汽车检测行业分析

汽车检测行业分析（8篇）

1.汽车检测行业分析 篇一

汽车检测与维修行业调研报告

一、行业分析

2002年以来，全国汽车年销售量每年都呈现大幅上升的趋势，尤其是2005年以后，汽车生产和销售更是呈现产销两旺的格局，2005年全国汽车销售达到570万辆，2006年达到728万辆，2007年达到888万辆，2008年的金融危机给汽车行业带来了一定的影响，但汽车销售仍超过936万辆。

据交通部2002年统计数据表明，机动车维修企业(包括摩托车)32多万户，其中一、二类企业约5.7万家，特约维修站仅占不到1%，从业人数达240万，年完成工作量1.1亿辆次。虽然从维修从业人员的数量上看，可以认为目前约240万从业人员基本能适应2000万辆汽车维修业务的需求，但随着汽车保有量的急剧增加，轿车进入家庭步伐的加快，使得汽车维修行业的车源、车种、服务对象以及维修作业形式已发生新的变化。因此，一方面进一步提高汽车维修从业人员群体的素质，是解决好汽车维修行业能够为消费者提高更加方便、快捷、质优、价廉的汽车维修服务的首要任务；另一方面，随着汽车保有量的大幅度上升，维修及相关行业高素质从业人员不足的矛盾会更加突出，必须采取相应措施。据交通部公路司有关部门负责人介绍，当前汽车维修从业人员法律意识、技术素质不高的问题，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。从业人员中接受过中等职业教育的不多，接受过各类高等教育的就更少。据中国汽车维修行业协会对部分一、二类维修企业抽样调查，从事技术管理工作的人员中，有26.2%文化程度为初中以下，一线工人中，有38.5%文化程度在初中以下；接受过新技术培训的为11.7%，接受过管理经营培训的有9.3%，维修基础培训的有38.7%。

二、三类维修企业的从业人员大多是来自离开土地的农民、城市普通中学毕业生、转岗择业的工人，文化水平不高、服务意识不强，专业知识匮乏的问题，带有普遍性，即使是一些大型修理厂也存在同样的问题。除汽车维修之外，车辆销售、保险、车辆性能检测、二手车市场等从业人员数量不足，素质不高问题同样存在，亟需改善。

江苏省委、省政府2005年7月19日在无锡召开全省加快发展现代服务业工作会议，正式出台《关于加快发展现代服务业的实施纲要》（苏发[2005]16号）和《关于加快发展现代服务业的若干政策》（苏发[2005]17号）两个文件，对全省现代服务业发展的总体要求、发展方向、空间布局、重点项目、基础设施和保障措施等，进行了全面规划和战略性定位；提出八大项36条扶持服务业发展的优惠政策。在“十一五”期间，江苏省服务业发展的主要目标是，坚持以科学发展观为指导，紧紧抓住江苏省制造业发展需求和国际服务业加速转移带来的机遇，重点发展生产服务业，大力培育新兴服务业，全面提升传统服务业，服务业增长速度快于地区生产总值的增速。

无锡市截止2007年底，无锡市汽车拥有量达43.4万辆(不包括长期驻锡车辆)，2007年在本市车辆上牌数达8.2万辆，比上一年增长13.9%。汽车维修这块“蛋糕”，主要由全市1 523户汽车维修企业分享.其中，一类汽车维修企业达124户，二类达453户，三类达946户。

二、汽车检测与维修行业人才需求

现代汽车维修服务于千家万户，面对的是机、电、液一体的高科技集成物，且种类繁多，技术更新快，对从业人员的要求越来越高。从专业能力分析，要适应汽车维修及相关工作需要，主要应有以下要求：

（1）掌握必备专业知识

其中主要包括：电工电子技术；计算机控制技术；机械基础及汽车运行材料；汽车构造与维修；汽车故障诊断检测；汽车使用性能；汽车维修检测设备；环境保护；相关法律法规；职业道德规范等。

（2）具有较强的专业基本技能和与生产过程相关的基本能力

其中主要包括：汽车维修通用基本技术；特定车型维修技术；专业英语与获取信息的能力；组织协调能力；继续学习的能力等。

（3）具有良好的职业态度

其中主要包括：热爱专业，不断钻研提高；自觉遵守企业规章制度；自觉遵守职业道德规范；自觉遵守国家相关法律法规；对客户诚实、守信、热情等。

从业人员现状：

汽车维修及相关行业突出矛盾是人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的汽车维修专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车维修行业。据抽样调查，主要存在下列问题：

（1）维修工人队伍

 高等级技能人才比例偏低

以具备技术等级证书的技术工人为样本比较，初级工＼ 中级工＼ 高级工及以上（含技师、高级技师）比例为30.4%＼43.1%＼26.6%(发达国家为15%＼50%＼35%)；抽样的一、二类企业中，尚有22.4%的从业人员不具备任何技术等级证书；三类企业中技术等级的比例更远远低于上述数据；

 工人文化程度偏低

初中 高中 专科及以上的比例为38.5%＼51.5%＼10%(发达国家为20%＼40%＼40%)；

 工人技术水平偏低

具有故障诊断能力的技术工人仅占20%(日本为40%，美国达到80%)；从抽样样本看，技师和高级技师仅占技术工人8%，其中年龄在55岁以上者占37.5%，且绝大多数知识结构老化，难以适应现代汽车维修新技术；

 接受过系统专业知识学习的人员比例极低，仅占17.8%；

 占企业总量约79%，从业人员总量约60%的三类维修企业，其从业人员仅有

25%参加过短期技术培训，75%的人员未经过任何培训。

（2）技术管理及经营管理人员队伍

 具有专业技术职称证书比例较低。抽样调查的技术管理及经营管理人员中，具有专业技术职称证书者占53.35%，没有专业技术职称者高达46.65%；  专业技术管理及经营管理人员结构不合理。具有专业技术职称证书者，其中初级占46.7%，中级占40.2，高级占13.1%；具有高级职称人员中，年龄在55岁以上的占23.3%；

 民营维修企业专业技术及经营管理人员技术职称缺乏正常认定渠道，导致专业技术队伍不稳定。

由于从业人员总体素质偏低，导致劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高。

根据中国汽车人才研究会提供的数据，“十一五”期间，我国汽车研发人才缺口达到五十万，维修人才缺口八十万。无锡市区2008年底拥有五十万辆机动车辆，而维修人员则只有7000余名，缺口非常严重。

2.汽车检测行业分析 篇二

面对错综复杂的外部环境,2014 年的商用车需求低迷,产销量均低于上年的同期水平,商用车进入微增长状态,在这样的背景下,福田汽车攻坚克难,连续10 年蝉联中国商用车第一,继续领先竞争对手东风汽车公司,本文将针对北汽福田汽车股份有限公司(简称福田汽车) 财务进行分析,探讨其财务状况及其存在的问题,为改善福田汽车的经营管理提供有价值的信息。

1 福田汽车报表分析

1. 1 偿债能力

企业的偿债能力的强弱是反映企业财务状况的重要标志,偿债能力不仅是企业本身所关心的问题,也是各方面利益相关者都非常重视的问题。企业偿债能力分为短期偿债能力和长期偿债能力。

1. 1. 1 短期偿债能力

速动比率是用来衡量企业流动资产中可以立即变现偿付流动负债的能力,一般标准为1 ∶ 1。根据下表,我们可以看出福田汽车速动比率呈现逐渐上升的趋势,尤其是2014 年,逐渐接近1,和同行业的东风汽车比相差不大,主要原因是福田汽车降价促销处理库存,致使本期的存货大幅减少12亿元的存货,较上年下降37% 。

现金比率可以衡量企业的直接偿付能力,现金比率越高,代表企业可以立即用于支付债务的现金类资产越多,一般情况下,这一比率应保持在20% 左右。根据下表,可以看出福田汽车现金比率值呈下降的趋势,越来越接近20% ,远低于东风汽车的现金比率,这反映出东风汽车有些流动资金没有得到充分的利用,保留了过多的现金资产,对企业发展有不利的影响,而福田汽车的现金比率比较合理。因此,福田汽车对流动负债的偿付能力在调高,短期偿债能力较好。

1. 1. 2 长期偿债能力

从下表中可以看出,2011 年,福田汽车资产负债比率较高,无论是企业本身,还是投资者或债权人,虽然可以接受,但长期偿债风险较大。但是自2012 年以来,资产负债率基本保持在55% 左右,公司既获取了杠杆利益,又考虑了可能面临的财务风险,2014 年资产负债率小幅上升,主要原因是在企业净资产基本保持不变的情况下,福田汽车的负债过多,削弱了自身抵御外部冲击的能力。

福田汽车的股东权益比率则整体呈现先上升后下降的趋势,对比福田汽车和东风汽车的股东权益比率,福田汽车好于东风汽车,但是两者相差不大,福田汽车债权人利益受保障程度较好。

1. 2 营运能力

1. 2. 1 存货周转率

存货周转率作为衡量企业销售效率和存货使用率的一个重要指标,数值越大越好,不同行业的标准也不一样。福田汽车和东风汽车在2012—2014 年存货周转率增长趋势较平稳,福田汽车由7. 49 上升到11. 15,东风汽车由7. 24 上升到8. 65,反映出作为中国商用车的第一品牌福田汽车在我国商用车销量低迷和柴油车排放法规升级的双重影响下,战胜了环境带来的压力和挑战,仍然能保持较平稳的销售能力。

1. 2. 2 应收账款周转率

应收账款增加的现象已经成为当前实体经济面临的重要问题。应收账款周转率是指从获得应收账款的权利到收回款项、变成现金所需要的时间,一般来说,越高越好。从2011—2014 年,福田汽车的应收账款周转率一直处于大幅下降的趋势,由44. 01 次下降到9. 71 次,主要是因为经济增速放缓和货币政策的微调,导致资金流动速度慢,还有福田汽车下游客户缺乏流动资金,支付能力变弱,回款速度慢使得应收账款周转率上升。2014 年福田汽车应收账款比去年增加了20% ,但是1 年以内的应收账款占到了83% ,当年的应收账款大部分都可以在第二年收回,整体看福田汽车有不错的资金回笼能力,但是还需要继续提高。

总体上看,福田汽车的整体营运能力一般,未来有待提高,未来福田汽车需要扩大融资渠道来补充营运资金,降低坏账和陷入财务困境的风险并进一步降低应收账款的上升速度。

1. 3 盈利能力

首先,根据公布的报表数据,2011—2014 年福田汽车净资产收益率、销售净利率、每股收益等衡量盈利能力的指标呈现逐年下降的趋势,但是从整体上看还是比东风汽车盈利状况要好,并且福田汽车近四年的销售毛利率分别为9. 09% 、10. 74% 、12. 77% 、11. 91% ,说明企业销售的初始能力基本没有变化,但是进一步观察企业的利润表,我们可以发现2014 年福田汽车三项期间费用的增幅及营业收入的增幅分别为0. 62 % 、13. 33 % 、583. 09% 和- 1. 35% ,三费的增幅均高于营业收入的增幅,尤其是财务费用和销售费用,由于三项费用不计营业成本,无法对毛利率产生影响,福田汽车三费高达43 亿元,影响自身的盈利能力,福田汽车未来有压缩三项期间费用和成本的空间。

其次,根据报表,2011—2014 年福田汽车的净利润持续大幅下降,从11. 52 亿元下降到4. 59 亿元,而非经常性损益则持续增加,由3. 13 亿元增加到10. 32 亿元,福田汽车获得的净利润并不是来自于营业利润的增加,尤其是福田汽车2014 年度非经常性损益在净利润中占的比例非常大,超过了200% ,主要就是由于获得政府补助7. 27 亿元,而且,福田汽车2014 年通过处置非流动资产获利2. 76 亿元也致使其营业外收入大增。

2 福田汽车存在的问题

2. 1 现金流量净额为负

福田汽车2014 年现金及现金等价物净增加额为- 5. 04亿元,主要是因为投资活动产生的现金流量净额为- 22. 92亿元,主要用于购建固定资产、无形资产和其他长期资产,而占现金流入和现金流出比例最大的经营活动产生的现金流量净额较小,经营活动产生的现金流量净额只有11. 02 亿元,因此导致了福田汽车2014 年现金流量净额为负,福田汽车的资金链需要引起重视和关注。

2. 2 开发支出金额过大,投资回收期长

福田汽车处于战略转型期,整体产品线由低端向高端调整,最近三年研发投入过多,尤其是2014 年开发支出达到了26. 8 亿元,较2013 年同比增长39. 4% ,主要原因是福田汽车加大了对高端产品的开发力度,过多的开发费用会占用福田汽车的营运资金,存在一定的资金风险。并且汽车研发投资回收期长,汽车产品更新换代的速度呈加快趋势,福田汽车需要快速推出满足市场需求的新产品,缩短自己的投资回收期才能立于不败之地。

2. 3 负债结构不合理,流动负债较高

2014 年年末, 公司流动负债占总负债比例高达87. 96% ,利息资本化支出较上年上升了48. 69% ,较高的流动负债使得福田汽车面临一定的短期偿债压力,并且一旦福田汽车自身经营或融资、信贷环境发生重大不利变化,将可能出现短期现金流短缺,对偿还利息支出造成不利影响。

2. 4 汇兑损失增加

2013 年福田汽车的财务费用为- 0. 38 亿元,而2014 年财务费用为1. 84 亿,比2013 年增加了2. 22 亿元,同比增长了583. 09% ,导致福田汽车2014 年财务费用大幅增加,除流动负债致使利息支出增加原因以外,还有一个重要原因就是福田汽车的汇兑损失过大,2014 年人民币汇率波动加剧,导致汇兑损失增加了1. 15 亿元,较上年增长了180% 。

2. 5 非经常性损益持续大幅增加

非经常性损益成为福田汽车增加盈利的重要武器,而非经常性损益并非公司经常性营业所得,具有偶然性和不可持续性等特点,并不能真实反映福田汽车的成长性,福田汽车要想保住商用车市场龙头地位,未来的盈利点不能依靠非经常性损益的增加。

3 加强财务管理的建议

3. 1 提高盈利质量,增加现金流入

福田汽车要想提高盈利,应不断提高福田自身主营业务利润的比重,减少非经常损益,才能使公司持续发展并不断增加自身价值。福田汽车正处于产品转型期,增加产品的高附加值,提高企业的核心竞争力,力争使福田汽车的所有盈余都能带来真切的现金流,从而为现金股利分配打下良好的基础。

3. 2 优化负债结构,降低融资成本

福田汽车一方面要强化风险管理和财务的安全性,保障自身负债结构与偿债能力相适应; 另一方面也可以采用多种短期资金融资方式,比如短期融资券,灵活解决福田汽车短期资金使用和周转。

3. 3 利用金融手段合理规避汇率风险

福田汽车既要提高自身风险意识,培养和引进相关的专业人员,增强处置汇率风险的能力,也要通过购买银行提供的外汇衍生工具规避汇率风险。

3. 4 缩短产品线和产品设计开发周期

福田汽车应集中精力经营好利润比重高的高端产品,削减竞争处于劣势的低端轻型卡车,缩短企业的产品线,避免无益的投入,力图扭转商用车销量下降的局面。同时,立足目标市场,从产品的可制造性和可装配性入手,在产品的开发阶段就全面地考虑产品制造和装配的需求,减少产品的设计修改,提高制造和装配效率,从而降低产品开发成本,缩短产品开发时间,合理降低企业的开发支出。

参考文献

3.汽车共振问题分析与检测 篇三

关键词：车辆舒适；共振；噪音、共振分析解决与控制

随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和、安全性、振动、噪声控制的要求越来越严格。为了赶超国际水平，汽车制造业在不断地发展完善，在提高产量的同时，努力提高汽车制造质量。汽车行驶中的振动是汽车的固有现象，不产生振动的汽车基本不复存在。但是明显的振动会使汽车驾驶员和乘坐者对安全保障困惑和不舒适的感觉。因此，汽车行驶过程中的稳定性，是关系到汽车行驶安全的一个重要性能。国家对汽车使用中振动产生的大小也是检验汽车性能优劣的重要指标，因为它会直接影响整车的安全性和购买者选择某种汽车产品的信心。因此各汽车生产厂家也都在生产成本允许的条件下，尽可能的想法设法减小汽车使用中产生的振动。

因振动就会产生不安全因素并引起噪声，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命。所以汽车的共振问题必须加以严格控制，确保乘用者安全和舒适性，还可以保护环境。故共振现象的控制，关系到汽车的耐久性和安全性。因此汽车在制造过程中既要考虑减小振动提高乘坐安全舒适性，又要考虑所产生的噪声环境，保证产品的经济性，使汽车共振控制在标准范围之内。

2.共振原因分析

所有的振动现象都有它的规律性，振动现象的出现，首先具有振源，通过振源进行传播。从产生汽车共振的主要因素上分析分为内部及外部两大原因所造成的，外部原因主要来自于地面及空气的影响。内部共振的产生主要来自于自身的设计理论数据与制造质量、动力性能、机械传动三部分。从内车辆本身共振分析，其结构上可分为发动机的震波和角度，前束及各倾角、传动系统、底盘悬挂等问题。

2.1如果轮胎的偏重、不圆产生离心也容易引起振动，比如轮胎动平衡不好、轮毂失圆、轮胎变形。如果摆臂、球头松动或间隙过大材料的性能、底盘各部件设计性能的连接配合不当也容易引起振动，（如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的）。其中前束及倾角（地盘部分）是产生共振的主要因素。因此底盘的隔振、降噪成为汽车共振控制的关键。

2.2发动机工作时，如果发动机减振垫块达不到应有的效果，必将形成振波，如果和车架本身的振波向同一方向运动时，便会产生共振现象。车轮也是产生共振不可忽视的因素，如果车轮达不到动平衡效果，便会产生的振动，汽车车轮在高速行驶时，也会引起较大的振动。如车轮整体动平衡轮胎部件偏歪；轮辋制造不良、轮辋变形；安装时轮胎轮辋由于种种原因没有均匀复位；检测时，车轮与平衡机未能同心连接；平衡机设备精度不良等原因也容易引起共振现象。

3.共振问题的解决与控制方法

3.1发动机稳定性检测

发动机减振系统，主要采取动发动机支撑系统，通过减震块抵消发动机振动。公司使用的发动机减振块采用的是刚性骨架橡胶减振块，减振形式属于结构简单的压缩剪切复合型，通过测量频率和相位振动参数得出阻尼效果良好，完全达到设计要求，初步排除因发动机本身的振动引起的共振现象。

3.2前束倾角的检测

测量项目：前轮前束、前轮外倾角、主销内倾角、主销后倾角；单项显示，前束：1-4mm；外倾角：1°±30′；主销内倾角：10.5°30′±30′；主销后倾角：3°30′±30′；通过检测三台前桥验证符合设计要求。

3.3车轮动平衡检测

车轮的平衡检测目的是检验车轮运转的平稳性。首先清除被测车轮上的泥土和石子等杂物；检查轮胎气压，将轮胎气压充至规定值。用车轮平衡机进行车轮动平衡检验，通过检测车轮的动平衡误差最大的相差280克。因此将车轮内、外平衡值确定在<10g。通过分析确定，此项与整车共振具有一定的影响。

参考文献：

[1]靳晓雄.《汽车振动分析》.同济大学出版社

[2]袁昌明.《噪声与振动控制技术》.冶金工业出版社

4.汽车用品行业分析 篇四

一、汽车用品行业简介：

作为汽车后市场的三大板块之一，汽车用品市场也是目前发展最快、前景最好的行业之一。近年来伴随着我国汽车工业的井喷式发展，汽车用品行业发展速度一日千里。

汽车用品是指汽车在使用过程中延伸的产品系列，主要包括汽车电子、电器产品（如车载导航仪、车载影音、车载冰箱）；汽车安全系统（防盗器、倒车雷达）；汽车美容养护用品（润滑油、车蜡）；汽车装饰品（座椅座垫、汽车香水、装饰类工艺品）等。

2008年，金融危机来袭，汽车用品的销量并没有随着汽车销量的下滑而受影响，相反，随着新购车者越来越注重对时尚、个性的追求，汽车用品特别是一些汽车装饰品的销售有了较大幅度的提升。

根据汽车发达国家的经验，汽车后市场的利润可占整个汽车产业利润总和的60%～70%，而汽车用品作为汽车后市场的三大板块之一，盈利空间相当广阔。

中国汽车用品行业的发展潜力很大，预计到2012年，仅汽车电子、电器产品市场规模就有望突破3000亿元。汽车安全系统市场、汽车美容养护用品市场、汽车装饰品市场等也将有较大发展。

关注中国汽车产业的人士都知道，近5年来我国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，与之配套的汽车后市场也必将成为一个庞大的黄金市场，国内汽车消费市场的持续升温，尤其是私家车的增多，为汽车用品行业的发展提供了巨大商机，也给汽车用品制造商们带来了巨大的利润。

2009年我国的汽车的保有量达到2900万辆左右，汽车保有量的急剧增加给汽车用品行业的发展带来了前所未有的机遇和空间。有数据显示，在2009年光以美容装饰为主的各类汽车用品市场的销售额就达到420亿元。到2010年，将再翻一番，达到840亿元。如果将其相关的配套服务也考虑进去的话，市场的空间将进一步扩大。根据罗兰贝格（Rolandbeger）推测，到2010年，整个汽车后市场的规模将达到1900亿元，在亚洲仅次于日本，居第二位。经过几年的发展，汽车用品行业不再是前几年那样的暴利时代，但汽车用品行业的利润空间巨大，在汽车整车行业普遍缩水的2004年，汽车用品行业的利润仍然高达40%。广阔的市场，巨大的利润空间，吸引了众多的厂家投身汽车用品行业。最初几年是国内的厂商投身其中，到2009年，随着贸易壁垒逐渐取消，国外著名品牌也已进入中国市场，汽车用品市场可以说是热闹非凡。

巨大的市场已经引起国际汽车服务业巨头们的关注，早在上世纪90年代，美国最大的汽配连锁企业NAPA就已进入中国开展业务；全球最大的汽车快修连锁企业美国AC德科公司也已参与了中国市场的竞争；日本最大的汽车服务用品连锁企业澳德巴克斯已经进入中国服务市场；日本第二大汽车用品连锁企业黄帽子已与上汽集团销售公司签约成立了合资企业，以

此来拓展中国汽车后市场的业务。

二、汽车用品行业的分布：

从区域市场版图来看，目前我国汽车用品市场已形成六大区域市场及中心城市，区域市场格局已基本成型。六大区域市场分别是以广州为中心的珠三角区域市场；以上海为中心的长三角区域市场；以北京为中心的环渤海区域市场；以哈尔滨为中心的东北区域市场；以成都为中心的中西部区域市场；以乌鲁木齐为中心的西北区域市场（唯一的一个闭环形集散中心）。

从生产厂家分布现状来看，以广州为例，在广州市永福路，云集了超过2000家的汽车用品企业，规模在全国数一数二，是全国汽车用品的集散地，有的产品甚至出口到东南亚、美国、欧洲等市场，许多来自世界各地的客商也会定期来这里采购汽配用品。据统计，广州汽车用品市场（包括国内和国外市场）的份额约占全国的60%以上，过去很多产品都是在珠三角地区（如广州、中山、佛山、珠海等地）生产，通过广州的批发中心再流向全国各地。目前，由于汽车用品市场“钱”图无量，导致了竞争的加剧，现在深圳、上海、浙江等地都已开始做起了汽车用品的产销，广州汽车用品行业龙头地位正在接受各地的挑战。

三、汽车用品行业存在的问题：

透过众多厂家投身汽车用品行业热闹场景的冷静审视，不难发现，中国汽车用品行业虽然较早几年的一窝蜂的混乱的状况有所改观，但依然存在着不容忽视的问题。主要体现为：

1、有规模，但知名品牌不多，产品知名度不高，假冒伪劣产品横行。汽车用品行业门槛较低而利润空间却十分巨大，众多的投资者在无规范引导下纷纷加入汽车用品行业的生产销售大军。在众多厂家中，有具有较强实力的厂家，也有手工作坊和夫妻店，可以说是良莠不齐，鱼龙混杂。一时间，仿制品，假冒伪劣品纷涌出现，凭借低廉的价格，迅速占领市场。在市场缺乏相应标准的情况下，给汽车用品行业带来了恶性竞争，也严重损害了消费者的利益。

2、产品同质化严重，创新程度不高。随着私家车的数量急剧增加，消费者对汽车用品的需求呈现出强烈的个性化的趋势，需要更多的更能体现车主个性化的汽车饰品。而目前市场上生产销售的汽车用品中，体现明显个性的产品不多，在设计上简单，制作也不够精美，单调的产品显然很难满足消费者的需要。并且由于产品的个性化不够，创新程度不高，很难体现出产品的特点，不利于企业乃至整个汽车用品行业的发展。

3、汽车用品市场的价格缺少透明度也是目前汽车用品行业存在的另一缺陷。目前，随便在市场上走走就不难发现：同一品牌坐垫，在批发市场中仅售几十元，到了高档的品牌店里却要售几百元；同一品牌的汽车音响，在批发市场中售几百元，而到了高档的店面里，少则千多元，多则几千元。这种巨大的价格差异，不要说消费者一头雾水，就是专业人士前去也是茫然。这种销售渠道和价格的混乱不但不利于培育消费者的消费信心，也不利于市场的发展。

4、行业专业化程度不高，人才已经成为制约行业发展的瓶颈。以汽车美容为例，汽车美容技术已经经历了打蜡、镀膜、封釉等技术的发展。无论是哪一阶段，都要求有专业的从业人员，而行业专业人才的培养却相对落后。

四、汽车用品行业的格局和发展趋势：

经过几年的发展，汽车用品行业的格局发生了明显的变化，“集约化”服务和“一站式”销售的连锁经营体制将成为国内汽车用品市场的主流。中外资企业都在围绕着这一点，以上海、广州、北京等大中型城市为基地，加快资源的整合和国内的布局，调整和创新将成为主旋律。汽车用品行业的整体走势将呈现出下面几种趋势：

1、汽车美容行业的提升：汽车美容行业进入提升时期，汽车美容企业的专业化和汽车美容产品、设备的升级是必然趋势。汽车美容企业开始进入淘汰时期，优质的汽车美容企业浮出水面，会出现国内美容企业自身产品，而同时汽车美容行业还在不断向全国扩张，全国数量上会是一个加大趋势。

2、汽车精品行业的突破：精品类产品是一个缺口，国内目前汽车精品类产品平平，在多功能的趋势下，一些专业而新颖的产品会呈现出来。

3、汽车用品市场深入内地：目前汽车用品市场集中在广东、北京、上海等地区，随着汽车行业的不断发展，汽车用品行业会逐步深入内地，武汉等华中地区，哈尔滨等东北地区，成都等地区都会有一个明显的进步。

4、连锁企业越来越多：汽车用品行业已经出现了一些连锁企业，但这只是开始，很多知名企此定为发展战略，在2004年进行观望和积累，到2009年有相当一部分企业加入到了连锁的队伍中来。

5、汽车用品行业细分明显：汽车用品行业会有很多个小类别细分出来，包括汽车装饰品、汽车电子、电器产品等，专业和细分会成为行业逐渐发展的一个趋势。

6、人性化产品的加强：针对车主的健康、实用等功能性产品将涌现出来，如司机眼镜以及环保类产品，包括人文关怀的宠物类用品等等。

7、营销方面的发展：未来一二年内，汽车用品市场竞争会更加激烈，营销上会有新的气象，逐步走向规模化和正规化。

五、汽车用品行业蕴藏的商机：

5.汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇五

9月份汽车销售增幅放缓。根据工业协统计的批发数据,9月份国内汽车销售166.09万辆,同比增加3.67%,环比增长10.62%。其中乘用车国内销售(批发量)同比下滑0.30%,低于预期,主要因为日系品牌汽车销售大幅下滑。而商用车同比继续下跌5.78%,其中客车和货车整车的销售同比下滑2.50%和3.67%。1-9月国内汽车销售同比增长3.37%,乘用车增加6.94%而商用车则同比下滑8.82%。

自主品牌跑赢行业平均水平。吉利汽车(00175HK)的汽车销售同比增长32.8%,好于预期,主要是依靠快速增长的出口量来带动,同时其国内销售也有所改善,同比增加11.1%。长城汽车(02333HK)的汽车销售同比增长62.7%,主要得益于其H6和M系列SUV的快速增长。比亚迪股份(01211HK)的汽车销售同比增长10.7%,正在逐渐改善,符合我们预计。

日系合资品牌销售大幅下滑。日系品牌的汽车销售受到中日关系影响,继续大幅下滑41%。其中东风汽车(00489HK)的东风日产、郑州日产和东风本田的汽车销售下滑44.3%、16.0%和19.1%,而广汽(02238HK)的广汽丰田和广汽本田的汽车销售同比分别下滑28.8%和53.9%。由于受到日系品牌销售下滑影响,东风汽车和广汽的汽车销售分别下滑17.6%和34.0%,远差于行业评级水平。

国产豪华汽车的销售维持高速增长。国产豪华汽车的销售同比增长28.1%,市场份额从去年同期的2.3%增加0.4个百分点到今年的2.7%。

表现最突出的公司是华晨(01114HK)宝马和北汽奔驰,销售分别同比增长51.1%和60.1%。华晨宝马的快速增长主要得益于其SUVX1的销售及其新3系加长的推出,而北汽奔驰的快速增长,主要得益于其推出了新车型GLK和渠道整合的成功。

6.国内汽车行业发展分析 篇六

Q Q：445004816

汽 车 文 化

论文题目：国内汽车行业发展分析

学生姓名廖忠德学生学号82011348指导教师笪建中

近年来，国内汽车工业迅猛发展，庞大的国内市场和日益增长的消费需求使我国以惊人的速度跻身世界第一汽车生产和消费国。

一、国内行业总体向好

1、汽车销量增加

据有关数据显示，2010年，中国汽车市场继续狂飙猛进，顺利突破1800万辆，并且成功打破美国在2001年创下的1781.2万辆的历史最高纪录，再度成为世界第一销量大国。2010年，中国车市汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％，产销再创新高。正是2010年的良好表现，让业内人士做出了一个大胆的预测：2011年中国汽车销量可能冲刺2000万辆大关，中国汽车将彻底成为世界汽车市场的主导性力量。

从整体趋势上看，我国二、三线城市的汽车市场份额迅速上升，从而带动了整个市场的火爆。国内汽车产业从做大到做强；自主品牌汽车市场地位显著提升；消费需求更加多元化和个性化；流通渠道和后市场更具活力；新能源汽车市场化。与此同时，购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策的落实也增加了汽车行业对未来的信心。

2、行业生产能力继续扩张

随着汽车行业兼并重组优质资产的注入,以及整体上市进程的加快,全行业产能规模仍会不断扩大。并且,人民币的持续快速升值,对于目前仍需大量进口汽车关键零部件、以进口组装为主的中国汽车生产企业来说,不仅抵消了国内生产资料价格上涨带来的生产压力,而且大大降低了生产制造成本,为产能的进一步扩张提供了可能。据统计,2012年国产及进口新车将达130余款,在产能扩张、库存上升的同时,新车的大量上市,将进一步加剧市场竞争,并导致价格竞争由中低档车型逐步向高档、中高档车型转移,从而拉动价格整体走低。

二、影响汽车行业运行的主要因素

1、我国人均GDP持续增加,处于消费结构升级的重要阶段

目前我国GDP已经超过4000美元,(我国汽车业面临新的机遇和挑战)城镇居民人均可支配收入到2014年要达到18390元,农村人均居民纯收入要从去年的5255元提高到6150元。老百姓的钱袋子会更鼓一些,生活质量会更高一些,汽车需求增长势头就会更强一些。目前国内汽车更新率已接近30%,每年有近500万辆更新规模,汽车消费已成为普通家庭仅次于购房支出的主要消费内容。因此,在城乡居民收入水平上升、消费趋热等有利条件下,需求仍有望继续保持一定增长速度。一方面,国家鼓励生产节能、环保型汽车产业政策,将有效带动以混合动力、新能源以及小排量、经济型轿车为主的市场需求。另一方面,人均GDP持续增加,居民购买能力持续提高,使汽车更加普及成为可能。从国际乘用车市场

发展历史来看,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势可通过观察R值(R值=加权平均车价/人均GDP)来研判。当R值达到2-3时,乘用车开始大规模进入家庭,普及率迅速提高,市场开始进入快速成长期。目前,中国深圳、广州、上海、北京等地区的R值已经低于3,随着乘用车价格的下降和人均可支配收入的提高,R值将快速降低。国家信息中心预计,到2014年,中国的R值将达到2.5,将有越来越多的家庭具备购车能力,这意味着轿车大量进入中国家庭的时点将是在2014年左右。预计汽车业未来10年有望维持15%-20%的平稳增速。

2、国内一系列政策的支持

为应对国际金融危机的影响,落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求,稳定汽车消费,加快结构调整,增强自主创新能力,推动产业升级,促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展,国务院出台了汽车产业调整和振兴规划。规划明确,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。在企业技术改造方面,重点支持新能源汽车,重点支持节能、环保、安全等关键技术开发,发展填补国内空白的关键总成产品。今后三年新增中央投资中将安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金,重点支持汽车生产企业进行产品升级。

3、汽车制造业成本上升压力将有所减轻

在汽车原料成本中,钢材占到70%。国内钢铁龙头企业宝钢,自2007年8月25日大部分产品价格小幅下调200元/吨后,就进入降价通道,自10月份初到11月25日以来又连续下调4次。由此也引发了中国整体钢市价格的下滑。商务部报告显示:2008年11月份国内钢材平均价格较10月下跌12.3%,与2007年同期相比跌幅达17.8%。而2007年年底钢材价格为4931元/吨。(搜狐网,2009年1月19日)到2008年年底,绝大部分规格钢材价格几乎腰斩,如1.0毫米冷轧板卷从最高峰的每吨7500元左右降到了12月18日的4289元,跌幅近半。与2007年相比,钢材等原材料价格的大幅降低大大减轻了汽车制造业的成本压力,使汽车制造业有更好的发展空间。

三、针对汽车行业的发展的问题一点建议

中国汽车行业起步晚，基础差，但是随着中国经济的持续稳定发展，越来越多的国际车企也加入到对国内汽车市场的争夺之中。数据显示，我国自主品牌在轿车销售中占比只有三成，而出口在总销量中的占比则不足3％。要从一个汽车大国转变为汽车强国，中国的汽车行业还要有一段很长的路要走。

据统计，因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。

此外，相比于国际上的百年车企，国内车企的品牌意识仍然很薄弱。一个品牌被社会和消费者所认可，必须有非常好的支撑，这个支撑是消费者通过体验产

品感受到的。国内车企往往只管卖车而轻于售后，导致长期无法树立良好的品牌形象，促进自身的良性发展。

从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。当然，我们也要看到，中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。

面对当前国内的汽车行业现状，我们应当从以下几方面着手，逐步改进，提升国内车企的竞争力。

1、加快汽车产业结构的调整。汽车产业是典型的规模成本递减、规模效益递增的产业。生产规模和市场集中度是竞争力的基础，是产业优化的体现。20多年来，尽管国内合资企业越建越多，合资金额越来越大，但合资企业的合作仅限于资金和股份方面，生产车型、核心技术、主要零部件由外方牢牢控制。这种产权对等，技术不对等的主流企业形式在带动我国汽车工业发展，促进我国汽车产业与世界汽车产业的接轨的同时，也为其长远发展埋下了隐患。

2、增强自主开发意识。对于汽车产业，没有技术上的自主就不可能有经济上、主权上的自主。国内汽车企业应充分把握这良好的历史机遇，克服急功近利的心态，根据新近颁布的汽车产业发展政策，调整和优化汽车产业结构，加强自主开发能力的培育，改善市场竞争环境，提高行业整体竞争力，保证我国汽车产业健康持续的发展。

3、加快节能、环保概念车的研发。面对日益严峻的能源危机和不断攀升的国际油价，人们的节能环保的意识不断增强，小型、节能、环保的概念车将成为未来的主流。企业生产小排量、节能、环保的汽车不仅满足日益增长的消费者需求，也符合企业长远的发展目标。

4、中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。

5、应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。

总的看来，未来十年汽车产业发展的最大特点将是从支柱型产业向战略型产业转移。国家将大力发展新能源汽车，在新的一轮制造业方向上做一些突破，汽车产业在制造业技术和制造业革新方面也会有所突破。汽车国民经济支柱型产业向战略型产业转变，是未来的发展方向和目标。

7.汽车制动性能检测方法比较分析 篇七

汽车制动性能的好坏, 直接影响行车的安全性, 所以一方面要不断研究提高汽车的制动性能的途径和方法;另一方面要研究如何对汽车的制动性能进行科学的评价, 采取强制性定期检测等措施来使汽车始终具有良好的制动安全性。汽车制动性能主要从制动效能、制动效能恒定性和制动时汽车的方向稳定性三个方面进行评价。这些评价指标都需要用相应的仪器和专用设备测试才能获取, 并需按照一定的程序进行测试操作。当前检测方法主要有两种:路试法与台试法。

1 路试法

路试法是汽车在平坦的路面上在一定的初速度下, 解除动力源, 进行制动, 依靠四个轮胎与路面的摩擦作用, 使汽车减速停车。这种测试方法的前提是, 在整个过程中, 认为汽车只受到与汽车行驶方向相反的制动力, 而无其他的作用力, 受力情况如图1。

这种方法的受力模型可用式 (1) 表述:

式中m—汽车质量 (kg) ;v﹒—制动减速度 (m/s2) 。

路试法能真实地反映汽车实际行驶过程中汽车动态的制动性能, 如制动过程轴荷转移的影响;能综合反映汽车其他系统的结构、性能 (如转向、悬架系统) 对汽车制动性能的影响。但也存在着以下的不足:

(1) 只能作定性分析。路试法以整个汽车作为研究对象, 于是只能反映整车制动性能的好坏, 而对于各轮的制动状况及制动力的分配, 却无法检测。虽然能从拖、压印痕进行定性分析, 但不易取得定量的数值, 所以无法判断故障部位, 不利于制定对于不合格汽车的修正方案[1,2]。

(2) 对检测条件要求较高。检测时需要在专业的试验场进行, 而我国到目前为止只有四个专业的试验场地。对检测的路面坡度、风速要求严格, 需要专业的检测人员, 还存在发生事故的危险性。而且每次进行试验时都需要装卸测试仪器, 费时费事、效率低。试验结果存在人为误差, 检测的精确度也受到制动踏板力、轮胎气压或路面洁净程度及检测人员操作等影响。

(3) 重复性差。制动距离的长短和制动减速度的大小, 因驾驶员操作方法、路面状况和交通状况而异。无法保证每次检测时操作人员踩下制动踏板的时间及速度与制动踏板力的大小都相同, 这些都影响检测的结果。只有在专用试验仪器的情况下才能获得重复性较好的检验结果[3,4]。

(4) 汽车磨损大。检测时消耗燃料, 磨损轮胎, 轮胎的损耗将大于台试检测方法, 紧急制动时的冲击载荷还会对汽车各部件造成不良的影响[5]。

2 台式法

台试法按检测时受检车辆相对地面的运动状况, 可分为静态检测法和动态检测法。静态检测法采用滚筒反力式制动检验台, 动态检测法采用平板式反力制动检验台。该方法检测不需装卸测试仪具, 操作简便, 检测效率高, 检测耗费小, 经济安全, 且不受气候等外界环境条件的影响。

2.1 静态法

静态法利用的滚筒式制动试验台的一般结构如图2所示。

1.第三滚筒2.传动链条3.踏板力计量器4.踏板力传感器5.电机6.减速器7.滚筒支承轴承8.左右滚筒组9.机架10.测力杠杆11.制动力传感器12.受检车轮滑动信号显示器13.制动力计量装置

车轮在滚筒式制动试验台上受力模型如图3所示。滚筒式制动试验台进行制动性能检测, 经力的合成后可见, 该方法实际是对汽车的纵向 (x轴) 制动力及垂向 (y轴) 轮胎压力进行检测。

滚筒反力式制动台检测过程不受驾驶员操作状况的影响, 检测工况稳定, 检测结果稳定可靠, 多次检测的重复性好;反力台检测时是滚筒推动车轮转动, 因此, 它可检测车轮阻滞力和驻车制动力;反力台制动检测过程可包括制动器作用阶段和持续制动阶段, 故可检查车轮的蹄、鼓接触配合状况, 判断制动鼓的失圆度。该试验台也存在着以下的不足:

(1) 检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时, 因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高[6] (轿车前后轴制动力由过去的2∶3改变为现在的3∶1左右) 。而在滚筒式制动试验台上, 由于是静态检测, 汽车的静态轴荷大约为0.55G (G为汽车质量) , 即使滚筒表面的附着系数高达0.95, 其前轴制动力最大也只能测到汽车质量的55%左右, 远远低于设计值75%~80%。由于滚筒式制动试验台的结构属于静态检测, 这一矛盾直至现在也是无法解决[8]。

(2) 难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是四个车轮受力, 共同决定汽车制动时的稳定性。而利用滚筒式制动试验台进行制动稳定性的评判是将前、后轴分开考虑的, 以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值, 与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响, 而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响[9,10]。利用滚筒式制动试验台检测时, 无法反映出重心位置变化对于制动稳定性的影响。

(3) 难以检测装有ABS的汽车的制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展, ABS (制动防抱死系统) 的应用, 大大改善了汽车的制动性能, 使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死, 而处于纵向附着力最大、侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态, 使滑移率保持在10%~20%[11]。在滚筒式制动试验台检测汽车的制动性能时, 汽车相对速度只有3~5km/h, 该速度下ABS系统并不工作[12]。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用情况下的制动性能, 并不是汽车真实制动时的情况[13]。

2.2 动态法

动态法使用的平板制动台结构简单, 运动件少;不需外加动力, 用电量少;日常维护工作量小, 提高了工作可靠性。存在的不足主要有:

(1) 重复性差。由于驾驶员的操作状况的变化明显影响动态检测工况的稳定性, 平板制动台重复性差的缺点仍然明显。

(2) 检测项目受限。平板台检测时, 若汽车与平板间不发生相对运动或没有相对运动趋势, 就不能检测, 故平板台不能检测车轮阻滞力、驻车制动力。

(3) 不能检测制动鼓状况。检测车速低, 车轮在制动过程中通常都不能转足一圈, 因此, 平板台不能检测蹄、鼓的配合状况 (如制动鼓失圆) 。

(4) 体积大。通常需要助跑车道, 所以占用空间大, 布局不方便。

3 结束语

8.汽车检测行业分析 篇八

关键词汽车安全检测行业五力模型竞争性分析战略设计

中图分类号:C939文献标识码:A

1 引言

21世纪是全球经济一体化的信息时代,是以知识经济为基础的激烈竞争的年代。置身于这样的生存环境中,所有的公司都在寻求一种“护身法宝”,保证自身的生存、寻求不断的发展。随着2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布实施,汽车安全检测行业开始从计划经济转向市场经济。只有那些能及时掌握行业动态和发展趋势又能够充分发挥自身资源优势的企业,才可能真正立于不败之地。

2 汽车安全检测行业竞争性分析

行业竞争性分析属于外部环境分析中的微观环境分析,它的内容主要是分析本行业的企业竞争格局以及本行业和其他行业的关系。行业的结构及竞争性决定着行业的竞争原则和企业可能采取的战略,因此行业竞争性分析是企业制定战略最主要的基础。

迈克尔·波特是当今世界上竞争战略和竞争力研究的第一权威,被誉为“现代竞争战略之父”。按照波特(M.E.Portet)的观点,一个行业的激烈竞争不是事物的巧合,其根源在于内部的经济结构。一个行业的竞争,远不止在原有竞争对手中进行,而是存在着五种基本的竞争力量,它们是潜在的行业新进入者、替代品的威胁,购买商讨价还价的能力、供应商讨价还价能力以及现有竞争者之间的竞争,如图1所示。①

图1波特五力模型分析图

迈克尔·波特模型有助于系统地分析企业在市场上所面临的主要竞争压力,判断每一种压力的强度或重要程度。现在,波特的五种竞争力模型已被广泛用于行业战略的制定,被称为企业家制定战略的指路明灯。

2.1潜在的进入者

潜在的进入者是引起市场竞争的主要因素。从好的方面讲,新进入者可能对行业带来新的技术、新的资金以及新的其他生产要素;但从另一种角度讲,新进入者一旦加入就必然会要求对市场份额进行重新分配,就必然会引起原有市场份额、原有成本、原有产品价格以及原有利润水平的变化。因此,在一个行业中,有眼光的厂商们应随时对新进入者保持高度的警惕。

作为汽车检测行业来说,一般分为新车检测和在用车检测两大类。在我国,对新车检测由国家发改委负责进行,同时新车上市前还要通过国家认监委的认证及国家环保总局的认可。根据我国对道路交通管理的权限范围不同,交通部负责在用车辆的综合性能检测的管理,公安部负责在用车辆的安全性能检测的管理。为了规范市场运行,提高汽车检测质量,国家发布了一系列行业规章和命令,为行业管理提供了政策性依据和行为准则。

决定进入该行业障碍大小的主要因素有以下几个方面:(1)规模经济。是指生产单位产品的成本随生产规模的增加而降低。作用是迫使行业新加入者必须以大的生产规模进入,而且要冒着现有企业强烈反击的风险;如果以小的规模进入,又要长期忍受产品成本高的劣势,这两种情况都会使新加入者望而却步。(2)产品差异优势。是指原有企业所具有的产品商标信誉和用户的忠诚度。产品差异化形成的障碍迫使新加入者要用很大的代价来树立自己的信誉和克服现有用户对原有产品的忠诚。因此,这种投资具有特殊的风险。(3)资金需求。资金需求所形成的障碍是指在行业中经营不仅需要大量资金而且风险性大。(4)转换成本。是指购买者将一个供应商的产品转到另一个供应商的产品所支付的一次性成本。它包括重新训练业务人员,增加新设备,检测新资源的费用,以及产品再设计等。如果转换成本高,使得新加入者在成本或服务上做出重大改进,才能使购买者接受。

综上所述,汽车安全检测行业的进入障碍为:(1)根据《机动车安全技术检验机构管理规定》(国质总局令第87号)规定第七条,国家对安检机构实施检验资格许可制度;第八条,经省级以上质量技术监督部门资格考核,取得安检机构检验资格许可证书,方可在许可的范围内从事相关机动车安全技术检验活动;第十六条,安检机构检验资格证书有效期为3年。②(2)《中华人民共和国道路交通安全法》③及其实施条例规定“对机动车的安全技术检验实行社会化”,2006年2月国家质检总局公布了从公安机关交通管理部门移交过来的1860家安检机构名单,许可继续承担机动车安全技术检验工作1860家以外的新增安检机构任何单位、部门都无权受理、审批资格许可申请。各省局对新增安检机构的审核、发证工作,待设置规划批准后方能受理、审查、发证。(3)国家对安检机构也有一定的要求,对计时认证,人员技术标准、管理制度,检测仪器设备,信息网络以及总体布局,工作场所,停车场等设施都有详细的明确规定。这些限制条件使得进入安检机构的资本需求较大,转换成本高,也使得进入该行业的壁垒较高,对新进入者威胁较大。但现在隶属于交通部门的综检行业的公司较易进入。因为汽车的综合性能检测和安全性检测有很大的重复性,进入障碍较小。安检线与综检线设备配置及检测项目对照表(表1)。

表1安检线与综检线设备配置及检测项目对照表

从表1中看出,汽车综合性检测包含汽车安全性能检测,随着汽车安全检测社会化,汽车综合性检测站只要通过计量认证,CMA认证证书,且取得资格许可证,即可对汽车进行安全性能检测。

2.2现有企业间的竞争压力分析

波特认为,确定行业内竞争是激烈、一般还是较弱,该行业是否有吸引力,主要是通过竞争给企业带来的利润情况来确定的。一般地说,如果竞争厂商的竞争行为导致行业的利润下降,那么,竞争是激烈的,该行业没有什么吸引力;如果绝大多数厂商的利润都达到可以接收的水平,那么,竞争是一般的;如果绝大多数厂商获利可以超过平均水平,那么,竞争是较弱的,行业很有吸引力。

由于目前汽车检测行业主要存在综合检测、安全检测两种,大多数情况下各地均设一家。同一地区的竞争者数量较少,汽车安全检测行业目前发展速度缓慢,另外同行业内企业的转换成本较大,退出壁垒较高,导致竞争压力增大;同时由于各检测机构提供的检测服务的同质性较高,增加了客户的选择性,无形中增加了客户对现有企业的压力。

2.3替代者的分析

行业内的竞争还可能来自另一种威胁———替代品。也就是说,具有威胁的竞争者可能会来自另一个不同的行业。如果另一个行业中竞争厂商能生产很好的替代品,那么,这个行业中竞争厂商们将面临很强的竞争。

2.4购买商讨价还价的能力

购买者与供应商不同的是,购买者更拥有谈判优势(除了在垄断行业可能出现例外的情况)。作为购买者,总是要求价格低,产品质量高,服务全面的产品或服务。而行业内的企业为了赢得顾客的满意,就不得不在这几方面展开竞争。这些竞争都是以牺牲行业利润作为代价的,但购买者却从中获得了利益。

在用车辆的安全技术检测必须要在符合省质量技术监督局颁发的有资质的安检机构检测,顾客来安检时,收费的价格是不变的,因收费价格是由物价局核定的,原则上不允许降价。物价局为防止企业间恶性竞争,影响检测质量,降低安全系数,所以,顾客的讨价还价能力较弱。而顾客则要求高品质的优质服务,所以,服务的好坏直接影响企业的利润。

2.5供应商讨价还价的能力

供应商可以通过提高价格或降低所购产品或服务质量来威胁行业中的买方厂商,强有力的供应商的压力可能迫使一个行业内的厂商因无法使价格跟上成本的增长,而降低其获利能力。

对机动车的安检机构来讲,供方可分为二类:一是有形的,检测所需的设备、仪器等,仪器及设备的选择要严格按照《机动车安全技术检验项目和方法》GA468-2004规定的技术标准来选购,并且这些设备基本上属于一次性投资到位,这样便增强了供应商讨价还价的能力,使部分成本增加,竞争激烈;二是无形的,新产品、新技术。厂家新产品、新技术的开发和运用,大大提高了检测机构效力,同时,新产品、新技术的开发使供方的侃价能力越来越强。

通过以上行业五力分析可以看出近期该行业的主要压力来自供应商,其它力量均弱,显示出该行业近期盈利水平和利润空间较大,对外部投资主体存在较强的吸引力,但随着市场逐步规范,进入壁垒降低,潜在进入者增加必然引来更多竞争对手,因此可以预见该行业在不久的将来其潜在利润空间也将逐步缩小。

总之,影响汽车安全检测行业利润水平和关键因素是供方的侃价能力,又由于汽车安检机构进入的壁垒较高,检测行业近期能保持一个可观的利润水平。但随着市场的社会化、规范化,企业的能力不断提高,竞争也必将引入,所以,其后利润将呈现下降趋势。

3 竞争战略设计

在行业竞争性分析的基础上,进行汽车安全检测企业竞争战略设计。企业竞争战略设计必须考虑两个基本问题:一是竞争平台,二是竞争战略。

3.1竞争平台分析

汽车检测是指确定汽车技术状况或工作能力的检查。对汽车实施不解体检测、诊断的机构,综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术,为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。

竞争性战略所涉及的问题是公司在汽车安全检测行业中,竞争如何取胜,即在什么基础上取得竞争优势,使企业建立起独特的竞争优势。这种战略的核心是取得某种对顾客有价值的独特性、持久性。

首先分析顾客的需求。汽车安全检测行业社会化之前,大多数是一地一汽车安全性能检测站,几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性,使得检测站变相地成了当地垄断行业。随着市场的规范,汽车安检的社会化,顾客由过去由公安部门强制性到指定的安检机构检测,变成为顾客自觉、自愿的根据自己的需求到具有资格的安检机构检验车辆,顾客在此背景下考虑的因素主要有以下三个方面:首先是价格、其次是服务、最后是速度。从价格的角度来看,价格是由物价部门根据检测的成本、企业的利润、顾客的消费水平等多方面因素来制定的,现状是物价局为了防止各检测机构恶意竞争,降低检测质量,给车辆在行驶过程中造成不安全的隐患,检测价格一经物价局核定,就不允许降低价格。因此,顾客重点考虑的是服务和速度,二者缺一不可。

其次分析企业的选择。竞争对手即各检测站是按照国家颁布的《机动车安全技术检验机构管理规定》(国质局令第87号)管理办法统一检测设备、统一检测项目、统一检测手段,收费价格相同,其目标市场相同。通过对市场、顾客的需求分析得知:在目标市场相同的条件下,要使企业有较大的利润,必须尽可能多地占领市场份额。在市场竞争越来越激烈的情况下,企业为了最大限度的占领和保持市场份额,要求企业在对行业的竞争性分析基础上,要知己知彼、发挥优势、克服劣势,找出发挥企业竞争优势的核心竞争力。对于大多数企业来说,决定企业生存和发展的最大因素是顾客的选择,而顾客已是一种自由、精明、多样性的选择。所以必须要给顾客提供尽可能多满意的服务,才能留住顾客,留住市场。核心竞争力的构建必须围绕这一主题。

总之,好的服务对顾客和企业来说是重要的,也是有价值的,顾客在快速完成对车辆检测的同时,又享受到人性化的服务,使顾客和企业的价值都能得到充分的体现。

3.2竞争战略设计

汽车检测行业的公司适宜实施差异化战略。差异化战略是将公司提供的产品或服务差异化,形成一些在全行业范围中独特性的东西。差异化战略能建立起顾客对服务的忠诚度,增加行业进入的障碍,同时对企业产生高边际效益,提高企业利润。通过上述竞争平台的分析,可知公司在设备、技术保障的前提下,服务的好坏是关键因素。故该行业的公司实现差异化战略方式:客户服务的独特性。然而客户服务的独特性的战略并不意味着公司可以忽略成本,但此时成本不是公司的首要战略目标。这种客户服务的独特性的战略方式需要的基本技能和资源是:从传统的各行业服务从中得到适合本公司发展的独特的组合,使得公司可根据市场、车主的不同需求,采取差异化服务。

客户服务的独特性的实现。随着汽车安全检测行业的社会化,在进行公司竞争战略设计时,一定要把服务放在首位,公司的服务要做到最好,做到比消费者想象的更好。公司要根据车主的不同需求,采取独特的组合,实现差异化服务。服务是无形的,如何做好服务?

第一,变管理为服务,公司要想做到把服务质量摆到首位,得率先从检测速度入手,提高工作效率,为服务对象提供便捷、优质服务,打造公司服务品牌。第二,就是规范化,这里要有一个行业公认的标准。在这个标准之上,才能达到一个“标杆”就是要比别人的要好,要超过消费者的心理预期,让消费者感动。第三,让服务更到位,更符合服务对象的需求,公司不断提高服务标准。如做到车主或驾驶员只要将需要检测的车辆开进检测站的大门,来到前台办理好相关手续,将车钥匙交给接待人员后,即可到休息大厅休息。休息大厅有两间,根据车主是否吸烟分别进入不同的大厅。休息大厅备有沙发、茶水、空调、电视、以及报刊、杂志供车主休息观看,各休息大厅一面墙上有一个大的电子屏幕,可以清楚看见检测车辆正在检测的项目,以及该项目是否合格。检测线检测仪器均采用计算机联网,实行全自动检测,检测线的检测过程和结果,均通过电子设备和视频监控,在大型电子屏上同步显示有关车辆检测的信息,确保检测工作公开公正。如果被检测的汽车哪一项不合格,检测人员立即将该车送到维修车间,经维修合格后再免费上检测线重新检测,直到检测合格为止。此时前台接待人员将已检测好的车子停在停车场,并将合格的检测报告及车钥匙交给车主,这种一站式的服务方式,免去车主办理车辆检测的各种麻烦,给车主创造一个安全、舒适的检测环境。

管理就是服务,这是管理观念的革命性转变。公司在贴近服务中,不断创新服务模式,打造公司服务品牌,更是一种坚持科学发展观的体现。

4 结语