航空发展论文

航空发展论文（8篇）

1.航空发展论文 篇一

通用航空发展三瓶颈

通用航空，使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动包括从事工农林等作业飞行、抢险救灾、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。用于这些活动的飞机统称为通用飞机。目前全世界约有通用飞机30多万架，通用飞机数量在所有民用飞机中占到90％以上。

通用飞机是全部飞机类型中，数量最多、型号最多的机种。包括了小型飞机、大型喷气和螺旋桨飞机等。

在许多国家，特别是在美国，通用航空、通用飞机已经发展成为一个很成熟的产业。在中国，通用航空发展的三个“瓶颈”是：低空空域不够开放；通用飞机人才短缺；机场建设等配套条件不具备。

2.航空发展论文 篇二

加快郑州航空港航空物流产业发展的重要意义

目前, 我国航空货运和航空物流产业发展极不平衡, 主要是以北京、上海和广州为主体 (三地的航空货运量占全国的50%以上) , 而内地尤其是中西部地区缺乏航空货运枢纽, 影响和制约了地区经济发展。

河南省地处我国中部, 承东启西, 连南通北, 高速公路、铁路发达, 在综合交通和物流体系中具有较大优势。而郑州更是具备区位和综合交通优势, 地铁、高铁、轻轨、铁路、公路网络配套完善, 早已成为全国公路、铁路货运的枢纽, 易实现公路、铁路物流与航空物流的完美对接, 而且新郑国际机场与各机场群距离适中, 发展航空物流有着广阔的空间。近几年来, 河南经济持续、快速发展, 本地的产品外销和出口, 如电子产品、仪器仪表、智能产品、贵金属、超硬材料、假发、生物医药等明显增多, 这些技术含量和附加值高、适合空运的货源产品, 成为郑州航空港航空物流产业发展的基础。目前, 新郑国际机场二期工程已在建设中, 郑州高铁南站及通往航空港和高铁南站的地铁2号线南延项目即将开工, 这些基础设施将为郑州发展航空物流提供强大的支撑。

2013年3月7日, 《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》获得国务院的正式批复, 为郑州乃至河南省带来了非常好的发展机遇, 标志着郑州航空港经济综合实验区成为首个纳入国家战略的航空港经济发展先行区。根据该发展规划, 航空物流产业是郑州航空港的重要和优先发展产业。因此, 必须加快郑州航空港航空物流产业的发展, 尽快提升郑州航空货运枢纽和国际航空货运物流中心的地位, 充分发挥航空物流产业对经济发展的高带动作用, 推动郑州航空港经济综合实验区的建设步伐和河南省航空经济的快速发展。

加快郑州航空港航空物流产业发展的对策

1.加强对航空港航空物流产业发展的引导和支持

航空物流产业的快速健康发展, 对于郑州航空港经济综合实验区建设, 以及郑州定位于航空货运枢纽和国际化航空物流中心目标的实现具有重要意义。因此, 政府应加强对航空物流产业发展的引导, 尤其是在郑州航空港建设的初期, 这种引导至关重要。要加大资金投入, 设立航空物流产业发展专项资金, 对机场建设和管理、航空公司新开辟的货运航线、新进入航空港区的物流企业进行补贴, 使企业降低成本, 形成价格竞争优势, 吸引更多的航空货运业务。对业绩好的航线和物流企业进行奖励, 支持其快速发展。政府还应积极与海关协调, 简化航空货运通关手续, 提高通关效率。加强基础设施建设, 做好航空港区道路、机场、车站、港区附近公路铁路的修建和维护, 以及仓储、配送等各种配套设施的完善。此外, 还应出台支持航空物流产业发展的具体政策, 在土地征用、税收、信贷等方面, 为航空物流各类企业提供优惠和支持。[3]

2.多种运输方式一体化, 增强航空物流辐射能力

影响航空物流产业发展的一个重要因素是货源, 郑州航空港航空物流产业的快速发展, 仅仅依靠郑州地区的货源是远远不够的。因此, 要推动高速公路、高铁、航空等多种运输方式的有效衔接, 采取多种措施, 吸引河南省其他市县及河南周边省市的货源到郑州航空港发货, 开展空陆联运。要尽快实现多条高速公路、高铁与郑州航空港的零距离对接, 使郑州以外的货物能够快速、高效地运达郑州航空港, 确保航空物流产业有充足的货源, 增强航空物流产业的辐射能力, 把郑州打造成为中西部地区的航空物流枢纽。

3.在港区大力发展航空依附性产业

航空依附性产业能够提供货源, 是发展航空物流产业的重要基础, 也是郑州航空港经济综合实验区建设的重点内容之一。随着世界经济一体化进程的加快和竞争的加剧, 为了满足全球市场顾客的需求, 航空依附性产业也需要在机场附近建厂, 开展研发、生产和贸易, 无论是原材料的输入, 还是产品的输出都非常快捷, 从而节省时间、节约成本。要加强规划, 加大招商引资力度, 积极向航空港引进那些技术含量高、产品体积小、附加值高、适合或偏好航空运输的产业, 保证航空物流产业的货源基础。[4]如富士康入驻郑州后, 每天都有数万乃至数十万台手机通过空运送达世界各地, 直接带动了航空物流产业的快速发展。根据规划, 郑州航空港经济综合实验区将大力发展高端制造业、生物医药、智能产业研发与应用等航空依附性产业。因此, 要积极采取措施, 推动这些产业和项目尽快开工生产, 步入正轨, 使其发挥对郑州航空港航空物流产业的带动作用。

4.增开货运航线, 走国际化的发展道路

航线数量, 是影响航空物流产业发展的另一重要因素。只有航线充足, 才能形成完善的航空运输网络, 吸引来自全国各地的货源。航空港区政府应积极与航空公司协调, 增开货运航线, 适当增加航班密度, 先把航空枢纽的框架建立起来。在当前郑州航空港建设的初期, 应加大对货源不充足航线的直接补贴, 避免新开航线因货源不足而停运。还要拓宽视野, 放眼世界, 积极开通新的国际货运航线, 尽快实现有固定航线和航班到达世界各主要城市, 开展国际国内航线互转, 努力把郑州航空港打造成国际化航空物流中心。积极引进基地航空公司和国内外知名物流企业, 用各种优惠政策吸引他们把总部设在郑州航空港, 以稳定和增加航空物流货源。

5.推动航空物流产业集群式发展

一个产业通过集群式发展能够明显提升发展速度, 增强竞争优势, 许多研究已经证实了这一点。产业集群有其特有的优势, 如共生机制好、创新能力强、整体效益高等, 能够推动航空物流产业快速发展。产业集群既是产业形态, 又是区域形态, 产生规模经济效应, 产业价值链上相互需要。集群内按产业链实行专业化分工, 资源共享, 交易成本降低。产业集群还能形成整体品牌效应, 可开展规模化营销。集群内企业之间相互依存, 既竞争又合作, 形成良好的学习机制, 能促进知识与信息的快速传播与扩散, 互惠共赢。因此, 以产业集群推动郑州航空港航空物流产业的快速发展, 既具有可行性, 又具有必然性。

航空物流产业集群, 是指以机场为核心, 在一定区域内, 从事航空物流相关产业, 如信息搜集、产品加工、包装、运输、配送、仓储、销售及其他服务的企业和中介组织, 按照一定的方式分工协作, 形成相互联系的群体。航空港区政府应实施积极的集群倡导, 加强规划, 结合航空物流产业链上的分工, 引进和培育一批从事航空物流及相关产业的企业;加强对集群产业链上分工的指导, 每个企业从事产业链上的一个或多个环节, 产业链上的每个环节必须有一定数量的从业企业, 保证整个航空物流产业链良好运行;引导集群内企业开展合理有序的竞争, 优胜劣汰, 提高企业的盈利能力和服务水平;加强集群内配套设施建设, 完善集群内金融、信贷、保险、培训、广告、信息、商业、餐饮、教育、娱乐等服务业, 提升航空物流产业集群的商务功能, 增强航空物流产业集群的发展后劲。[5,6]

6.为航空物流产业提供人才支持

郑州航空港航空物流产业要向专业化、规模化、国际化方向快速发展, 需要大批航空物流相关专业的人才。航空港区政府应积极与教育主管部门、高校协调, 举办航空港区及航空物流专场招聘会, 为港区各类物流企业招聘人才。要采取多种措施, 为人才提供良好的工作环境和待遇, 吸引并留住人才。省、市政府应重视向港区引进高校, 新设置的高校或一些高校建设新校区, 优先布局在郑州航空港。

河南省尤其是郑州市高校, 要积极参与郑州航空港建设, 增强服务地方经济社会发展的能力。高校要以课题形式参与航空物流相关研究, 把解决郑州航空港航空物流产业发展的现实问题作为自己研究的重点, 将教师的研究与航空物流产业联系起来。同时, 高校应将学校的专业与航空物流产业紧密结合起来, 通过专业建设直接对接航空港航空物流产业, 为产业的发展壮大服务。郑州航空港航空物流产业的快速发展也会提供许多就业岗位, 高校要结合港区企业的需求, 有针对性地为航空港区输送人才。高校还可与航空港及其企业开展订单式人才培养, 同时加强就业指导, 引导大学毕业生到郑州航空港工作。

参考文献

[1]任艳宏, 崔怿.基于产业集群的机场周边航空物流产业发展模式探索[J].港口经济, 2013 (6) :38-41.

[2]文雅.中国航空物流业发展机制研究[J].改革与战略, 2013 (5) :101-105.

[3]翟书斌, 赵华.基于SWOT分析的河南航空物流业发展研究[J].河南科技, 2013 (2) :232-233.

[4]谢泗薪, 陈亚蕊.机场服务外包战略下的航空物流模式创新[J].价格月刊, 2013 (9) :48-51.

[5]宋玉华.RFID技术在民航物流中应用的研究[J].科技视界, 2013 (20) :54-55.

3.航空发展论文 篇三

一、郑州航空港航空物流发展现状

近年来，随着区域经济的快速发展和机场基础设施的不断完善，郑州航空港航空物流呈现强劲的发展态势。目前，在郑州机场运营的客运航空公司已达23家，开通客运航线133条，其中国际地区客运航线15条；在郑州机场运营的货运航空公司已达16家，开通货运航线24条，其中国际地区货运航线19条，居中西部地区第一位；客货运通航城市已达86个，基本形成覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络，同时依托航线网络优势，开展国际国内货物“空空中转”、“空陆联运”等业务。据统计，2013年完成旅客吞吐量1313.99万人次，同比增长12.56%，全国行业排名第12位；完成货邮吞吐量25.57万吨，同比增长69.13%，连续三年货邮吞吐量增速在全国大型机场中位居第一，全国行业排名第12位。随着郑州机场的强劲发展，特别是货运量的增长，入驻郑州机场的知名物流和货运代理企业如UPS、FedEx、空桥、丹马士、东航物流公司、国货航、海程邦达、捷运国际等达到40多家。

虽然郑州空港航空物流已经取得了长足发展，但是与国内外知名空港航空物流业发展相比，在航空公司数量、航线网络、临空产业等方面仍然存在差距与不足。如德国法兰克福机场有129家航空公司在机场运营，连接世界110多个国际航线，29家航空货运公司运营飞往44个国家，机场附近建设了法兰克福物流城，有数百家物流运输公司进驻，这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地；1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，这是世界上最早的临空产业区之一，主要是利用国外资金和原料，大力发展出口加工工业等。

二、郑州航空港发展航空物流的优势

（一）政策优势

2011年国务院出台中原经济区建设指导意见，提出要推进郑州国内大型航空枢纽建设，同年中国民航局又把郑州新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点；2012年2月，民航局与河南省人民政府签署了《关于加快河南省民航发展的战略合作协议》，双方将共同推进郑州国内大型航空枢纽建设；2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，国家将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。

（二）区位与交通优势

郑州地处中原腹地，承东启西，是东部产业转移和西部资源输出的重要通道和平台。同时郑州也是我国重要的综合交通枢纽，京广和陇海铁路、京珠和连霍高速公路、107和310国道在此交会，拥有亚洲最大的铁路编组站郑州北站和全国最大的铁路零担货物中转站郑州东站，郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，一个半小时航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口。郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。

（三）产业优势

近年来，河南省的对外贸易取得了较快的发展，已为郑州航空港发展航空物流奠定了较好的产业基础。一批电子信息、生物医药、航空运输等企业加快向郑州航空港集聚，如富士康郑州项目发展态势迅猛，2013年智能手机出货量近1亿部，占全球供货量的1/8，富士康集团下辖企业进出口总额约占全省的六成，每天有数万乃至数十万台手机通过空运送达世界各地，直接带动了国际航空物流的发展。同时引来UPS、顺丰速运、国航、空桥货运等国内外知名物流企业在郑州设立基地，而这些企业又将吸引高端研发、总部经济、仓储、物流、金融、会展等现代服务业在郑州航空港集中布局，进一步增强了郑州航空港航空物流的产业优势。目前，郑州跨境贸易电子商务服务试点已经启动，开放型经济发展前景广阔，郑州航空枢纽建设与航空关联型产业互动发展的良好局面已初步形成。

（四）服务优势

政府部门紧抓临空经济发展机遇，不断完善基础设施建设，发展教育、医疗、培训等国际化临空公共配套服务业，为大力引进航空配套企业及酒店、餐饮等各类型规模企业营造了良好的机场周边软环境。尤其是郑州航空港开创性地把综合保税区建设在航空港内，与机场口岸实现了以一次性验关为主的“区港联动”，海关、检验检疫等政府职能部门入驻集中办公，实现“一次申报、一次检验、一次放行”，有利于便捷化通关。

三、国内外航空港航空物流发展的经验借鉴

（一）美国孟菲斯国际机场

孟菲斯国际机场是美国最大货运机场，该机场2013年的货物吞吐量为413.79万吨，全球排名第二。孟菲斯是联邦快递公司（FedEx）的世界枢纽及联邦快递的总部所在地，拥有世界最大的邮件处理中心。孟菲斯机场每年总货流量的95%都来自联邦快递（FedEx）。FedEx在孟菲斯机场建设了自己的大型货运基地，并以孟菲斯机场为中心枢纽，向世界200多个国家提供快速、准时、可靠的门到门的第三方物流服务。除了FedEx之外，还有UPS、DHL等著名快递公司在孟菲斯机场运营。正是FedEx、UPS、DHL等世界级的航空货运公司的大规模高效运作，才逐步造就了孟菲斯机场的货运大枢纽。借助航空物流的发展，又集结了一大批相关的商务机构，因此成为世界航空物流规模最大、货运效率最高、服务实施最齐全的航空港。endprint

（二）德国法兰克福国际机场

法兰克福位于德国的心脏地带，同时又位于欧洲的中心，该机场拥有航空、铁路和公路网络，这意味着它可以大幅拓展领地，影响范围可以在以机场为中心的200千米之内，该范围内共有人口3800万，这比任何一个欧洲枢纽机场的覆盖范围都要大，因此法兰克福机场从地理位置优势中受益匪浅。法兰克福国际机场是德国最大的机场，欧洲效率最高、全球领先的航空货运机场，货运量位居欧洲首位，通航112个国家，每年处理240万吨空运货物。法兰克福货运区就建在机场附近，占地面积约300公顷，聚集了129家航空公司在机场运营，100家运输服务公司（如TNT、DHL、FedEx等）专业从事物流服务。机场当局在南侧货运区建设了大型现代化机场货运城，年处理能力约为100多万吨，为客户提供定制模式服务，按需提供一流设备和服务。为了适应现代物流业发展的需要，法兰克福机场还建立了海关监管仓库、分拨配送中心、货运处理管理信息系统等现代物流设施，并不断投资扩建货运设施，以确保其欧洲最大货运枢纽机场的地位。

（三）新加坡樟宜国际机场

新加坡樟宜机场是新加坡重要的国际机场，也是亚洲主要的航空枢纽。目前，机场已经建设了4个航站楼，以及一个拥有9个货站的航空货运中心，同时还在扩建机场物流园，该物流园占地面积为26万平方米，坐落在樟宜机场航空货运中心旁边，并被指定为自由贸易区，能够让货物在最快时间内增值、周转、分销。同时物流公司也能为樟宜机场提供高效服务。樟宜机场的物流运作模式具有两个特点：一是新加坡民航局拥有和管理航空货运设施，向包括DHL、FedEx、UPS和瑞士德讯集团等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。二是航空货运中心作为一个自由贸易园区，可以让各公司不用通关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。此外，新加坡海关在园区内所设的海关检查站24小时全天候运作，来配合樟宜货运中心和机场物流园的24小时运作，园区内也设置有航空邮件转运中心和检验进口动植物的检疫中心。

（四）韩国首尔仁川国际机场

仁川国际机场是大韩航空、韩亚航空的基地、天合联盟（SKYTEAM）的东北亚枢纽，仁川国际机场是韩国国际客运及货运的航空枢纽，据国际机场协会（ACI）2006年到2013年的调查，仁川国际机场连续7年获得“全球服务最佳机场”第一名。为了增加机场的货运服务功能，满足货主的需求，机场当局得到政府的大力支持，在机场内建立自由贸易区。韩国最大的电子企业三星集团和LG集团均在仁川机场租了专属物流中心。自由贸易区的建立既满足客户需求，又给机场带来了大量货源，提高机场设施的利用率，增加机场的竞争力。

（五）中国香港国际机场

香港国际机场是世界一级机场，是重要的国际客货运枢纽之一，超过100家航空公司在机场营运，每天提供约1000班航班。香港国际机场也一直是全球最繁忙的国际航空货运机场，全天24小时运作。2013年，香港国际机场提供41个货运停机位，机场的货运量达到415.61万吨，全球排名第一，其货物总值占香港外贸总值的37%，达到28，530亿港元。香港国际机场能够成为航空货运枢纽，是因为以下优势：奉行自由港政策；地理位置优越、交通网络强大，四通八达；广泛应用资讯科技、高度安全、保安严密；货物处理能力充裕；货物处理效率卓越；成本富竞争优势。

四、加快郑州航空港航空物流发展的对策

第一，进一步加大政策支持力度。进一步完善航空物流业发展投融资政策以及土地、价格、税收返还等政策，研究运用财政和信贷手段加大对一些重要物流项目的资金支持，带动整个物流业的发展。鉴于基地航空公司在枢纽机场的建设和发展中起着至关重要的作用，郑州机场要利用各种优惠政策引入基地航空公司，同时政府要在目前航空补贴政策基础上，加大航线航班补贴专项资金，用于新开国际航线、国内干线和区域支线市场开拓，特别是通过航线补贴、奖励，鼓励更多的航空公司开辟新的国际货运航线，不断完善航线网络。

第二，进一步扩大和完善基础设施建设。一方面是完善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区建设，包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备完善与配备，加快空港周边地面交通系统建设，推动航空与陆路运输的有效融合，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。另一方面，加快推进电子口岸建设，完善航空物流信息化平台，一个真正的航空物流基础信息网络平台应能为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供开放式基础信息服务，实现信息对接和整合，具备物流信息、资金结算、通关商检、单证合同等多种功能。

第三，进一步大力发展临空产业。虽然当前在郑州航空港经济综合实验区内已聚集了电子信息产业、航天器维修、航空物流等临空产业形态，但数量较少、规模较小，产业集群仍不完备。从德国法兰克福、美国孟菲斯、韩国仁川等发展成熟的临空经济区来看，主要发展航空业、航空物流业、高端制造业、商务会展业和娱乐休闲业（为旅客提供服务）等五大支柱产业，并引导形成完整产业链，产生聚集效益。为此，要采取有效措施，推动高端制造、生物医药、专业会展、电子商务等产业的发展，同时要加快启动郑州自由贸易园区申建工作，利用各种优惠政策吸引众多外向型企业聚集驻扎，拉动当地经贸发展，使得各行各业都能够从中享受到“政策红利”。

4.航空先进制造技术发展趋势 篇四

航空先进制造技术发展趋势

现代飞机和发动机进一步朝结构整体化、零件大型化方向发展.航空制造技术发展有以下趋势:数字化制造技术成为提升航空科技工业的重大关键制造技术;机械加工朝着高效数控加工方向发展;轻金属构件制造技术朝着制造大型化、整体化结构方向发展;复合材料整体结构制造技术迅速发展;冷却结构等新结构制造技术得到迅速发展;高能束流加工、特种焊接技术得到广泛应用;飞机结构装配技术朝着柔性化方向发展;先进无损检测技术朝着可视化、非接触式快速检测方向发展.

作 者：郭恩明 Guo Enming 作者单位：北京航空制造工程研究所刊 名：航空制造技术 ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL MANUFACTURING TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(z1)分类号：V2关键词：航空工业 制造技术 发展趋势

5.航空航天发展史听课感想 篇五

这学期，我选修了李成智老师的航空航天发展史，比较详细的了解并学习了国际和国内航空航天事业的发展历程和概况，对航空航天事业的发展有了更深层次的理解，增长了见识，拓宽了视野。

世界航空航天事业的发展有着悠久的历史，早在古代社会，人们就对飞行无限憧憬，模仿鸟类的飞行，制作发明了风筝，制作发明较为简陋的火箭，无一不体现了人类对于飞行梦想和蓝天的追求。在东方，我国的充满智慧的劳动人民发明了风筝，之后风筝随着人类的脚步又传到了欧洲各国，同时我们也发明了火箭，用于的大规模杀伤敌人的利器，还有民间的孔明灯，可以视作热气球发展的鼻祖，甚至还有为飞行献身的，比方说万户，为了实现自己飞行的梦想，将自己置身于绑满火箭的椅子上一飞冲天，以上这些都说明了我国在航空航天的发展上都领先于那个时代。同时西方虽然在早期落后于我们，但是在飞机的产生以及热气球的发展方面作为航空航天做出了巨大的贡献：莱特兄弟的飞机拉开了航空快速发展的巨幕，作为人类历史上第一架动力飞机的设计师，他们为开创现代航空事业做出了不巧的贡献。他们的故事在全世界广为传颂。其次是热气球和空中飞艇的发展，首先是热气球的发展，十八世纪，法国造纸商蒙戈菲尔兄弟因受碎纸屑在火炉中不断升起的启发，用纸袋聚热气作实验，使纸袋能够随着气流不断上升。1783年6月4日，蒙戈菲尔兄弟在里昂安诺内 广场做公开表演，一个圆周为110英尺的模拟气球 升起，飘然飞行了1.5英里。同年9月19日，在巴黎凡尔赛宫前，蒙戈菲尔 兄弟为国王、王后、宫庭大臣及13万巴黎市民进行 了热气球的升空表演。同年11月21日下午，蒙戈菲尔兄弟又在巴黎穆埃特堡进行了世界上第一次载人空中航行，热气球飞行了二十五分钟，在飞越半个巴黎之后降落在意大利广场附近。这次飞行比莱特兄弟的飞机飞行整整早了120年。之后是飞艇的发展，自1900年齐柏林飞艇诞生，尺寸远超空客A380的巨型飞艇曾经牢牢把持着蓝天。飞艇家族经受了战火洗礼，开创了民用航空，同时也暴露出庞大躯壳之下的脆弱。30多年之后，伴随着一场震惊世界的空难，一群巨大的身影向世界缓缓谢幕。可见飞艇本身可以算上一个传奇，同时也可以算的上是一个悲剧，所以对于一个项目我们一定要三思而后行，充分的考虑它的发展的条件，发展前景，以及发展中可能遇到的问题。只有充分的考虑以上问题，才能真正的是一个项目在其发展的过程中保持蓬勃的生命力，使其成为一个成功的足以对后世产生足够积极影响的事物。

对于当代的航空航天发展，可以说是遍地开花，成果颇丰，比如说：火箭的蓬勃发展极大地促进了人类对于太空的探索，人造卫星的发展，使得我们能够更好地认识太空中的事物以及我们的地球，飞机的发展使得人们之间的距离变短，人们飞行的梦想得以实现，同时，飞机在人类社会各个方面的发展也极大地促进了人类文明的进步，比方说在运输方面，在农业方面，在军事方面，都不同程度的提高了人类社会的效率和前进的步伐。同时飞行已经逐渐的贴近百姓，而不是以前富豪贵族独享的奢饰品，首先是私人飞机的普及，滑行伞运动的大力发展，越来越多的人体验到了飞行的快乐。

以下我就集中说一说，我国航空航天的发展，首先是我国的航天事业已经位居世界前列，神舟系列飞船，载人航天计划，嫦娥计划无不体现了在实现古老祖先飞天梦想的道路上，我们迈着坚定有力的步伐向前进。我们的嫦娥计划已经计划向月球发射可返回式的携带样本的无人飞行器，最终也一定会在月球松散的土壤上留下我们中国人的脚印。同时在航空方面的发展，我国也取得了丰硕的成果，首先说 军用机方面，我国的空军力量在近20年内得到了快速发展，从原来的仿制逐渐过渡到自主创新，研发出由自主知识产权的战斗机，而在科技发展的前沿，五代机的研制方面，我国也是走在了世界的前列，歼20歼31都充分的证明了我国航空实力的强大，同时，我们的四代机歼10歼15歼16等较为成熟的机型已经成为我国国土防空的中坚力量，有能力保护我国的天空不受侵犯。

虽然我国在航空航天方面取得了巨大的的成就，但是与世界上的发达国家相比，我们仍然有着很大的差距，尤其是在航空发动机，航空材料等方面尤为需要投入大量的资金和人力去发展完善，而这些重任就落到我们年青一代航空人的身上，我们要继承和发扬老一辈航空人不怕苦不怕累，顽强攻关，努力进取的精神，知识的掌握学科知识和专业知识，积极地培养自己的沟通能力，提高自己的创新意识和能力，为将来为祖国发挥更大的作用，打好坚实的基础。

6.航空装备维修发展过程研究 篇六

航空装备是指以飞机为主体的作战、保障器具的统称。航空装备是现代航空兵作战制胜的重要法宝, 尤其是在在喷气式飞机诞生之后, 以其快速出动、远程打击的特点得到了快速发展和广泛使用。影响航空装备战斗力最大的因素莫过于保障的能力大小, 以色列空军在屡次中东战争中以少胜多、以弱胜强的经典战例就是最好的证明, 强大的保障维修能力, 是弥补装备数量不足的最有效方法。

1 航空维修的发展历程

航空装备的维修保障与航空装备本身的发展一样, 也经历了漫长的积累和发展过程。自飞机诞生以来, 航空维修主要经历了4个发展阶段[1]。

第一阶段飞机诞生初期。该时期飞机的制造工艺简单、机械化程度不高, 维修的任务也比较简单, 主要进行螺丝的加固、润滑油脂的添加等, 通常不再需要进行其他专业化的维修, 针对这些特点, 当时的飞机都采用了“随坏随修”的修复性维修, 而且没有设置专门的维修保障人员, 这项工作由飞行员兼任。第二阶段从二战后开始。此时, 喷气式飞机成为主流, 飞机不在是简单的机械累加, 故障率有了大幅度上升, 采用“不坏不修, 坏了才修”的维修明显不能满足要求。此时, 针对部件故障的周期性, 采用了在故障出现前更换部件的预防性维修, 这种维修方式到现在依然是维修的主流。第三阶段从20世纪70年代末开始。这一时期, 飞机已经向机电一体化的方向发展, 依靠单一的维修模式不能满足要求。因此, 开始采用视情维修、预防性维修、修复性维修或改进性维修等多种形式相结合的维修方式。第四阶段从20世纪末开始。这个时期的主要特点是电子技术、信息化技术得到飞速发展和广泛应用, 对航空装备故障的判断、处理有了更加客观的依据, 尤其是一些人达不到的部件, 比如发动机转子等。现代信息化、快速、精确的维修技术的进步不断促使预测性维修逐渐走向成熟。

2 现代维修发展的重点

维修的理论与技术跟其他事物的发展一样, 也是一个不断探索、进步的过程。而理论作为技术的先导, 具有引领性的作用。现代维修理论发展主要体现以下几个方面。

2.1 虚拟维修

虚拟维修的诞生主要是由于飞机系统越来越庞大、复杂, 故障的出现难以预料和假设, 并且实物演练代价高昂, 现代电子计算机的飞速发展为解决这一问题提供了可能。西方国家早在20世纪80年代就已经把这一技术应用在飞行模拟训练上, 而后逐步拓展到后勤维修保障训练, 并且取得了较好的效益。

虚拟维修至今没有统一的定义, 参考相关文献[2,3], 可以给出这样的定义:虚拟维修是利用电子计算机技术通过建模来仿真维修的时机、动作, 并进行评价的维修方式。目前, 虚拟维修的研究只是在具体的维修操作上, 如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等, 对全过程的维修虚拟和产品虚拟维修过程的仿真调度与控制研究两个方面缺乏拓展性研究。可以预见, 下一步发展的重点将实现从局限的虚拟到维修全过程细节的仿真。

国外虚拟维修已经进入实用化阶段, 如美国Sheppard空军基地363中队的机务士官学校的GOSE (操作训练) 系统, 虽然不是特别完善, 但是验证了这一维修方式的可行性、证明了其良好的军事和经济效益。我国在虚拟维修方面也已取得阶段性成果, 国防科技大学联合其他高校及兵器工业系统总体部开发的虚拟维修性分析及评价系统, 是国内比较成熟的虚拟系统。

虚拟维修最大的优点就是可以以最小的成本达到预期的训练、培训目的, 这对降低当前急剧上涨的飞机维护费用有非常明显的作用, 这也是当前大力推行这一维修的主要原因。

2.2 基于状态的维修

CBM是基于状态维修的英文缩略, CBM是一种先进的维修方式, 它通过对装备状态进行在线或离线监测, 诊断装备的故障机理并准确预测装备的剩余寿命, 进而判断设备的维修需求[4]。状态维修是在检测技术、信号分析处理和计算机技术的进步, 以及航空装备故障诊断技术和维修分析决策技术充分发展的基础上出现的维修方式。基于状态的维修的基础是新型号飞机信息化程度大幅度提高, 具有状态诊断的软硬件配置, 如美国的第四代战机F22和F35机体内装载有大量高性能传感器, 很大程度上具有自诊断能力。

在CBM的基础上, 充分引入新的维修技术、维修方法发展成CBM+, 即增强性基于状态的维修, CBM+相比CBM更加注重实时状态的监控、故障的快速精确诊断。

作为预防性维修的一种先进手段, 状态维修能有效克服定期维修造成装备维修过度或维修不足的问题, 产生了巨大的军事效益和经济效益。要充分发挥CBM在维修中的作用, 需要进一步加强状态监测和故障诊断技术的研究, 以及根据故障快速制定维修策略的能力。

2.3 远程维修

远程维修服务是维修决策支持与现代通讯技术、计算机技术和故障诊断技术等相结合的新型维修技术。远程维修得到快速的发展根本原因是现代设计制造的飞机信息化程度高、机构复杂、功能联系紧密, 远程维修充分利用了电子计算机技术、通信技术等先进现代化手段。运用基于远程网络的远程维修服务系统, 可以对航空装备的状态进行实时监控, 在故障发生前, 或故障发生后的最短时间内做出快速反应, 并采取适当的预防或应对措施, 最大可能地减少损失。

远程维修是以计算机互联网为依托, 采用各种新兴技术, 如分布运算、管理、数据仓库与数据挖掘等, 利用互联网实现故障分析、资源管理、策略制定等一般维修将维修决策支持的范围扩大到整个互联网, 以实现资源共享、开放和数据等传统方式不具备的功用[5]。

美军在第四代战机上大力推广、应用了这一维修方式, 战机在海外基地出现的复杂故障可以通过远程网络由远在千里之外的专家诊断, 可以通过航材供给网最快速度调拨缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的维修质量远程保障飞机持久的战斗力, 远程维修是解决飞机远离驻地执行任务, 维修保障人力、航材不足的必然选择。远程维修能力也是现代战机必须具备的能力之一。

3 未来发展的重点

航空装备维修经历了从简单到复杂、从粗放到精细的过程, 现代航空装备的维修保障理论已经趋于成熟, 但对维修理论、维修技术的探索却始终没有停止过, 未来航空装备的保障将会向快速化、精准化、集约化方向发展。S

参考文献

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[2]周栋, 霍琳, 王美慧.虚拟维修技术研究与应用[J].北京航空航天大学学报, 2011, 37 (2) :231-236.

[3]焦玉民, 张琦, 屈宏伟.虚拟维修技术研究与展望[J].中国工程机械学报, 2011, 9 (3) :359-366.

[4]张伟, 康建设.基于信息神经网络的状态维修[J].仪器仪表学报, 2005, 26 (8) :617-619

7.中国通用航空发展指数 篇七

我国通用航空既是改革开放以来明显滞后于经济社会发展水平的产业，又属于近年来发展速度较快和发展潜力较大的产业，但简单的数据罗列难以判断通用航空的真实发展水平，仅考察单一指标也无法形成对通用航空的全面认识。例如：从产业规模上来看，我国通用航空已拥有1610架航空器，同比增速超过16%，但总量仍远远落后于美国等发达国家及巴西、南非等新兴市场化国家；从发展速度上看，2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但2012年运营总量的增幅仅为2.8%，低于过去十年平均10%以上的增速；从市场投资者来看，尽管目前全国有117家通航筹建企业，但已出现一批筹建到期无果而终的企业。可见，现阶段的产业发展亟需构建一个结构全面、权重合理、兼顾当前发展与未来潜力的通用航空评价体系，从发展潜力、发展环境、产业基础等方面对通航产业进行全面性和综合性评价。

通用航空评价体系构建

中国通用航空发展指数（General Aviation Development Index of China，GADIC）借鉴了目前主流的产业评价方法，同时注重体现我国通用航空产业发展的阶段特征，主要从产业竞争力、产业发展环境和飞行安全三个方面展开评价。考虑到通用航空产业的发展具有很强的资源依赖性，如在空域、航线、机场、油料、维修、航材等保障资源上缺一不可，同时该产业又具有复杂性和多样性，如通用航空涉及制造和运营两大板块，两者之间存在明显的差异性，又如不同业务形态如公务航空与作业航空、应急救援与航空运动等特点各异等因素，我们选取3个一级指标，8个二级指标和18个三级指标，构建评价体系。整个发展指数不仅能反映整个通用航空产业的发展特征，更重要的是关注通用航空产业的发展基础和发展环境。

近五年的发展评价

发展指数指标更为全面，评价更为客观，可以持续衡量我国通用航空发展水平，避免仅用行业规模等单一数据衡量通用航空发展的粗糙表述。另外，通用航空发展指数可以利用行业历史数据，方便地进行纵向比较。

本研究以2007年为基数，设定2007年我国通用航空产业发展指数为1000，若总体发展指数值大于1000，表明我国通用航空产业的总体发展状况比前一年有所进步。如图所示，2012我国年通用航空发展指数达到1425点，较2011年增长8%，相比基期增长超过40%。客观数据表明，6年来我国通用航空发展水平持续提升，尽管受到2010年以来国民经济增长放缓的间接影响，我国通用航空的规模总量增长减缓，但全面的评价数据表明，我国通用航空发展整体趋势良好。

下面，笔者从三个一级指标的得分趋势做详细分析。

首先，通用航空飞行安全性稳中有升。在2008年经历了小幅下降后，通航飞行安全性保持稳定上升态势，2012年仅发生一起Bell 206L云南坠湖事件，同比减少了4起，事故征候和事故征候率同比均有下降（由于本文采用数据截止到2012年，因此观点未能反映2013年的情况，编者按。）。

其次，产业竞争力改善不明显。六年来，通用航空运营企业从40余家增长到目前的149家，但受制于上下游支持匮乏、飞机引进政策限制、飞行空域计划申请繁琐、通用航空市场容量有限等客观因素的限制，以及通用航空自身盈利前景不清晰等主观因素制约，我国通用航空运营企业规模普遍较小，通用飞机平均日利用率仅为1小时左右。根据民航局适航司年度报告数据，2012年我国机队规模在2架及以下的企业（包括筹建企业）有98家，占当年我国通航企业总量的47%。缺少规模化企业削弱了我国通用航空产业竞争力。

再次，产业发展环境明显改善。为促进通用航空产业发展，各级政府出台了一系列鼓励性政策文件。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域开放的目标、阶段和路径并进行了部署，《中国民航局第十二个五年规划》中对通用航空的机队规模、飞行小时、资源保障等提出了明确的发展目标，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确提出了通用航空作为新经济增长点，并提出发展基本航空服务，目前已有27个省市落实国务院的“若干意见”出台了支持通用航空发展的相关政策。产业发展的环境将直接改善企业经营绩效，如民航局最新修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》（民航发[2012]117）简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，根据我们的测算，只此一项就将减少企业几十万元的购机成本，按每年近200架通用飞机引进量计算，一年即可节省企业一个亿的直接成本。再加上一些难以衡量的企业等待成本、支付给跑手续的雇员的工资等隐性成本等等，放松管制将拉动通航产业超过十亿元人民币的产值。

综上，总体发展指数的计算结果显示：（1）我国通用航空整体发展水平持续提高，但六年来总体指数复合增速仅为7.9%，与国家同期GDP增速和工业产业发展增速相当，低于固定资产投资和对外贸易等产业发展，且略低于交通运输业整体增速；（2）受制于产业发展的多重障碍，通用航空产业竞争力提高不明显，飞行安全性保持平稳，产业发展环境改善成为总体指数增长的主要驱动力，但政策红利难以推动行业长期繁荣，未来改革必须通过简政放权，激发企业活力，以规模化企业引领产业竞争力提升；（3）2012年通用航空产业发展指数、产业发展环境和产业竞争力等指标普遍高于运营类的飞行总小时等增长速度，预示着中短期内（2013-2015年），我国通航产业将迎来新一轮快速发展。

区域发展特征

我国幅员辽阔，不同省份自然条件、经济社会发展水平、交通发展状况等存在较大差别，导致了通用航空在各地发展并不均衡。在以上评价体系的基础上，我们使用2012年各省市通用航空发展数据开展了按我国省级行政区划分的通用航空发展评价（不含港澳台地区），对我国区域通用航空发展水平进行排序。

按照各省份的评价得分，我们总结了领先型、综合型和培育型三类通航发展地区。其中，领先型区域包括：广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南7个省份，指数得分均在70以上，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势；综合型区域包括：辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津，内蒙古、浙江、江苏，河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西，江西和福建共18个省份，指数值介于60～70之间，这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已经能够提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定：培育型区域包括：安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏共7个省份，指数值介于50～60之间，这类地区的基础设施有待进一步开发，通用航空在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段。

总结不同省份的发展经验，我们认为区域通用航空的发展需要以下三个要素的支持。

首先是地方政府政策鼓励与支持。通用航空的发展离不开政府的扶持。通用航空发展的7个领先型区域省市和部分调整型区域省份或出台了本省（市、自治区）的通航发展规划、或在区域民航发展规划中明确了通用航空的重要地位、或与民航局签订了促进本区域民航业发展的会谈纪要鼓励通航发展。大型通用航空制造企业的引进落户、通用机场的建设、低空开放空域试点政策协调等都是地方政府支持通用航空的体现，如：广东省政府2009年与中航工业集团公司联合组建中航通飞公司生产通用飞机，以航空制造业为主导，以航空关联制造业为延伸，引领广东成为国内目前通航发展的领先区域；河南省利用省内通航资源建设郑州通用航空实验区和安阳航空运动之都，并获民航局批准在安阳开展通用航空产业园区试点工作。

其次要有独特的发展机遇与条件。通用航空的领先发展要利用好区域的发展机遇与条件。与运输航空不同，通用航空产业形态多样，因此不同地区可结合自身条件重点发展通用航空。如：黑龙江的土地条件和森林覆盖率均居全国之首，该省农林航空作业量占全国总量的40%；北京作为全国的政治经济文化中心，其公务航空飞行量达到全国的56%；新疆地区地域广阔、地理条件恶劣，铁路、公路等交通发展滞后，但新疆拥有71条农用机场跑道（兵团60条、自治区11条），农林作业居于全国前列，也为未来的通勤航空发展奠定了基础；海南、云南旅游资源丰富，空中游览、水上飞机发展迅速；黑龙江、四川、辽宁、河北等省份利用区域航空工业基础，通过与国际大型通航制造商合资发展通用航空制造业。

通过将通用航空的多样性特点与区域发展相结合，一些经济总量和公共运输航空发展并不领先的省份，如黑龙江、新疆、河北、河南等，在通用航空领域抓住机遇、整体规划、加大投入，有效地将本区域国民经济发展需求与通用航空产业特征结合，获得了发展的先机。尽管通用航空产业自身规模有限，但通用航空具有产业链长的特点，根据美国的发展经验，通用航空投入与国民生产总值之间存在1：10的拉动关系，通用航空的蓬勃发展将为区域经济总量增长与发展方式转型提供宝贵的契机。

8.中国近代航空发展史[最终版] 篇八

（西安航空学院 陕西西安710000）

摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。

关键词：近代史；航空；发展

1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。

博物新编

气球 光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。飞艇 澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。

飞机 冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。

中国航空先驱——冯如

中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。

1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。

海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。

杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。

南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。

成都第三飞机制造厂:1942年4月在成都成立第三飞机制造厂。大定发动机制造厂：1940年，航空委员会在贵州大定县（现大方）羊场坝乌鸦洞设立大定发动机厂，又名云飞机器制造公司。

中国自办的航空工程教育起步较晚。早期主要是派员赴外国留学。中国最早训练大学程度航空工程人才的学校是海军飞潜学校。

1935年，南京中央大学创设航空工程系，初时只设航空机械特别班，招收各大学工科毕业生，学习航空课程一年半,实习2月后毕业，共办了3班,先后毕业学生33人。1936年底，北平清华大学成立航空研究所，由顾毓琇和庄前鼎分任正副所长。1939年，研究所迁到昆明。清华大学研究所在昆明设计和建造五尺小风洞，进行空气动力学、高空气象、结构和材料、直升机和滑翔机设计制造等项研究。所写论著和研究报告共108篇，其中4篇曾在国外杂志发表。

1939年7月7日在成都成立航空委员会航空研究所，下设器材、飞机和空气动力3个组,1941年8月扩大并改名为航空研究院,分器材和理工2个系并附设飞机试造场和机工场。1934年，航空委员会从意大利购买航空风洞，交南京中央大学航空工程系使用。北平清华大学于1936年建成中国第一个自己设计的风洞。

风洞中的飞机模型

新中国民航业的初创中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在艰难探索中前进，从无到有,从小到大,以后的改革发展和崛起奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。

从1910年到1949年，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流漓，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。我们今天蓬勃发展的航空工业，便是在这种“一穷二白”的基础上一步一步，一砖一瓦地建设起来的。五十年以来，无数航空工作者为了新中国的航空事业献出了毕生的心血，终于使我国跨入了航空大国的行列。

新中国的航空工业在抗美援朝战争中诞生。初期阶段主要承担修理军用飞机以保障战争需要的紧迫任务，有力地支援了抗美援朝战争。

新中国自行设计并研制成功的第一架飞机是歼教1，于1958年7月26日首飞成功。初教6于1958年8月27日首飞成功，随后解决了改装国产发动机等问题，于1962年1月定型.我国第一架喷气式战斗机是歼5型飞机。歼5飞机1956年7月19日首飞成功，同年交付部队正式服役。

歼教-1 20世纪六七十年代，中国航空工业进入完全依靠自己力量，独立自主地建设和发展时期。其间虽然受到“文革”的严重干扰，但仍然取得了巨大成绩。到70年代后期，中国航空工业不仅在东北、华北、华东有了比较强的飞机及其配套生产能力，而且在中南、西南、西北等地的“三线”地区建成了能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机及其发动机、机载设备的成套生产基地。航空工业布局发生重大变化，形成了比较完整配套的生产能力。

改革开放以后，中国的航空工业除了进行强

5、歼

7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。

航空工业经过一百多年来的不断发展，航空已经成为21世纪最活跃和最有影响的科学技术领域。该领域取得重大成就标志着人类文明的高度发展，也代表着一个国家科学技术的发展水平。

歼-10战斗机

回归今时今日，科技的发展日新月异，群体化、社会化、高速化的趋势和特征异常明显，我们随时可能面临新的危机，新的挑战。这一点在航空领域尤其明显，因为在对航空航天技术要求不断提高的未来，落后的航空技术就意味着落后的国度，意味着国家的领空安全将无法保障。而在未来的多时空时代，失去了领空，就如同我们人类失去了一种感官，必将无法达到最优的状态。请相信，这不是危言耸听，但我们也不必因此而气馁。我相信，只要我们不断开拓、不断创新，属于我们的明天一定会更加美好。

参考文献：

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[M].北京航空航天大学主办社，北京，2011。

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[M].中国工程师学会三十年周年纪念刊，南京，1946。刘佐成.中国航空沿革纪略

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