轨道交通安全工作汇报

轨道交通安全工作汇报（共8篇）

1.轨道交通安全工作汇报 篇一

第三章 日常调度工作

【知识要点】

列车运行调度的主要任务是：科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

【项目任务】

1.能明确调度工作的重要性；掌握行车调度工作内容、原则与方法。

2.熟悉行车调度设备，了解调度机构组成及其岗位职责。

3.能了解调度工作分析的主要内容以及列车运行调整的原则与基本方法。

【相关理论知识】

一．运营前的准备工作

(1)在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业己经完成、注销,线路空闲，无侵限。

(2)根据运营计划，与车辆段运转值班员核对运行图，当日运用车列数应符合运营计划的要求。出场列车需具备以下条件：

①列车无线电话和车厢广播设备使用功能良好

②车载ATC设备日检正常、铅封良好

③车辆设备良好

④每日运营前ATS需具备以下条件：

• 中央工作站、表示正确且一致；所有集中站处于中控状态；方向开关、道岔位置及

信号表示正确；确认各终端站折返的主用模式；确认系统的调整方式；消除告警窗内所有无效告警；建立并确认计划时刻表

(3)每日运营前须确保接触网系统、消防环控系统、通信信号系统等与运营有关的设备状况良好。

(4)每日运营前各车站及信号楼须按规定做好各项运营准备工作。所有运营有关值班人员须到岗，检查、确认无任何异常情况

(5)每日运营前行车值班员、运转值班员等有关运营人员须主动与行车调度员校对以控制中心ATS钟点为准的钟表时间(ATS钟点应与北京时间校对)，列车司机须在出乘报到时向运转值班员校对钟表时间。

二．列车出入场（库）

• 入场列车为CATS系统所确认的计划回库列车，列车入场原则由入场线开往车场，图定或经由行调准许的入场列车，可有出场线运行至车场。入场列车在有码区按人工ATP方式运行，在一度停车标至车场的无码区按慢速行车方式限速(20km/h)运行，司机凭入场信号机显示的黄色灯光进入车场内。

• 车场接入站和车场信号楼的行车值班员需相互办理行车日志的填报，其内容为车次、开车点、到达点、反向运行时尚需注明径路(出场线或入场线)及调度命令号等。在中央控制故障改为站控时，车场接入站和车场信号楼的行车值班员须向行车调度员报出入场列车的车次、到开点，车场信号楼的行车值班员应按运行图规定，组织好出、入车场列车的出入场工作。

三．运营中的调度监督

• 列车进人正线运营后，行车调度员必须时刻关注列车运行动态，确保安全、正常运

行。

• 正常情况下的列车运行组织是指在营业时间采用基本列车运行控制方式和基本行车

闭塞情况下的列车运行组织。目前主要有两种方式：

(1)调度监督下的列车运行组织

• 调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监督设备。通常是地铁新线在信号系统尚未安装情况下投入运营时采用的过

渡期时调度指挥方式。为了实现调度监督，除控制中心的显示盘等设备外，还需要

在车站安装行车控制台、道岔局部控制设备及出站信号机等临时信联及出站信号机

等信联闭设备，在实施调度监督时，双线自动比赛为基本闭塞法。

• 在调度监督情况下，由车站值班员排列列车进路、开闭出站信号，行车调度员通过

显示盘，监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态，组织

指挥列车运行。

• 为了实现按图行车，行车调度员要努力组织列车正点运行，而组织列车正点始发又

是列车正点运行的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返和客流

异动等各方面进行具体掌握，以组织列车正点始发。

• 在始发站列车正点始发的情况下，由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因，难

免会出现列车运行晚点的情况。行车调度员应根据实际情况，及时采取有效的调整

措施，尽可能使晚点列车恢复正点运行或缩短晚点时间。

(2)行车指挥自动化时的调度监督

• 在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行

图，列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储

存多套基本列车运行图，经过加开或停运等修改后的列车运行图称为计划列车运行

图，使用列车运行图是当日列车运行的实际计划，由基本列车运行图或计划列车运

行图生成。行车调度员通过显示盘与工作站显示器，准确掌握线路上列车运行和分

布情况，区间和站线的占用情况，以及信号机的显示状态和道岔的开通位置等。行

车调度员也可以应用人工控制功能，通过工作站终端键盘输入各种控制命令，控制

管辖区域的信号机，道岔以及排列列车进路，进行列车运行组织。

四．运营结束后的收尾工作

• 运营结束后,首先要核对所有运营列车及备用列车离开运营正线，确保正线线路空

闲。

• 日常的养护维修、施工、原则上利用停营期间进行。作业单位应提前提出计划报运

营部，经运营部安排，以检修施工通告的形式下达给有关站、段、总调度所及作业

单位。施工前调度员对当晚行车、电力、工务、环控等方面的施工进行核对，落实

具体的施工计划、责任人安全细则。

• 根据施工计划及施工申请，对对需要停电区段的接触网通知电调停电，监控施工作

业过程。

• 日常的养护维修、施工，作业负责人应充分做好一切准备，按批准的检修施工计划，提前在车站进行检修施工登记，通过车站值班员向行车调度员申请作业，行车调度

员应保证作业时间，并向有关车站、单位、及作业负责人发出实际作业命令。作业

负责人确认施工内容及起止时间后，在设好停车防护后方可开工，并保证在规定时

间内完成。经检验设备使用性能良好，通过车站值班员报行调申请开通区间，由总

调度所下达注销命令号码。如不能在规定时间内完成施工作业，须在规定的施工截

止时间前20分钟与总调度所联系，得到批准后方可延长作业时间。

第四章调度命令

【知识要点】

在组织列车运行的过程中，行车调度员按规定在进行某些行车作业时需发布调度命令，以表示行车调度员在指挥列车运行过程中的严肃性和强制性的指令。在发布调度命令

前，行车调度员应详细了解现场实际情况，听取有关人员的汇报，按有关规定发布调度

命令，各有关行车人员接到调度命令后，必须严格执行。

【项目任务】

.掌握调度命令的发布要求及需发布调度命令的情况。

【相关理论知识】

一．调度命令的分类

• 调度命令是指行车调度员在调度指挥过程中对行车有关人员发出的要求，并强制其

配合完成的指令。调度命令样式见表6—1。

• 调度命令有口头命令、书面命令两种。

• 口头命令与书面命令虽然形式不同。但具有同样的严肃性。均须做到规范发令、严

格执行。

1.口头命令:一般为同单个受令对象(一般为列车司机)直接发布的短期性指令。

• 在无线录音设备正常状态时，行车调度员发布的行车调度命令均以口头命令下达。

包含的内容有命令号、受令人处所、受令人、受令内容、发布日期及时间、发令人

姓名及复诵人姓

2.书面命令:一般至少有两个受令对象。有时还需送达司机，较长时间影响行车的命令一

般为书面命令。书面调度命令必须填写《调度命令登记薄》

在录音设备故障停用时，遇救援列车、反方向行车及ATP切除运行均需发布书面命

令。

3.口头通知：在日常进行调整指挥时，行车调度员以口头通知下达，口头通知无需给号，只下达通知内容及受通知人

二．调度命令发布要求

1.调度命令须由行车调度员发布；

2.发布前应详细了解现场情况，听取有关人员意见；

3.命令内容应一事一令。先拟后发，书写调度命令简明扼要、用语标准，遇有不正确的字应圈掉后重新书写，对涉及到邻调度区的重要调度命令，应取得调度长同意后发

出，发令时应口齿清晰、语速中等；

4.受令处所若为沿线各站及运转，应根据标准填记车站全称或采用标准缩写站名；

5.发令人、受令人、复诵人、复核人必须填记全名；

6.命令中空缺的内容应正确填写，做到不随意涂改，如调度命令内容与与固定格式中虚

体字内容相吻合时，应及时描实，不需要的虚体字内容用横线划掉；

7.下达命令时，命令号每天由1至100顺序循环使用，每一个循环不得漏号、跳号、重

号使用，发令日期、发令时间按实际发令时间填写，并如实记录在调度命令登记簿

上，不随意涂改，如有涂改，应由发布命令的调度员盖章确认，发布调度命令后，应及时将调度命令按照顺序号装订成册，做到不遗漏，不颠倒顺序；

8.在日常执行中如无法及时把调度命令交付司机，应适时完成补交手续。

三．调度命令号码的编制

• 调度命令号码的编制应按不同工种分别编号，行车调度命令号码按日循环，其他工种调度命令按月循环。调度命令日期的划分，以0：00为界。

• 各级调度命令的保存期限一般为1年。

四．书面调度命令的填记标准及常用调度命令样板格式

• 为了使行车调度命令发布规范化、用语标准化，调度命令内容更加准确、简练、清

晰、完整，从而提高工作效率，确保安全生产，各轨道交通企业均对常用的行车调

度命令格式和用语进行统一，目的是强化发布调度命令的标准化作业，保证行车安

全。

1.书面命令的标准格式

(1)区间下人命令：(受令者：XX站并交XX司机)

• “自时起，准单位人员，凭令登次列车，在站至站行区间抢修施工。”

(2)救援命令：(受令者：XX站至XX站，XX站交XX司机、XX司机)

• “自时起，准站行故障列车清客，同时，次，在站清

客后开救次至站（站外）与故障车连挂（牵引/推进）运行至站（回段/折返线）。”

(3)限速命令：(受令者;XX站至XX站，运转)

• “自时起，至时止，站至站上（下）行线列车限速公

里/小时运行。”

(4)取消限速命令：(受令者:xx站至XX站，运转)

“自时起，取消站至站上（下）行线列车限速公里/小时运•

行。”

(5)封锁区间命令（受令者 ：XX站并交运转）

• “自时起，至时止，段（站）发次至站（站外/折返线），站（站外/折返线）至站（站外/折返线）封闭，准次凭令进入封锁区

间。次至站（站外/折返线）后，封锁区间自行解除。”

(6)其他命令：（格式自拟）

• 运行指挥中，如遇其他特殊情况时（即命令内容超出现有标准格式），应由列车调度

员将命令内容写在调度命令登记簿中。

2.口头命令示例：

• 列车清客时：

• 适用情况：遇列车不能载客运营时，须令司机广播清客，同时通知车站组织清客。•

行调发令：“命令号,次号车，站广播清客。” 司机复诵：“次明白。站广播清客。”

2.轨道交通安全工作汇报 篇二

1 用户需求书形成与设计阶段的运营筹备

轨道交通是庞大而复杂的系统工程, 专业多、接口复杂, 各专业的设计与施工虽然可参照国家的标准、规范, 但是考虑到设计人员现场的实际经验, 在设计阶段会存在一些影响运营安全、成本控制、运营生产等方面的缺陷, 相关运营人员合理、有效地来介入用户需求书形成与设计阶段有利于运营安全与提高运输能力和服务质量。

1) 运营单位安排固定的专业人员参加设计审查、设计联络和方案讨论的会议。根据现场实际运营经验和线路运作的需要, 用户需求书的设计需最大限度满足日后运营、维保的功能、技术上的需求;根据对设计阶段线路的走线、客流预测、系统功能和系统构成等要素的掌握, 要能达到初步设定运营行车组织、客运组织和票务组织的目标;根据设计的系统设备设施, 了解设计意图、系统功能和构成、系统间关系等要素, 以确保能达到开通前验收、调试、演练基本内容、标准, 确保开通后设备设施维修、抢修、备件供应的目标。

2) 运营人员提出合理意见, 并对问题进行归纳、备案, 形成“问题库”。运营单位从一开始介入工程建设起, 就需要建立完整的“问题库”, 便于接管时能逐条核对工程建设情况。“问题库”的建立包括问题的产生、问题的采纳、问题的解决途径以及问题的整改结果, 需明确专人跟踪问题进度。在设计阶段, 运营人员根据专业安排专人对所提意见进行汇总, 并对所采纳的意见进行归档、备案, 便于跟踪工程建设阶段能检验是否满足运营所提需求, 同时也能为后期工程验收提供依据。

2 设备招标与制造阶段的运营筹备

设备招标与制造阶段, 建设单位会根据特定的流程制定严格的操作规定和要求, 运营人员主要是学习设备特性、性能。设备招标是按照用户需求书和设计的要求进行供货商、制造商的选择;制造阶段是按照招标结果的技术规格书和设计联络时的需求开展设备的生产。运营单位从验收、维修、备品保障和满足运营需求的角度合理的介入招标澄清、合同谈判、工厂监造和出厂验收, 根据相互之间的关系开展运营筹备工作。

1) 从维修、备品保障角度, 运营单位根据线路的具体情况和实际运营经验, 参与合同谈判, 满足运营的维修、备品的需求, 形成性价比较高的合同。跟踪设备设施制造过程, 掌握设置的工艺、材质特性、检验与校正的方法和步骤、工器具与备品备件构成, 编写监造日志, 收集相应系统或设备相关的技术资料, 根据设备的维修手册, 编制初期设备维修规程、工艺、工器具配置。了解各个备品备件的采购渠道和成本, 确保运营后期设备维护备品备件的供应, 为运营维修模式的方式提供基础资料。

2) 从验收角度, 运营单位需按照合同和相应的标准规范, 参与制造阶段设备每一项检验、验收工作, 对检验、验收中发现的问题做好备忘;监造期间, 跟踪每一项工艺制造, 保证设备的工艺符合招标要求;对新设备、新工艺要明确验收、检查项目, 从点-面监控设备的生产, 最终确保产品出厂性能和质量满足目标。

3 现场施工、调试与验收阶段的运营筹备

在设备设施施工、调试与验收阶段, 运营单位从安装跟踪与监控角度、调试跟踪与参与角度、验收角度主动参与各种施工、安装、单体调试、系统内调试、系统间综合联调、验收。以用户需求书和合同为基础, 结合实际运营经验开展运营筹备工作。

1) 跟踪和监控设备设施安装, 掌握设备设施安装工艺、检验方法及工器具。收集安装相关的技术资料, 跟踪现场安装, 熟悉施工图纸和施工现场, 掌握管线的走向和隐蔽工程。安装期间, 及时提出所发现的问题, 并协商解决所存在的问题, 制定相关的汇报制度和“运营单位跟踪工程相关问题汇总表”, 根据专业对相应的问题提报并达成统一的规范。运营单位跟踪安装期间, 需进一步完善相应的技术规程、工艺和工器具的配置, 利于运营管理和维护。

2) 参与设备设施调试, 掌握设备设施功能状况和调试方法。跟踪设备设施的单体调试、综合联体调试, 从调试计划的编制到调试具体实施, 再到调试报告的编制, 跟踪调试中的问题以及解决方案。通过参与调试, 运营单位相应专业须掌握设备设施单体功能、系统功能及其特性, 把握调试工艺和方法, 从而进一步完善相应调试规程、工艺和工器具, 编制综合联调方案, 为运营单位的对各系统间综合联调做好准备。

3) 核查、验证“问题库”中存在的问题是否已完全整改, 准备工程验收。结合从设计之初到调试阶段中所存在的问题, 对设备设施、系统进行单位工程、分部工程和分项工程进行预验收, 确保所建设备设施和系统达到所设计的性能、功能和质量, 基本满足运营需求, 达到运营条件。若此阶段还有问题存在, 建设和运营双方协调解决办法, 确保设备设施能顺利的完成正式验收做好和设备设施移交。

4) 成立专业验收组和业务验收组, 对建设工程开展验收工作。对建设工程进行全面验收之前, 运营单位需根据工程工期安排, 编制“新线验收规定”, 下发各专业验收组和业务验收组。结合工程建设特定, 统一设备验收前提条件, 在设计规范和验收规范的基础细化验收标准, 形成指导性文件。明确各验收组人员的工作职责和工作要求, 依据各系统、设备设施的设计规范、验收规范和工期安排开展验收工作, 明确验收标准, 认真对现场设备设施进行检查, 做好记录并及时反馈验收中遇到的问题。验收时重点关注设备功能测试、单系统调试和部分系统间调试情况, 隐蔽工程的资料齐全并对相应的工程做必要的测试。

工程建设阶段是设备设施功能形成到完成的阶段, 是运营人员掌握设备设施性能、质量和功能最佳时机。现阶段建设的城市轨道交通运营筹备的时间一般为线路开通试运行前两年, 几乎同于机电设备建设, 因此, 运营单元因统筹规划, 制定“新线筹备总体方案”, 合理安排专业人员跟踪设备设施的建设, 结合运营经验, 提出合理化建议, 为后期运营验收和运营维护管理提供最基础的资料支持和最扎实的技术支持。

摘要：运营筹备工作是一项复杂的系统工作, 要完成此项工作必须有清晰的、完整的思路, 运营“提前介入”工程建设已成为目前城市轨道交通建设的主流方式。运营单位在工程建设阶段需从用户需求书形成与设计阶段;设备招标与制造阶段;现场施工与调试、验收阶段3个阶段全面、深入的介入筹备工作, 将更利于运营对设备的使用和维护。

关键词：轨道交通,运营筹备,工程建设

参考文献

[1]何霖.城市轨道交通运营筹划与组织[M].北京:中国劳动社保保障出版社, 2013.

[2]张岩.新建城市轨道交通运营筹备策略初探[J].中国勘探设计, 2011 (3) :62-64.

3.轨道交通安全工作汇报 篇三

【关键词】工作过程导向 轨道交通专业英语 改革理念 课程内容 设计

随着我国轨道交通行业逐渐接轨国际轨道交通先进水平，国内轨道装备制造企业与国际知名大公司的频繁合作，中国铁路已从“引进、消化、吸收”的起步阶段迈向了“输出”阶段。无论是进口轨道交通设备的运用、维护、维修，还是出口轨道交通设备的售后服务，以及进口生产设备的使用，专业英语能力已成为本专业毕业生从事未来岗位工作不可或缺的重要素养。为适应岗位需求，对接行业的发展，本文基于工作过程导学的教学理念，对《轨道交通专业英语》课程进行了系统化教学改革设计。

一、课程改革的理念

根据以往的教学经验，发现专业英语课程教学内容陈旧、脱离实际是导致学生厌学的主要原因，因此本次课程改革首先对课程的教学进行了重新定位，把课程从单一的语言学范畴拓展为“专业+语言”交融学习的课程，将英语的教学与专业知识结合起来。为此，本课程的设计理念概括为：“立足于专业，服务于专业”，即把专业英语课程培养目标与专业岗位需求相结合，课程内容立足于专业知识和专业技能，让专业英语的学习促进专业知识的提升，服务于专业岗位的技术发展。

二、课程改革思路

基于上述课程设计理念，课程团队依据企业调研→典型工作任务分析→课程培养目标的确定→课程内容的选取→课程标准的开发→教学实施设计→教学资料的开发→课程改革的实施→教学反馈的流程进行课程开发。

课程团队按照课程开发流程，对教学内容、教学文件、教学资料、教学环境、教学组织、教学方法和教学手段进行全面系统的设计，编写完成全套工学结合教学资料，配套设计相应的教学环境，对每个学习情境进行具体的教学组织设计，并对教学组织各环节设计了相应的教学方法和教学手段。整体思考、整体开发、整体组织和整体实施。本文重点介绍教学内容的设计。

三、课程培养目标的确定

本课程主要为轨道交通类毕业生从事引进机车的驾驶、调试及检修等工作提供专业英语的识读基础乃至口语对话基础。通过本课程学习，一方面是帮助学生回顾已学专业知识，强化学生的知识综合应用能力，更重要的是帮助学生夯实专业英语基础，使毕业生能够通读专业英文资料，掌握相关的专业词汇，并详细了解技术信息，具备知识的自我更新能力，满足该专业学生与国外同行的技术交流需要，为接轨国际先进轨道交通装备奠定基础，使学生在技术合作日益频繁的工作岗位上能够始终作为先进技术的驾驭者。

四、教学内容的选取

根据工作过程导向的课程设计理念，我们以真实的工作任务：电力机车的驾驶与检修为蓝本，结合学生已具备的专业知识和专业能力，以真实的工作内容为载体，构建了4个学习情境构成课程的教学内容。

情境1：机车总体技术资料的翻译，通过翻译某机车的英文版总体技术资料这一任务，达到机车专业词汇和专业术语的识读能力、机车英文专业技术资料的阅读和翻译能力的培养目标，8课时。

情境2：机车用进口小电器产品样本的识读，通过阅读进口继电器/接触器产品样本和浏览英文产品网站这2个任务，达到继电器、接触器类专业词汇的识读能力和与外方产品销售人员进行技术交流的能力的培养目标，8课时。

情境3：机车英文调试界面的识读，通过在英文模拟调试界面下完成机车的试验调试工作这一任务，实现调试界面专业词汇和专业术语的识读能力、专业缩略词的识读能力的培养目标，8课时。

情境4：机车用高压电器原版技术资料的翻译，通过翻译受电弓/主断路器原版英文技术资料这一任务，达到进口零部件英文资料的阅读理解能力、进口零部件英文检修工艺文件的编译能力的培养目标，16课时。

上述4个学习情境是按照专业英语知识逐渐加深、专业英语能力逐渐加深的顺序进行安排，“专业+英语”的理念贯穿始终，且以“寓教于乐”为课程内容设计的最高原则。学生在本课程的学习实际上就是完成上述各项任务的过程，希望学生在完成任务的过程中主动学习所学的专业英语知识，利用所学知识帮助他们自己解决问题，在“做中学，学即用”的良性循环过程中自主学习，不断成长。

五、结束语

上述由这5个任务构成课程教学内容的设计是在大量课程实施后总结不足、不断改进后获得的较合理的、易于实施的方案。课程团队已经针对上述教学内容，完成了具体的教学实施过程的设计及教学资料的准备，这些内容将在后面的文章与大家共享。

作者已于2008年开始对《轨道交通专业英语》课程进行了教学改革初探，之后不断实践，不断探索，课程于2009年立项为学院精品课程，2013年立项为学院精品资源共享课程。在每年的课程教学中，作者都在进行着改革的实施与探索，课程已分别在司乘083班、城轨091班、司乘102班、司乘111班、检修121、122班，2013级兰州地铁订单班及司乘143班进行了全面的改革实施，取得非常好的效果，深受学生的好评。

参考文献：

4.轨道交通安全工作汇报 篇四

一、责任部门和责任人

（一）责任部门：哈尔滨地铁集团有限公司档案信息中心

（二）责任人：承办人、档案验收工程师、中心主任、分管领导

（三）各方职责 1.通用职责

（1）工程各参建单位应将工程资料的形成和积累纳入工程建设管理的各个环节和有关人员的职责范围。

（2）工程资料应随工程进度同步收集、整理、立卷并按规定移交。

（3）工程资料应实行分类管理，由建设、勘察、设计、监理、施工单位主管（技术）负责人组织本单位工程资料的全过程管理工作。建设过程中工程资料的收集整理和审核工作应由专业技术人员负责。

（4）工程各参建单位应确保各自资料的真实、有效、完整和齐全，不得对工程资料进行涂改、伪造、随意抽撤或损毁。

2.建设单位职责（公司各部、办、各子、分公司）（1）负责建设开发资料的管理工作，并设专人进行收集、整理和归档。

（2）在工程招标及与参建各方签订合同或协议时，应对工程资料和工程档案的编制责任、套数、费用、质量和移交期限等提出明确要求。

（3）必须向参与工程建设的勘察、设计、施工、监理等单位提供所需工程资料。

（4）建设单位采购的建筑材料、构配件和设备应保证符合设计文件和合同要求，并保证相关质量证明文件的完整、真实和有效。

（5）负责监督和检查各参建单位工程资料的形成，积累和立卷工作。

（6）对需建设单位签字的工程资料应及时签署意见。（7）收集和汇总勘察、设计、监理和施工等单位立卷归档的工程资料。

3.勘察设计单位职责

（1）按合同和规范要求提供勘察、设计文件。

（2）对需勘察、设计单位签字的工程资料应签署意见。（3）工程竣工验收，应签署工程质量检查验收意见。4.监理单位职责

（1）负责监理资料的管理工作，并设专业技术人员对监理资料进行收集、整理和归档。

（2）负责对施工单位报送的施工资料进行审查、签字。

（3）按照合同约定，在勘察、设计阶段，对勘察、设计文件的形成、积累、立卷和归档工作进行监督、检查；在施工阶段，对施工资料的形成、积累、立卷和归档进行监督、检查，使施工资料符合标准规定，具有完整性、准确性、真实性。

（4）列入城建档案馆接收范围的监理资料，监理单位应在工程竣工验收后移交建设单位。

5.施工单位职责

（1）负责施工资料的管理工作，实行技术负责人负责制，逐级建立健全施工资料管理岗位责任制。

（2）负责汇总各分包单位编制的施工资料。分包单位负责其分包范围内施工资料的收集和整理，并对施工资料的真实性、完整性和有效性负责。

（3）在工程竣工验收前，负责施工资料整理、汇总和立卷。（4）按照合同要求的套数负责编制施工资料，自行保存一套。其它向建设单位移交。

6.城建档案馆职责

（1）负责对工程档案的编制、整理、归档工作进行监督、检查。

（2）负责组织专业技术人员，对国家和省重点工程项目建设过程中工程档案的编制、整理、归档工作进行业务指导。

（3）工程开工前负责与建设单位签订《建设工程竣工档案责 85

任书》，工程竣工验收前，负责对工程档案进行预验收，并出具《建设工程竣工档案预验收意见》。

（4）工程竣工验收后三个月内，负责对工程档案正式验收。

二、办事依据

（一）《中华人民共和国档案法》（中华人民共和国主席令第71号）。

（二）《黑龙江省城市建设档案管理办法》（黑龙江省人民政府令第4号）。

（三）《地铁建设工程竣工文件归档整理和移交实施细则（试 行）》（哈地铁发〔2011〕23号）。

（四）其它法律法规和规范性文件。

三、办事条件和标准

（一）哈尔滨市轨道交通工程新建、扩建、改建和技术改造等项目的竣工文件材料编制、整理和归档、移交工作，由勘察、设计、施工、监理等单位指派专人负责，文件资料经检查合格后，方可办理接收手续。

(二)哈尔滨市轨道交通工程竣工文件材料归档范围：规划报建、规划验收、招投标文件、合同文件、土建施工、机电安装、装修、轨道及设备系统安装、设备监造、设备采购及厂家资料、竣工验收文件、工程结算、监理文件等轨道交通工程建设活动中产生的具有保存价值的文件材料。

四、所需资料

（一）轨道交通工程概况表。

（二）《档案移交目录》。

（三）《哈尔滨市轨道交通工程建设项目竣工档案质量验收表》。

（四）应归档纸质文件和电子文件必须系统、完整、准确、真实、有效、优质、易读。

（五）提交反映施工形象进度照片、隐蔽工程照片和工程实体的声像资料。

（六）勘察、设计、施工、监理等参建单位向集团公司移交档案时，应编制移交清单，经检查合格后，双方签字、盖章后方可接收。

五、办事程序及时限

档案信息管理工作在业务上接受市档案局、市城建档案馆的监督、指导。

（一）参建单位按合同要求向地铁公司档案信息中心移交竣工档案，申报人申报并提交相关材料。

（二）承办人对申报材料当日进行审核。材料齐全、符合法定形式的，应出具档案接收数量收据；材料不齐全或不符合法定形式的，当场一次性告知申报人需要补正的内容；不符合有关法律法规和规定的不予受理，当场出具不予受理通知书，并注明不 87

予受理的理由，限期整改。

（三）承办人在3个工作日内完成单位（子单位）工程文件材料的检查并起草初审意见，初审合格的文件材料报档案验收工程师复审，复审在15日内完成，合格文件材料由档案验收工程师填写《档案移交目录》一式三份，签字确认，经主任审核，呈报分管领导签批后，当日通知参建单位；复审不合格，由承办人当日通知参建单位取回文件材料，限7日内整改完毕。

（四）档案信息中心在10日内完成档案入库、分类上架工作。

六、监督检查

执行《哈尔滨地铁集团有限公司关于违反重点岗位责任工作 制度监督检查办法》

七、责任追究

执行《哈尔滨地铁集团有限公司关于违反重点岗位责任工作制度追究办法》。

5.轨道交通安全工作汇报 篇五

烟花四月，五月夏来，一个石榴红似火的五月，一个唱响党歌的五月，就这样匆匆走过了。在这个月里，我们文艺部参与了第一届轨道文化节的筹备工作中来，每一个干事都非常积极的配合这次文化节的前期准备工作。其次，和组织部共同举办了城市轨道交通学院首届班际合唱比赛的活动，并且取得了非常好的效果，得到学院领导的高度赞扬与肯定。这次合唱比赛的举办主要是为了庆祝建党90周年，增强学生的使命感、责任感和荣誉感，增强校园内的爱国气氛，丰富校园文化生活，营造积极、向上、热烈、喜庆的浓厚社会氛围，进一步加强我院团组织和共青团员队伍建设，展现交院学子的青春风采。

对于这次的合唱比赛，学院领导高度重视，所以我们文艺部都不敢怠慢，每一位干事都积极参与活动的筹备工作中来。所以，从四月份开始就着手筹备这项活动，并且每个班都十分积极地利用早读晚修的时间练歌，激情饱满。比赛当晚，来自轨道学院的10个班的同学带来了自己班精心准备的爱国歌曲和校歌青春交院，精神风貌很好，体现出了交院学子积极向上，充满活力的精神面貌。本次活动亲临的嘉宾有吴璇华书记、分团委书记黎胜文老师及余德维、黄寿贵和李欣三位指导老师等，活动最后随着颁奖的曲目落下了帷幕。整晚活动都十分顺

利地进行，包括歌曲的准备和秩序的维持等都做的很好。总的来说，这次的合唱比赛活动是很成功的。

为了能够成功举办这次的合唱比赛，我们部门的前期工作也做了很多：

1、加强宣传工作，落实到每个班级

2、我们部门和组织部的师兄师姐经常抽空到每个班去，做必要的指导

3、两个部门经常讨论比赛当天可能会出现的问题和解决方法

4、申请教工之家、邀请嘉宾、订做锦旗、秩序的维持和现场的布置等。这次活动的成功举办，离不开学院领导的大力支持，和我们两个部门前期工作的充分准备以及各个班级的共同努力。

这次的活动中，我们也看到不足：

1、几乎每个班在合唱中跟不上伴奏，指挥员表现也不怎么好，这说明监管力度和训练力度还不够

2、前期准备工作的分配不怎么合理。但是我们会总结经验，发扬优点，改掉不足，争取在以后的工作中取得更好的佳绩!

6.轨道交通安全工作汇报 篇六

为全面贯彻落实国家、省、市关于加强学校安全工作的各项要求，保障学校师生人身和财产安全，切实做好学校安全工作，努力构建安全、文明、稳定、和谐的校园环境，全面提高教育教学质量，现结合我校实际，制定2016学年-2017学年第一学期安全教育工作计划。

一、指导思想

以科学发展观为指导，坚持“安全第一，预防为主”方针。根据《中小学幼儿园安全管理办法》、《河北铁路轨道中等专业学校安全教育工作大纲》，特制定本学期安全教育工作计划。

二、工作目标

1、通过大力宣传安全知识，强化安全教育，使广大师生牢固树立安全防范意识，提高自救自护能力，创造一个安全、文明、稳定、和谐的校园环境。

2、进一步完善学校各项安全教育工作制度，规范学校安全教育工作。建立健全安全教育长效机制，增强学校安全教育实效性。

三、主要措施

1、成立学校安全工作领导小组，每月召开一次学校安全工作例会，全面部署学校安全工作，根据安全工作形势，确定不同阶段、不同季节的安全工作重点，及早进行教育和防范，并结合学校实际，落实各类应急预案。

2、完善工作责任制度，层层签订安全工作责任书。进一步明确和强化安全工作职责，动员和组织师生、家长积极参与，群防群治，共同做好学校的安全工作。

3、强化安全预案制度。根据教育局印发的安全工作各种预案，制定或修订适应本学校的安全工作预案，完善保障措施，健全处置机制，确保一旦发生突发性事件，立即启动应急预案，使应急工作能有条不紊的展开。

4、强化值班制度。落实每日必查与不定期检查制度。学校值班领导、值班教师与专职保安坚持每天巡查制度，使安全工作呈现常态化。

5、落实安全隐患排查制度。要严格按照“及时排查、各负其责、工作在前、预防为主”的方针，把排查作为做好安全工作的一个重要方面，在学校每月和重大节假日前必查的基础上，坚持查重点、重点查、查反复、反复查排查原则。

6、进一步完善安全考核制度。安全工作人人有责，关键在于职责明确，责任到人。要进一步完善安全责任追究制，定期报告制（含零事故报告制度）。

四、工作内容

1、新学员安全知识教育。

2、法纪教育。

3、用电安全教育。

4、防火教育，开展消防应急演练。

5、防食物中毒教育。

6、心理健康教育。

五、工作安排 九月份：

9月10日-13日：出一期“安全教育”黑板报。9月24日：新学员安全知识教育。十月份：

10月8日：预防激情犯罪教育。10月15日：日常用电安全教育。10月22日：日常防火知识宣讲。

10月29日：食品安全教育（预防食物中毒安全教育）。

3、加强学生节假日的安全教育。十一月份： 11月5日：学习使用灭火器等消防器材。

11月12日：《中华人民共和国预防未成年人犯罪法》理论学习。

11月19日：青春期心理健康教育。

11月26日：防楼梯挤压踩踏事故安全知识教育。十二月份：

12月3日：校规校纪安全教育。

12月17日：防楼梯挤压踩踏事故安全知识教育。12月31日：做好寒假安全教育工作，加强学生交通安全教育

学生处

7.轨道交通安全工作汇报 篇七

根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。

根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。

日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。

从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。

交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。

2 直线电机系统的优缺点分析

2.1 直线电机轨道交通系统的应用

1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。

与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。

2.2 直线电机运输系统的技术优势

2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小

由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。

2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强

传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。

由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。

2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小

直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。

地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。

2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好

由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。

由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。

2.3 直线电机运输系统的缺点分析

直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。

2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低

直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。

日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。

2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小

目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。

目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。

因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。

2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成

直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。

2.3.4 能耗高

为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。

从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。

如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。

如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。

经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。

3 六号线采用直线电机系统的必要性分析

根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:

3.1 直线电机系统真的节能、经济分析

目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:

3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降

以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;

3.1.2 采用先进的节能运行模式

全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;

3.1.3 用其所长的选线模式

由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。

所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。

综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。

3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性

重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。

摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。

关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通

参考文献

8.轨道交通安全工作汇报 篇八

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.