道路货物运输企业诚信服务责任制

道路货物运输企业诚信服务责任制（13篇）

1.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇一

企业法人安全生产责任书

为了切实贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，确保“以人为本，安全生产”的落实，保证公司整体运转的顺利进行，同时保障一线全体员工人身健康与生命安全，特此签订本安全生产目标责任书。

一、企业安全生产目标定为贯彻落实国家《安全生产法》和《广东省安全生产条例》，加强企业的安全生产管理，确保安全生产的层级领导责任及安全生产目标的落实。

二、企业安全生产指标，杜绝重大人员伤亡事故，轻伤率控制在万分之二以下，死亡率控制在零死亡。

三、企业法人代表安全生产责任

1、公司法定代表人是安全生产的第一责任人，对本公司安全生产负全面领导责任；

2、贯彻、执行国家“安全第一，预防为主”的安全生产方针和各项安全生产法律、法规,自觉接受国家劳动安全监察,确保安全生产的法令、法规、规章制度的执行,不断改善职工的劳动条件,实现安全文明生产;

3、审定安全生产总体规划;在布置企业生产经营工作时,同时布置安全生产工作;

4、根据政府要求,建立安全生产管理机构,聘任专职安全主管,支持安全主管工作,听取汇报,并授予其行使安全督导的权力;决定安全工

作的重要奖惩,及时研究、解决有关劳动安全卫生的重大问题;主持召开安委会会议,检查、总结、评比各部门安全生产工作;

5、签发安全规章制度、安全技术规程,批准重大安全技术措施,切实保证对安全生产的资金投入;

6、督促安委会定期或不定期组织安全生产大检查,落实重大事故隐患整改措施;

7、开展安全生产的宣传、教育工作,确保职工接受相关安全知识的培训,特种作业人员持证上岗;

8、发生重大工伤事故,按照《职工伤亡事故报告制度》办理,组织调查、处理,签署事故报告。

公司签名：

签订日期：

2.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇二

“投诉少了, 值班时接不了几个电话!”

日前, 本刊记者到安徽省运管局了解春运情况, 组织人事处处长古莉对此表示很满意。

“有些意外。往年值班时还能陆续接到投诉电话, 但今年我值班时几乎就没有接到几个。看来各地服务春运的工作真做上去了!”

由于宣传比较到位, 特别是运价的解释说明, 往年很大一部分的投诉与运价相关, 但主管部门没有做好提前的宣传、解释工作, 现在, 各地通过报纸、电台、短信平台、宣传单等各种方式积极宣传, 消除了误会。

例如六安市运管部门, 制作运价表4000份免费发放, 配合物价部门宣传价格政策, 并及时组织各客运公司安排张贴, 实行明码标价。向出租汽车驾驶员发送宣传短信, 散发价格提醒等宣传单。

而蚌埠市汽车站瑞青服务台做好事就屡见不鲜。南京河海大学大四学生付禅宝回灵璧黄湾老家过年, 可是当他来到蚌埠车站准备买票时, 发现自己的钱包不翼而飞, 无奈之下, 求助到车站瑞青服务台。了解详情后, 余瑞青使用“困难旅客救助基金”为其买好到灵璧的车票。

微笑开启快乐之旅

2010年端午节放假的第一天上午, 合肥汽车客运总站导乘台袁琳正在笑盈盈地迎接来来往往的旅客, 由于客流量大, 导乘台前围满了咨询的乘客。

突然一位中年男子急匆匆地插进来, 吼道:“喂, 黄山几点的?”周围的旅客皱了皱眉头, 但袁琳依旧微笑地回答:“您好, 我们站没有去黄山的车, 请到东站乘车。”中年男子再吼道:“你们怎么回事?人家告诉我到黄山的车在这里, 我好不容易打上车赶过来, 你又说没有, 养你们这些废物就是站着吃闲饭的!”

袁琳忍住心里的委屈, 再次微笑着告诉他:“对不起, 先生, 您可能是把‘东站’听成‘总站’了, 在东站有很多车到黄山, 请到门口坐152路公交车到东站下车。”姑娘的友善和礼貌让这名男子自惭形秽, 离开导乘台时他轻柔地说了一句:“刚才是我太急了, 对不起!”

两次怒吼, 两次微笑以对, 换来一个真诚的道歉, 其实换来的还有旅客对一位工作人员、对一个车站甚至对一个行业的尊敬。

皖友维修的保姆服务

徐明寿, 从事汽车维修管理十多年, 现任皖友汽车服务有限公司 (简称“皖友”) 总经理。尽管做了某种品牌多年的备件管理员, 徐明寿说, 要判断真假配件还是有困难。配件以次充好, 这是不良维修站“烧客”的一种做法。

皖友的做法是, 首先建立完善的质量管理体系, 该公司2005年通过ISO9001-2000质量管理体系的认证, 并在企业的发展过程中把原来丰田公司的“5S”现场管理, 不断地完善至现在的“8S”现场管理 (整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全、节约、服务) 。

以次充好“忽悠”车主, 最终损害的是公司的品牌信誉, 这是短视者得不偿失的的愚蠢的做法。徐明寿深有感触地说。

想要赢得客户的信赖, 就必须拿出全方位的诚信服务。皖友2005年在通过ISO9001—2000质量管理体系认证后, 在安徽省内率先成立了第一家专业服务的“皖友汽车俱乐部”, 为客户提供从车辆选购、贷款担保、上牌服务、车辆保险、费用代购、维修维护、上门接车、交通事故处理、保险理赔、车辆年审、证件年检、提醒提示、车辆代驾、二手车置换等全天侯、全过程、全方位的“保姆式”服务。

3.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇三

【关键词】“营改增”；道路货物运输；税负

自2012年以来，道路货物运输业作为交通运输业的重要一部分，从原来缴纳“营业税”的行业改为缴纳“增值税”后，其税负发生了一定变化。“营改增”对该行业的影响，备受关注。杨伟伟，王鹤（2015）在对五家上市道路运输企业的分析中，发现有3家企业增值税税负率在2013年、2014年均超过3%，说明道路运输企业在“营改增”中，部分道路货物运输企业并没有享受到“营改增”红利。因此分析道路货物运输企业税负增加或者减少的原因，以及提出相应对策，有促进行业发展、帮助企业减负的重要效果。

一、“营改增”政策关于道路货物运输业的有关规定

在“营改增”之前，道路货物运输业适用的流转税为营业税，以营业额为计税基础，按3%的税率征收，流通环节已缴纳的税额，包括购进的运输工具、修理费等进项税额不能抵扣。从2012年1月1日起，在上海开展道路货物运输业“营改增”试点，之后逐步扩大到10省市，截至2013年8月1日，该行业“营改增”范围推广到全国试行。“营改增”之后，根据《应税服务范围注释》，道路货物运输业属于“交通运输业—陆路运输服务—其他陆路运输服务——公路运输”。

以应税服务年销售额500万元为界，道路货物运输业纳税人分为增值税一般纳税人和小规模纳税人两类，应税服务年销售额超过500万元的为增值税一般纳税人，未超过500万元的为小规模纳税人。增值税一般纳税人以提供应税服务取得的全部价款和价外费用为销售额，按照11%的税率计算销项税额，支付应缴增值税的应税消费可取得增值税专用发票，发票上列明税额为进项税额，实缴缴纳的增值税为销项税额和进项税额差；小规模纳税人以其取得的全部收入按3%征收率计算缴纳增值税。

“营改增”后，道路货物运输业一般纳税人购进的运输工具、材料等进项税额可以抵扣，提供应税劳务开具增值税专用发票，获得该发票的增值税一般纳税人可按11%的税率抵扣。小规模纳税人可通过代开增值税专用发票，获得该发票的增值税一般纳税人可按3%的税率抵扣。运输作为商品流通必不可少的环节，该行业的“营改增”使流转税链条更为完整，避免重复征税。

二、“营改增”前后道路货物运输业的税负变化

税负也称为税收负担率，是指本期应缴纳的税款总额占相应的应税收入的比例。营业税税负为本期应缴纳的营业税额占营业收入的比例，增值税税负为本期应缴纳的增值税额占增值税应税收入的比例。

“营改增”前，所有道路货物运输企业适用营业税相关政策，按3%的营业税税率计算缴纳营业税，其计算公式如下：应纳税额=营业额×3%，税负为3%。

1.对小规模纳税人税负影响

“营改增”后，小规模纳税人按3%的增值税征收率计算缴纳增值税，其计算公式如下：增值税应纳税额=营业总额÷（1+3%）×3%，税负为2.91%。

通过“营改增”前后税负情况测算，“营改增”后，小规模纳税人税负率下降0.09%，税负率略有降低，对总体影响并不大。

2.对增值税一般纳税人税负影响

“营改增”后，增值税一般纳税人按11%的增值税税率计算缴纳增值税，当期应缴纳的增值税额为按应税收入和11%税率计算的销项税额，扣除当期可抵扣的进项税额的余额。当期可抵扣的进项税额主要来源于纳税人因支付成本费用而取得并通过认证的增值税专用发票上的税额。计算公式如下：增值税应纳税额=营业总额÷（1+11%）×11%-可抵扣进项税额=营业总额×9.91%-可抵扣进项税额。

假设不含税收入为A，可抵扣进项税额相应的成本费用为B，则增值税应纳税额=A×11%-B×17%。

“营改增”前后实际税负率无差别平衡点为A×11%-B×17%=A×（1+11%）×3%，所以当B/A大于45.12%时，“营改增”后增值税实际税负率小于“营改增”之前3%的税负率；当B/A小于45.12%时，“营改增”后增值税实际税负率大于“营改增”之前3%的税负率。

“营改增”前后利润无差别平衡点为A-B-（A×11%-B×17%）×（7%+3%）=A×（1+11%）-B×（1+17%）-A×（1+11%）×3%×（1+3%+7%），所以当B/A大于45.12%时，“营改增”后利润比“营改增”之前大，当B/A小于45.12%时，“营改增”后利润比“营改增”之前小。

经过上述分析比较，无论是税负还是企业利润，“营改增”前后的无差别平衡点，即可抵扣进项税额相应成本费用占营业收入比例均为45.12%。

通过对小规模纳税人和一般纳税人“营改增”前后税负分析，可知，年应税服务销售额小于500万元（营业收入515万元）的道路货物运输企业在“营改增”之后，税负略有下降；年应税服务销售额大于等于500万元的道路貨物运输企业在“营改增”之后，可抵扣进项税额相应的成本费用占营业收入比例大于45.12%的，税负上升，利润下降；可抵扣进项税额相应的成本费用占营业收入比例小于45.12%，税负下降，利润上升。

3.成本费用构成分析

根据上述分析，道路货物运输企业其“营改增”后流转税税负是否减少，利润是否减少增加，关键在于B/A的比例是否超过45.12%，在收入不变的情况下，可抵扣的成本成为道路货物运输企业减负的关键。

假设全部成本费用为C，利润率为G，则B/A=xC/[（1+G） ×C]=x/（1+G），（x为可抵扣成本费用占总成本费用比例），税负率=11%-x/（1+G），因此确定税负率y与可抵扣成本费用占总成本费用比例x的函数关系为：y=-1/（1+G）x+11%。

引自苏善江等（2014）的研究数据，若燃油费、通行费、修理费、保险费占总成本费用比例分别为25.72%、26%、7.51%、2.68%。则2016年5月1日前，可抵扣成本费用占总成本费用35.91%（燃油费25.72%+修理费7.51%+保险费2.68%），2016年5月1日后，可抵扣成本费用占总成本费用61.91%（燃油费25.72%+通行费26%+修理费7.51%+保险费2.68%）。假定G为10%，则2016年5月1 日前，B/A的值为32.65%，2016年5月1日后，B/A的值为56.28%。

三、“营改增”对道路货物运输业影响分析

1.“营改增”对道路货物运输业有利影响

（1）促进小型道路货物运输企业发展

根据“营改增”对小规模纳税人税负影响分析，小规模纳税人税负普遍下降，符合国家加大对小微企业扶持力度的政策倾向，有利于推动小型道路货物运输企业发展。同时，小规模纳税人因不能直接开具增值税专用发票，客户在购买小规模纳税人运输劳务后，须等待小规模纳税人按程序向税务机关申请代开发票，给客户增加处理成本和时间成本。

（2）促进产业升级

从长期来看，“营改增”政策确实能促进道路货物运输企业加快经济结构调整，促进产业升级。“营改增”带来的是机遇也是挑战。从统计局年度数据来看，2014年公路货运量333.28亿吨，较2013年增长8.33%；2014年公路货物周转量61016.62亿吨公里，较2013年增长9.47%；2014年公路货物营运载货汽车拥有量1453.36万辆，较2013年增长2.39%。从运输总量和经营规模来看，道路货物运输业整体情况在“营改增”之后不断发展。道路货物运输业“营改增”之后，推动了产业的社会分工和专业化发展，提升市场竞争力。运输设备的进项抵扣促进了该行业设备更新和规模扩大，提升了企业整体竞争力。

（3）上下游一般纳税人收益

“营改增”前，一般纳税人接受道路货物运输服务按7%的税率抵扣进项税额，“营改增”后接受道路货物运输服务的纳税人可以按11%的税率抵扣进项税额，增加4个百分点，广泛延伸了增值税抵扣链条，降低了接受道路货物运输服务的企业的经营成本，减轻了下游企业的税负，促进了下游企业的发展。“营改增”前，道路货物运输企业购买运输车辆等固定资产不能抵扣进项税额，“营改增”后，固定资产进项税额抵扣等政策，道路货物运输企业为降低税负，更倾向于更新货运车辆等措施取得可抵扣进项税额，这将促进上游一般纳税人发展。“营改增”有效改善产业结构，增强企业市场竞争力，深化专业分工等一系列的政策激励效应逐步体现。

2. “营改增”对道路货物运输业不利影响

（1）固定资产进项税额抵扣不均衡

运输工具作为道路货物运输企业主要的固定资产，占成本中比重较高。固定资产购入时，取得增值税专用发票一次性抵扣，使得购入运输工具当期进项税额大于销项税额，当期税负较低。在剩余使用年限中，由于进项税额已经一次性购入当期抵扣，则造成之后的进项税额较少，税负大幅度提高。进项税额前期一次性抵扣容易造成税负不均衡，这对企业发展不利，且会增加营运效益的波动性。

（2）部分占比较大成本费用不能抵扣

道路货物运输企业要真正实现减税的目的，则抵扣的成本需占营业收入73%以上。“营改增”后该行业税率从7%上升到11%，如果没有足够的抵扣税金，则税负不降反升。道路货物运输企业的人力成本、养路费和其他规定收费无法抵扣，而道路货物运输企业是劳动密集型行业，且养路费和其他规定收费为行政事业收费，导致该行业成本和税负易高于其他服务性行业。

（3）有效的抵扣凭证难以取得

由于市场长期处于不规范状态，企业在燃油费、修理费等方面获得增值税发票难度较大。沿途维修厂多为小规模纳税人，没有开具增值税专用发票资格，需要税务机关代开，这就需要时间和相关资料，但司机在运输过程中不会随身携带相关资料，也没有等维修厂去税务局代开的时间，难以及时取得增值税专用发票。

四、应对措施建议

1.增加可抵扣成本项目

可抵扣成本费用项目的多少直接决定了道路货物运输企业税负的高低，适当增加可抵扣项目可使纳税人税负降低，达到“营改增”减税减负的目的。建议增加人力成本和养路费等作為可抵扣项目，将人力成本按企业缴纳的社保金额的一定比例计算作为抵扣项目，将养路费按取得财政性收费票据的一定比例计算作为抵扣项目。

2.改变固定资产抵扣方式

“营改增”前取得的固定资产已在用，无法重新取得增值税专用发票进行抵扣，建议对存量固定资产采用过渡性抵扣政策，对原购置的未进行抵扣的车按折旧额一定比例进行抵扣。新购入的固定资产，建议采取按折旧额抵扣的方式，平衡企业在不同阶段的税负。

3.加强企业内部管理

道路货物运输企业应加强自身的内部管理，尽量统一取得增值税专用发票进行税额抵扣。在购买燃料中，采取统一采购的方式；在车辆维修方式中，尽量去正规修理店进行汽车修理，或者与正规的修理店建立长期合作关系；购买办公用品、低值易耗品等尽量取得增值税专用发票。

4.完善会计核算制度

道路货物运输企业应该高度重视新税制下的会计核算。“营改增”后，增值税作为价外税与营业税的核算大不相同，其应用的会计科目的级次和数量上更为复杂。因此，需要企业高度重视，必要时候可咨询专业的会计、税务人士，避免因政策不熟悉导增加企业涉税成本。同时，财务人员需注意增值税专用发票抵扣期限，避免因主观原因导致增值税专用发票认证逾期，无法抵扣。

参考文献：

[1]杨伟伟，王鹤.“营改增”对道路运输企业税负的影响研究 [J]会计之友，2015（21）：105-107.

[2]张建芳，马颖莉.营改增对交通运输业税负的影响[J]市场周刊.2015（4）：49-51.

[3]杜军辉.“营改增”对交通运输业的影响及对策分析[J]交通企业管理.2015（4）：11-14.

4.道路运输企业安全生产责任书 篇四

2.货物运输从业人员要参加分公司组织的安全教育培训和安全生产例会。

3.货物运输经营者要加强车辆安全管理，按规定做好例检、例查、二级维护和年审。

4.货物运输经营者要按照要求配备必要 的安全防护、环境保护盒消防设施设备，并按有关规定悬挂、设立警示标志。

5.货物运输经营者对自查和安全执法检查中发现的.安全事故隐患，要认真整改，必须达到安全生产要求，否则运管机构将予以停业整顿，直至吊销经营资质。

6.货物运输经营者必须按照《中华人民共和国道路运输条例》等法规、标准的有关规定依法经营，运输过程中不得超载超限装载货物。

7.货物运输经营者在经营过程中不得使用失效、伪造、变造、注销等无效的道路运输证件，从事道路货物运输。

8.此责任书一式三份，运管机构、分公司和经营者各存一份。

分公司负责人签字 ： 年 月 日

经营者签字： 年 月 日

5.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇五

贵州省道路旅客运输企业运输服务质量承诺书

为规范道路旅客运输经营活动，维护道路旅客运输市场秩序、保障道路旅客运输安全，保护旅客的合法权益，我公司向道路运输管理机构慎重承诺：

一、遵守《安全生产法》、《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《贵州省道路运输管理条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法律法规的相关规定。

二、遵守《安全生产法》的相关规定，坚持“安全第一、预防为主”的指导方针，制定健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理制度等，并认真执行。

1、保证定期对客运车辆进行检测和维护，保持车辆技术状况良好，确保安全运输。

2、保证定期组织驾乘人员进行安全学习及业务培训，使驾乘人员具有良好的业务知识、技能、职业道德和安全意识。

3、保证所聘用的驾乘人员经培训合格，持证上岗（驾驶员领取了与所驾车辆相适应的驾驶证、从业资格证，且三年内无重大以上交通责任事故记录），身体健康，胜任工作。

三、遵守道路运输行业管理的规定，服从各级交通主管部门、道路运输管理机构及相关单位的管理。

1、保证所经营的班线客运车辆实行集约化管理、公司化经营，不挂靠经营。

2、客运班线在经营过程中，公司承担一切经营风险，遇到经营困难、纠纷等问题，由公司自行解决，并妥善安置车辆及从业人员。如需主管部门协调解决的应逐级反映，保证不出现擅自停运、罢运、聚众闹事、承包人集访、群访等影响社会稳定的事件。

3、保证按照规定的经营期限经营，经营期届满，主动退出客运市场。

4、保证不非法转让、出租道路运输经营许可证件，转让或变相转让客运经

营权。

5、保证严格按照运管机构核定的经营范围运行，为社会提供连续服务，不擅自暂停、终止经营。

6、保证客运车辆各种牌、证齐全有效，按时交纳国家税费，并为旅客投保承运人责任险。

7、保证在办理相关业务和申报过程中，提交的材料真实、有效。

如违反本项承诺，我公司自愿交回客运班线经营权。

四、遵守法律法规的规定，依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。

1、保证车辆不超速、不超载，驾驶员不疲劳驾驶、连续驾驶、酒后驾驶、违法行车。

2、保证车辆统一标识，车容车貌整洁，并在规定位置喷涂企业名称和投诉电话。

3、保证司乘人员在工作时着装整洁，佩证上岗，文明礼貌，服务热情，规范作业，接受监督。

4、保证车辆清洁、卫生，不在车内播放暴力、色情等不健康的影像节目。

5、保证不强迫旅客乘车，不甩客、倒客、敲诈旅客，不粗暴待客、不私抬票价、不恶意杀价，正班正点，安全行驶。

五、遵守所制定的道路运输应急预案，发生突发性公共事件时，服从人民政府和有关部门的统一调度、管理和指挥。

我公司经营的所有道路客运班线经营车辆，包括本次申报的：

经营客运班线（客运标志牌编号：；客运车辆车号：贵；在此慎重承诺。

如违反以上承诺，自愿按规定接受管理部门处罚。

承诺单位：

法人代表签字（签章）：（单位）公章

6.道路运输安全生产责任制 篇六

负责组织编制员工安全教育和安全技术培训长远规划和计划。

1.组织有毒、有害作业人员定期体检，并按规定作好调配工作，保证员工的健康。2.负责组织新入职工的安全教育，按规定做好岗位人员培训考试工作，负责特殊人员的换证工作。

3.参加工伤事故调查处理和善后工作以及工伤鉴定工作。

4.贯彻国家有关劳动保护法规、制度，监督行政搞好安全生产、工业卫生和女职工及未成年工的特殊劳动保护工作。并向行政提出改进意见和建议。

5.参加公司安全大检查，督促有关部门对事故隐患进行整改，参加工伤事故的调查处理和和善后工作。

6.协同有关部门组织安全活动、知识竞赛。做好宣传、总结推广安全先进事迹和经验。7.组织和发动各级党组织和共产党员，带头贯彻国家安全法律、法规和公司安全规章制度。8.监督检查各级人员安全责任制执行情况，重点搞好中层干部安全业绩的考核建档工作。9.参加安全事故调查处理，协助办理有关事宜。经营科安全职责

1经营科科长是本部门安全第一责任人，对经营科的安全负全面管理责任。.2学习、贯彻各项安全法律法规、方针政策、规章制度及标准等。

.3负责公司的安全、消防、危险品押运、社会治安综合治理等方面的管理工作。.4制订和完善公司的消防制度，并监督执行。

.5参加技进、技措项目中的消防设施、装置等的审核验收工作。.6负责消防器材配备、维护管理工作。

.7组织火灾的扑救，负责火灾事故、责任性破坏事故和公司内交通事故的调查处理、统计上报及建档工作。

.8经常进行消防宣传，负责专、兼职消防人员的培训和管理工作，定期组织开展消防检查，组织消防、应急救援预案演练活动等。

9加强道路交通宣传，做好运输危险品的安全管理。财务科安全职责 财务科长是本部门安全第一责任人，对财务科的安全负全面管理责任。.2认真贯彻执行国家、行业各项安全法律法规、方针政策、规章制度及标准等。.3制定和完善财务部的安全管理制度，并监督执行。

4负责公司安全经费的足额提取和管理，保障安全资金的投入，做到专款专用；做好劳动保护用品及职业病防治费用的提取，并监督使用。

.5审核新技术、新产品、工艺引进、研制开发及试产中安全技术项目费用的落实情况。.6负责财务部各种票据、印鉴、空白支票、空白汇票、收据、增值税发票、现金存、取、暂存和财务办公系统的安全管理。

7负责组织公司财产保险管理，以及公司内因事故涉及财产保险理赔工作。

.8负责制定本部门各岗位具体安全职责并督促严格执行，做好本部门工作范围内的安全工作。

.9负责组织本部门人员按要求开展安全教育培训。10组织本部门人员参加事故应急救援预案的宣传和演练。11组织本部门安全检查和隐患治理。安全生产岗位职责

主要负责人安全职责（总经理安全职责）

1总经理是本公司安全第一责任人，对公司的安全工作全面负责。

.2认真贯彻执行安全生产的法律、法规及国家相关标准，严格按《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国道路运输条例》《道路危险货物运输管理规定》的规定组织生产经营活动，配备完善的安全生产条件，不断提高公司的本质安全水平。.3建立健全公司安全生产责任体系。

4批准发布公司安全生产规章制度和操作规程。5保证公司安全生产投入的有效实施。

6督促、检查公司的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患。7组织制定并实施公司的生产安全事故应急救援预案。

.8对发生伤亡事故，按国家有关规定及时统计上报，并认真进行调查分析，提出处理意见和改进措施，并督促实施。

.9主持安全领导小组会议，研究分析安全生产形势，制定隐患整改措施。分管安全的企业负责人安全职责（副总经理）1协助总经理进行安全决策，负责日常安全工作；.2检查安全措施执行情况，负责安全培训工作； 3负责制定安全生产规章制度和操作规程及应急预案；.4批准发布公司安全操作规程，并在组织生产时认真实施； 5经常检查公司安全工作状况，发现问题及时整改；.6负责公司运输事故应急处置、调查及处理建议；

7组织从业人员的安全教育培训，制定和落实安全教育培训计划并组织实施；

.8负责组织每月一次的安全生产大检查，对检查中查出的问题提出整改计划并组织落实。安全管理部门负责人安全职责（安全科长）1贯彻落实公司有关安全生产决定和管理措施；

.2制订和执行安全生产管理规章制度、操作规程、应急预案、安全生产工作计划、安全生产费用预算；

3开展安全生产规则监督检查考核、隐患排查和整改落实、安全文化建设和四顾应急救援演练等；

.4组织召开安全生产工作例会，提出安全生产管理建议；.5对运输事故现场协调处置、调查、报告及提出处理建议；.6安全生产统计与安全生产管理档案建立。专职安全管理人员职责

1协助制定、执行公司安全生产管理规章制度、操作规程、应急预案、安全生产工作计划、安全措施等，监督、检查执行情况，提出改进建议；

.2组织安全学习、从业人员安全教育培训、应急演练等安全生产活动；.3做好安全检查和隐患排查及督促整改； 4新聘从业人员的教育培训、考核；

5车辆和安全设施及设备、劳动保护用品等管理、发放、使用和保养，以及单位相关证照和保险办理；

.6事故现场组织施救，协助事故调查、处理，负责事故原因分析与保险理赔； 7实施车辆动态监控以及安全统计和安全管理档案建立。驾驶员安全职责

1认真贯彻执行国家、行业各项安全法律法规、方针政策、规章制度等。

2自觉遵守和执行《中华人民共和国道路运输条例》《道路危险货物运输管理规定》等国家法律、法规、交通规则、公司规章制度。

.3熟悉、掌握危险货物运输的安全知识，遵守交通法规、条例及公司安全管理规定。.4熟悉车况了解性能，精心操作和保养车辆，随车携带相关有效证件及文书，妥善保管好随车的安全防护设施、设备和防护用品等器材良好有效。

5严格按照车辆检查制度，对车辆进行检查和维护，保持车辆安全标识的清洁完好，对检测修理后的车辆要试车确认安全后，签字认可再运行。

6了解承运物资的品种类型、物理化学特性；了解恶劣天气、特殊地段、特殊时期的不利因素，熟练掌握应急处理措施；在规定的时间、路线内，采取最佳的行车方案，确保运送物资的安全准点。

7运输危险品时，车辆必须安装灭火器材，性质相抵触的危险品不准同载，途中严禁吸烟和动用明火。

8禁止超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不安全行为。

.9发现车辆安全隐患和问题时应及时整改或报告部门责任人，有权拒绝违章指挥。10按时参加安全学习和教育培训等活动，按照JT617和JT618要求，掌握安全技术知识、技能和应急处理办法。

11严格按照《GPS使用管理制度》的要求，正确掌握 GPS车载系统的使用和保养。12对本工作范围内的安全负责。

.13参加公司和部门组织的各项安全事故预案演练及培训工作。押运员安全职责

.1认真学习和执行各项法律、法规、安全操作规程、应急预案和公司规章制度及标准等，熟悉所押运介质的性质。

.2会同驾驶人员做好车辆安全检查，保障相关证件、文书、车辆防护设施、设备及消防、防护用品、货物捆扎等齐全有效。对民爆器材的装卸与保管人员当面核点，互相签字，以防丢失外流。

3装车应牢固，数量须点清，在运输途中检查民爆器材装车防护以及运输工具的安全情况。须对产品在押运过程中的安全负责。

4押运危险品必须持经公安机关批准的《运输证》和《购买证》，对运输前应对车辆进行检查，按指定时间，指定路线行驶，中途不准在繁华街道、人员稠密和主要建筑设施附近停留，严防民爆物品丢失和发生意外；在运输工具临时停靠和驾驶人员离开运输工具时，对押运的民爆器材进行检查和守护。

5积极配合和监督驾驶员不得超速、超载违章行驶，服从公安人员的安全检查。保证运输的产品安全，并对押运的产品的丢失负责。

6不准其他无关人员搭乘产品运输车辆，不准与其它物品混装，严禁违章运输。7对运输事故及时报告和应急处置，且维护好现场。

.8应参加安全学习和教育培训等活动，按照JT617和JT913要求，掌握安全技术知识和应急处理方法。

装卸管理人员安全职责

1遵照《道路危险货物运输管理规定》和有关规定，执行本单位的各种规章制度、操作规程和应急预案，做好本职工作。

2检查车辆资质、设备情况和安全措施、装卸作业区安全、车辆、安全设备、装卸机具技术性能、货物、人员、证件、手续及作业人员劳动保护用品穿戴是否符合要求；

3装卸人员必须具备事本岗位工作的身体素质和熟知作业中的民爆器材产品的性能、性质及注意事项。

4装卸民爆器材产品时，应文明作业、规范操作，严格按规定做到轻拿轻放；严禁翻滚、拖拉或用撬棍、铁器敲打包装件。

.5监视装卸过程和装卸作业应符合JT618规定。其他岗位人员安全职责 管理员安全职责

1遵守GPS管理制度，及时认真填写《实时动态监控平台监控日志》、《车辆违章处罚登记表》等，对车辆进行24小时监控。

2及时录入更新修改GPS车载终端营运车辆的基本情况、二级维护、保险、分段限速等相关信息。

.3及时查明不在线车辆的原因，确系设备出问题，及时与维修人员联系，尽快修复，相关情况记录存档。有关情况及时报告公司。

.4监控车辆违章行为，及时短信提示和纠正违章，并将数据存档。

.5车辆二级维护、保险等到期信息需提前向车载终端发送提示信息，及时更新二级维护、保险信息。

.6使用规范、简单、明确的用语发送信息，不得发送与工作无关的信息。不得擅自修改、删除信息。

重要监控信息及时向公司报告。安全生产责任考核

1为认真贯彻执行国务院、省、市有关安全法律、法规文件精神，有效落实本公司各项安全生产管理制度、规程，形成人人争做安全生产优秀职工的良好安全氛围，促进安全生产工作顺利进行，现结合本公司实际，制定本考核制度。2管理职责及分工

副总经理负责对考核情况进行审核。

公司安全管理人员根据安全生产指标和指标分解表负责对本公司的安全生产情况进行检查并将考核结果报综合部。综合部负责根据考核单进行工资结算。3考核频次和方法

公司综合部按照上述的考核标准，每月进行一次考核，报副总经理审批，综合部在月底结算工资时根据副总经理批示进行处罚或奖励。所有安全管理处罚、考核资金应作为本公司安全生产奖励基金。

安全生产责任奖惩

.安全生产奖励

1对全面完成上级下达的安全生产指标，落实安全生产岗位责任制，认真贯彻执行安全生产方针、政策、法规及规章制度的，全年未发生一般及以上事故,奖励500-1000元，有关管理人员奖励200-500元。

2对在生产中发现事故隐患或发现重大事故隐患及时采取措施加以整改和预防的；发现违章操作及时制止的；以及其它做出突出贡献的个人，奖励100-300元／次。3安全生产管理台账齐全，记录准确的，奖励100元。4在安全教育培训中工作突出的，奖励100-300元。安全生产不符合处罚管理

根据“谁主管,谁负责”的原则，对发生违章违制造成事故损失的，不仅要在经济上和行政上对责任人给予处罚，涉及刑事责任的，依法追究其刑事责任；

1车队发生死亡一人次的事故，取消当月效益工资，对事故责任人处以2000元罚款；对经营科长处以1000元罚款；对副总经理处以2000元罚款；对公司安全管理人员处以500元罚款。

2车队发生重伤一人次的事故，扣50％的效益工资，对事故责任人处以1000元罚款；对经营科长处以500元罚款；对副总经理、以1000元罚款；对公司安全管理人员处以300元罚款。

3车队发生轻伤事故的，扣当月10%的效益工资，对事故责任人处以500元罚款；对经营科长处以300元罚款；对副总经理处以500元罚款；对公司安全管理人员处以100元罚款。.4发生重大设备、交通事故、重大火灾、爆炸事故的，相关处理按上级有关部门决定执行。.5未层层签订安全生产目标责任书的，处以100元/人的罚款。.6新入公司职工未进行安全教育培训，处罚200元／人次。

.7未按安全生产方针和目标及安全责任书定期开展安全生产检查的，处罚100元/次。8本《管理制度手册》所规定的各类安全台帐记录未按时记录或记录不规范的，每项处以50元罚款。

9发生各类事故或未遂事故的，未按“四不放过”原则进行处理建档的，每次处罚200元。10从业人员未遵守本公司规章制度，发生“三违”的，对责任人处以100-300元罚款。11本制度没有明确规定的其他违反相关规定的行为，视情节轻重，按责任大小给予100-500元的处罚。

7.道路运输企业再造箭在弦上 篇七

进入2008年, 道路运输企业经营方式从传统型向市场化转型的压力变得日趋清晰, 越来越多的经营主体遭遇到客流量同期比降幅超过1/5以上的寒流。

许多城市的独占经营者也骤然感觉饱受打击的原因, 不仅是因为同城出现了新的直接竞争者和愈演愈烈的黑车 (也包括部分责任经营公车) 与马仔黄牛等隐形竞争主体。值得注意的是, 黑车与马仔危机其实起因于道路运输市场不断飙升的价格所导致的“重利润、轻客流量”的涨价陷阱。

但黑车、马仔和正规车分庭抗礼的局面并非道路运输企业的致命危机, 最主要的市场危机实质上来自于强大对手—铁路运输商和航空运输商, 还需要注意逐步被政府扶持并浮出水面的水运商, 这些都为道路运输企业注入亟需深度变革的基因。

这一客观现实, 既说明了传统型运输企业存在战略定位和管理模式上狭隘特性, 始终没有走出画地为牢的桎梏, 也昭示着道路运输行业存在整体洗牌这一既成事实的市场机遇。

其中, 有一些企业将逐步衰弱、分化, 甚至是走向破产, 而由于相对较为混乱的市场秩序和组织内部业已出现的贪腐与内耗现象, 也正在加大这一危机;必定会有一些优秀的企业将乘势崛起、规模扩大或独具特色, 甚至可能成就几家卓越企业。

面对压力如何运作?

其实, 道路运输企业融入当地商业社会并非一条积极的战略变革路径, 只能成为缓解成本与收益矛盾的暂时的或过渡的经营策略, 难以有效解决企业主营业务可能出现衰败的市场危机, 除非这些企业已经制定了逐步退出主营的战略年限计划。

它的消极性体现在, 因为原有的运营商在所处行业已经十分成熟与稳健, 而多数道路运输企业在面对一些新的商业项目时, 必须在运营方面付出一定的学习成本, 必须能够承担模仿失败的巨大代价。这一点上, 和过去习惯地割裂于或退缩于大交通体系之外一样, 在新业务方面投资较晚的一些道路运输企业可能会更加步履蹒跚和无所适从。

那么, 在航空票价差异化策略和铁路运输动车开行与网状覆盖面不断延伸出现之后, 我们是否采纳收缩战略?对于高端客户和长途班线, 我们是否选择退出策略?我们是否继续接受班线不断下沉的宿命……等等这些问题, 其实都体现为随着道路运输企业融入大交通体系之后, 如何参与竞争的种种现实挑战。

再造组织架构运营模式

企业面对竞争有许多不同的方式, 但任何局部的调整已经无益于提升自身应对现实的大交通竞争格局中的市场地位。我们知道, 如果能够实现从企业核心架构到基础设施, 及其工序层面的全面改善与转变, 则意味着企业确已实现了整合管理模式的变化, 而其中的每个具体的调整、改善、创新等过程都被称之为企业再造行为。

一般来说, 国内多数有盈余的或有融资能力的企业都会在改造和优化现有的基础设施、运载工具及其配置情况等方面加大投入, 只是也必然会加大经营成本的投资回报压力。甚至于, 如果不改变相关企业现有的管理模式, 这些基于基础层面的调整活动, 可能对企业整体竞争能力提升的作用并不大。

假如我们接受并承认行业环境发生变化才是企业需要整体再造的主因, 那么, 如何改变传统型企业历史遗留的内部人力资源状态?如何有效解决企业与客户关系方面存在着利润与价格的品牌矛盾?如何通过有价值的再造行为来实现、形成和提升企业的核心竞争力?

这些都需要企业积极地推行及时有效的整合管理再造。其中, 对管理架构到运营模式的再造是最有必要的核心前提, 也是最为艰难、与企业盛衰生死攸关的。

笔者通过考察与研究之后, 认为道路运输企业有必要迅速建立以客户关系为中心的垂直整合管理架构;而在具体的运作机制上, 企业有必要根据实际情况及时地调整和改变既有的运营模式。这套经过优化、再造之后的组织架构和运营模式, 是企业进行大交通市场竞争的基石和框架, 也是我们进行整合管理再造的核心内容和实践载体。

具体建议

如果以集团化企业为研究对象, 需要重点指出, 建立与调整以客户关系为中心的垂直整合管理架构时, 要求母公司时刻遵照规划基本运营模式与相关职能的五个目标或关键点, 也即战略一致、CI一致、内控一致、服务一致、考核一致。

在向大交通市场过渡的整合管理再造时期, 组织内部治理的出发点与指导思想是高度重视通过压缩、挤出成本水分和采用其它能提升成本管理水平的有效方式, 坚决杜绝在职灰色空间, 以内控再造等方式不断优化成本结构;在市场竞争中, 以实现稳定、增加和拉动社会客户需求为目标, 针对客户关系以具体的、持续的价值行为来创塑大交通体系中的知名品牌, 领先地通过实施以价格调整为主的营销策略, 同时不断地改进服务方法和提升服务管理水平等手段, 积极参与并逐步主导大交通竞争活动, 为形成核心竞争力奠定基础。

根据现实的行业业态, 最近几年, 为实现市场化和现场化的有机结合, 彻底改变一些大、中型企业存在机关管理团队与现场管理团队相互隔离的现实, 为避免出现组织惰化的行政管理、官僚化运作、休克鱼反应等现象, 应当立即导入企业内部竞争和优化网状化市场竞合机制, 以激活、提升、完善战略型母公司的领导决策水平和生产单位的运营水平, 不断提升组织对于市场的整体反应效率为目标。

针对这一过渡阶段, 简要建议如下:

1.鉴于道路运输企业的战略定位与各个场站的分立运营性质, 强化并突出生产单位的市场自主经营能力与应变能力, 也可以通过价格、服务等手段有效遏制黑车与打击马仔。

对二级站以上 (含二级站) 场站采用相对独立的以“场站”为单位的职能管理模式。即增强场站的自主管理权限与营销能力范围, 场站运营、班线班次整合、票价策略、服务整合、财务预算、人力资源、客户关系管理等职能宜下放给场站。

对其它场站, 则采用“托管”或“分、子公司统筹”模式。一般由较近主场站托管;只有在托管场站过于削弱或可能过于削弱这类场站的网状服务链的市场作用时, 才由分、子公司统筹运营。

2.强调集团母公司的战略与财务审计职能, 为有效避免或改变分、子公司的“坐大”失控, 调整与优化企业组织架构设置和合理权限设计。

原分属于分、子公司的招投标 (除小件办公用品以外) 、财务控制等职能, 宜收归集团母公司, 删除和简化分、子公司的管理环节;分、子公司宜从事对集团母公司战略下行的制度执行考核和用于处理所在地的公共关系, 只对直属母公司的职能部门负责, 不得干预场站经营活动。架构设置上, 分、子公司只宜设置“管理审查部”和“品牌管理部”两个部门。

8.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇八

关键词：道路运输企业安全管理措施

引言

改革开放的深入促进了我国道路运输事业的发展，但与此同时关于道路运输的安全问题也日益严重，如交通事故的频发、伤亡人数和经济损失的增加，这对我国道路交通事业的发展具有巨大的负面作用。因此针对道路运输企业存在的安全问题，研究出具有实用性的安全管理措施，为我国道路运输事业的发展保驾护航势在必行。

1影响道路运输企业安全的主要因素

11驾驶员因素

在道路运输中驾驶员因素作为安全运输中的主观因素，主要是因为驾驶员没有按照交通规则进行操作、超速行驶导致在道路运输中埋下安全隐患，这也是导致交通事故频发的主要因素[1]。

12车辆因素

虽然车辆因素导致的交通事故比例较小，但车辆如果维修不及时、保养不当，导致车辆在运输过程中发生机械故障，从而威胁道路安全运输。如车辆职工系统、电气系统等出现故障，对运输车辆的安全运行具有巨大的负面影响。

13运输道路因素

运输道路对运输的安全性具有重要的影响，主要涉及道路路况、坡度、照明情况、道路宽度、道路环境等方面。如果道路路况较差，就会成为道路运输安全事故发生的隐患。近年来我国因为道路路况较差引发的安全事故数据在不断增加，因此必须重视道路因素对运输安全性的影响[2]。

14交通环境因素

在车辆运输过程中由于道路交通管理薄弱，道路环境差，造成交通拥堵、秩序混乱。从而给驾驶员增加心理压力，导致交通不安全因素的增加。另外天气的情况对车辆的安全运行具有重要的影响，如在雪天行驶，道路路面结冰安全性较差，对驾驶员的行车技术要求较高。

2构建道路运输企业安全管理机制的对策

21重建道路运输企业安全管理模式

211针对安全隐患采取相应的措施

道路运输企业应该针对影响道路运输安全的四大因素采取相应的措施。首先，针对驾驶员因素应该制定相应的培训对策，加强对驾驶员安全驾驶的教育，不断完善驾驶员驾驶管理的制度，为监督和管理驾驶员提供参考，强化驾驶员在行车过程中的安全意识，为道路安全运输提供思想保证，在根本上杜绝交通事故的发生[3]。其次，针对车辆因素造成的安全事故加强对车辆元件和主要系统的日常维护，定期进行安全检查，确保车辆无故障运行。再次，针对运输道路因素，合理设计交通道路，确保道路路面符合运输的要求，加强道路保养，减少因为路况因素发生的交通事故。最后，针对交通环境因素加强交通信息管理、合理控制交通流量、科学规划绿化带、提高交通环境的合理性，在适当的位置树立提示牌，提高驾驶员注意力，确保交通的通畅。

212完善安全管理

道路运输企业应该转变过去事后处理的管理模式，不能在安全事故发生后才进行处理，应该树立全面的安全事故预防意识，在安全管理上不仅要进行事后处理管理，还应加强事前干预管理、事中控制管理，将安全事故消灭在源头。如要求驾驶员在行驶之前阅读车辆维护手册和驾驶要求、了解运输路况，在行驶过程中安全操作手册进行操作，保证安全进行，建立相应的奖惩制度，加强事后管理。

22完善约束机制

道路运输企业应该建立道路运输安全问题制定相应的约束机制，利用合理的制度和考核机制加强对驾驶员的管理，减少安全事故的发生，提高企业经济效益。首先，运输企业应该针对交通事故发生的主要原因制定相应的制度，大多数运输事故的发生主要是因为驾驶员违规操作、超速行驶或疲劳驾驶造成的。因此企业应该制定相应的管理制度，完善约束机制，提高对交通参与者的约束力，促进驾驶员的驾驶行为遵守国家交通法，减少安全事故的发生。其次，加大管理约束制度的执行力度，落实约束制度的执行。运输企业制定约束制度后还应采取相应的措施落实制度。如运输企业可以根据约束制度建立执行考核评价体系，将考核内容与驾驶员和其他员工的工资、福利等直接挂钩，加大员工违规操作的成本，从而提高员工遵守企业制度的自觉性。另外企业可以制定奖励措施提高员工遵守公司积极性，将员工的被动遵守转化为主动遵守。最后，使用绩效管理加强对驾驶员的控制。运输企业不能片面的以驾驶员为公司创造的利益决定驾驶员的收入，更应该重视驾驶员在安全行驶方面做出的贡献，安全事关运输企业的生存与可持续发展，因此应该将其纳入对驾驶员的考核中，制定绩效管理制度，促进驾驶员在驾驶过程中遵守国家交通法律和企业制度，减少驾驶员因素造成的安全事故，从而提高道路运输企业的经济效益和社会效益，促进企业的可持续发展。

23完善安全管理的硬件设施

要强切实加强安全管理，构建道路运输企业的安全管理机制，不仅需要完善安全管理制度，同时需要完善安全管理硬件设施。道路运输企业可以在运输车辆上安全监控设施，加强对车辆行驶动态数据的管理。如给运输车辆安装全球定位系统，企业可以通过网络和计算机获取车俩行驶数据和信息，加强对驾驶员驾驶的监控，提高运输企业安全管理水平。

24加强执法检查

首先道路运输企业可以自行建立检查站点，对驾驶员的运行情况进行检查，从而控制安全事故的频发。如检查站可以对驾驶员的操作和车辆情况进行检查，提高驾驶员安全操作的积极性、确保车辆无故障运行。

其次道路运输企业可以借助交通部门的执法检查加强对驾驶员的管理。企业可以根据交通部门的执法结果对责任驾驶员进行相应的处罚，提高驾驶员按章操作的自觉意识。总之运输企业应该主动配合交通部门的管理，维护交通设施，改善交通环境，保证运输道路的畅通，减少因为交通环境劣质导致的安全事故。

3结语

运输事业是国民经济的重要支柱，道路运输企业应该针对安全事故发生的四大因素制定相应的管理措施，尤其是驾驶员因素是交通安全事故频发的主要因素，道路运输企业应该制定相应的约束制度提高驾驶员按章操作意识，不断完善企业安全管理机制为道路运输事业提供可靠的保障，减少因为安全事故造成的经济损失，促进企业的可持续发展。

参考文献：

[1]张和鹏高速公路行车环境对交通安全的影响分析[J]南京林业大学学报，2011，12（03）.12

[2]邱安邦道路交通安全的影响因素与综合评价J]南京林业大学学报，2010，15（03）.8

9.道路运输安全责任书 篇九

甲方：XXXXXXX公司

乙方：

为认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，杜绝有责事故的发生，确保道路运输生产安全、有序、畅通，减少人员伤亡和国家、人民财产损失，维护企业声誉，保障社会安定，提高驾驶员安全行车的责任心，根据危险品货物道路运输管理规定，结合XXXXX公司的实际情况，特签订驾驶员道路运输安全责任书，明确双方责任，共同搞好安全工作，

一、目标：

(一)无行车责任事故、无重(特)大事故;

(二)无人身伤亡事故;

(三)无重大机械事故;

(四)无火灾、火险事故;

(五)无违法治安案件;

(六)无新闻曝光事故;

(七)无重大违纪事件。

二、甲方责任：

(一)及时认真贯彻执行国家有关安全的法规、条例和企业的各项安全规章制度。

(二)积极开展行车安全宣传和教育，及时传达上级安全部门有关安全工作的种类文件、通知和指标，及时组织或通知乙方参加培训、复训和考核工作。

(三)发生事故及时处理和报告上级部门，做好“四不放过”工作，并做好事故处理的.善后工作，

三、乙方责任：

(一)严格遵守国家法令、法规和道路交通管理条例，自觉遵守本企业的各项规章制度和劳动纪律，服从管理，讲究职业道德和社会公德，安全行车，礼貌待客，优质服务，维护企业声誉。

(二)按时参加每月一次的安全学习，不无故旷课，遇特殊情况不能参加者必须请假，但事后必须补课。

(三)妥善保管各类证件，必须做好出车前、行驶途中和回场后的“三检”工作，回场后做好清洁工作，遇保养、检修需跟车作业。防止机械事故和由于机械原因造成的交通事故。

(四)严格遵守驾驶员安全操作规程，严禁酒后驾车和疲劳驾车，连续驾车不得超过3小时，严禁超速行驶。超长线路驾驶员24小时内不行超过驾车8小时，确保行车安全。

(五)严格遵守消防法规和企业消防安全管理制度、规定，及时更换缺气的灭火器，并做好消防工作的“三懂三会”做好车内的禁烟工作。严禁在禁烟区吸烟和动用明火，回场后切断电源，关好门窗，防止火灾和车内物品失窃。

(六)要确保车辆内的通讯仪器正常运作，不能破坏或者无故拆除其设备。

(七)按时参加年审体检和学习，及时参加各类复训、轮训和考核，及时复印各类证件。按期搞好车辆的年检、临检、维护、车评工作。

(八)发生交通事故应立即停车、保护现场、立即报警和抢救伤员，并立即和公司联系报案，并保持联系。严禁驾车驶离现场或破坏现场。回场后必须立即交出书面检查和经过，认真做好“四不放过”工作事故不论大小，有无责任都必须如实报告，车辆损坏、漆面刮擦或玻璃破裂必须说明情况，登记备案。

四、本责任书自双方签字之日起生效，具有合同同等效率，甲乙双方各执一份，共同遵守，有效期 年 月 日至 年 月 日止。

甲方(盖章)： 乙方(签字捺印)：

10.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇十

●凡经道路运输管理机构批准合法从事道路危险货物运输的经营性与非经营性承运人，均可作为本保险合同的被保险人。

●本保险由货物责任保险、第三者责任保险两部分组成，投保人可选择投保、也可同时投保。●保险公司在保险合同下承担的保险责任以保险单明细中载明的相应部分责任限额、赔偿限额为限。

●第一部分 货物责任保险保险责任

★在保险期间内，被保险人的运输车辆在中华人民共和国（不含港、澳、台地区）境内运输和装卸保险合同中载明的危险货物期间，因下列意外事故造成车辆上装载的危险货物的毁损、灭失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司按照合同约定负责赔偿：

（一）火灾、爆炸；

（二）运输车辆发生碰撞、倾覆；

（三）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏。

★被保险人实际支付的，事先经保险人书面同意的，与保险事故直接相关的诉讼费、律师费、仲裁费以及其他必要的、合理的费用，保险公司将根据合同约定，在保险单中载明的赔偿限额内负责赔偿。

●第二部分 第三者责任保险

★在保险期间内，被保险人的运输车辆在中华人民共和国境内运输和装卸危险货物期间，因下列意外事故造成第三者人身伤亡或财产损失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司按照保险合同约定负责赔偿：

（一）火灾、爆炸；

（二）运输车辆发生碰撞、倾覆；

（三）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏。

△第三者是指除保险人、被保险人及其雇员、托运人和收货人及其雇员或者代理人以外的人。★发生保险事故后，被保险人实际支付的，事先经保险人书面同意的，与保险事故直接相关的诉讼费、律师费、仲裁费以及其他必要的、合理的费用，保险公司将根据合同的约定，在保险单中载明的赔偿限额内负责赔偿。

★在保险期间内，被保险人使用的运输车辆在中华人民共和国境内运输和装卸保险合同中载明的危险货物期间，因意外事故造成环境污染危害的，被保险人为排除该危害而支付的合理的、必要的除污费用，保险公司按照保险合同约定负责赔偿。

11.资本之路与道路运输企业现代化 篇十一

需加强与资本市场联系

中国资本市场是一个发展特别快的市场, 总量特别大, 很快我们资本市场的规模要超过美国了。但是对当前的道路运输业, 我认为“和资本市场缺乏联系”之说或“联系的太薄弱”之说都是有道理的。有不少企业发现市场中有很多机会, 打算做很多事情, 但是因为缺少资金不得不停下来。我们都想干事情, 没有钱干不了大事。现在做一个大型汽车站或物流基地至少一两个亿吧?

中国道路运输行业目前还处于比较落后的发展阶段, 突出表现在“多、小、散、弱”的现状。而且行业两头受压。比如, 公路旅客运输行业市场总量相对是在缩小, 不是在增大。公交有补贴、高铁有补贴, 就是长途客运没有补贴。没有补贴的本质是什么?是增加了居民出行的成本。既然是公共交通, 那么以后公路旅客运输行业是不是也要考虑给补贴?

这是不是预示着我们这个行业, 10年或者5年以后慢慢的会变成公交行业?如果给我们这样长期的预期, 这对我们做企业发展战略是很重要的。我觉得没有必要再孤零零存在一个“长途客运市场”, 也没必要让老百姓增加那一点点出行的费用。这是一个重要问题, 对于我们企业来讲是非常重要的外部环境。

道路旅客运输行业与其它行业相比, 还有一个重要差距是, 这个行业直到现在仍没有出现行业的领导者, 业内仅有的两家上市公司都出现在经济不发达的地区, 都出现在三线、四线城市。

这也许是一个提示。从我们的产业政策, 从道路运输在综合运输中的总体地位角度来考虑, 这实际上提示了我们, 我们的真正市场是在农村, 我们主要的服务对象是农民。业内有人开玩笑说:“副科级以下的旅客和农民才是道路客运的服务对象。”我觉得这话非常有意思。

不知道“十二五”当中要向我们的产业投资多少钱, 可以肯定的是仅靠中央财政和地方财政远远不够, 我们必须要学会利用社会资金。这个“社会资金”就是老百姓手里的钱, 也就是发展民营经济。

国家的经济总量大盘子就那么大, 产业之间的竞争实际上就是资本的竞争。小一点讲就是我们的融资方法要更多一点, 融资思路要更开阔一点, 要在我们这个利润不丰厚的产业当中, 在资本市场获得更多的资金来加快自己的发展, 这里面需要有强有力的政策支撑, 否则你让企业做强做大很难。

江西长运股份有限公司1993年开始运作股份制, 目前已做了18年, 到现在有5亿多元的净资产, 市值有20亿元, 但是20亿元与行业总体资产规模4000亿比起来, 太微小了。

如果我们再做大10倍, 做到50个亿净资产;50个亿净资产在工业企业里面其实也算不了什么。再说上市公司大股东如果没有足够的强大, 也很难在市场当中支持企业以10倍速度的增长。

如何在“并购”大潮中胜出

运输产业如何加快整合, 提高产业集中度?我认为产业整合是企业做强做大的有效途径, 而单靠自身的积累不可能成为全国性的大企业。要想超越竞争对手, 兼并就是不可避免的, 未来10年是道路运输行业里企业大并购的时代。

道路运输市场目前有很多问题, 怎么解决这些问题呢?科尔尼公司的研究发现产业发展有一个规律就是“S”曲线。用数学上的坐标轴表示就是:横坐标是年份数, 纵坐标是行业集中度。这个集中度怎么表示呢?

在行业当中最大的3个企业占有的市场份额, 根据企业发展规律大致分四个阶段:1、企业创始阶段, 2、规模化经营期, 3、集聚期, 4、联盟期。

创始期企业少, 市场占有率比较高, 然后就有一大批企业跟进, 企业数量增加, 市场占有率相对下降。到了一定的程度, 企业就开始出现了并购的现象。从行业的角度看, 企业数量减少了, 但是企业个头变大了。

我认为科尔尼公司发现的规律非常有价值。如果认为这也是我们行业的发展规律的话, 那么公路旅客运输产业正处在这个产业发展曲线当中的最低点, 零零散散一大批的企业, 一筐小土豆, 还没有出现真正意义上的龙头企业。

但是我们可以看到今天这么多企业家, 各有各的高招, 各自都在自己企业当中不约而同的采取了并购的办法扩大自己的市场规模。我们在座的企业家提供了很好的案例, 说明科尔尼公司发现的规律同样适用于道路客运行业。

科尔尼的结论只有一句话, 就是:“一旦产业出现, 这个产业当中的企业会循着这个曲线一直走下去, 就象走上自动扶梯一样。”

很有意思, 我们就按照这个规律去做。我们现在正处在底部, 这一阶段非常珍贵, 是唯一的机会。我们先走出去的这些企业将获得先发优势, 提前获得了企业并购的经验, 懂得怎么样去识别一个企业、收购一个企业、参与产业整合, 最后为社会多创造了价值, 同时也对产业发展、行业的结构调整做出了贡献。

但是未必说先走就一定会走到前面, 就会永远走到前面。行业发展的规律, 并不是每个企业的发展规律。每个企业都会遵循这个规律走一段, 包括相对较差的企业被兼并了;也包括好企业也会被兼并, 兼并是行业发展的大趋势。100年以前的世界500强现在还剩下几个了?所以行业发展中有没有出现处于领导地位的大公司, 反映了这个产业目前正处于哪个发展阶段。

在我们行业中, 如果单靠自身积累做到50个亿的净资产那是遥不可及, 但是如果有人认可我们的能力, 向我们的公司增资, 就有可能很快做成50亿了。如果出现这样一种情况, 我们这个行业中会产生一个保持站在领先地位的一个企业方阵。

加快产业集中度步伐

当然, 这是一个很痛苦的过程, 牵涉到方方面面利益的调整。我们可以找外资、可以找民企、可以找央企, 所有这一切的努力效果正在表现出来。企业融资能力体现了一个企业的发展能力, 争取到大量投资, 可以彻底改变企业的命运。

道路运输行业要加快产业的集中度, 有6个表现能力需要重点加强。

首先是道路运输行业中要有真正做的好的企业, 在行业中出现那么百十来家。其次, 要有对我们这个行业发展规律深刻认识的企业家, 企业家讲的是一种悟性, 没有老师能教的出来。

第三是要有认认真真研究运输理论的专家学者。现在企业比较浮躁, 学者也比较浮躁, 搞基础理论研究的太少了, 到书店找运输经济专著几乎找不着。

第四是政府的支持。所有的企业在扩张的时候都会遇到区域壁垒, 比如有的省在行业内搞招投标, 一定有一条必须是“本省境内的企业”。还有的地方领导说:“我们的东西不能再给别人了。”给哪个“别人”?不都是中华人民共和国的公民和法人吗?这个现象也属正常。为什么呢?因为我们就是属地管理的体制。道路运输行业要出现做全国性大市场的企业, 至少在宏观体制方面我们还没做好准备。

第五就是要把政府手上的资源用足, 包括资金和其它可以拿得出来的政策。我觉得可以借鉴一下科技部、工信部的做法, 好像他们在这一方面做的比较好, 争取到了资本市场的充分支持。

第六是信息化要达到跨地区管理企业所需要的程度。

比较起来, 这6条当中最短的一块“板”, 我的感觉还是“运输市场和资本市场缺乏联系”或者说“联系的太薄弱”。我们所想做的许多事情, 就是因为我们缺少融资能力, 因此不得不停在那里了。道路运输不少企业都想做事情, 但是没有钱做不了大事。

用好各种金融工具

我听说我们道路客运产业一年的营业总额是2500亿元, 也就是说我们现在差不多有4000亿的资产在我们这个行业里面转。到了“十二五”末期, 我们是否能做到6000亿?如果做到6000亿, 未来5年要融资2000亿。这个量太大了, 所以我们在座的都很有希望成大企业家。

道路客运企业都在说:“要做行业内有影响的企业家, 要增加行业集中度。”都有很好的愿望, 有很宏伟的计划, 但就是没有钱。

中国资本市场在崛起, 我们有可能成为世界资本市场的领头羊。我们中国资本市场确实有这样的底气, 现在好多企业都在想着上市的事情。上市是公开募集资本金, 其实还有另外一种渠道同样可以达到融资的效果, 叫作:私募股权基金。

所以我觉得我们除了研究上市以外, 还要研究私募股权基金是如何运作的。我们拿到私募股权基金以后也可以去上市, 我们可以把他看成财务投资者, 也可以看成战略投资者。这样的一种金融工具我觉得我们如果不用的话, 实在是有点对不起这个时代。

私募股权基金是近年来发展最快的一种投资方式, 在美国叫PE。它每年的交易量已经超过了美国证券市场的交易总量, 中国现在私募股权基金的发展也是如火如荼。前天中央电视台播了一个新闻, 北京金融资产交易所开放了对私募股权基金的股权交易。

我们这个行业里面出现的并购是两次高潮, 第一次是国企改制。国企改制本质上来讲是制度性的整合。比如:国有资产管理部门处于一种改制的需要, 以非市场化的价格把国有资产卖给了民企, 出现了民营化。这是一种单向性的交易, 它的好处就是我们的国营企业身份没有了, 资产放到了一个效率比较高的民营企业体制下去管理, 效率提高了。

现在出现的是第二次的整合高潮:并购。特点是优秀企业收购非优秀的企业, 先进的企业收购落后的企业。这样的产业发展路径就非常市场化了, 如果我们的产业政策要鼓励我们的企业做强做大, 使我们的产业结构更加合理、更加科学, 那么用市场化的手段扩大规模是不可避免的。

“十二五规划”里面对投资的分配比例上, 政府的资金占比估计不会很大, 政府的资金是一个从属的、引导性的帮助企业发展的资金, 更多的是要让社会资金能够进入到我们的企业中来。政府的拨款一定要起到四两拨千斤的杠杆作用。

未来5年当中, 中央政府会向道路客运产业投资多少钱?地方政府会投多少钱?十一五期间整个行业的投资总量有多少?企业的任务就是去想办法怎么把这些钱找进来。

12.道路货物运输服务业管理办法 篇十二

交通部交公路发〔1996〕109号文发

第一章 总 则

第一条

为加强道路货物运输服务业的管理，维护货物运输市场秩序，保护合法经营，保障有关当事人的合法权益，根据国家有关规定，制定本办法。

第二条

道路货物运输服务业(以下简称货运服务业，是指服务于道路货物运输的各项经营活动)主要包括：

(一)受理货物托运、联托运、货物配载、货运信息等货物运输受理业务方面的经营活动；

(二)货物仓储、理货、中转、包装等货物运输辅助业务方面的经营活动；

(三)交通物流及其它货运服务方面的经营活动。

第三条

凡在我国境内从事货运服务经营活动和管理活动，均适用本办法。

第四条

国务院交通主管部门负责全国道路运输服务行业管理，各级地方交通主管部门负责本行政区域内的道路运输服务行业管理。具体管理工作由各级道路运输管理机关(以下简称运管机关)负责。

第五条

货运服务业在交通主管部门统一管理下，实行统筹规划、合理布局、多家经营、公平竞争的原则，根据当地商品市场发展的需

(五)经营业主或主管业务人员须经运管机关进行业务培训，取得上岗证书；

(六)完成上述程序后,申请者向当地运管机关申领运输单证,及向工商部门领取工商营业执照后,方可正式开业。

第十条

申办交通物流业务，经县、地(市)级运管机关审核后，报省级运管机关审批。

组建省际或中外合资合作货运服务企业，需经地方交通主管部门逐级审核后，由省级交通主管部门报交通部审批。

第十一条

货运配载线路专营审批

经营者固定受理、配载同一起运和到达地的货物，为货运配载线路专营。从事货运配载线路专营须向运管机关提出特别申请，按下列程序办理：

(一)申请者向经营所在地县以上运管机关提交货运配载线路专营开行的可行性研究报告，填报专营线路申请表，经审核同意后，由运管机关在《许可证》上加盖《货运配载线路专营章》，并在核定专营线路起讫两地的经营站点，核发线路专营标志。

(二)县(市)内线路,由县(市)运管机关审批;跨县(市)线路，由县(市)运管机关审核后，报地(市)运管机关审批；跨地(市)及跨省市线路，经县地二级审核后报省级运管机关审批。国际专营线路，经省级运管机关审核后，报交通部审批。经批准的货运专营线路批文要报送到达地运管机关备案。

第十二条

变更审批

可证》，关闭经营场所。

第三章 受 理 业 务

第十五条

货运受理是指为货主代办运输手续、代提代送货物，为车主组织货源、代办运输业务等货运服务经营活动。各种受理货物托运、联托运、货物配载等均属货运受理。货运受理业户经运管机关批准可兼营货运辅助业务的仓储、理货、中转、包装等经营项目。

单纯为车主和货主提供车货信息或货运咨询服务的货运信息中心、货运咨询中心等，是货运受理的组成部分，兼营其它货运服务项目，作为扩大经营范围，须按本办法规定，办理审批手续。

第十六条

货运受理业户在受理货物时须做到：

(一)按《汽车货物运输规则》与托运人办妥委托手续，代办业务时，小批量的零星货物要填写货物运单，大宗货物和长期固定货源要与货主签订运输合同，明确各方权利、义务；

(二)查验货物，保证运单与货物一致，货物包装完好，对限运货物、危险货物等要查验有关证明，符合规定。

第十七条

货运受理业户在配载时须做到：

(一)与承运业户签订合同，办理货运承运手续，明确双方权利、义务；

(二)为空驶车辆配载时，要验明车主身份，各项证件必须齐全有效，车辆符合技术要求，对无《道路运输证》的车辆须经当地运管机关根据规定，办理临时营运手续后，方可承运货物。

(三)按车辆标记吨位配载，不得超高、超宽、超长，集零为整货物

(二)危险货物必须专库存储，不得与普通货物同库混存；危险货物仓库四周必须设置安全隔离带；仓库管理人员须经运管机关专业培训，取得岗位证书。

(三)仓库面积小于20O平方米，以及库房设置在居民区的业户，只能从事普通货物的存储业务，不得从事危险货物及其它特种货物的存储。

第二十二条

从事理货服务的业户须做到：

(一)按装货单或载货清单等货运单证的记载作业；

(二)分清货物标记、核点件数、整理货物、合理装载，对到达货物要按要求分类进库存放；

(三)作业完毕，要办清交接手续。

第二十三条

从事中转服务的业户须做到：

(一)与委托中转的业务单位签订合同，按合同规定代办中转；

(二)按货物到达的先后次序，及时中转发运，造成货物积压延滞，按合同约定，负责赔偿；

(三)负责向货方和发运、到达站通报中转情况。

第二十四条

从事包装服务的业户须做到：

(一)按货主或其代理人的要求作业；

(二)包装物和包装技术、质量要符合运输要求，经包装后的货物因包装不善而造成损失的要负责赔偿；

(三)货物装车后按商定方法作业，捆扎固定。

第五章 交通物流及其他

第七章 罚 则

第三十三条

违反本办法规定，由运管机关按下列各项规定给予行政处罚：

(一)未经批准，擅自开业，无证经营的，责令其停业关闭，没收全部非法收入，并处非法收入二至三倍罚款；

(二)未经批准，擅自改变经营项目或经营范围的，责令其停业整顿，补办手续，没收全部非法收入，并处非法收入一至二倍罚款；

(三)在经营活动中，不遵守本办法第三、四、五、六章有关规定，视其情节轻重，给予警告、停业整顿、取消经营资格的处罚，并处200—5000元罚款；

(四)违反道路运输的其它有关规定，按《道路运输违章处罚暂行规定》(交通部23号令)的规定处罚。

第三十四条

本办法规定的行政处罚，由县级以上运管机关决定，并出具书面处罚通知。

罚款不得以货物抵押。被责令停业的业户所受理的货物，必须归还货主，尚未运输的应退付全部运费。无法交付的货物由作出处罚的运管机关根据国家有关规定处理。

第三十五条

当事人对运管机关处罚决定不服的，可以在接到处罚通知之日起15日内，向作出处罚决定的运管机关的上一级运管机关申请复议，上一级运管机关应当在30日内给予答复；对复议决定不服的，可以在接到复议决定之日起15日内向人民法院起诉；

13.道路货物运输企业诚信服务责任制 篇十三

话

同志们：

为进一步落实党中央、国务院和部党组关于加强安全生产的部署要求，建立常态管控机制，坚决遏制重特大道路运输事故，经请示杨传堂部长同意，部决定建立道路运输安全生产季度分析电视电话会议制度，原则上每个季度末召开一次全行业电视电话会议，实现道路运输安全工作常态化、长效化。今天是第一次会议，主要是结合重点运输任务，总结情况，交流经验，分析形势，研究有针对性的措施，部署安全管理的重点工作。

刚才江苏、吉林、上海、山东四个省的同志，分别介绍了抓道路客运、危险品运输和轨道运营安全的做法，他们抓住企业、人员、车辆关键环节，通过信息化手段实现科技创安，通过强调部门联动加强日常和应急管理，创造了很好的经验，值得各地学习借鉴。徐亚华同志通报了上半年道路运输安全生产情况，以及前一阶段开展危险品道路运输和轨道交通运营安全专项检查的情况，讲的意见我都同意。各地要针对通报的情况和问题，举一反三，认真做好落实整改工作。在下一次例会时，相关单位要报告整改情况，特别是在准入退出方面开展的工作，使整改任务落到实处。

下面，我再讲三点意见：

一、正确研判道路运输安全生产形势，进一步增强做好安全管理工作的责任感和紧迫感

近年来，党中央、国务院高度重视安全生产工作，总书记、李克强总理等中央领导多次就安全生产工作做出重要批示指示，国务院专门召开常务会议研究部署安全生产工作。部党组和杨传堂部长反复强调要把安全生产工作放在首要位置来抓，经常专题研究，作出周密部署。各级交通运输主管部门和道路运输管理机构坚持一手抓安全、一手保运输，努力为社会提供安全、高效、便捷的道路运输服务。部加强与公安、安监等部门配合协作，联合出台了一系列文件，以“平安交通”创建为载体，深入开展 “道路客运安全年”等活动和专项整治，取得了良好效果，安全形势稳中趋好，重特大事故起数和死亡人数均大幅下降。2013年，全国发生一次死亡3人以上道路运输事故起数和死亡人数同比分别下降19.3%和27.7%，一次死亡10人以上重大事故起数和死亡人数同比分别下降31.3%和39.1%，全年7个整月、连续107天未发生一次死亡10人以上的重大事故，没有发生一次死亡30人以上的特别重大事故，创历史最好水平。在肯定成绩、坚定信心的同时，我们也要清醒认识到，当前我国仍处在安全生产事故的易发多发期，影响道路交通安全的深层次矛盾和问题还没有得到根本解决，诱发交通事故的因素依然较多。今年上半年，全国发生一次死亡10人以上的重大事故3起，特别是发生了山西“3.1”一次死亡30人以上的特别重大事故，给国家和人民生命财产安全造成了重大损失，一大批管理干部受到法纪处理，教训十分深刻。当前安全形势依然严峻，存在的突出问题和薄弱环节：一是安全基础仍然薄弱。从业人员素质参差不齐、安全意识淡薄、应急处置能力不足；运输装备安全技术标准较低的问题普遍存在，主动安全技术和被动安全技术都有待于提高，货运车辆非法改装严重，部分危险品车罐体强度、阀门布置和安装不符合标准，后防护装置强度低；运输市场秩序不规范，无序竞争、恶意竞争、非法营运的问题仍然存在；企业、车辆、人员的退出机制不健全，安全监管执法工作不到位，安全管理的制度体系需要进一步完善。二是企业主体责任落实不到位。运输企业安全管理水平整体不高，一些企业安全生产投入不足，安全管理不规范，制度不健全，对营运驾驶员和营运车辆管控能力差，存在着较大安全隐患。有的企业制度在墙上、落实在嘴上，只看经济利益，忽视安全基础和落实，存在侥幸心理，导致安全生产问题重复产生。山西“3.1”岩后隧道事故所涉企业与“8.26”是同一家企业，说明问题整改还不到位，或者根本没有整改，教训十分深刻。三是新领域安全问题凸显。对城市公交、轨道交通、出租客运等新领域出现的安全问题，缺乏有针对性的管理措施和手段；农村客运安全隐患突出，安全监管存在较多漏洞，监管手段和措施不足。四是安全监管不到位。一些管理部门对安全管理的职责认识不清，重视程度不高；安全管理的手段和方法还比较传统、单一，还存在不知管什么，怎么管的现象；安全执法不严格，处罚尺度不一，人情执法、随意执法的现象还时有发生。

道路运输安全、城市客运安全作为公共安全的重要组成部分，事关人民群众生命财产安全，事关经济社会的协调发展，事关社会和谐稳定，是重大的民生问题。我国每年道路客运185.35亿人次，公共电汽车运输771.17亿人次，城市轨道运输109.19亿人次，与人民群众生活最密切，服务最直接。我们要按照杨传堂部长提出的“牢固树立‘红线’意识，全力打造‘平安交通’”的要求，切实增强责任意识和使命意识，以建设人民群众满意的交通为目标，扎实推进各项道路运输安全工作，有效预防和减少道路运输事故的发生。

二、勇于担当，主动作为，全力推进道路运输安全监管水平

随着道路运输车辆和从业人员的不断增长，运输网络覆盖范围的日益扩展，影响道路运输安全的因素将更趋复杂，行业安全监管的任务越来越重。如何在现有工作的基础上，进一步加强和改进安全管理工作，更加有效地预防和减少道路交通事故，既是当前摆在我们面前的重大课题，也是新时期道路运输安全管理工作的紧迫任务和永恒主题。

（一）转变观念，主动作为。对于道路运输安全管理，部分同志还存在一些模糊认识，有的认为道路运输安全主要是车辆在路上的运行安全，应该由公安交管部门监管；有的认为安监部门是安全生产监督管理的主体，对违规运输企业有处罚权，我们缺乏必要的监管和处罚措施；有的同志感到，安全上管得越多，发生事故后的责任追究就会越重，没有抓安全的积极性和主动性；还有的同志觉得道路运输安全管理责任大、任务重、风险高，谁管安全谁吃亏，存在畏难情绪，不愿意做、不想做安全工作，等等。之所以存在这些模糊认识，就是对安全生产的重要性认识不够，对行业管理职责认识不清。总书记明确要求：“发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线”、“坚持管行业必须管安全，管业务必须管安全”。发展综合运输服务，必须要把安全放在首要位置，没有安全就谈不上发展。虽然目前确实存在不同管理部门在安全管理上职责交叉，管理制度和责任追究制度不完善等问题，但不能有等靠思想，不能有畏难的情绪，更不能以此为借口缺位、不作为。抓好安全管理是行业管理部门义不容辞的职责，各地各部门一定要把思想统一到总书记关于加强安全生产的重要指示精神上来，统一到部党组安全生产管理的要求上来，勇于担当，主动作为，全力提升行业安全管理水平。

（二）把握规律，突出重点。安全管理是一门科学，必须遵循科学的管理方式。一是把握规律。要定期分析安全生产情况和形势，把握内在规律，找准工作的着力点，有的放矢地做好安全管理工作；要对典型事故案例进行认真研究和总结，针对事故特征和原因，采取针对性的措施，排查和治理安全隐患。要用系统的思维方式，跳出行业看安全，善于发现道路运输安全的“短板”，对于确不属于我们职责范围内的问题，也要积极向上级政府反映，认真协调相关部门解决问题。二是突出重点。要紧紧抓住“人”这个影响道路运输安全的核心因素，在提高营运驾驶员素质和加强从业行为管控上多下力气；要提高道路运输装备的本质安全，从标准规范入手，健全完善技术标准体系，推进营运车辆主动安全和被动安全技术应用；要重点加强长途客运、旅游包车和危险品运输企业的监管，推进企业安全生产标准化建设和风险管理，遏制重特大事故发生；要对本地道路运输企业安全管理情况进行梳理，确定重点监管企业名单，加强对这些企业的日常监管；要突出抓好大客流等重点运输时段，以及极端恶劣天气下的安全管理，及时发布相关信息，督促运输企业合理安排运输任务，进一步完善各类预案，落实各项应急保障措施。

（三）改革创新，提升效能。国务院明确要求，政府部门要转变职能，弱化行政许可，加强事中事后监管。因此，要适应新形势、新任务，改革创新道路运输安全管理。一是在思路上改革创新。更多的应用源头治理、系统治理、综合治理的方法，注重过程管理，多在事中监管上做文章、下功夫；要注重部门合作，主动协调公安、安监、工信、质检等相关部门，形成安全管理合力；要结合业务工作系统抓安全，防止业务工作和安全工作形成“两张皮”。二是在管理制度上改革创新。面对形势任务的变化，以及大部制改革后行业新增的管理职能，需要对现有管理制度进行认真梳理和研究，不合时宜的要坚决修改，需要增加的要尽快补充。三是在方法手段上改革创新。充分发挥科技对道路运输安全管理的支撑作用，能够依靠信息化、智能化手段解决的问题，就不要依靠人来解决。要坚持科技兴交，加强对重要安全技术攻关，注重运用新技术、新成果、新设备，推进现代化科学技术在道路运输安全生产领域的应用。

（四）真抓实干，末端见效。当前，在道路运输安全管理中，还不同程度存在以会议贯彻会议、以文件落实文件的问题，安全检查流于形式，看上去轰轰烈烈，实际上效果甚微，存在着“搞形式、走过场”的问题；有的地方对制度、规定执行不坚决，政策制度的执行力层层递减，存在着“严格不起来，落实不下去”的问题。安全管理工作是实打实的工作，容不得半点马虎，来不得半点虚假。要做好安全管理工作，只靠开会、发文件、订措施是远远不够的，一定要以高度负责的态度，认认真真的精神，沉下心来，扑下身子，真抓实干；要强化执行能力，落实安全管理责任制，切实摒弃敷衍应付、推诿扯皮等不负责任的行为，真正形成“一级抓一级，层层抓落实”的良好局面。要通过持之以恒的工作，有效地形成监管部门安全思维、企业我要安全的长效机制。要严格责任追究，按照《安全生产法》第54条、93条和《道路运输条例》的有关规定，对发生事故的企业、存在安全隐患的企业严肃处理，该停业的停业，该吊销的吊销，要以安全为切入点，建立运输企业和从业人员的退出机制。要在末端见效，真正将安全管理的各项要求，落实到基层、落实到企业、落实到每一个从业人员身上。

三、强化措施，全力以赴，做好当前安全重点工作

（一）加强暑期运输安全生产管理。暑期是运输的高峰期。旅游旺季、学生放假，人员出行量大；鲜活农产品运输、电煤运输等货物运输需求增加，运输生产更加繁忙，可能会带来一些安全隐患：为了抢时间、赶进度完成运输任务，超载、超员等现象可能相对比较严重；车辆使用强度大，容易发生爆胎、线路短路等车辆故障；由于劳动强度增大，加之天气炎热，驾驶员容易疲劳、烦躁、注意力不集中，影响行车安全。另外，夏季洪涝、台风、暴雨、泥石流等极端恶劣天气多发，不仅影响正常运输，也增加了运输的安全风险。针对这些特点，各地要提前部署，在保障运输的同时，全力做好事故预防。一是要深入排查治理安全隐患。重点对运输企业、运营单位的安全管理、装备设施的技术状况、营运驾驶员等重点人员的从业行为进行排查，及时发现和消除安全隐患。二是督促企业加强所属驾驶员的管理，配合公安部门，依法严肃处理超员、超载、疲劳驾驶、不按规定线路行驶等违规行为。三是督促运输企业做好暑期运输安全生产工作。运输企业要合理安排班次，做好驾驶员的管理工作，预防疲劳驾驶；要检查营运车辆的技术状况，保持车辆技术良好；要对营运驾驶员开展有针对性的夏季安全行车、突发事件应急处置等教育培训活动，提高营运驾驶员防御性驾驶和应急处置技能。四是做好汛期、防台等恶劣气候和突发事件的运输安全管理，要及时关注政府相关部门发布的气象信息，落实各项应急保障措施；要结合本地实际，分析研究道路运输的规律，分析可能出问题的时段、区域以及人员，做好前期预防工作；要按照当地政府的统一安排部署，做好抢险救灾工作；要针对暴雨、台风、泥石流等不同恶劣气候和突发事件，制定和完善相应的应急预案。在极端恶劣天气下，客运站不得安排发班，如因恶劣气候出现旅客大面积滞留时，要积极做好服务工作，维持好车站秩序，保证旅客饮水、食品供应。

（二）继续开展好“道路客运安全年”活动。今年4月份，部下发了活动实施方案，对活动进行了统一安排部署，现在是抓落实的关键时期。各地要在原有工作的基础上，进一步开展好各项工作。一是要联合相关部门，对客运企业落实《道路旅客运输企业安全管理规范》的情况进行检查，及时发现和处理《规范》执行中遇到的问题和矛盾，促进客运企业安全管理标准化、规范化。二是要开展好“安全带-生命带”专项行动。各地要进一步认识安全带对于减少事故伤亡的重要作用，认真做好宣传、安全告知、出站检查等环节的工作，真正提高乘客安全带的佩戴率。三是要做好《道路运输车辆动态监督管理办法》的宣贯工作。贯彻落实好《办法》，对于督促企业完善监控管理制度，规范企业监控行为，提高企业安全管理水平，进一步预防和减少道路交通事故，具有重要意义。各地要制定切实可行的工作方案和具体措施，确保《办法》各项要求落到实处。四是以考点建设、考核员队伍建设和规范无纸化考试以及新大纲执行情况为重点，对从业资格考试情况进行认真检查；充分运用网络远程教育等先进手段，开展好客货运驾驶人继续教育；贯彻落实机动车驾驶培训机构开业条件两项标准，推广应用计算机计时培训管理系统，提升驾驶员从业素质和水平。五是要及时总结客运安全年的经验、做法，促进形成长效安全管理制度。

（三）继续加强危化品运输安全管理。随着我国经济社会发展，危险化学品数量、种类持续增加，发生事故的隐性风险越来越大，要针对重点领域和薄弱环节，出重拳、用实招、用狠招，坚决遏制重特大事故发生。一是严格贯彻落实《道路危险货物运输管理规定》。各地要加强对《危规》的学习培训，组织管理人员和企业负责人集中学习，全面准确理解《危规》的各项要求，严格按照《危规》受理许可申请、核实许可条件、实施行政许可。对已许可的企业（单位）集中进行复查，对于不符合许可要求的安全条件、存在重大运输安全隐患的，严格按照有关规定进行处理。二是严格落实企业主体责任。继续按照《交通运输部关于进一步加强道路危险货物运输安全管理工作的通知》等文件要求，督促企业严格落实安全生产主体责任，加强从业人员和运输装备管理，强化监督检查，进一步加强道路危险货物运输安全生产管理工作。三是规范管理行为。道路危险货物运输管理专业性和技术性强，要对管理职责及关键环节进行梳理，加强管理人员培训，强化监管考核，提高行业管理人员监管工作能力及素质，提升行业整体监管水平。四是做好常压罐体加装紧急切断装置工作。为深刻吸取“3？1”事故教训，贯彻落实国务院安委会办公室要求，国家安全监管总局、交通运输部等五部门起草了《关于在用液体危险货物罐车紧急切断装置加装有关事项的通知》，将于近期印发。通知印发后，各地要严格按照通知要求做好宣传、加装及监管工作，有效减少液体危险货物罐车安全隐患。五是加强沟通协调。要加强与安监、公安、质监、环保等部门的沟通协调，明确各自职责、加强信息共享、强化部门联动，形成管理合力。六是完善法规标准体系。认真梳理现有危险化学品运输安全监管法律法规和标准规范，按照急用先行的原则，尽快修订完善，解决行业存在的突出问题。

（四）继续加强轨道运营安全管理。一是要落实责任。督促城市轨道交通运营企业严格执行相关法律法规和标准规范，完善安全生产制度，落实安全生产责任制，规范作业流程和操作规程，定期开展安全检查，及时消除安全隐患。二是要加强协调。协调前期规划、设计、建设与运营的关系，避免前期工作给后期运营带来的困难和安全隐患；协调各相关管理部门间的关系，建立信息沟通、共享机制，形成管理合力。三是建立制度。建立第三方安全评估制度，借助社会专业资源，提升运营安全管理水平；建立从业人员培训制度，严格组织培训，全面提升从业人员素质；建立绩效对标制度，制定行业绩效指标体系，组织运营企业开展绩效指标自我评价和经验交流，提升行业运营安全管理水平。四是严把关口。新线开通运营前，必须组织第三方专业机构开展试运营基本条件评审。要制定城市轨道交通关键设施设备技术条件，确保设施设备质量可靠、匹配兼容，保障运营安全。五是加强对乘客的安全工作。配合公安部门加强安全检查，防范乘客携带易燃易爆等违禁品进站上车；细化和明确提示人流走向路线，加强大客流预警，避免挤压踩踏等恐慌性事件的发生；要加强轨道运营安全的宣传，加强有针对性应急演练，消除群众乘坐轨道交通的恐慌心理。安全管理工作只有起点，没有终点。各地要进一步认清道路运输安全生产的反复性、复杂性，安全管理的艰巨性和长期性，不断完善安全管理机制，创新安全管理手段模式，夯实安全管理基础，全面提升道路运输安全管理水平，为推动“四个交通”建设提供安全稳定的环境。