段，而是要学会利用现有的公路去改造，通过利用计算机技术、网络技术以及数据库管理等多种技术，对高速公路沿线内的收费站、配电所以及服务区等状态实现了动态的监测和无人值守，提高了工作效率。随着自动化技术和计算机技术的不断发展，高速公路电气自动化能够为国家和企业节省很多资金，创造巨大的经济价值。

参考文献：

[1] 马世平，许建华.基于工业以太网的高速公路隧道配电自动化系统[J].公路交通技术，2006（04）.

[2] 李锐，王大荣.PLC在合巢芜高速公路隧道的运用[J].中国交通信息产业，2007（08）.

4.能源信息化管理平台的优点 篇四

运营商电费管理现状存在的弊端:

运营商电费的管理方式大都是粗放管理,每个局站只有一块电表,只能知道各局用电总数,具体用到了哪里,是否合理，由于缺少分项计量装置,无从知晓。

能源信息化管理平台就是把通信局站的所有能耗单元加装用电计量器具实现分项计量,使用电监测到各个用电单元/小时，用GPRS传输到数据接收服务器，建立能源统计数据库和能源信息管理系统,运用软件对各种数据进行分析.能帮助运营商降低资源成本、管理成本和运行成本，推动企业管理模式由粗放型向模型化、精细化、数量化转变,能为企业带来电费5-10%的节约收益。建立能源信息化管理平台能实现如下收益:

企业的节能措施通常有三种,管理节能、技术节能、维护节能；能源信息化管理平台是三种节能措施的量化工具,能使定性的管理制度定量、能改设备功能性维护模式为能效性维护模式，可依据能耗数据实现绩效考核。

1：可以监测企业总计用了多少电,都用到了哪里,能自动汇总形成用电档案、对各设备用电的历史数据形成连续性记录，根据需求自动形成各类数据报表、曲线图、柱状图、饼图，方便管理人员分析用电合理性，发现各种用电设备用电规律，实现用电单元标准化管理，找出用电管理漏洞，节省运行费用。

2：能适时监控各用电量异常变化, 及时查找原因，对带病运行设备作出预防性维护，延长设备使用寿命，节省维修费用。

3：能对各种节能措施的效果进行自动监测，减少人为因素，节省节能建设投资。

4：能对维护质量量化,改设备功能性维护为能效性维护，提高维护质量、节省维护费用。

5：观测电流曲线能对应急发电进行量化管理，节省发电油耗.6：对企业电费进行自估，方便与电业局的收费数字进行对比，及时修正收费的合理性。

7：观测电流变化曲线能自动形成设备故障记录，形成同类设备能耗比、故障率对比，自动记录各设备全生命周期能耗成本，为物流采购提供设备性价比数据,节省建设费用。

通信企业搭建信息化管理平台的成本比其他行业低：

信息化管理平台所用的GPRS传输数据卡和服务器放置的IDC机房都为企业自有资源,能节省建设投资.结论:

3G建设正处于高峰期,必然趋向于同质化竞争,有条件的企业如能现在就投资进行能源管理信息化建设,在同质化竞争来临之前提高能源管理能力,降低运行成本,能抢占制胜先机.实施建议：

5.公路管理处信息化建设总结 篇五

***公路管理处信息化建设自2001年全面启动至今，按照省公路局“稳步推进交通信息化建设”的总体布署和“积极实施科技提升战略，为江苏公路建设和管理提供技术支撑”的总体要求，结合本地实际，自加压力，克难奋进，大力推动公路信息化工作稳步、快速发展。6年来，随着公路信息化建设的不断深入，我处逐步完善信息化网络系统，并培养了一批具有专业技术知识的人才队伍，公路服务效率明显提高，管理体制、管理观念、管理方式和管理手段不断更新和转变，工作人员的综合素质也在逐步提高，从而促进了管理质量、管理水平和服务质量的提高。现将信息化工作做一总结，汇报如下：

一、信息化意识普遍提高

公路信息化建设的实践表明，各级公路部门领导均高度重视信息化系统建设，普遍成立了信息化工作领导小组，并且当作“一把手工程”来抓，组织机构基本到位，信息化观念和意识深入人心，公路系统已经把推进信息化作为提高公路管理水平、提高公路运行效益的关键，从主管部门领导到普通的公路系统的每一位员工，信息化意识都得到了普遍的提高。在日常的工作中，都能主动运用信息化方式、方法去思考、去开展工作，对信息化

新技术、新方法的态度由不接受逐渐转变为主动应用和学习，信息化意识大大增强，公路信息化建设的良好氛围已经形成。

二、已实现信息化网络的全面覆盖

我处自2001年全面启动全省公路信息化系统建设工作，当年建成处机关局域网，并与省局网络实现互联，网络系统采用了CISCO网络设备和HP 服务器的主机系统。2002年初完成了与各县公路站及路政支队、养路费征收站的联网工作，并开始推广应用Lotus办公自动化系统。2003年我处完成了网络系统的升级改造工作，与处属各收费站点实现了联网，建立了通行费征收网络平台，并在04年将Lotus办公自动化系统推广至各收费站。全省公路信息化网络以省公路局局域网为中心，以INTERNET/INTRANET为架构，由十三个市处、八十多个县站组成了省、市、县三级网络体系，并开通了全省公路系统IP电话网。省、市、县三级网络硬件平台的基本建成为信息化工作的推进奠定了坚实的基础。

三、信息资源开发初具成果

2001年，我处按照省局要求，借助第二次全国公路普查的大好契机，建成了包括528项公路属性的数据库，通过与测绘部门的合作，建成了我市1：5万公路电子地图即1：5万公路空间数据库。2004年，公路属性数据库新增加交通部统计年报数据约292项，增加包括路政管理的“互通”、“匝道”、“标志”、“界碑”等约124项，基础公路属性数据总体达到944项。同时还建

成了包括养护业务数据、路政业务数据、养路费征稽业务数据、通行费业务数据在内的约5490数据项。公路信息资源的全面收集和及时更新，为公路信息化的应用提供了相对充足的数据保障。

四、业务应用系统推广有序

在公路网络系统平台的基础上，围绕公路系统四个核心职能，展开了各项专业应用系统的建设。到目前为止，办公自动化省、市、县及收费站点多级联网办公已正式运行，各类文件、信函已实现网上流转，已基本实现无纸化办公；养路费征收管理系统已实现全省联网，异地缴费和移动稽查；通行费收费管理系统已投入运行，能够实现网络实时监控；路政管理系统能够实现GPS定位、巡查路线记录、电子执法文书等功能；养护管理系统、工程管理系统、财务管理系统等已投入运行。另外，公路系统IP电话的应用也取得了良好的经济效益。这些应用系统的开发、推广和应用，全面推动了公路各项工作管理水平的提高。

五、公众服务水平明显提高

信息化网络系统推广运行以来，公路系统对社会的信息服务水平正逐步提高，主要体现在我处的对外门户网站（http://）的建设上。网站内容丰富、信息更新快，网站还提供了公路政务留言板，对公众提出的问题有专人负责解答；路况信息发布系统，对公路路况、公路工程建设施工等信息及时更新；还有公路地理信息查询系统，反应速度快，信息量大，查

询起来非常直观方便。公众信息服务系统的建设有力的提升了公路部门良好的窗口形象。

六、运行管理体系逐步成熟

近年来，我处根据省局对信息化建设的指导性要求，出台了一系列信息化建设规划、制度、规范类指导文件，指导信息化建设，各项管理制度、规范逐渐完善。我处按照各类规划、制度、规范以及文件的要求，目标一致，标准统一。加快公路信息化推进步伐，信息化工作取得了满意的成绩。

七、人力资源保障体系逐步完善

在信息化工作快速推进的同时，公路系统还在人才培养和广大职工信息化素质的提高方面做了大量扎实的工作。为提高公路信息化管理水平，在引进复合型专业人才的同时，重点加强公路信息化管理人才的培养，大力开展职工培训，积极组织在职培训、岗前培训和专业集训等多层次的培训，促进公路系统广大干部职工信息化应用能力整体素质的提高。

八、资金长效管理机制基本形成我处每年拨出信息化系统建设专项资金，以满足处信息化网络系统的软硬件更新升级，线路改造，科技创新等的资金需求。根据硬件的使用年限，使用负荷等情况，合理划分层次，按分批更新的方式，逐步升级，确保硬件设施始终处于良好的运行状态，保证信息化网络系统各部分的稳定运行。

九、信息安全体系初步建立

6.论后勤管理的信息化平台建设论文 篇六

[摘要]后勤管理中的复杂性、高效性和共享性要求我们加快信息化建设，提出了相关建设标准、建设中要处理好的关系，就信息化平台实施提供相应的对策。

[关键词]后勤管理;信息化平台;建设标准;信息共享

随着“互联网+”的推进，高校后勤信息化管理的改革也势不可挡。后勤信息化平台建设是一个系统复杂的工程，如何通过信息化建设，提升后勤管理的水平，在实践和理论中都亟待解决。本文结合高校后勤信息化平台建设的实践，提出关于建设标准和建设中要处理好的一些关系。

7.公路物流信息平台风雨兼程路 篇七

但是, 由于国内物流信息化发展偏慢, 加之多数企业决策者、系统开发商缺乏战略眼光, 一味争夺眼前的市场, 没有看到或不愿看到长期的战略任务, 导致信息化市场的巨大潜力没有能够尽情发挥。

公路货运组织模式的发展史

1.吴敏现象

20世纪80年代末, 武汉一位喜欢“折腾”的美术教师吴敏在一次贩运货物的过程中, 突然发现他付出的很多努力却让运输公司赚了更多钱——除去高昂的货运成本, 他自己能赚到的钱寥寥无几, 而他在所住的旅社外贴了一个小纸条, 居然找到了十分便宜的返程车, 使自己小赚了一笔。这个偶然的发现促使他转了行, 开始从事起朦胧状态的物流货运配载。这种生意在当时的中国绝无仅有, 这种经营模式也被称为是“投机倒把”, 曾经引起过激烈的争论。“吴敏现象”实际上就是利用行业信息不对称来赚取差价, 是公路物流货代运营的初级模式。

2.货运信息服务市场

道路货运市场是伴随市场经济而逐步演变形成的一个服务性市场。像其他市场一样, 包括相当数量的运输服务需求方, 从市场交易的角度称之为货物托运人, 货运服务供给方则分化为专业汽车承运人、生产企业的自有车队和转运人。

货运信息服务市场的形成来自于无数个“吴敏”的聚集。用经济学理论讲, 有利可图驱使人们涌入这个市场, 货运市场逐步自发形成, 发展初期显现出一派勃勃生机, 但其中鱼龙混杂, “散、小、杂、乱”。据统计, 全国大约有79万多家中小物流企业 (美国大约有8000家, 欧洲大约有5000家) , 仅浙江就有26万多家, 据交通部门统计, 平均一个物流企业仅有2-3辆车。仅北京就有50几个货运市场, 每个市场都有数百个小型物流企业。

由于以下原因, 行业对物流信息平台的需求日益迫切。平台需要以市场为依托, 信息需要相应的物流运作。货运市场是在物流信息平台产生以前出现的初级信息交易模式。

第一, 近80万家物流企业在信息化建设和应用上大多处于原始状态, 由于开发一套货运物流管理系统需要十几万乃至几十万的投入, 使本来就生存困难的中小物流企业望而却步。

第二, 返程空载现象严重, 物流中介成本高。

二十世纪末, 有媒体用“撒网捞鱼”形容物流市场的争夺, 空驶返城已经占据了近一半的运输流量, 迫使货运司机利用各种渠道联络配货业务, 自然形成了一个为“空车配货”服务的中介地带, 随之而来的是一批又一批中介公司的出现。此类公司绝大部分集中在货运市场, 普遍规模较小、信用较差, 业务来源主要依靠老客户和关系介绍。同时, 由于货运中介间信息分散、路线单一、价格混乱甚至相互敌视, 许多货主出于对货物安全等方面的考虑, 对本属正常物流范畴的“空车配货”心存疑虑, 形成了“中介公司不少, 空车返程照跑”的奇怪现象。

第三, 由于信息不畅, 返程车配载等待时间较长, 车主通常要等待短则1至2天, 长则3天以上。

3.物流信息平台

20世纪末, 这些地面编织起来的公路运输“网络”还是无法解决信息流对物流的巨大制约。虽然“空车配货”回报率极高, 但真要开发这个大市场却并不容易, 因为最最关键的环节在于打通信息阻塞的瓶颈, 这就需要建立一个全国性的“信息发布中心”;其次, 它还需要各地有关部门的密切配合;再次, 它还需要有切实可行的保险机构和结算方法。这些挑战是地面网络远没有能力应对的, 好在互联网的风行为我们提供了无穷的可能, 全国公路物流信息化渐渐成为行业追求的目标。

物流信息平台的有效模式

我国公路货运市场长期以来“小、散、杂、乱”, 急需大的物流信息平台进行整合, 这样的平台要求既有公共信息撮合, 以适应大量的信息交易需求;又可以为不具备开发能力和资金能力的中小物流企业提供通用的物流信息系统。

当前存在的两大客观难题是:第一, 信息化投资较大, 不少IT公司都开发了各种类型的物流信息系统, 但费用较低的功能比较简单, 可应用性差。如果由IT公司定制开发则费用较高;第二, 信息化投入见效慢, 企业以经济效益为主, 信息化投入短时间内无法得到与投入等值的经济效益。大部分物流企业只能驻足观望, 这项工作只能由具有较强开发实力和应用能力以及物流实践经验丰富的公司来完成。

另外, 开发信息平台需要政府参与, 政府在推动信息化过程中需承担两方面工作:第一, 企业无法做到的需由政府承担, 比如物流公共信息平台涉及大量物流企业的商业信息, 因此它的建设和运维不可能由一家物流企业承担, 政府是此工作的理想承担者;第二, 企业可以做到但由于客观实际开展困难的需由政府承担, 由政府推动并引导企业的信息化建设。

所以, 为了让中国物流行业健康快速的发展, 有效提高国家竞争力, 政府必须介入其中, 给具有先进理念和研发实力的物流企业以有力的支持, 共同配合完成行业信息平台的建设, 整合社会资源, 降低整个社会的物流成本。理想模式应该是“政府搭台, 企业唱戏”, 盈利增长点在于“信息撮合费和租赁费”, 基于SAAS模式的公共服务模式, 可以称作“中国版TransCore”。

物流信息平台的建设要达到如下目标:一是体现政府职能, 可以进行政策发布、行业调查、从业企业/车辆/人员的资质/信誉查询, 以合理配置物流资源、推动政府职能转型、利用政府资源, 建立信用认证体系、建立物流行业标准体系, 达到统一规划、营造良好市场环境的目的。二是作为行业企业的信息平台, 实现企业和业务信息的发布和反馈, 作为询盘/报价 (招投标) 工具。三是作为行业企业的应用平台, 实现专业软件服务 (SAAS) 。四是成为联结其它公共信息窗口的HUB, 实时发布公共信息 (路况、天气、价格) 。

物流信息平台的成败案例

1.“亚之桥全国货运信息服务网”

亚之桥是国内最早探索物流信息平台盈利模式的企业, 企业成立之初, 目的是提高货物运载工具的有效利用率, 经国家发展计划委员会 (计基础[1998]2085号) 批准, 在国家经贸委、交通部和信息产业部的支持下, 国家信息中心和中国交通运输协会共同建设了“全国货运信息服务网”, 北京“亚之桥”货运信息咨询有限公司承担该网的建设和管理工作, 一期工程于1999年11月8日正式开通试运行。

该网在各个主要城市设立全国货运信息服务网地方服务中心, 组织汇集货运信息, 采用数据广播的方式播发。货物承运人只要持有BP机大小的货运信息专用接收机, 便可在全国各地接收信息。信息网采用会员制, 同时开设全国统一号码的服务电话, 为零散货物托运人提供及时方便的服务。

由于当时互联网并未完全普及, 人们对网络认识不够等原因, 亚之桥的业务量无法支撑其正常运转, 最终于2001年转型, 成为一家物流实体运营公司。

2.科利华“中运网”

作为国内曾经的教育软件行业龙头企业, 科利华当年的地位是不容置疑的。“中运网”将网络技术引入公路运输业, 曾让大家普遍叫好。

中运网采用B2B模式, 通过为货主找车, 帮车主找货, 在实现车货双方都降低成本的同时实现自身的盈利。网站的目标是在全国主枢纽和重要枢纽城市建立100家中运网地区独家代理中心, 用高标准吸收近百万会员司机及其车辆, 形成覆盖到全国三级城市的网络化物流体系。

中运网在建立后的两个月内, 得到了国家信息产业部和交通部门的专项批文。科利华当时的设想是, 在全国范围内逐渐形成由10万辆会员货车和10万个会员货主组成的大型公路货运信息网系统。

当时在哈尔滨市举行首次项目发展大会, 在运输业和货运司机中间引起不错的反响。来自哈市及近郊区县的上千名货车司机前来参会, 全国地区代理中心、哈市一些大企业也派员参会。中运网也曾计划在全国100个重要交通枢纽城市建立代理中心, 会员司机发展大会将在全国各地城市陆续展开。

但是, 科利华并没有按部就班地执行它的计划, 而是将过多精力分散到资本市场, 一个很好的“点子”最后不了了之。

3.华夏交通在线

2000年6月21日, 交通部公路科学研究所、香港运盛 (中国) 集团有限公司与沈阳公路主枢纽集团有限公司在京签署合作协议, 成立恒力运通 (北京) 信息技术有限公司与北京恒力华通网络信息技术有限公司, 开始建设“华夏交通在线”, 并于2000年8月12日正式开通。

华夏交通在线利用互联网、IC卡、热线电话、分布在各大城市内交易所中的大屏幕、触摸屏、寻呼机、手机短信等多种技术手段为货主在更大范围内优选运力, 为车主广纳货源, 为中介服务机构提供更有效的运输服务创造条件。同时, 通过IC卡认证系统解决驾驶员身份认证问题, 解决货主后顾之忧, 保障运输安全。但是这个平台存在的问题是目标客户群体不确定。手段多样但赢利点不突出, 运营和维护成本高昂, 导致这个遍布全国的庞大系统管理松散、名存实亡。

4.汇通天下的“中国配货网”

中国配货网 (www.tianxia800.com) 曾号称国内最大的货运信息交易网, 创立于2002年, 公司有四个业务层次:第一是针对车主和货主, 把车货信息放到平台上, 撮合即时配货服务;第二是针对15000～20000家的零担专线公司, 帮助他们把信息发布到平台上, 促成货运交易;第三是通过建立货运信息平台, 使车主、零担公司跟货主之间互通有无, 实现对车、货的跟踪管理;第四是通过对这些实际交易的数据进行分析, 整理成反应当前实际货运市场行情的运力资讯, 提供货运行情、运价参考及运输市场报告。

这个平台同样存在目标客户群体的不确定性问题, 由于中国物流市场上存在着信用缺失、垃圾信息存在等问题, 目前汇通天下已经投入上千万元, 但产生的盈利及影响尚未达到预期效果。

5.京联物流信息网

京联物流信息网是少数成功运作的物流信息平台之一, 它以会员制模式吸引了大量的车源货源信息, 会员通过电话向客服中心发布信息, 客服中心再通过互联网将信息发布至所有会员, 并且为会员提供身份和资信核查, 促成车货交易。通过收取会员费盈利, 该网络已在北京及周边地区发展到近万家会员, 除去人员和网络维护成本等, 估计每年盈利上百万。

综合分析, 国内部分企业探索物流信息平台失败的原因主要有以下几点:第一, 这些平台都没有物流信息系统模块, 中小物流企业无法租赁自己的空间, 仅靠发布信息撮合的模式使中小企业在同闲散社会车辆竞争的时候并无优势, 对社会资源的整合和成本的降低并没有产生积极的影响, 而信息平台本身的盈利点在于目标企业, 而非个人。第二, 平台大多缺乏内部管理, 在网站上产生大量未经过认证的垃圾信息, 信息失真使交易的成功率大大降低, 对持续经营造成严重影响。第三, 我国道路货运市场信用缺失现象严重, 如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生, 信息平台的信息仅仅是单向传递, 并未对个人及企业设定信用评价机制, 信用缺失以及把控能力弱化, 使这些企业必然陷入困境。第四, 平台里缺乏价格便宜, 针对中小物流企业应用性强的应用软件。

美国货运信息平台的运作模式

1.Transwork模式

Transwork采取信息撮合的模式, 选取大型的生产企业, 比如建材、造纸、钢铁等, 进行公开招标, 寻找合适的承运人, 并通过信用机制对承运人进行评价约束。每成交一担货物收取5美元的中介费, 每年物流收入1000万美元左右。

2.Getloaded模式

Getloaded采用货运配载平台模式, 采取会员制管理, 通过信息撮合来创造利润, 每年收入近1000万美元, 其中利润超过400万美元。

3.TransCore模式

TransCore公司自1978年开始从事专业物流货运信息的运营和管理, 其平台包括信息撮合和系统租赁两种模式, 提供基于SAAS的公共服务模式。信息撮合根据托运人的发货需求对承运人进行公开招标, 并对执行情况进行等级评价, 通过信用机制约束承运人。系统租赁是指向中小物流企业提供通用的物流信息管理系统, 帮助没有开发能力和资金实力的中小企业实现信息化管理, 以整合社会资源。信息撮合和系统租赁相辅相成、相互促进, 既能保证物流交易的正常进行, 又能使企业持续盈利。Trans Core每年物流收入7000万美元左右。

4.Landstar模式

8.微信公众平台助力班级管理信息化 篇八

关键词：微信公众平台；班级管理；信息化

中图分类号：TP315 文献标志码：B 文章编号：1673-8454（2015）11-0073-02

在班级管理工作中，班主任、学生、家长三方面组成了重要环节，他们之间互动和交流的成效体现了班级管理工作的创新性和艺术性。如何充分利用网络信息技术手段，给班级管理行为提供技术支撑，辅助实现教育教学过程中的家校沟通信息化，是摆在教育工作者面前的一项新课题。本文就微信公众平台在班级管理领域中的应用进行了初步探索。

一、微信公众平台简介

随着移动互联网络的飞速发展，以微信公众平台为代表的企业营销、推广工具逐渐被移植到教育领域。微信公众平台是腾讯公司在个人微信的基础上新增的功能模块，具有操作便捷、交流高效、形式丰富、推送精准等特点。教师可以随时随地提供教育资讯和服务，家长可以充分利用碎片化时间来了解学校文化、班级活动，掌握学生在校表现情况，满足家校沟通的需求。

二、班级管理基本功能的实现

在实践中，我们借助微信公众平台的二次开发，利用相关功能架设家校互动交流的高效平台，实现了班级事务的管理，各类学习信息自助查询以及班级文化活动的动态宣传。

1.让微信公众平台成为教育资讯服务窗口

微信公众平台的核心功能是沟通和交互，微信订阅号每天都可以发送一条信息组合到每一个人的手机端。利用这一功能，可以拓展实现例如各类会议、班级活动的通知，教师调、停课通知，家庭作业布置等功能。微信订阅号也可以根据关键字推送信息。利用这一功能，可以实现班主任对班级管理业务流程的查询、任课教师和学生对教学信息的查询和咨询、家长对办事流程的查询和咨询等功能。例如：输入“用餐”，学生每一天的伙食菜单都可以查阅，甚至学生当前用餐的图片和视频情况也可以观看，图文并茂！输入“身体素质”，弹出学生每学期的身体素质报告，便于家长进行了解和对比。输入“课程”，可以了解每一学期的课程安排，还可以借助微信第三方平台进行课程调查和课程评价，在不断的互动中发现学生最喜欢的课程内容，让学生参与到课程建设中。教师、学生和家长都在公众平台上进行互动，共同参与班级的建设和管理，关注学生的学习活动，加强彼此之间的联系，有利于教育教学活动的开展。

如果申请的类型是微信服务号，那么除了具有以上功能，还可以利用微信公布的api函数接口进行二次开发形成交互菜单。例如，可以把每次考试的成绩输入后台数据库，通过接口连接微信用户界面，学生输入学号查询成绩，了解在班里的总体状况。这样既方便学生及时知晓成绩，又避免了在班级公开排名，保护了学生的隐私权。还可以做成学生的成长档案，学生每一学期的学习成绩、身体素质、获得的荣誉、在校的表现都可以纳入微信公众平台，而这一切，就不仅仅是简单的文字呈现了，而是以图文并茂、声音加视频元素方式呈现的逐年积累的海量数据！大量学生数据可以形成班级数据云，若干个班级数据连在一起就形成了学校数据云，而海量学校数据可以形成更大的教育数据云！

2.让微信公众平台成为学生表现舞台

身为家长，都很想了解孩子每一天在校的表现，然而，班主任一个人的精力毕竟有限，要满足全班几十名学生家长的这一需求，显然有难度。而利用微信公众平台，让家长一起见证孩子的成长，便成了动动手指即能完成的“简单任务”。

例如，可以借助微信公众平台加强学生德育建设，通过宣传每月之星等形式，用以鼓励各方面表现优秀和进步快的学生，树立榜样，促进班级学生共同进步。这些都会得到家长的极大关注。同时也要把家长的评价和反馈告诉学生，并且告知他们家长很在乎他们在校的表现，为了不让家长担心，一定要好好表现。

每当班级和学校开展活动时，可以用手机拍下学生活动的视频和照片上传微信，配上说明文字发出去，让家长浏览、下载和保存。通过多途径展示班级的活力与文化，把现实的校园生活与虚拟世界相结合，创建“数字化”班级。

学生还可以在微信公众平台上整合音频、视频等各种元素制作出个性化电子杂志，能够让全班同学、家长们都看到，并可以得到有效的支持、反馈和鼓励。如果做得好，更多社会人士也可以加入微信公众平台收看学生的新媒体作品，这样可以极大地培养学生的自信心和创新能力。

3.让微信公众平台成为班主任工作资源库

在平时的班主任业务培训中，很多新任班主任反馈，缺乏班主任工作的细部管理经验。面对一大堆的班级事务，新任班主任往往不知所措，无从着手，需要向资深班主任讨教经验，而过去随着许多优秀班主任的退休，很多丰富有效的班级管理经验都跟着流逝。那么如何让这些优秀的班级管理经验得到继承和发展呢？我们尝试着在班主任培训中使用了微信公众平台手段。把班主任的工作经验通过公众平台的关键字慢慢地积累起来，这些经验在累积的过程中不是死的，而是活的。它可以讨论，可以修改，可以给正在进行的班级管理提供参考，加以交互，从而使口口相传演变成了持续发展的、具有旺盛生命力的可继承形式。实践证明，这种形式不仅效果好，而且过程性的思考都能够被教师及时地记录下来。逐渐的积累过程中，班主任对于进一步数字化管理会有更深层次的感受和潜移默化的认可。

4.让微信公众平台成为学生移动学习管理平台

班级微信公众平台在这一过程中可以充当学习资源管理平台、学习手段和工具的角色。例如通过开发微课程，任课教师可以将文本、音频、视频等多种适合移动学习的材料通过微信公众平台推送给自己的学生，也可以通过相关页面将问题的答案发送给特定的学生，而学生只要拥有移动设备，就可以在家里充分利用碎片化的时间随时掌握自己想学的知识。完成从预习、自主学习、复习、答疑、检测、评价等完整的学习流程，从而达到实现翻转课堂的教学效果。

三、应用展望

信息化越来越贴近我们的班级管理工作，紧密的联系会让班主任、学生、家长感受到保持关联的踏实，信息化更会和学生们的学习教育活动相叠加。本文基本实现了基于微信公众平台的师生互动交流及自助查询。基于该平台，可继续深入探索，实现更丰富有效的管理和交互功能。 例如，可衍生搭建班主任、教务、学校等多个平台，实现学校微信集群功能，搭建综合性的学校微信教育平台。

随着微信公众平台的日益成熟，它在教育教学和教育管理领域定会拥有非常广阔的前景，将会在教育领域做出突出贡献，而这一切的实现都依赖于我们广大教育工作者的大胆研究和实践。

参考文献：

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[3]杨帆.浅论微信在辅导员工作中的运用[J].青春岁月，2012（21）.

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