港口行业安全管理

港口行业安全管理（精选6篇）

1.港口行业安全管理 篇一

港口行业授信政策

总体原则

港口行业作为防御性行业，主要系基础设施类行业，有着较强的天然垄断性和资源稀缺性，原则积极营销和介入。从区域分析，优先支持珠三角、长三角、环渤海、东南沿海和西南沿海５个港口群体的主体港口。重点支持集装箱、煤炭、原油、矿石等四类专业化码头泊位，对其他类型的码头泊位限制介入。原则上不介入货物年吞吐量在5000万吨以下或码头结构在３万吨级以下、投资方缺乏港口运营经验的小型港务企业。货物年吞吐量在5000万吨以上（待定）、10000万吨以下地区的港口企业，一般只发放短期贷款。

目标市场

一、目标产业链条

以港口经营企业为核心，港口行业的上游包括港口建设行业、港机设备制造行业等，下游则包括为港口提供货物周转的海运等行业。

二、目标客户

（一）港口施工企业。建筑施工企业整体上效益差，银行综合收益一般，需对该行业严格控制，原则上只支持具备港口专业承包一级及以上资质的大中型企业。但对于能锁定还款来源，基于订单融资项下，可适度支持。

（二）港机设备制造企业。主要包括生产起重设备的企业、输送机企业、流水线系统企业、分拣设备企业、运输车辆企业、自动搬运车企业。主要为起重机械、码头装卸机械、岸桥、场桥、卸船机、装船机、斗轮堆取料机、门座起重机、码头流动机械、叉车、正面吊、轮胎吊等，这类企业择优介入。

（三）港口企业。主要目标客户为年吞吐量5000万吨以上（待定）的大中型港口，以及各类专业码头。

具体授信政策

考虑港口配套企业存在业务边界的争议，且存量客户较少，因此仅针对港口类企业制定具体授信政策。

一、港口企业准入标准

（一）区域选择

优先支持珠三角、长三角、环渤海、东南沿海和西南沿海５个港口群体的主体港口，特别是位于上海、深圳、广州、宁波、天津、青岛、大连、秦皇岛、厦门、连云港、唐山等地的港口企业。

（二）客户选择 1．重点支持类

（1）货物年吞吐量超１亿吨的大型港口企业集团，信用评级在BBB级(含)以上；（2）国内实力雄厚的大型国有港务企业和国际知名港口集团在华投资的企业。2．适度支持类（1）货物年吞吐量超5000万吨的大中型港口企业集团，信用评级在BBB级(含)以上；（2）为大型工业园区和大型企业服务、装卸吞吐量有保证、我行能够控制现金流的小型专用码头项目，信用评级在BBB级(含)以上。3．限制及退出类

原则上不直接介入年货物吞吐量在5000万吨以下或码头结构在３万吨级以下、投资方缺乏港口运营经验的小型港务企业。

（三）项目选择

-1-1.重点支持集装箱、煤炭、原油、矿石等四类专业化码头泊位，对其他类型的码头泊位限制介入。

（1）集装箱码头项目：重点支持5万吨级（含）以上的大型高效项目，适度支持3万吨级（含）以上的项目；

（2）石油、液化天然气接卸码头项目：重点支持20万吨级（含）以上的专业项目，适度支持10万吨级（含）以上项目；

（3）铁矿石接卸码头项目：重点支持20万吨级（含）以上的专业项目，适度支持10万吨级（含）以上的项目；

（4）煤炭码头项目：重点支持10万吨级（含）以上的项目，适度支持5万吨级（含）以上的项目；

2.新建项目应符合《全国沿海港口布局规划》，各项审批、核准手续齐全，合规合法。3.充分考虑港口的自然条件、港口货物疏运条件、腹地经济发展情况、港口利用率、周边地区同业竞争等因素，防止介入低水平重复建设港口项目。4.项目评估内部收益率不低于10％。5.投资回收期在10年以内。

二、产品选择

对位于货物年吞吐量超过1亿吨地区的大型港口企业，在符合项目选择标准的前提下，可以对其发放中长期项目贷款，用于港口建设；对位于货物年吞吐量在5000万吨以上、10000万吨以下地区的港口企业，一般只发放短期贷款，授信总量不超过上年度装卸收入的50%。

附录、我国港口收费构成及收费标准

1.港口行政性规费：主要有船舶港务费、货物港务费、港口建设费、港口设施保安费。其中，货物港务费和港口建设费由港口行政管理部门负责收取，但目前实际操作中，原港务局转制的港务集团仍负责代收自己经营业务的货物港务费和港口建设费；船舶港务费由海事部门收取。港口设施保安费是2006 年新开征的行政性规费，是为了保证我国港口履行国际公约工作的顺利开展，保障对外贸易的平稳发展。

2.口岸行政性收费：主要有海关查验、检疫、港务监督等费用；由口岸部门收取。3.港口设施使用费：如停泊费、锚地浮筒使用费；

4.劳务性收费：包括引航费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、EDI 费、中转包干费、冷藏箱的制冷费等。其中，随着引航体制改革，改制后的引航费将作为事业性收费，由港口管理部门收取。

2.港口行业安全管理 篇二

(一) “营改增”的含义。

“营改增”顾名思义就是将以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税, 增值税就是对于产品或者服务的增值部分纳税。“营改增”的目的是解决流转环节重复征税的问题, 例如一个产品购进时100元成本, 进项税额17元, 购买者再次销售时卖出110元, 应缴纳税金18.7元, 那么购进的时候100元成本相应的税金17元可以抵减, 只需对增值的10元计算缴纳相应的税金1.7元, 现行的“营改增”就是对以前交营业税的交通运输业和部分现代服务业采取增值部分纳税的原则计税。

(二) 营改增的进程及趋势。

2012年1月1日, 上海在交通运输业和部分现代服务业中正式启动营业税改征增值税改革试点。2012年下半年, 北京、深圳、江苏、天津、重庆等地也提出了增值税改革试点方案。2013年8月1日在全国开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点, 随着扩大试点范围, 营业税改征增值税改革在“十二五”期间将逐步推广到更多的行业。

2011年11月16日, 财政部和国家税务总局发布经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》, 明确从2012年1月1日起, 在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。这是继2009年1月1日增值税转型实施, 允许全国范围内的所有增值税一般纳税人抵扣其新购进设备所含的进项税额后, 增值税扩围替代营业税, 成为增值税改革另一个重要举措, 自此正式拉开了营业税改增值税的序幕。2012年7月25日举行的国务院常务会议决定, 自2012年8月1日起至年底, 将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围, 由上海市扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、湖北、福建、广东、厦门和深圳10个省 (直辖市、计划单列市) 。2013年8月1日在全国开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。自2014年1月1日起, 在全国范围内开展铁路运输和邮政业营改增试点。继续扩大试点行业范围, 指日可待。随着扩大试点范围, 在全国范围内实现“营改增”, 也即消灭营业税。按照规划, 最快有望在十二五 (2011年~2015年) 期间完成“营改增”。

(三) “营改增”的主要内容。

增值税扩围改革是将现行属于营业税征收的税目纳入增值税的征收范围, 通过改革, 使税制更加合理, 从而消除服务业发展中的税收制度性障碍, 促进服务经济转型和经济发展方式转变, 对于提升我国服务业发展水平具有重要的作用。

“营改增”的覆盖范围为:交通运输业 (包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输) , 部分现代服务业则包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助 (其中:港口码头服务, 是指港务船舶调度服务、船舶通讯服务、航道管理服务、航道疏浚服务、灯塔管理服务、航标管理服务、船舶引航服务、理货服务、系解缆服务、停泊和移泊服务、海上船舶溢油清除服务、水上交通管理服务、船只专业清洗消毒检测服务和防止船只漏油服务等为船只提供服务的业务活动) 、有形动产租赁业、鉴证咨询、铁路运输和邮政业。

增值税税率及相关规定:提供有形动产租赁服务, 税率为17%。提供交通运输业服务、邮政业服务, 税率为11%。提供现代服务业服务 (有形动产租赁服务除外) , 税率为6%。财政部和国家税务总局规定的应税服务, 税率为零。小规模纳税人及个别项目单独缴纳增值税征收率为3%.应税服务年销售额标准为500万元 (含本数) 认定为一般纳税人。港口配套某行业“营改增”前是按营业收入的3%缴纳营业税, 按营业税的7%缴纳城建税、按营业税的5%缴纳教育附加费、按营业收入0.01%缴纳堤围防护费, 营业税金及附加占营业收入的3.37%.按现有的“营改增”规定, 该行业划归“现代服务业———港口服务, 增值税税率为6%。

二、“营改增”的意义

(一) 减轻企业税收负担、避免企业流转税双重征税问题。

在我国现行税收制度中, 营业税的税基是营业额全额。营业税按行业设置了三种类型的税率, 即交通运输业、建筑业、邮电通信业、文化体育业税率为3%, 金融保险业、服务业、转让无形资产和销售不动产税率为5%, 娱乐业税率为5%~20%, 其中除台球和保龄球税率为5%外, 其他情况一律按20%征收。

各营业税纳税企业在提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的经营活动中要购进大量的货物, 而这些货物是属于课征增值税的货物, 购进过程中这些企业都承担了增值税, 由于这些企业不是增值税纳税企业, 其承担的增值税不能从营业额中抵扣, 所以, 营业税纳税企业承担了营业税和增值税的双重税收负担。同样, 增值税纳税人在生产、销售货物过程中也购买了营业税的劳务, 但是不能从销售额中扣减已经负担的营业税额, 因此, 增值税纳税人也承担了增值税和营业税的双重税收负担。减轻企业税收负担、避免企业流转税双重征税便是“营改增”所要逐步解决的问题, 从而使我国的税收改革达到促进经济发展的目标。

增值税扩大范围改革将实现商品和劳务的全覆盖, 一般纳税人采用抵扣办法, 以当期销项税额扣减当期进项税额后的增值税额为当期应纳增值税, “营改增”实现了从“道道征税, 全额征税”向“道道征税, 道道抵扣”的转变, 消除了货物和劳务税领域税收制度不统一, 避免了重复征税的问题, 也使增值税制度不断发展和完善。小规模纳税人采用3%简易征收办法, 减轻了纳税人的税收负担, 激发出企业经营的活力。

(二) 有利于促进服务业的发展。

“营改增”的目的是要以结构性减税推动结构调整与改革, 促进产业结构升级, 助推工业创新转型, 加快服务业发展。改革与完善财税体制, 为经济长期平稳较快发展增添动力和活力。我国“十二五”时期产业结构调整的目标, 就是力争形成工业与服务业“双拉动”的增长格局。现代服务业是衡量一个国家经济社会发达程度的重要标志, 通过税收改革支持其发展有利于提升国家综合实力, 我国服务业在国民经济中的贡献值有很大的增长空间, 要使服务业对经济增长的贡献率回到不断提高的轨道上来, 通过“营业税改增值税”达到促进服务业的结构升级加快服务业的发展。

三、营业税改增值税对港口配套某行业的影响分析

(一) 以港口配套某公司2013年1~6月税费比较分析。

基本假设:除燃油费外某公司没有其他可抵扣的进项税额;按3%缴纳营业税, 按6%的税率缴纳增值税。

金额单位:万元

金额单位:万元

从表1、2中可以看出, 某公司1~6月缴纳营业税, 税费负担是32.73万元, 如果缴纳增值税, 税费负担是0.09万元。某公司1~6月燃油费占营业收入38.96%, 燃油费进项税率17%, 某公司被认定为现代服务业, 销项税率6%, 使得公司可抵扣的进项税率远高于销项税率, 仅燃油费的进项税额就足以抵扣销项税额。

(二) 以100万元营业收入, 燃油费占营业收入的20%所负担的税费比较分析。

表3、4是以营业收入为100万元, 燃油费占收入的20%计算的税费比较表, 这是该行业燃油费占收入比最低的状态。

金额单位:万元

金额单位:万元

通过比较, 缴纳增值税比缴纳营业税, 税费减少0.28万元。燃油费占收入比重越大, 税费负担也越低, 但燃油费也蚕食了利润的空间, 比起税负的减少, 燃油费的降低为公司贡献的利润更大。在某公司燃油费占营业收入比重较大的情况下, 减税对公司来说也是极大的利好。以上分析只是针对燃油费一项的减税效应, 实际上该行业的修理费、物料、中介机构审计费、办公费、购置固定资产等都可以作为进项税额抵扣营业收入的销项税额, 前提是要有增值税专用进项发票, 目前这方面的软环境还不是太理想, 随着“营改增”继续扩大范围, 可抵扣的进项税会越来越多。

(三) 购置该行业专用的固定资产对税费的影响。

根据现行的政策规定, 固定资产进项税额可抵扣营业收入的销项税额, 假如某公司购置该行业专用的固定资产, 合同价6, 900万元, 可以分解为造价5897.44万元、进项税额1002.56万元 (税率17%) 。该固定资产的进项税将可抵扣16709.33万元的不含税销售收入 (换算成含税收入是17711.89万元, 6%增值税率) 的增值税费1002.56万元。如果公司是新注册的公司, 业务还不稳定的话, 在未来若干年将不用缴纳流转税费 (堤围防护费除外, 占营业收入的0.01%) , 表5、6具体分析购置专用固定资产的抵税效果。

金额单位:万元

金额单位:万元

从表中可以看出, 缴纳增值税后, 购置专用固定资产的进项税额给某公司带来的减税效应为595.23 (596.90-1.67) 万元。按现有的政策规定, 在实施“营改增”之前交付使用的专用固定资产进项税额不能抵扣销项税额, 在实施“营改增”后交付使用并开具增值税专用发票的即可抵扣销项税额。

“营改增”需购置专用税控设备, 每年需交纳的服务费, 可以从应缴税金中扣除, 相当于公司先垫付款, 然后从税费中扣除。该行业从原来的主要在地税申报纳税变为在国税 (增值税) 和地税 (城建税、教育附加费、堤围防护费、车船税、印花税、个人所得税、企业所得税) 同时申报。

“营改增”后, 对该行业的减税效应是明显的, 尤其是对需购置专用固定资产的公司减税效应更明显, 对企业的发展是非常有利的。上海试点数据显示, 2012年1~5月份, 纳入营改增试点范围的13.5万户企业中, 税负下降的企业为12万户, 占比近90%, 营改增带来整体税负下降超过80亿元。截至2013年3月申报期, 深圳市试点纳税人9.58万户, 实现改征增值税收入24.13亿元, 税负减少企业户数占试点纳税人比例达到98.1%, 减少税收总数达到11.78亿元。其他各试点地区减税效果也非常明显。

从2012年1月1日上海在交通运输业和部分现代服务业中正式启动营业税改征增值税改革试点, 到2014年1月1日在全国范围内开展铁路运输和邮政业营改增试点, 参加“营改增”试点的绝大多数企业都或多或少地减轻了税费负担, “营改增”在全国范围内进展顺利, 通过“营改增”减轻了港口配套行业的负担, 尤其对新建公司及购置该行业专用固定资产的企业减税效果非常明显。从刚刚开始试点的上海到2014年的铁路及邮政业试点, 增加税费的主要是运输企业 (增值税率11%) , 现行的政策是财政补贴税费增加的企业, 以达到不增加税费负担的目的。“营改增”实现了预期的目标, 甚至好于预期。达到优化了税制、减轻了税负、扩大了内需、促进分工、推动了创新、改善出口的目标。

参考文献

[1].财政部、国家税务总局.财政部、国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知 (财税[2011]111号)

[2].万红金.“营改增”4个月深企减税11.78亿元[N].深圳商报, 2013-4-3

3.港口行业安全管理 篇三

报告目录第一章港口码头相关概述1.1 港口相关概念1.1.1 港口1.1.2 码头1.1.3 泊位1.1.4 集装箱1.1.5 TEU1.1.6 货物吞吐量1.2 港口技术特征1.2.1 港口水深1.2.2 码头泊位数1.2.3 码头线长度1.2.4 港口陆域高程第二章中国港口行业现状2.1 中国港口基础设施建设2.1.1 港口码头建设2.1.2 运力结构2.1.3 水运建设投资2.2 2010-2014年中国港口行业整体运行2.2.1 货物吞吐量2.2.2 集装箱吞吐量2.3 2010-2014年中国各主要港口运行情况2.3.1 上海港2.3.2 深圳港2.3.3 宁波-舟山港2.3.4 广州港2.3.5 厦门港2.3.6 青岛港2.3.7 天津港2.3.8 大连港2.3.9 南京港2.3.10 南通港2.3.11 香港港第三章中国港口群建设规划3.1 长三角港口群3.1.1 长三角港口群概况3.1.2 2014年长三角港口群发展规划3.1.3 2014年长三角港口群建设重点3.2 珠三角区域港口群3.2.1 珠三角区域港口群概况3.2.2 2014年珠三角区域港口群发展规划

3.2.3 2014年珠三角区域港口群建设重点3.3 环渤海湾港口群3.3.1 环渤海港口群概况3.3.2 2014年环渤海港口群发展规划3.3.3 2014年环渤海港口群建设重点3.4 西南沿海港口群3.5 东南沿海港口群体 第四章 中国沿海港口重点企业4.1 上港集团Shanghai International Port(Group)Co., Ltd.4.1.1 公司简介4.1.2 公司财务运营4.1.3 公司生产运营4.1.4 公司发展前景及战略4.2 盐田港Shenzhen Yantian Port Holdings Co., Ltd.4.2.1 公司简介4.2.2 公司财务运营4.2.3 公司生产运营4.2.4 公司发展前景及战略4.3 天津港股Tianjin Port Holdings Co., Ltd.4.3.1 公司简介4.3.2 公司财务运营4.3.3 公司生产运营4.3.4 公司发展前景及战略4.4 天津港发展Tianjin Port Development Holdings Ltd.4.4.1 公司简介4.4.2 公司财务运营4.4.3 公司生产运营4.4.4 公司发展前景及战略4.5 大连港Dalian Port（PDA）Co., Ltd4.5.1 公司简介4.5.2 公司财务运营4.5.3 公司生产运营4.5.4 公司发展前景及战略4.6 厦门港务Xiamen Port Development Co., Ltd.4.6.1 公司简介4.6.2 公司运营4.6.3 公司发展前景及战略4.7 营口港Yingkou Port Liability Co., Ltd.4.7.1 公司简介4.7.2 公司运营4.7.3 公司发展前景及战略4.8 锦州港Jinzhou Port Co., Ltd.4.8.1 公司简介4.8.2 公司账务运营4.8.3 公司发展前景及战略

4.9 日照港Rizhao Port Co., Ltd.4.9.1 公司简介

4.9.2 公司运营

4.9.3 公司发展前景及战略

4.10 深赤湾Shenzhen Chiwan Wharf Holdings Ltd.（CWH）

4.10.1 公司简介

4.10.2 公司生产运营

4.10.3 公司财务运营

4.10.4 公司发展前景及战略

4.11 北海港Beihai Port Co., Ltd.4.11.1 公司简介

4.11.2 公司运营

4.11.3 公司发展前景及战略

4.12 连云港Jiangsu Lianyungang Port Co., Ltd.4.12.1 公司简介

4.12.2 公司运营

4.12.3 公司发展前景及战略

4.13 中远太平洋COSCO Pacific Ltd.4.13.1 公司简介

4.13.2 公司运营

4.12.3 公司发展前景及战略

4.14 招商局国际China Merchants Holdings(International)Co., Ltd.(CMHI)

4.14.1 公司简介

4.14.2 公司生产运营

4.14.3 公司财务运营

4.15和记黄埔港口Hutchison Port Holdings(HPH)

4.15.1 公司简介

4.15.2 公司运营

第五章 中国内河港口重点企业

5.1 重庆港九Chongqing Gangjiu Co., Ltd.(GSCL)

5.1.1 公司简介

5.1.2 公司运营

5.1.3 公司发展前景及战略

5.2 南京港Nanjing Port Co., Ltd.5.2.1 公司简介

5.2.2 公司运营

5.3 芜湖港Wuhu Port Storage Transportation Co., Ltd

5.3.1 公司简介

5.3.2 公司运营

图表目录（部分）

表：2014年中国港口生产用码头泊位

表：2014中国年港口万吨级泊位分布情况

表：2014年中国港口万吨级以上泊位构成表：2014年中国港口万吨级以上专业化泊位构成表：2014年中国水路运输船舶数量、净载重量及平均载重量

表：2014年中国水路运输载客量统计

表：2014年中国水路运输集装箱箱位统计

表：2014年中国水路运输船舶功率

表：2014年中国沿海及内河水运建设完成投资

表：2014年中国港口新（扩）建码头泊位

表：2014年中国港口货物吞吐量及增速统计

图：2010-2014年中国主要港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）表：2014年中国主要港口货物吞吐量（=1亿吨）

表：2014年中国港口（分产品）货物吞吐量统计

表：2014年全国规模以上港口完成有色金属、金属矿石、化工原料吞吐量统计

表：2014年中国港口集装箱吞吐量及增速统计

表：2014年中国港口集装箱吞吐量（=1百万TEU）

图：2010-2014年中国主要港口集装箱吞吐量（单位：百万TEU）图：2010-2014年上海港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年上海港港口集装箱吞吐量及增速（单位：百万TEU）图：2010-2014年深圳港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年深圳港港口集装箱吞吐量及增速（单位：百万TEU）图：2010-2014年宁波-舟山港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年宁波-舟山港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）

图：2010-2014年广州港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年广州港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）图：2010-2014年厦门港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年厦门港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）图：2010-2014年青岛港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年青岛港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）图：2010-2014年天津港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年天津港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）图：2010-2014年大连港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年大连港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）图：2010-2014年南京港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年南通港港口货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年香港港港口集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）图：2010-2014年上港集团营业收入及增速（单位：十亿元）

图：2010-2014年上港集团（分业务）营业收入构成（单位：百万元）图：2010-2014年上港集团（分业务）毛利润构成（单位：百万元）图：2010-2014年上港集团母港集装箱吞吐量及增速（单位：百万TEU）图：2010-2014年上港国际母港货物吞吐量及增速（单位：百万吨）图：2010-2014年盐田港营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年盐田港营业利润、毛利率、净利润率（单位：百万元）图：2010-2014年盐田港（分业务）营业收入构成（单位：百万元）图：2010-2014年盐田国际港集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）

图：2010-2014年盐田港西港区码头集装箱吞吐量及增速（单位：1,000TEU）

表：深圳市盐田港区的集装箱泊位规划建设情况

表：2010-2010E盐田国际一二期的盈利分析

图：2010-2014年天津港股营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年天津港股净利润、净利润率（单位：百万元）图：2010-2014年天津港股集装箱吞吐量及增速（单位：百万TEU）图：2010-2014年天津港股散杂货吞吐量及增速（单位：百万吨）

图：2010-2014年天津港股（分业务）主营业务收入构成（单位：百万元）图：2010-2014年天津港股（分业务）毛利润构成（单位：百万元）表：2010-2014年天津港集装箱股吞吐量及利润贡献预测（单位：1,000TEU；百万元）

图：2010-2014年天津港发展营业额及净利润（单位：百万港元）图：2010-2014年天津港发展（分业务）营业收入构成图：2010-2014年天津港发展集装箱及散杂货吞吐量统计

图：2010-2014年大连港营业额、净利润（单位：百万元）

图：2014年大连港（分业务）营业收入构成（单位：百万元）

图：2010-2014年大连港原油吞吐量及增速（单位：百万吨）

图：2010-2014年大连港内、外贸集装箱吞吐量（单位：1,000TEU）图：2010-2014年大连港汽车吞吐量及增速（单位：1,000辆地）图：2010-2014年厦门港务营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年厦门港务净利润及净利润率（单位：百万元）图：2014年厦门港务（分业务）营业收入构成（单位：百万元）表：2014年公司在建工程明细项目基本情况（单位：百万元）

图：2010-2014年营口港股营业收入、毛利润及毛利率（单位：百万元）图：2010-2014年营口港股净利润及净利润率（单位：百万元）图：2010-2014年营口港股集装箱吞吐量及其增速年度变化（单位：1,000TEU）

表：2010-2014年营口港股（分产品）散杂货吞吐量构成统计（单位：百万吨）

图：2010-2014年锦州港营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年锦州港净利润及净利润率（单位：百万元）

图：2010-2014年锦州港（分业务）主营业务构成（单位：百万元）图：2010-2014年日照港营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年日照港净利润、净利润率及毛利率（单位：百万元）图：2010-2014年日照港（分业务）主营业务收入构成（单位：百万元）图：赤湾港所处地理位置图

图：2010-2014年各月深赤湾集装箱吞吐量（单位：1,000TEU）图：2010-2014年各月深赤港散杂货吞吐量（单位：1,000吨）

图：2010-2014年深赤湾营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年深赤湾净利润及净利润率（单位：百万元）

图：2010-2014年深赤湾（分业务）主营业务收入构成（单位：百万元）图：2010-2014年北海港营业收入及增速（单位：百万元）

图：2010-2014年北海港净利润及净利润率（单位：百万元）

图：2010-2014年北海港（分业务）主营业务构成（单位：百万元）

4.港口行业安全管理 篇四

（广东省交通运输厅2013年12月23日以粤交基〔2013〕1689号发布 自2014年2月1日起施行）

第一条 为加强我省港口设施维护管理，保证港口设施使用安全，提高港口设施的运行效率，充分发挥港口设施服务功能，根据《中华人民共和国港口法》和交通运输部《港口设施维护管理规定（试行）》等法律、法规，结合我省的实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于我省行政区域内经竣工验收合格后交付使用的港口设施维护管理工作。

港口设施主要包括：码头、防波堤、引堤和护岸、港池、进港航道、锚地、船台、船坞、港区道路与堆场、仓库、配套灌区、港区铁路与装卸机械轨道、防护设施等及其他生产与生产辅助设施。

第三条 港口设施维护是指为使港口设施满足安全性、适用性和耐久性要求而在使用期间采取的措施，一般包括港口设施的使用管理、检测评定、维修养护和档案管理等。

第四条 港口设施维护工作应常态化、标准化、规范化，贯彻预防为主的方针，按照“科学管理、合理使用、定期检测、适时维修”的原则，加强对港口设施的检查、检测、评估和维修，保持港口设施处于良好技术状态，努力提高港口设施的安全性、适用性和耐久性。

第五条 港口设施维护不应超过设计或核定的功能、标准和要求使用。

第六条 港口设施维护工作应提倡科技进步、节能减排，鼓励新技术、新材料、新方法的开发与应用。

第七条 港口经营人或所有人负责具体维护工作。港口经营人或所有人不是同一自然人或法人时，应在租赁或合营合同中明确港口设施维护工作的责任主体及各方的权利和义务，并明确相关费用的承担主体。

港口经营人或所有人应健全和落实管理制度，切实做好港口设施运营的标准化、使用的规范化管理，保证港口设施处于良好的技术状态。

第八条 各级港口行政管理部门按照机构职能，负责辖区内港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施维护和管理的有关工作。

第九条 按照“事权一致、责任清晰”的原则，省交通运输厅负责全省港口设施维护监管和业务指导，并主要负责以下工作：

（一）贯彻执行国家、交通运输部有关港口设施维护的方针、政策、法律、法规和技术标准；

（二）制定港口设施维护的政策和技术标准，并监督指导实施；

（三）港口设施维护信息汇总、分析和报送，指导港口设施维护管理工作；

（四）检测评估单位执业情况的监督管理；

（五）港口设施维护监督检查；

（六）主要设施的大修和报废备案管理工作。

第十条 各地级以上市港口行政管理部门负责辖区内港口设施维护管理，并主要负责以下工作：

（一）贯彻执行国家、交通运输部和省有关港口设施维护的方针、政策、法律、法规和技术标准；

（二）港口设施维护管理规章制度的制定，并监督实施；

（三）港口经营人或所有人设施维护计划备案；

（四）检测评估单位执业情况监督管理；

（五）港口设施维护监督检查；

（六）公用港口设施维护计划编制与资金筹措；

（七）重大维护工程实施过程的监督；

（八）港口设施维护信息汇总、分析和报送；

（九）主要设施大修和报废管理工作。

第十一条 港口经营人或所有人负责本单位的港口设施维护管理，并负责以下工作：

（一）贯彻执行国家、交通运输部及省、市、县有关港口设施维护的方针、政策、法律、法规和技术标准；

（二）制定和落实港口设施维护管理和安全使用规章制度，确保港口设施的安全；

（三）设立港口设施维护管理机构，并配备相应的专职人员；

（四）按照有关技术规范、标准的规定，对本单位的港口设施实施定期检查、定期测量观测、定期检测和特殊检测，并组织进行技术状态的评估，建立港口设施维护技术档案；

（五）制定港口设施维护计划，落实维护资金，并向上级主管部门报备；

（六）组织编制港口设施维护技术方案；

（七）组织实施港口设施维护工程；

（八）向上级主管部门报送港口设施维护管理相关信息；

（九）向上级主管部门报送港口设施事故报告；

（十）对港口主要设施的大修和报废工作实施上报。

第十二条 港口经营人或所有人应做好港口设施基本情况、技术状态的相关记录，严格按照本单位维护管理规章制度，制定港口设施维护计划，包括维修、保养、疏浚、测量和观测等。

第十三条 港口设施维护计划的编制应遵循“合理安排、确保安全”的原则，其主要内容包括：工程基本情况，上计划执行情况的简要说明，本工程管理要点（包括定期检查、定期测量观测、定期检测和特殊检测计划），维修养护项目的名称、内容及工程量，主要工作及进度安排，经费预算和资金落实，维修养护质量要求等情况。

第十四条 港口经营人或所有人应在每港口设施维护计划中落实资金，确保合理的经费用于本单位的港口设施维护，可从港口装卸费中列支。

县级以上人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的维护。

省级统筹港口建设费按照“突出重点、统筹兼顾”原则，对港口公用设施维护进行补助，具体方案由省交通运输厅有关部门制订。

第十五条 港口经营人或所有人在使用期间对港口设施开展定期检查、定期测量观测、定期检测和特殊检测等工作，检查检测的具体内容和周期应按照国家现行港口设施维护的相关技术标准执行。

第十六条 港口设施的定期检查应对港口设施使用情况、上部结构外观变化和附属设施状况等进行周期性检查。定期检查应结合设施特点和使用情况确定检查内容和要求。定期检查的周期可根据设施结构类别、竣工年限、使用环境和技术状态等确定，当遇大潮汛、洪水、台风等特殊情况，应增加检查次数。

第十七条 港口设施的定期测量观测应包括港区控制与地形测量、主要设施变形观测、水工建筑物前沿冲刷或回淤观测和进出港航道、港池、锚地水深及水流测量等。定期测量观测应由具有相应资格能力的专业单位承担。

港口设施的定期测量观测的技术要求和周期应按照国家有关技术标准执行。码头前沿水深定期测量的周期应根据码头结构型式、回淤或冲刷程度确定。港池、航道和锚地的定期测量观测项目与周期应根据港口淤积、船舶进出港情况、维护要求等情况确定。

第十八条 港口设施定期检测包括对港口设施结构的变形、损坏及劣化程度进行定性和定量检测。港口经营人或所有人应根据设施使用年限和现状编制定期检测计划与方案，定期检测项目、内容及周期应按照国家有关技术标准执行，其中涉及结构安全和耐久性的检测应委托具有相应资格能力的专业单位承担。

第十九条 发生下列情况之一时应对港口设施进行特殊检测：

（一）定期检测中难以判明主体结构是否安全的；

（二）定期检测结构技术状态为危险等级者；

（三）需改变结构使用功能和使用条件的；

（四）达到设计使用年限需延长使用的；

（五）遭受洪水、漂流物或船舶撞击、滑坡、风暴潮、地震等特殊灾害或事故造成结构及主要构件损坏，可能危及结构安全时；

（六）结构出现明显耐久性损伤或建筑物防腐蚀措施达到或超过设计使用年限的。

特殊检测应根据设施的损害情况、检测内容和性质，采用仪器设备进行现场测试、荷载试验、室内辅助试验和校核计算等手段，对设施进行详细检测和综合分析。

特殊检测应由具有相应资格能力的专业单位承担，并应编制检测计划方案及技术组织措施。特殊检测报告应根据需要，对结构材料损坏和劣化状况、结构承载能力、结构继续使用的安全性等提出结论性意见。

第二十条 港口设施结构技术状态分为五个类别，一类为技术状态好，二类为技术状态较好，三类为技术状态较差，四类为技术状态差和五类为技术状态危险。港口附属设施技术状态分为较好和差两个类别。分类标准按照《港口设施维护技术规范》（JTS310-2013）执行。

第二十一条 港口设施技术状态分类评定应根据定期检查、定期测量观测、定期检测和特殊检测的结果综合分析确定。对于初步认定为四类、五类的设施，应委托有资格能力的专业单位进行检测评估。

第二十二条 港口设施技术状态评定应按相关行业标准执行，检测评定单位对其检测、评定的结论负责，并根据检测结果提出针对性的维护意见和措施建议。

第二十三条 承担涉及结构安全和耐久性检测的专业单位应具备结构、材料等指标的检测能力及水运工程检测相关资质证书，具有从事检测相关业务的良好信用记录。

第二十四条 永久性港口建筑物的设计使用年限为50年，在设计使用年限内的设施，应按其技术状态合理使用。

对于达到设计使用年限的设施，必须由具有相应资格能力的专业单位对其结构安全性能进行检测，根据检测评定结果进行处置后方可使用，港口行政管理部门在换发《港口经营许可证》时应核查检测评定结果。

对于主体结构竣工验收后按照基本建设程序进行加固改造提高结构等级的码头，经安全可靠性检测论证，可重新评定其设计使用年限；对于主体结构竣工验收后进行修补性加固的码头，不改变码头原设计使用年限。

第二十五条 港口设施维护分为保养、小修、中修和大修。

对技术状态为一类和二类的港口设施应根据情况进行保养和小修，保持设施原有的技术状态。

对技术状态为三类的港口设施应根据情况进行中修，对技术状态为四类的港口设施应根据情况进行中修或大修，提高设施的技术状态。

对技术状态为五类的港口设施应停止使用，并立即进行大修；对于无修复价值的港口设施应立即停止使用，并按固定资产报废的有关规定办理。

第二十六条 港口设施大修或涉及结构安全的维修工程应由原设计单位或具有相应资质的单位进行方案设计，港口经营人或所有人把好设计质量关，港口所在地港口行政管理部门应当加强对设计质量的法律法规、强制性标准以及其他标准与规范执行情况的监督检查。

第二十七条 港口设施维修工程的施工和监理单位应具有相应资质，招投标活动应执行国家招标投标的有关规定。

第二十八条 港口设施大修或涉及结构安全的维修工程完工后，港口经营人或所有人应及时组织验收，验收情况经港口所在地港口行政管理部门报备省交通运输厅。大修或涉及结构安全的维修工程由地方港口工程质量监督管理部门实施质量监督，验收时出具质量鉴定意见书。

第二十九条 港口经营人或所有人应制定和落实港口设施安全操作技术规程和管理制度。装卸、储运易燃、易爆和易污染等危险货物的设施应按有关规定制定事故应急预案。

第三十条 港口设施使用不得超过设计或核定的荷载标准，不得任意改变使用条件和功能。技术状态为四类的设施应限制使用或减载使用。当装卸大型货物或采用大型起重机械进行特殊作业时，应采取措施、进行专项安全评定和核定作业条件，并经港口所在地港口行政管理部门批准。

第三十一条 港口设施附近水域应定期进行测量，严禁擅自进行采砂、挖泥、爆破、抛填等影响港口设施安全使用的作业。

第三十二条 港区内设置的固定观测点，应妥善保护，防止损毁破坏，如发现移动或损坏应及时处理。

第三十三条 港口经营人或所有人应根据有关规定和本单位的具体情况对可能造成港口设施损坏的突发事件的危险源进行分析，制定港口设施突发事件应急预案，并报港口所在地港口行政管理部门备案。

第三十四条 各级港口行政管理部门应根据有关规定和辖区实际情况，制定港口设施突发事件的应急预案，且与港口经营人或所有人制定的港口设施突发事件应急预案应衔接。

第三十五条 港口设施突发事件处置工作应在各级政府的统一领导下，由各级港口行政管理部门具体负责，港口经营人或所有人具体实施。

第三十六条 港口经营人或所有人在使用港口设施过程中应注意保护和观察，当设施发生以下突发事件时，应立即向港口所在地港口行政管理部门报告，并组织现场鉴定和损坏登记。

（一）不可抗拒力造成港口设施严重损坏的；

（二）火灾、爆炸或危险品泄漏，造成港口设施严重损坏的；

（三）船舶撞击造成港口设施严重损坏的；

（四）因使用不当造成港口设施严重损坏的；

（五）其它造成港口设施严重破坏或严重危及港口设施安全的。

第三十七条 港口行政管理部门和港口经营人或所有人接获港口设施突发事件信息后，应立即启动应急预案，并做好人力、物资、资金保障，确保应急工作正常有序进行。

第三十八条 港口设施维护管理信息实行逐级报送制度。港口设施维护管理信息主要包括港口设施基本情况及技术状态、港口设施维护计划与执行情况。

第三十九条 各地级以上市港口行政管理部门负责辖区内港口设施维护管理信息收集与汇总，并于每年四月底前向省交通运输厅报送。

第四十条 港口设施维护的信息和资料是进行管理的重要基础，港口经营人或所有人应建立健全港口设施维护技术档案管理制度，对港口设施维护过程中的有关资料应及时整理归档，保证档案资料真实性、完整性和准确性。

第四十一条 港口设施维护技术档案应参照《水运建设项目文件材料立卷归档管理办法》及其实施细则的有关要求进行资料收集和归档，包括纸质技术档案资料、电子技术档案资料、影像及图片资料等。

第四十二条 港口设施维护技术档案应包括基础资料及维护管理资料。

基础资料主要包括以下内容：

（一）经核准、审批的有关港口设施规模及标准的文件；

（二）港区地形与地貌、港区泥沙回淤和水深观测等资料；

（三）港口设施设计文件，交（竣）工资料；

（四）施工和试运行期间的结构位移或变形观测资料；

（五）其它相关资料。

维护管理资料主要包括以下内容：

（一）维护工作计划；

（二）定期检查、测量观测、检测、特殊检测报告及记录；

（三）技术状态等级评定报告及记录；维修设计技术方案、施工及检验记录；

（四）使用过程中结构位移或变形观测资料；其他专项检测、试验研究、验算、评估报告与记录；特殊情况下的使用及检测记录；

（五）设施管理台账；

（六）有关照片、影像资料等。

第四十三条 港口经营人或所有人应建立港口设施检测评定动态管理台账，并宜建立港口设施维护信息数据库，建立永久性技术档案。

第四十四条 对于基础资料缺失的设施，应根据历年检查、检测及维护资料，建立和完善其技术档案。

第四十五条 港口经营人或所有人应加强对港口设施使用状况监测等重要信息系统的建设和管理工作，实现港口设施信息数字化管理。

第四十六条 省交通运输厅根据全省港口设施维护管理实际情况，定期组织专家对港口设施维护管理情况进行检查。对于在省级检查中评定较好的港口项目给予通报表扬，符合省级统筹港口建设费补助范围的，在参与评审时优先考虑。

各地级以上市港口行政管理部门应加强对辖区内港口设施维护管理进行监督检查并建立相应的工作台账，检查工作每两年不少于一次。

港口经营人或所有人应积极配合港口所在地港口行政管理部门按照规定实施的监督检查。

第四十七条 从事港口设施检测评估工作的单位应积极配合省交通运输工程质量监督站组织实施的信用评价和监督检查工作。

第四十八条 港口设施维护项目监督检查的主要内容包括：

（一）机构设置和人员配备情况，设施使用、维护等规章制度的建立、落实和使用管理情况；

（二）维护计划制定、执行与资金落实情况；

（三）港口设施检测与评定工作情况；

（四）维护工程管理情况；

（五）港口设施维护技术档案，应急预案制定与执行情况；

（六）其它相关工作。

第四十九条 各级港口行政管理部门在监督检查过程中，对发现的问题，应当责令有关单位限期整改。

拒不整改或对于四类与五类设施经整改后仍未达到安全使用要求的不得继续使用，仍在运行的，依据有关法律、法规对责任单位给予处罚。

第五十条 检测单位、设计单位、施工单位、施工监理单位及项目主要负责人对所承担的港口维护工作实行全程负责制，并记入信用档案。

第五十一条 在港口设施维护工作中，对做出重大贡献的单位、个人应给予通报表扬。对设施维护管理工作薄弱、设施技术状况评定不规范、安全隐患突出的单位，应给予通报批评。对给国家造成重大损失的责任人，依法追究法律责任。

第五十二条 各级港口行政管理部门可结合辖区内的实际情况制定管理办法。

5.港口安全评价管理办法 篇五

第一条

为贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，保障和促进港口安全生产，规范港口建设工程项目和港口生产系统的安全评价管理，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于中华人民共和国境内沿海与内河港口（不包括渔港、军港）的新建、改建、扩建和技术改造工程项目（以下简称港口建设项目）及港口生产经营单位的安全评价管理工作。

第三条 港口安全评价是以实现港口建设项目和港口生产系统的安全为目的，应用安全系统工程原理和方法，对港口建设项目和生产系统中存在的危险、有害因素进行辩识与分析，判断建设项目、生产系统发生安全事故的可能性及其严重程度，为制定港口建设与生产的安全对策措施以及进行安全生产监察提供科学依据。安全评价包括港口建设项目安全预评价、安全验收评价以及港口生产经营单位的安全现状评价、专项安全评价。

第四条

港口建设和生产经营单位可自主选择熟悉港口生产经营设备、设施及装卸工艺的安全评价机构承担评价项目，逐步建立招投标机制，鼓励评价机构间的公平竞争，促进评价工作的良性发展。

第五条

从事港口安全评价的机构应依法取得由国家安全生产主管部门核准的《安全评价机构资质证书》，资质类别应符合评价项目要求，业务范围包括港口业，从业人员应持有效《安全评价人员资格证书》。

第六条 港口建设项目必须符合国家和行业安全生产的有关法律、法规、规章、技术标准和规范的规定，建设项目的安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用（以下简称“三同时”）。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

第七条 国家规定的港口大中型基本建设项目和限额以上的技术改造项目，都应进行安全预评价；对客运码头、石油化工码头及罐（库）区、散粮筒仓码头及筒仓、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目，必须进行安全预评价。

第八条

港口建设项目安全预评价，是根据建设项目可行性研究报告的内容，运用科学的评价方法，对拟建工程设计方案以及类比工程进行分析，预测该建设项目存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全技术设计和安全管理的建议，作为该建设项目初步设计中安全设施设计和建设项目安全管理、监察的主要依据。

第九条 港口建设单位对港口建设项目安全设施“三同时”负全面责任，在建设项目工程可行性研究阶段，委托设计单位以外的安全评价机构进行建设项目安全预评价，评价应在初步设计会审前完成。

第十条

设计单位对港口建设项目安全设施设计负技术责任，应遵守和落实国家及行业现行的安全标准、技术规范，依据工程可行性研究和安全预评价的要求进行安全设施设计，同时编制安全专篇。

第十一条

施工单位应对港口建设项目的安全设施的工程质量负责，应严格依据设计文件要求施工，做到建设项目的安全设施与主体工程同时施工，确保安全设施设计方案的有效实施。

第十二条 大型港口建设项目、客运码头、石油化工码头及罐（库）区、散粮筒仓码头及筒仓、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目竣工、试生产运行正常后，应进行安全验收评价，安全验收评价报告作为建设项目安全设施单项验收的重要依据。

第十三条 安全验收评价的内容包括：建设项目落实预评价报告的安全技术措施的情况，安全设施是否与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，与建设项目配套的安全设施、设备是否符合国家和行业有关安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的要求，建设项目试生产后的安全管理机构和安全制度是否适应安全管理的需要，从总体上评价港口建设项目的运行状况和安全管理是否正常、安全、可靠。

第十四条 石油化工码头及罐（库）区、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等场所应进行专项安全评价。根据国家《危险化学品安全管理条例》的要求，从事危险化学品装卸、储运经营的港口生产单位应每两年进行一次专项安全评价，根据不同危险化学品的理化性能、装卸安全技术要求、装卸量、储存量，港口周边环境影响以及安全管理状况等因素，科学地分析突发重大事故的致因并预测模拟其后果，提出安全对策措施和重大安全事故应急预案。

第十五条

客运码头（包括客滚码头、火车轮渡码头）、散粮筒仓码头及筒仓和其他非危险货物装卸码头，对存在的安全生产不稳定因素，港口生产经营单位应主动开展安全现状评价，通过评价查找生产经营过程中存在的危险、有害因素，确定其危险程度，制定合理可行的安全对策措施，及时整改安全生产条件和事故隐患；客运码头应制定重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案，保障旅客安全。

第十六条

承担安全现状评价的机构应深入调查研究，广泛收集相关技术资料和安全管理规章制度，识别并把握评价对象安全管理的特点和重点，采用适当的评价方法，全面、系统地进行分析评价，评估评价对象执行国家和行业安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的基本情况，从生产经营设备设施、装卸工艺与生产环境条件、安全规章制度与管理状况、安全教育与员工素质等诸方面的现状全面、系统地进行评价，提出具有针对性和可操作性的安全对策措施及建议。

第十七条

承担港口安全评价的机构应严格遵守国家和行业安全生产的法律、法规、规章、技术标准和规范，按照国家安全生产主管部门颁布的有关评价导则开展工作，建立严格的内部管理制度，规范评价程序，采用先进、科学的安全评价方法，确保评价工作质量，对评价结果负责。

第十八条 港口安全评价实行专家评审和备案制度。评价报告评审一般采用专家会议形式，通过评审的安全评价报告由港口建设单位或生产经营单位报送相应的地方安全生产监督管理部门、港口行政管理部门和海事管理机构备案，安全预评价报告应同时送交该港口建设项目设计单位。由国务院投资主管部门核准的港口建设项目的安全预评价报告，应同时报送交通部、国家安全监管局主管司局备案。

第十九条

根据国家安全评价管理的有关规定和港口管理实际，大型港口建设项目的安全预评价报告和验收评价报告，由交通水运安全评审中心或国家安全监管局安全科学技术研究中心组织评审；其他港口建设项目和港口生产经营单位的安全评价报告由交通水运安全评审中心或其他具备资质条件的社会中介机构组织评审。为确保评审结果的客观性和公正性，组织评审的机构不得评审本机构承接的评价项目。

第二十条 组织港口安全评价报告评审的机构应以安全生产科研为依托，拥有熟悉安全技术的专业人员，并建立规范的评审制度、工作程序和评审专家库。工作中必须认真执行国家和行业安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范，坚持“科学、客观、公正、求实”的原则，根据评价项目实际随机选择相关的专家，充分发挥评审专家组的作用，确保评审工作的质量。交通水运安全评审中心、国家安全监管局安全科学技术研究中心组织的港口安全评价的评审工作应接受交通部和国家安全监管局主管司局的监督与指导，在组织评审过程中如发生重大分歧情况，应及时向有关主管部门报告。

第二十一条

组织大型港口建设项目安全评价报告评审的机构应将评审制度、工作程序及评审专家库报送交通部和国家安全生产监督管理局主管部门。专家库应选择熟悉港口工程安全设计、生产工艺和设备设施安全管理、消防管理、危险货物安全监督管理、海事安全监督管理及科研、院校等方面的专业技术人员入库。

第二十二条 安全评价机构及其从业人员、评审机构及参加评审工作的专家应认真履行职责，对有失公正、弄虚作假等违纪、违法行为应承担相应法律责任。同时，应保守港口建设单位或生产经营单位的商业秘密，尊重和保护评价报告有关技术内容的知识产权。

第二十三条 港口安全评价的费用应根据具体评价项目的工作量等实际情况，参照国家相关费规标准由评价机构与委托单位双方协商，合理确定。专家评审的相关费用，由港口建设单位或生产经营单位承担。

第二十四条

港口所在地安全生产监督管理部门、港口行政管理部门、海事管理机构根据有关法律、法规赋予的职责，对港口建设项目安全设施“三同时”和港口生产系统安全评价进行监督管理。

第二十五条

本办法由交通部和国家安全监管局共同解释。

6.港口行业安全管理 篇六

港口和水运行业作为我国交通运输体系的重要组成部分, 由于其自身突出的特点和优势, 为经济社会发展做出了突出的贡献并在国民经济和社会发展中扮演着越来越重要的角色。各港口企业为了突破发展的瓶颈, 实现可持续发展, 大多进行了产权制度改革, 完善公司法人治理结构, 实现投资主体多元化, 建立规范的现代企业制度, 部分企业已经上市。在企业改制的过程中, 采用什么样的股权结构更加有利于企业的发展一直是困扰企业的问题。港口企业的股权结构到底对企业经营业绩有没有影响?有什么样的影响?什么样的股权结构较有利于企业风险控制、业绩提升?对这方面问题进行深入研究对指导该行业内相关企业进行改制具有较大的现实意义。

股权结构是指不同投资主体所持有的股份占公司总股份的比例。要设计合理的股权结构, 关键是要安排好几个控股大股东的属性和股权集中度问题。李锦生等人 (2008) 认为, 随着我国股权分置改革的顺利推进, 股权属性对上市公司治理的影响将不断弱化。陈晓、江东 (2000) 研究认为, 在属于基础产业和支柱产业、自然垄断色彩很浓的公用事业上市公司中, 国有股东同法人股东、流通股股东在行使股东所有权、参与公司的治理方面没有显著的差别, 对公司的业绩也没有显著的影响。经过笔者对港口业10家沿海上市港口的描述性统计结果也符合这个结论。在本文将选取的上市的10家沿海上市港口企业中, 有9家的第一大股东为国家股或国有法人股股东, 他们2005～2007年的平均ROE为12.01%, 有1家的第一大股东为社会法人股, 2005～2007年的平均ROE为7.71%, 总体上呈现国有控股业绩好于社会法人控股的状况, 这可能是受股权集中度不同影响的缘故。

因此, 本文将研究的重点放在股权集中度对公司经营绩效的影响上。股权集中度是指公司的股份集中在少数投资主体手中的程度 (王建琼, 2008) 。

二、相关研究综述

国内外关于股权集中度与公司价值与业绩的关系有大量的研究, 但研究的结论却不尽相同。Shleifer、Vishny (1986) 研究认为股权集中度与公司价值正相关;Burkart、Gromb、Panunzi (1997) 研究认为股权集中度与公司价值负相关;Gedajlovic、 Shapiro (1998) 研究认为股权集中度与公司价值不存在显著的相关关系。吴书畅 (2008) 研究认为, 第一大股东的持股比例与公司价值之间呈正相关关系或倒U形关系, 并认为第一大股东与第二大股东之间的持股比例以及第一大股东与第二大股东、第三大股东合计持股比例之间的差距对公司价值具有影响作用;徐莉萍, 辛宇, 陈工孟 (2006) 研究发现, 股权集中度与经营绩效之间存在显著的正向线性关系, 而且这种关系在不同性质的控股股东中都是存在的;吴淑琨 (2002) 通过实证分析, 表明第一大股东持股比例与公司业绩正相关;庄浩, 张瑞军 (2008) 研究认为, 股权集中度与公司业绩之间并不存在显著的相关关系, 但与公司发展能力之间存在显著的相关关系;而王建琼 (2008) 研究显示, 持股中位数与公司业绩呈显著负相关等。

研究结论之所以不同, 其主要原因在于所处环境、所选样本、研究方法、模型假设等不同 (吴书畅, 2008) 。股权集中度对公司业绩的影响在不同行业也表现出了不同的特征, 因此只有结合具体的行业来研究股权集中度对公司业绩的影响, 对该行业才有指导意义。

三、实证分析

(一) 样本选取。

本文选取的样本为2007年沪深10家沿海港口类A股上市公司 (考虑到沿海港口的区位优势可能对港口盈利能力有影响, 故选取样本时去除了3家沿江上市港口企业) , 运用2007年的相关数据分析股权集中度与公司业绩之间的关系。本研究中所使用的样本数据来源于上市公司公开的财务报表、证券之星和交易所网站。

(二) 研究变量选取。

1.应变量。

在参考已有文献并结合调查的基础上, 选取净资产收益率 (ROE) 为衡量公司盈利能力指标、选取主营业务收入增长率 (I) 为衡量公司盈利能力指标、选取Z值为衡量公司财务风险指标。Z值是财务比率分析中的Z指数分析法 (又称Z记分法) 中判别财务风险大小的函数值, 当Z值大于2.675时, 则表明企业的财务状况良好, 发生破产的可能性就小;当Z值小于1.81时, 则表明企业潜伏着破产危机;当Z值介于1.81和2.675之间时被称之为“灰色地带”, 说明企业的财务状况极为不稳定, Z值越小企业越有可能发生破产。

2.自变量。

由于有学者认为样本含量应当是分析自变量数的5～10倍以上, 少于此数, 可能会出现检验效能不足的问题。故本研究选取2个自变量。

由于港口上市企业的股权总体上非常集中, 截止2007年12月31日第一大股东持股比例超过50%的占到5家, 持股比例平均为46.69%, 前二大股东持股比例平均达到56.51%, 前三大股东持股比例平均达到60.27%。由此可见第一大股东在公司治理中有着绝对的影响, 第三大及以下股东对第一大股东的制衡作用已经很弱, 故选取第一大股东持股份额占公司总股份的比重 (R1) 为衡量股权集中度指标;选取第二大股东持股比例与第一大股东持股比例的比 (RSH) 为衡量股权制衡度的指标, RSH越大, 表示制衡作用越大。股权制衡, 是指少数几个大股东分享控制权, 通过内部牵制使得任何一个大股东都无法控制企业的决策, 达到互相监督的股权安排模式。

(三) 模型设定。

本文采用多元线性回归方法来研究分析港口行业股权集中度与公司业绩之间的关系。回归分析以业绩指标 (ROE、I、Z) 为被解释变量, 以R1、RSH为解释变量。数据处理采用SPSS11.5软件, 用最小二乘法进行回归分析, 构造如下模型: y=β 0 +β 1 R1+β 2 RSH+ε 式中y为应变量, 代表的是ROE、I、Z。

(四) 实证研究结果。

描述性统计如表1所示, 在所研究的10家港口上市公司中, 第一大股东的持股比例最大值为67.37%, 最小值为24.33%, 平均值为46.69%, 即有近一半的股份集中在第一大股东手中。第二大股东所持股份与第一大股东所持股份的比率平均为0.258, 说明第一大股东对第二大股东持股比例的差距非常明显。

利用Pearson相关矩阵对样本数据进行相关性分析, 结果见表2。由结果可知净资产收益率与第一大股东的持股比例的相关系数为0.704, 并且在0.05的显著性水平 (双尾) 下通过了显著性检验, 表明净资产收益率与第一大股东的持股比例之间存在显著的正相关关系;财务风险Z值与第一大股东的持股比例的相关系数为0.663, 并且在0.05的显著性水平 (双尾) 下通过了显著性检验, 表明财务风险Z值与第一大股东的持股比例之间存在显著的正相关关系, 即第一大股东的持股比例越高, 财务风险越小;主营业务收入增长率与R1、RSH之间不存在显著的相关关系;净资产收益率与RSH之间存在不显著的负相关关系, 表明第二大股东对第一大股东的制衡越大, 对ROE越不利, 但这种作用不显著;财务风险Z值与RSH之间也不存在显著的相关关系。

* Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed) .

在相关分析的基础上, 利用方差分析对回归模型进行检验, 得出模型不具有统计学意义, 表明回归模型的拟合度不是很好。只有以ROE、Z值为应变量, 以第一大股东的持股比例为自变量建立的回归模型通过了整体显著性检验 (以Z值为应变量时, F值为6.227, 对应的p值为0.037;以ROE值为应变量时, F值为7.864, 对应的p值为0.023;以Z值为应变量时, F值为0.067, 对应的p值为0.802) 。

四、结论与建议

港口上市企业的净资产收益率、财务风险Z值与第一大股东的持股比例呈显著正相关, 表明提高第一大股东的持股比例有利于增强盈利能力并降低财务风险。原因可能是如果第一大股东持股比例不足以及大股东持股比例间相差甚微导致公司股权转让频繁、控制权争夺导致公司管理层频繁更迭 (吴书畅, 2008) , 从而影响了公司经营业绩。这说明了港口行业在经营中应有“主心骨”的存在, 港口企业在改制中应注意适当集中股权, 尤其要保证第一大股东的持股比例, 引进参与改制的战略投资者应该具有较高的“含金量”, 应该在该行业有一定的竞争优势。第二大股东对第一大股东的制衡对企业的盈利能力和控制财务风险能力呈不显著的负相关关系, 表明第二大股东对第一大股东制衡的存在不利于公司盈利能力的提升和财务风险的控制。港口企业在改制中既要实现投资主体多元化, 引入各方面力量, 但这些投资人只能担当“配角”, 对第一大股东的影响要控制在一定范围内, 第一大股东对第二大股东持股比例的差距应比较明显。

本研究存在着不足之处, 由于港口行业的特殊性, 政府在其发展中往往扮演了重要的角色, 加之港口类企业上市数量不多, 导致样本数量较小, 可能存在着检验效能不足的问题, 是不是第一大股东的持股比例越高越好, 还是应该有一个合理的上限?从理论上分析, 当股份过于集中, 一股独大时, 对大股东失去有效监督和制衡, 中小股东的权益往往也得不到保障, 这时公司的业绩可能开始下降, 即有学者研究所得到的股权集中度与业绩之间存在着倒U形关系。由于样本数量的限制, 这个问题现在还无法给出答案, 还有待于在大量港口企业改革改制的探索中不断跟踪研究。

参考文献

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[2].陈晓, 江东.股权多元化、公司业绩与行业竞争性[J].经济研究, 2000, 8

[3].王建琼.股权集中度与公司业绩的实证分析[J].广西社会科学, 2008, 7

[4].Shleifer, Vishny.Large Shareholders and Corporate Control[J].Journal of Political Economics, 1986, 3

[5].Burkart, Gromb, Panunzi.Large Shareholders, Moni-toring and Value of the Firms[J].Quarterly Journal of Economics, 1997, 112

[6].Gedajlovic, Shapiro.Management and ownership effects:Evidence from five countries[J].Strategic Management Journal, 1998, 19

[7].吴树畅.股权集中度与公司价值关系假说的检验:一个案例研究[J].中国管理信息化, 2008, 11:14

[8].徐莉萍, 辛宇, 陈工孟.股权集中度和股权制衡及其对公司经营绩效的影响[J].经济研究, 2006, 1

[9].吴淑琨.股权结构与公司绩效的U形关系研究[J].中国工业经济, 2002, 1