航行安全管理范文

2024-06-19

航行安全管理范文（通用8篇）

1.航行安全管理范文篇一

影响船舶航行安全因素分析

今年2月2日，载有近1400人的埃及 “萨拉姆98”号客轮在红海海域沉没，酿成了震惊世界的重大海难。400多人生还，近800人失踪。据悉，恶劣天气是造成客轮沉没的主要因素。但驾驶人员玩忽职守、船龄严重老化、船员缺乏必要的应急训练等等也是导致这次海难的重要原因。这次海难再次引起了各国政府对船舶航行安全的高度关注。加强影响船舶航行安全因素分析及对策研究,确保船舶航行更安全，成为海事部门面临的重要课题。

影响船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。1.人为因素

人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。笔者认为，人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。

人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。STCW公约对船员发证时要求必需具备一定的海上服务资历。2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否正常运行等。

前面已经提到，海上事故约有80%是由于人为因素引起，而人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制的，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。海事检查发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国家骨干航运企业所属船舶。只有有效的管理，才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体，有机的联系在一起，减少事故的发生。3.环境因素

环境因素是指天气、海况、水域等。也包括船舶自身环境。影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由选择航路的水域，但海域航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等对海运安全有一定的影响。海域交通环境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通环境的重要指标。大量数据表明，离岸10海里左右的海域最易发生海事，原因除了由于航道条件不好及绝大部分的浅滩、暗礁、沉船等碍航物都分布在沿海区域，造成船舶操纵困难发生事故外，另一个重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶发生碰撞事故的机率增大。

船舶自身环境包括工作环境和生活环境。长航线的航行中有的在短期内经历不同的季节变化，以及各种油类、化学品挥发产生的污染，都加重了船员的生理、心理负荷等等。由于船上生活空间狭小，人群单一，角色固定，加上较长时间与社会、家庭分离，使得船员的生活单调、枯燥。因此，创造一个安全、舒适的生活环境对提高工效、减少疲劳和消除人的不安全行为、杜绝或减少事故发生非常重要。

2.航行安全管理范文篇二

1. 船舶航行中驾驶台资源管理方面问题分析

在船舶航行管理中, 驾驶台资源管理作为一个强制性要求被执行, 是国际海事组织在充分考虑人为因素对于航行安全影响的情况下, 为保证船舶的海上航行安全而提出的一种有效措施。驾驶台资源管理中不仅包括对于船舶航行中团队精神的加强, 还包括领导能力和团队工作技能、团队进行各种应急事故处理等方面的要求和培训内容, 对于避免人为因素造成的船舶航行事故发生和保证船舶航行安全有着积极作用和意义。结合目前船舶航行管理以及驾驶台资源管理作为一种强制性要求在船舶航行管理中的执行情况, 存在的突出问题主要有以下几点。

首先, 在船舶航行中船员的工作态度存在有一定的问题。通常情况下, 船员工作态度对于船舶航行安全有着直接的作用和影响, 比如某船舶在航行检查前, 多次PSC检查中都存在有较大的缺陷和问题, 从而影响了正常的航行计划, 这就充分说明船员工作中对于船舶安全的态度中存在有问题, 严重情况下就会导致船舶航行安全事故的发生。在船舶的航行管理中, 由于船员工作以及生活环境比较特殊, 工作态度容易受到多种因素的影响发生变化, 从而必然会对于船员在船舶运行中的工作造成一定的影响, 导致船舶航行不安全事故的发生。其次, 船舶航行中, 对于GPS等导航仪器的依赖情况过于严重。由于GPS等导航仪器在船舶航行具有极大的积极作用, 使得驾驶员在船舶航行驾驶中, 过于依赖这种导航仪器的作用, 从而忽视传统的船舶航行导航方法, 在导航仪出现问题时, 必然会影响船舶的航行安全。再次, 船舶航行中的航次计划制订与执行也存在有一定的问题。船舶航行中, 航次计划的制定与执行直接影响船舶航行管理, 在驾驶台资源管理中对于航次计划制订以及评估、执行等都有非常具体的规定, 要求航次计划制订与实施有船长负责, 但具体的操作则与整个驾驶台团队有关。在实际情况中, 航次计划多是由二副在船长指导下完成, 最后由船长审核通过, 大副和三副对于航次计划的参与不够深入, 容易导致航行过程中问题发生时没有充分的准备, 对于航行安全产生一定影响。最后, 船舶航行中, 船舶驾驶台团队以及引航员之间的沟通交流、船舶航行中个人职责与团队工作之间也都存在有一定的问题, 对于船舶航行安全会产生一定的不利作用和影响, 需要进行注意和改进。

2. 加强驾驶台资源管理和保障船舶航行安全的措施

结合上述驾驶台资源管理以及船舶航行管理中存在的问题, 在进行驾驶台资源管理执行和船舶航行安全保障中, 应注意从以下几个方面进行注意。

首先, 应注意加强驾驶台团队之间的写作, 避免船舶航行中由于个人失误造成的船舶航行安全问题发生。在驾驶台资源管理中, 船员的工作态度是其管理内容中的一个重要方面, 而结合船舶航行实例, 通常情况下船舶航行安全事故与问题的发生, 其重要原因之一就是船员工作中的安全态度问题, 它也是在船舶的安全管理中最为活跃和难以进行预测控制的重要因素。因此, 在进行驾驶台资源管理中, 应注意进行安全态度教育活动的开展, 以加强驾驶台船员工作的安全态度与意识, 同时加强驾驶台团队之间的协作, 及时对于个人失误和问题进行发掘, 避免船舶航行安全问题发生。

其次, 在船舶的航行管理中, 注意加强和提高船舶航行管理的情景意识, 对于船舶航行管理中的问题与失误之处进行及时的发现和中止, 避免船舶航行安全事故与问题发生。通常情况下, 船舶航行管理中, 驾驶台团队的情景意识是由各团队成员的情景意识组合形成, 因此, 对于个人情景意识加强, 是提高船舶航行安全的一种重要和有效措施。进行驾驶台团队个人情景意识的加强, 就是要求个人在任何时候都能够实现应用良好的船舶航行工艺技术和多种设备资源, 对于船舶航行中不确定进行克服, 保证船舶航行安全。

再次, 进行船舶航行管理, 需要通过严格并且符合要求的航次计划制订与执行, 来保证船舶的航行安全。进行严格并且符合要求的船舶航次计划制订与执行, 一是要求进行航次计划制订中, 严格按照相关要求与制定进行制订完善, 并且加强各个驾驶员在航次计划制订中参与程度;二是要求实际航行中, 注意针对发生的具体情况, 对于航次计划进行调整与修改, 并且调整与修改的航次计划需经过执行人认可。

最后, 在船舶航行管理中, 还应注意进行有效信息沟通保持, 并重视反馈的信息, 同时加强船舶的应急反应, 以保证船舶航行安全。

3. 结束语

总之, 驾驶台资源管理作为避免人为因素造成船舶航行安全问题发生的一项强制性执行的制度措施, 对于保证船舶航行安全具有积极作用和意义, 有较大的分析研究价值。

参考文献

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[2]刘强, 孙健, 王凤武, 曲峰德.由一起搁浅事故谈驾驶台资源管理的应用[J].世界海运.2012 (10) .

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[4]李湘回, 凌元.新测量船驾驶台的资源管理现状与改进探讨[J].天津航海.2011 (3) .

3.安全航行，没有任何借口篇三

“新连云港”轮是中海集团新建造的一艘5600TEU集装箱轮，辜忠东任职两航次，历时4个月，安全航行45000多海里，安全进出、靠离远东、西欧31个港口；安全载运集装箱23669TEU／229994吨，其中危险品箱3597吨，冷藏箱78只；顺利通过了厦门SMS外审及上海ISPS外审，实现了安全生产“七无”，即无海损、无机损、无火灾、无货损货差、无工伤、无污染、PSC检查无缺陷。难能可贵的是，辜忠东船长“洋为中用”，将“没有任何借口”理念融入到船舶安全生产当中，取得了许多宝贵的经验。

安全航行，没有任何借口，首先要有高度的责任心。辜忠东船长为了确保安全航行，严肃驾驶台纪律，强化航行值班制度。他不仅熟悉航线、航道、港口、水文、气象等情况，还非常重视监督、指导驾驶员的航行值班。他要求值班人员始终保持不闭断的正规暸望，正确使用ARPA雷达，保持系统观测，谨慎驾驶，加强VHF协调，果断采取避碰措施，做到早让、宽让、驶过让清。遇到能见度不良时，他要求驾驶员必须立即备车，使用安全航速。如果这时经过通航密集水域，他马上加强监督及采取相应的其他规定，确保安全航行。

辜忠东船长针对远东——西欧航线和挂靠港口的特点，将影响航行安全的重要区域和阶段划分为若干部分，然后采取相应的对策。

当“新连云港”轮航行于中国沿海时，辜忠东船长认为此时渔船多，通航密集；况且“新连云港”轮一周要挂靠6至7个港口，进出港口频繁，而且多数是夜间进出，船员们长时间处于满负荷的工作状态，是整个航次事故易发、多发时期。这时，他总是多加监督，反复告诫驾驶员切勿进入渔船密集区，务必绕行，以策安全。

“新连云港”轮长年航行于远东——西欧航线，其中要经过新加坡海域、马六甲海峡、SUEZ湾和运河、英吉利海峡、北海以及斯里兰卡南端、亚丁湾与红海毗邻水域、阿尔及利亚海域、突尼斯北部沿海、直布罗陀海峡等。辜忠东船长能够因地制宜，因时制宜，牢牢掌握安全航行主动权，真正做到了在安全航行面前“没有任何借口”。

新加坡海域、马六甲海峡是连接印度洋和太平洋的黄金水道，是执行IMO报告制度的分道通航制区域。那里碍航物多，浅滩多，船多流急，使得可航水域严重受限，通航情况复杂多变，狭水道中频繁追越他船，航行时间却要长达10至12小时。这时还往往多雷阵雨天气，影响暸望。菲利浦航道弯曲，尤其进出新加坡海域，穿越航道船舶很多，小渔船也多，夜间灯光暗淡，白天也不易发觉，情况非常复杂，是事故多发地段。辜忠东船长遇到狭水道航行时，总是坚守在驾驶台，要求驾驶员暸望，勤核船位，备车机动航行，谨慎驾驶，加强和VIS及他船交流船舶动态。尤其当航行至菲利浦水道附近时，他总是指令提早减速航行，争取避让主动权，从不盲目追越他船。

SUEZ湾内夜间井架背景灯光很亮，影响嘹望，并且是实行分道通航制的区域，有VIS监管；SUEZ运河是连接亚欧的黄金水道，过河时间长，大约要12个小时，况且运河狭窄。每逢此时，辜忠东船长总是要求有关人员确保机电设备、助航设备等运行正常，要求在过河前认真检测主机、舵机，确保工况良好，并严格遵守运河航行规则。

“新连云港”轮航行至英吉利海峡时，一周要挂靠4个港口，进出频繁。此时，船舶过河道航行时间长，频繁交换引水，码头掉头水域受限，此海域还属高纬度地区，气象多变；特别是经过DOVER海峡时，此海域摆渡船多，通航情况复杂；北海虽属全程引水，但海引水大多年龄较大，经验丰富但精力、体力受限，辜忠东船长告诫驾驶员必须仍然保持高度戒备，加强嘹望，保持对船位和海面动态的连续跟踪，必要时提请引水注意。

另外，当“新连云港”轮航行至斯里兰卡南端、亚丁湾与红海毗邻水域、阿尔及利亚和突尼斯北部沿海、直布罗陀海峡等重点区域时，辜忠东船长总是亲临驾驶台，确保航行安全。

辜忠东船长在认真做好安全航行工作的同时，还要求相关人员认真做好货运安全、机电设备安全、人员安全、海洋环境安全、防火安全及PSC及检查工作。他经常督促、指导大副的货运业务工作，每港检查大副的预配，确认水尺、稳性、强度、弯矩、剪力等是否符合要求。关心特种箱、尤其是冷箱、危险品箱的积载、核实危险品箱的装船许可证、积载隔离要求、应急措施和有关资料，督促检查IMO标志张帖是否齐全。督促大副在装箱过程中、出港前、大风浪来临前、风浪过后以及航行中认为必要时的各个阶段，组织水手长等认真仔细地检查、加固，不留死角，消除薄弱环节。即使在航行中对待特种箱的照料、保管、检查也严格按照SMS文件执行，确保箱运安全。

对于机电设备安全，他要求船员都要认真仔细地研究设备说明书，完全熟悉设备养护和操作程序，尊重科学，依靠科学，科学管理。严格执行巡回检查缺席，加强定期维护保养。

在人员安全管理上，辜忠东船长针对大型集装箱船舶的特点，重点抓住进出港系离泊和带拖缆作业、收放舷梯、引水梯作业、码头装卸作业、高空舷作业、机器处所检修作业、密舱室作业、高温处所作业等，严格落实防工伤措施和“三不伤害”原则，坚决做到工前会布置防范措施，工作期间由兼职安全员负责督促、检查、落实。

为了维护海洋环境安全，辜忠东船长不定期组织船员学习《MSPOL73／78》公约，针对航次所涉及的特殊区域和防污染特殊要求，严格遵守垃圾处理规定，防止油类污染的作业规定及压载水管理的规定，认真、如实填写《油类记录薄》、《垃圾记录簿》、《压载水管理计划》，使得“新连云港”轮三次在欧洲接受防污染专项检查时，均获得无缺陷通过。

为了做好防火安全工作，辜忠东船长抓住重点区域，严格落实船舶防火制度。坚决执行船舶热工作制度，禁止船员不良的吸烟习惯，杜绝任何火警隐患。

为了做好PSC、FSC以及ISPS检查工作，辜忠东船长认真执行船舶抵离港前的自查制度，每航次按要求组织船员对照中海集团船舶出国前检查表和船舶安全检查项目表开展整改工作。在工作中坚持“及时发现问题、善于解决问题”的思路，船舶自身不能解决的缺陷及时上报公司，请求岸基支持，消除设备和SMS运行中的不符合项目。正是由于辜忠东船长的严格管理、奉行了安全工作“没有任何借口”的原则，使得“新连云港”轮获得了PSC、FSC及ISPS检查的一次次的无缺陷通过，赢得了船东“安全、准班、高效”的赞誉。

辜忠东船长是一名年轻的大型集装箱轮船长，他在“新连云港”轮上的工作仅仅是他服务公司，共创“中海集团世界集运之巅”的开端。但是，他所奉行的“安全航行，没有任何借口”已经在业界引起了较好的反响。

4.大风浪对船舶航行安全的影响篇四

风浪对船舶安全的影响

一、大风浪对航行安全的影响

船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面：

1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪，而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。

2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；如果自由液面影响加大会使其稳性（GM）值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。

3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。

4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难；甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳定性产生不利影响。

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二、大风浪中航行方法

1、顶浪航行

顶浪航行，操纵上比较方便，所以一般先予考虑，尤其对船身稍短，船首前伸，艏楼较高的船比较有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保护车叶和舵不受海浪正面冲击。

顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。如纵摇厉害，并有打艏，拍底现象（尤其轻载船），应使船首与风浪主要方向成一适当的角度（15度-30度左右）偏顶浪航行，以缓和纵摇和敲脑袋现象，同时应让船首左右交替顶浪，使船体均匀受力和保持船位在计划航线附近。如航行时间长可采用“之”字航行。

偏顶浪航行应十分注意避免被风浪压下打横而造成危险，当发现有特大浪群扑来时，宜立即转为顶浪并减速或短暂停车，以避免打横及主机突然超负荷。同时应注意，如船长等于或接近波长，当船身处于波峰或波谷时，船体受中垂的应力很大；当船舶纵摇周期等于或接近波浪周期时，则纵摇加剧，且出现打空车现象（轻载船尤甚），这时应进一步调整航向，航速，以减轻上述情况出现。

2、顺浪航行

顺浪航行船舶运动方向与波浪运动方向一致，航速与波速间的相对速度大大地减少了，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，同时使船舶的纵摇大为减少，船体细长，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶顺浪航行较为有利，或发现偏顶浪航行不利，经采取措施仍不能排除危险时，应即转向改为顺浪航行以策安全。

顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。

顺浪航行如尾部常被波浪追赶而抬起，航向难于保持时，应适当改向，使尾部与波浪成20度-30度角偏顺浪航行，这样可减少船尾淹水。同时应注意航速不宜太快（通常取中速），并应避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏转，可能导致不测后果。

此外，顺浪航行时要充分注意因风浪打尾易产生左右偏转，尤其要注意避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控，船被风浪打横而产生危险横倾。

3、横浪航行

横浪航行容易发和严重横摇，尤其船舶横摇周期与波浪周期接近一致产生谐摇时横摇幅度加剧，容易造成险局，故船舶一般不宜航行，特别是中小型船舶更不适宜，但有资料介绍，对大型的船舶来说，如果它的静水自由横摇周期大于平均波浪周期，则不妨选择横浪航行，其优点是波浪砰击和偏转都比较轻，改变航速通常不能明显改变风浪对船舶的影响。

4、滞航

如果海况恶劣，海区环境复杂继续顶浪或偏顶浪航行明显不利，或者前方有阻碍不能再继续再进时，可采用“滞航”方法，就是以保持舵效的最小速度将风浪放在船首2—3个罗经点的方位上迎浪前进的方法，这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态，而航向将随着风向的改变需不断调整。

这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地随近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不太充裕，船长较长，船首干舷较高的船采用此法最为有利。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶摇摆。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被打成横浪。

5、漂航

船舶除了因主机或舵机发生故障而被迫“漂航”外，有时在大风浪中因不宜或不能采取上述航法而主动采取漂航法，即不使用车和舵，让船体随着风浪向下风漂流的操纵方法。注意，在决定采取此法前，应对各方面情况因素进行全面分析研究，船舶必须有足够稳性，海域要足够宽阔且无障碍物，否则决不可贸然漂航，漂航中必要时可松出双锚，借以增加水下阻力以利船首迎风并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪破坏力。

三、大风浪中调头转向

1、决定调头要慎重。

首先，在大风浪中不应盲目调头转向，或者情况确实非常需要。其次，在大风浪中调头必须极为谨慎操作，要充分考虑本船的迥旋性能，掌握本船的稳性，包括积载情况和自由液面的影响，还要确保主付机能够正常运行使用。

2、调头前的准备工作。

调前沿前应做好以下准备工作：

（1）通知全船再次检查可移物件的加固和全船的水密；

（2）通知机舱做好变速和调头的准备；

（3）通知电台处于临机状态；

（4）改用熟练的舵工操舵；

（5）先减速，以减少船舶前冲量；

（6）调整航向，先向拟转向的一侧转至偏顶浪航行，以减少正横时与大风浪相遇的概率。

3、调头转向的时机选择

大风浪中调头操纵，最重要的一点是选择时机。根据波浪运动的规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，其周期是长短以及每组浪头的数目各个海区有所不同（靠船长现场观察）；一般的中大浪周期仅几分钟，特大浪群的周期可能达十分钟或稍多一些，几个大浪过后紧接着会出现向个小浪的海面相对平静的时机，这正是调头转向的时机。

4、调头操作

操作上一般选择在“特大浪群”刚过去开始叫舵，先用慢车并用小舵角向要转舵的方向压舵，当最后一个大浪将要过去时，立即加大舵角（通常20度）和加大车速（一般用前进三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，当船首转至接近90度观察确保船身正横时不会与特大浪群相遇，立即满舵和加大车速（短时前进四），籍以增强舵效，缩小旋回半径，争取在下一组大浪到达前调头完毕转至预定航向。

5、应注意事项

大风浪中调头转向应注意以下几点：

（1）调头转向中最危险的时机是船身转至正横时与大浪相遇。因海况恶劣，船舶在调头旋回时转矩常严重受阻而延长遭受风浪侧面袭击的时间，致使船入非常被动的紧迫局面。所以，当船舶旋转接近正横观察到特大浪群即将扑过来时，宜即操反舵满舵，适当加车，使船首重新迎上风，再作第二次调头尝试，切莫硬来，如硬来在船身转至横浪时受到第2个大浪群的袭击而发生大横倾，将招致倾覆危险。

（2）从顶浪航行转为顺浪航行，一般比较容易，而且一般都是用前进车来实现。有资料介绍，在特殊情况下，如无法正车调头，或正车调头船舶将会在长时间内正横受浪，则可利用船尾急剧迎风的特点，改用倒车转向，将舵摆在正中，速度逐加，直到转至顺浪为止。

（3）从顺浪航行转为顶浪航行，一般来说比较困难和危险，特别是空船，轻载船及船首受风面积较大船舶，应注意避免，因为船往往被打横而转不到顶浪。

（4）一般右旋的车叶当使用进车时，以向左调头为宜。如船体有倾侧，一般向高的一侧调头，以充分利用旋回的离心力，比较安全。

（5）应注意避离谐摇区范围。船舶在摇摆最剧烈时不宜调头转向。

5.大风浪中船舶航行安全的综合分析篇五

关于大风浪中船舶航行安全的综合分析

文章从船舶大风浪航行安全的角度出发,提出了人的因素对大风浪航行安全的影响以及大风浪操纵决策所需考虑的因素,并结合大风浪船舶的.操纵方法和避碰理论,总结了许多可以借鉴的宝贵经验,力图保证船舶在大风浪中的航行安全.

作者：关腾飞 Guan Tengfei 作者单位：广东交通职业技术学院,广东,广州,510800刊名：天津航海英文刊名：TIANJIN OF NAVIGATION年，卷(期)：“”(2)分类号：U6关键词：大风浪心理准备常规准备操船方法合理避让检查总结

6.航行安全管理范文篇六

一、海轮长江安全航行的基本要求

（一）海轮在长江江苏段航行，应当遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》，保持高度警惕和正规了望，始终做到谨慎驾驶；

（二）海轮进长江前，船舶应配备最新有效的图书资料，船长应充分考虑长江季节性变化，掌握流速和流态对船舶操纵的影响，督促相关人员对主辅机、锚机、舵机等关键航行设施设备进行检查、效用试验，确保处于良好状态；

（三）海轮在长江江苏段航行，应保持两部甚高频无线电话（VHF）畅通，及时报告船舶动态，采取有效手段，及时与过往船舶取得联系，以协调一致，确保安全；保持一部VHF在当地VTS工作频道值守，并做到随时可接收各VTS中心的指令；

（四）船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。在不危及他船或设施安全的情况下，船舶正常航行时最高航速不得超过15节（约28千米/小时），最低航速不得低于4节（约7.5千米/小时）。船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于6节(约11千米/小时)。

（五）在驶经桥区水域（无障碍桥墩除外）、渡运水域、长江#27浮至长江#32浮、福姜沙南水道和福姜沙北水道、长江#79浮至长江#86浮、长江#96浮至长江#110浮、长江#120浮至长江

#126浮或受限水域航行时，须派专人了头，备锚航行，操纵能力受到限制的船舶应当全程备锚航行。了头人员与驾驶台要密切保持联系，发现情况及时报告，并示意他船动态。上述关键航段、遇恶劣天气或视距接近或小于2000米、航行环境复杂等情况下，船长应监航或亲自操作；在任何时候，值班驾驶员对航行安全无把握时，应及时报告船长，船长应监航或亲自操作；

（六）航行中遇能见度不良、大风、浓雾等突发性灾害天气时，应按应急预案要求采取有效措施，及时选择安全水域抛锚，并采取相应的安全防范措施。

（七）海轮进江，应当使用轻质燃油航行，对于新型柴油机主机设计性能能够满足船舶随时机动需要的除外。采用油管保温等手段进行技术改造的，若需使用重质燃油，应当持有有关技术部门认可的可随时用车的评价报告，并随船备查。

二、海轮避让的基本原则

（一）早发现，早判断，及时让；

（二）车让为主，舵让为辅；

（三）情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车；

（四）紧迫危险，避重就轻；

（五）为保护人命财产安全、防止水域污染、减少事故损失或危害程度的扩大，当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，海轮应：

1.避免朝向客汽渡船舶转向；

2.避免朝向危险化学品船舶转向；

3.避免朝向码头密集区域或危险化学品码头方向转向；

4.避免朝向大桥桥墩、饮用水源地取水口等重要设施转向；

5.避免朝向军用船舶或其它科学考察船舶转向。

三、在可追越航段：

（一）追越船在确认安全的前提下，经被追越船同意后方可实施追越，在追越过程中，如需临时占用分隔带，则要确认前方无对驶相遇的船舶；

（二）被追越船在作出同意追越的意思表示后，应采取减速、让出部分航道等有利于追越船安全通过的积极措施；

（三）慢速船应尽可能靠近航标一侧航行。

四、特殊情况处理：

（一）视距小于1500米或船舶盲区超过500米且视距不足2000米时，应选择适当的锚地、停泊区抛锚；

（二）过去三个月及以上未在长江驾驶船舶航行的船长、驾驶员，应避免单独夜航驾驶，必要时应申请引航员引领；

（三）当实际风力达7级及以上，应停止靠、离泊作业，并选择适当的锚地、停泊区抛锚；

（四）船长应视航道条件、航行环境、气象情况、驾引人员技术素质及货物的危害程度等综合因素考虑决定是否夜航。

五、船舶应急处臵：

船舶发生以下情况，应当立即使用VHF及其他一切有效手段告知周围船舶，并报告当地海事交管中心，同时悬挂船舶失控信号、鸣放声号。

任何情况下的锚泊行为，抛锚地点都应避开禁止锚泊区。

（一）航行中失电

1.船头作好抛锚准备，启用应急操作系统，尽快查明失电原因；

2.应根据当时周围通航环境，立即采取一切有效措施（如抛锚、拖轮协助等），以尽量使损失减小到最低限度。抛锚时要充分考虑风浪流等通航环境要素，选择合适的抛锚时机，做到抛得出、刹得住。锚抛下着地后应立即刹住锚链，待船速降低，再根据实际情况慢慢松出足够的锚链。情况紧急时应抛双锚制动。

（二）航行中主机发生故障

1.船首做好抛锚准备；

2.如系单螺旋浆船舶，应抓紧时机利用余速和舵效驶至安全水域抛锚；

3.如系双螺旋浆船中的一部主机发生故障，视故障情节轻重，或单车继续航行或择地抛锚；

4.如系顺流航行船舶，应迅速择地掉头抛锚后抢修；

5.如前方情况危急，对安全有威胁时，应立即抛锚制动，防止海损事故损失扩大。

（三）航行中舵机发生故障：

1.立即使用应急舵，并慢车或停车，必要时倒车将船停住；

2.船头做好抛锚准备，并及时检修排除故障；

7.航行安全管理范文篇七

【关键词】航行安全；船员；船舶；主观因素

0 引言

国际海事组织（IMO）的统计数据显示，人为因素造成的直接或间接的船舶安全和污染事故超过水上安全事故总量的80%。安全事故频发暴露出一部分船员安全意识不足、应对措施不当、工作技能不强等弱点。船员因素在保障船舶航行安全中发挥的作用得到越来越多的重视。

船员作为船舶的驾驶者、操作者，其技能水平、工作状态和安全意识直接决定着船舶航行安全与否。船员因素在船舶航行安全中发挥着至关重要的作用，因此，在船员管理工作方面应进行更加全面的研究、探索更加有效的方式，保障船舶安全航行。船员因素具有多维性、非直观性、模糊性、多变性等特点，难以细致观察和全面掌控，尤其是在工作环境下，船员行为受到身体状况、心理状态、工作环境等各种因素的影响，具有突变性和不可测性。在船舶航行状态下，探究影响船员状态的各种具体因素，对于提高其行为可控性、增强船舶航行安全具有重要且现实的意义。采取适当的管理措施，保证船员良好的工作状态和稳定的工作情绪，是船舶管理工作的具体要求。

1 影响船舶航行安全的船员因素

1.1 生理因素

影响船员的生理因素主要包括身体素质和精神状态。

精神状态主要指船员的疲劳程度。在海上航行过程中，船员长期处于全身心投入、注意力高度集中、精神高度紧张等状态，对感官要求较高，尤其是驾驶人员须通过各个感官从内外部环境获取相关信息，对这些信息进行判断，筛选出影响船舶安全航行的信息并对其加以综合，作出安全航行的决策，从而对船舶进行操作，同时检查操作的有效性，以达到安全航行的目的。疲劳会严重降低船员的感官能力和工作能力，分散其注意力，是船舶安全航行的重大隐患。船员疲劳是导致海上事故的重要诱因，但同时又是一个复杂的问题，涉及面广，需要从各个层面予以关注。防控船员疲劳不仅是海上安全的需要，也是船员的一项职业保障。

1.2 心理因素

船员的心理因素对船舶航行安全起到很重要的作用。不良的心理素质会对航行安全构成较大的隐患。

由于船员职业的特殊性，要求船员应具备良好的心理素质。从工作情境来看，航海情况千变万化，航行条件变化迅速，极易遇到突发事件和紧急情况，尤其夜间行驶在狭窄水道或在浓雾、大风浪中航行时，更需要船员具备良好的心理素质，充分运用认知能力迅速作出判断，果断采取行动；从心理需求来看，作为单性别群体，船员上船后远离陆地，在相对封闭环境内，经过长年累月的海上漂泊，极易出现悲观、冷漠、郁郁寡欢等不良情绪状态，这些不健康的心理状态对于航行安全来说，都是潜在的不安全因素。

1.3 技能因素

作为一项专业性较强的职业，船员需具备一定的技能。若船员缺乏良好的知识、技能基础及相应的培训，导致经验不足和应变能力差，船舶维护保养不能到位，对事故未能进行防范，必然无法有效保证船舶航行安全。

良好的技能包括：了解岗位职责，强化工作技能；了解船舶技术状态，杜绝潜在安全隐患；加强日常设备维护，熟练操作设备；日常工作要到位，紧急情况能应对；加强对危险品或特殊物品的监装、监卸；加强运输过程中货物监管等。

1.4 态度因素

安全意识是保障船舶航行安全的前提。航运企业对管理人员的技术素质、操作要求、行为标准进行规范化、文件化，对安全管理体系进行监督和完善；进一步减少安全工作中的随意性，采取各种措施，督促和引导船舶严格按照体系要求运行，加强船员安全意识的培养，避免因对紧急情况处置不当而导致事故的发生。

2 防范船员因素影响航行安全的措施

2.1 预防和控制生理异常

从生理因素角度来说，有关身体素质方面在上船前应做好预防和体检，同时，注意船上饮食，保证良好的食品供应；在精神状态方面，确保充足、有效的睡眠以防控生理疲劳。

从船员管理角度来说，合理安排作息时间和工作量，实时监测每位船员尤其是值班人员的疲劳状况；改善船上生活和居住环境，为船员高质量睡眠提供保障；组织开展有益的娱乐活动。船员自身应养成良好的生活习惯，保持健康身体和愉悦心情。

2.2 做好船员心理疏导工作

2.2.1 加强船员心理需求和角色需求的管理

航运企业应为船员创造良好的心理需求和角色需求的环境，增加工作的激励因素，满足其在工作中的身心需求，提高工作满意度；加强与船员的有效沟通，为船员设定较为具体且具有挑战性的目标，通过目标设定使其更好地完成工作，同时应减轻船员的受挫感和压力感，并能够从工作中获得更多的成就感。

2.2.2 提高航海心理健康教育能力

从航海教育来看，针对航海专业学生、船员的心理健康教育的内容相对较少，因此，应在企业培训体系内建立一支航海心理学教育队伍，用以从事航海心理教育的研究和教学，以提高航海心理健康的教育能力，保障船员良好的心理状况。

2.2.3 船员应提高对心理压力的认知和心理承受能力

树立科学的人生观、价值观和世界观，坚持正确的思维方式，避免陷入心理误区；坚持正确的价值取向，正确对待挫折，这将有利于远洋船员个人的成长和发展及其从事的工作，从而保证船舶航行安全。

2.3 加大船员培训力度

航运企业应建立完善的船员培训体系，尤其是船上培训体系。国际公约和国内法规均对船员的船上培训提出了明确的要求，船上培训是船员保持岗位适任的重要条件。岸上技术支持是保证现代化船舶安全航行的重要手段，因此，应配备具有丰富实践经验和海上工作资历的公司管理人员，在必要时对船舶安全航行给予技术指导，确保航行安全。

2.4 提高船员安全意识

高度警觉的安全意识是船舶航行安全最有利的保护。通过事故案例分析、安全后果警示、安全流程强化等开展专项活动，建立全面的安全意识教育体系，切实提高船员安全意识。

加强企业安全文化建设，积极创造新的管理制度和机制以适应新的企业安全文化运行；加强舆论宣传，使船员接受新的安全价值观，并逐渐用以指导自身行动；企业领导以身作则、积极倡导；利用制度强化安全意识，使船员从思想上接受企业所倡导的安全价值理念。

3 结语

8.航行安全管理范文篇八

2000年10月13日

第一章总则

第一条为了强化国家对船舶的安全管理，提高对水上交通事故查明原因。判明责任的执法水平，更好地保护有关方面的合法权益，规范我国船载航行数据记录仪的使用管理，促进我国水上安全管理工作与国际接轨，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》和国际海事组织A861（20）号决议案，及有关船舶检验法规的有关规定，结合我国船舶的实际状况，制定本规定。

第二条船载航行数据记录仪（以下简称VDR）是一种以安全并可恢复的方式，实时记录保存有关船舶发生事故前后一段时间内的船舶位置、动态、物理状况、命令和操纵手段等有关信息的仪器。VDR的最终记录信息数据是主管机关及有关方面调查、处理事故的客观证据。

第三条本规定适用于中国籍沿海航行船舶，以及进人中国沿海港口水域的外国籍船舶。我国长江、内河航行船舶的相关规定另行发布，在此之前可以参照本规定执行。以下船舶不强制执行本规则：

1、渔业船舶；

2、公务船艇；

3、港内作业船舶；

4、运动舰艇；

5、军用船舶；

6、本规定之第五条之下限的船舶。

第四条中华人民共和国海事局对本规定的实施统一监督管理。各直属海事局是对船舶安装和使用VDR监督执行的海事主管机关。各直属海事局及其分支机构、派出机构负责对船舶VDR安装使用的监督核查。授权中国船级社负责我国VDR产品设备的检验发证。

第二章一般规定

第五条中国籍沿海航行船舶应按下列规定的时间要求安装一台符合本规定标准的VDR装置：

（一）50及以上客位的客船于2001年12月31日前完成；但琼州海峡、渤海湾航行的客船于2001年3月31日完成。

（二）100总吨及以上油轮、液化气船和散装化学品船，于2002年7月1日前完成。

（三）200总吨及以上的其他船舶于2003年12月31日前完成。

（四）内河船舶需要进人沿海水域的，应按本条第（一）项、第（二）项和第（三）项的要求执行。

第六条中国籍国际航行船舶及进入我国沿海港口水域的外国籍船舶的安装时间和适用标准在国际公约生效前按照国际海事组织（以下简称IMO）有关大会决议和A．861（20）号决议案的标准安装，国际相关公约生效后按公约执行。

第七条本规定要求安装VDR的船舶，如因特殊原因要求推迟安装时间的，应以书面形式向主管机关申报。经主管机关核实批准并出具证明（证明格式见附录1）后，方可推迟安装的时间，但推迟时间最长不得超过6个月。

第八条本规定要求安装VDR的船舶，在规定安装时间之后的3个月内报废或永久性停止营运，凭中国船级社检验核定证明文件副本，报主管机关批准后，可以免除安装。

第九条沿海负责对船载VDR安装使用监督管理的海事主管机关，应按照有关规定要求及时配备VDR最终记录介质的信息数据再现设备，做好人员培训和设备调试等准备工作。

第十条 2001年4月1日起沿海各海事主管机关应按规定对到港船舶进行VDR的检查和数据检查备份工作，数据备份应至少存档6个月备查，并按季度将检查情况报告上级主管机关。

第十一条中国籍沿海航行船舶安装使用的VDR产品必须符合中华人民共和国海事局颁布的《船载航行数据记录仪（VDR）技术条件和检验程序》的有关要求。

第十二条船舶VDR的记录数据必须满足国际海事组织制定的有关标准或 2

《船载航行数据记录仪技术条件和检验程序》规定的各类信息获取、存储要求，并能在专用设备上再现。

第十三条船载航行数据记录仪（VDR）的各种数据，只能由中华人民共和国海事局及其直属海事局提取使用，未经批准，任何单位或个人不得对数据再现、变更或删除。

第三章实施要求

第十四条各海事主管机关应将辖区内符合本规定安装VDR船舶的“船舶登记”和“船舶操纵”相关数据和信息，按附录2的要求收集统计，并于安装前30天内，将预安装VDR船舶的资料提供给主管机关指定的生产安装责任方。

第十五条船舶VDR安装使用后，任何人不得随意损坏；未经主管机关许可，任何单位和个人不得随意拆卸、移动位置或改变其用途。

第十六条船舶安装VDR后，因发生船舶买卖等需要更改船名、船东或其他船舶技术数据的，应提前向船籍港海事主管机关申报核实批准，由VDR生产安装责任方按规定完成原固化数据的更改和器件更换工作。

第十七条船舶及其经营人、管理人或有关单位和个人有正当理由需要获得VDR的再现数据的，应提出书面申请，船籍港海事主管机关按规定经批准后方能提供；但在任何情况下必须留存正本备查。

第十八条船舶安装VDR后，船上工作人员应对该设备及系统进行保管和维护，可指定专人负责监视其运作情况，并及时将情况记人《航海日志》，如发现异常应立即向所在或就近港日的海事主管机关报告，报告内容应包括：发现设备异常工作的时间、地点、可能原因、海况、天气情况等。船舶进入第一港口时书面报海事主管机关签证备查。

第十九条船舶发生意外事故之后的2小时内，船长或指定人员必须将VDR的存储器的连线脱离装置拉脱，并及时将情况记人《航海日志》，同时尽一切可能向主管机关报告。确需弃船时，船长必须将VDR的最终介质或存储器携带离船，并尽快上交就近港口的海事主管机关。

第二十条船舶、人员如发生或拾获标有VDR字样的仪器或器件，应及时交给海事主管机关存查，以便及时解读有关信息数据。

第二十一条船舶安装的VDR应是有效质量的装置，如VDR在使用中因质量问题影响了记录数据，主管机关在海事调查处理中将不予采纳，并应责成各有关方全面调查其质量原因。

第四章生产安装要求

第二十二条我国VDR装置的研制和生产技术质量标准不得低于本规定的最低标准要求，生产单位和安装人员应对产品安装使用后的质量负责，按要求做好跟踪维护和终身保修的工作，确保VDR的可靠、持久和正常运行。第二十三条我国VDR产品的研制和生产应作至少3个月以上的实船效用试验，并通过省级或部级科学成果鉴定，由主管机关确认后，按本规定要求进行产品检验。经主管机关授权的检验部门检验合格并获得相应产品证书方可装船，产品安装使用后应结合船舶检验时间进行检验。

第二十四条 VDR安装必须由主管机关认可的专业安装队伍和人员进行专业化安装。安装调试开通完毕后，应由主管机关或授权的海事主管部门验收并签发《船舶VDR证书》（证书的格式见附录3）。

第二十五条《船载航行数据记录仪（VDR）技术条件和检验程序》为我国目前VDR产品生产和检验的标准技术条件和检验程序。在进一步完善后将纳入我国的船检规范中实施。国际航行船舶的VDR产品生产和检验标准按IMO的A．861（20）号决议案的“推荐标准”实施，国际相关公约生效后，应符合国际公约的有关要求。

第二十六条对于安装在客滚船、油船、液化气船上的VDR，其数据存储的最终记录介质要有防火要求。

第二十七条在正常工作状态下，VDR应当是独立的完全自动的系统。在安装和使用各过程中均不得影响船舶的正常航行和安全操作。即使VDR系统出现故障，也不能妨害船舶原有设备的正常运作。

第五章管理责任

第二十八条船舶所有人、经营人或者雇佣人员，有下列行为之一的，对违法船舶将按照有关法律、法规予以处罚：

l、在本规定期限内未完成VDR安装的；

2、VDR运作发生异常未按规定及时报告的；

3、未按规定将VDR监视运作情况记入《航海日志》的；

4、违反本规定变更或者改动VDR记录数据的；

5、阻挠主管机关按本规定行政执法检查或故意为难者。

第二十九条 VDR生产安装责任人有下列行为之一的，对违法单位将按照有关法律、法规予以处罚，并可追究责任人由此产生的法律和经济责任：