道路设计新技术

道路设计新技术（精选8篇）

1.道路设计新技术 篇一

张小野

1.设计题目：

《ss224梅城至黄柏界公路改建工程a标段k17+000~k18+000路基土石方工程交工验收报告》

2.学生设计期限：

自 XX年1 月 1 日开始至 XX年5 月 30 日完成

3.设计所用原始资料：

有关教材：《路基施工技术》、《公路施工质量检测》

有关规范：《公路路基施工技术规范》、《公路工程集料实验规程》、《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》、《公路工程质量检验评定标准》、《公路路基路面现场测试规程》

4.设计完成的主要内容：

ss224梅城至黄柏界公路改建工程a标段k17+000~k18+000路基土石方工程交工验收报告(包括封面、目录、交工申请、监理审批、标段工程质量评定表、实测项目原始记录表等)，该二级公路a标段的设计文件，二个实测项目原始表格、规范、图片和视频。

5.提交设计的形式(设计说明书与图纸等)及要求：

ss224梅城至黄柏界公路改建工程a标段k17+000~k18+000路基土石方工程交工验收报告的纸质版和电子版，该二级公路a标段的设计文件纸质版和电子版，二个实测项目(原始表格、规范、图片和视频)的电子版;

6.要求每个学生完成一份调查表，调查表要求真实可靠。

7.发题日期：XX年 3 月14 日

2.道路设计新技术 篇二

1 城市道路设计特点

(1) 复杂性

城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识, 而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性, 这大大增加了设计工作的难度, 也体现了其所具有的复杂性。

(2) 系统性

系统性主要是就道路规划及实施而言的, 在实际情况中此特点主要表现在两个方面, 分别为前期规划与后期建设。其中, 前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责, 对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收, 需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。

(3) 主观性

在工程建设各阶段当中, 设计基本上都是首要的环节, 后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下, 城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响, 所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。

2 城市道路设计思路

2.1 概念设计

在以往进行的城市道路设计过程中, 完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中, 并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决, 这就会直接导致在整个道路规划设计中, 完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析, 最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题, 导致整个工程的施工方案无法顺利的实施, 缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行, 无法进行系统深入的研究, 这样不仅会对整个工程建设造成一定影响, 还会间接浪费大量的人力、财力和物力。

2.2 交通设计

进行城市交通的合理设计, 这一问题实质上属于概念设计范畴, 并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中, 确定好每一条道路红线, 能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究, 并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素, 明确主要功能以及相互之间的衔接, 充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案, 成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果, 而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此, 在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中, 需要充分结合实际情况, 并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求, 这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。

2.3 道路系统

城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式, 在整个道路系统中, 主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局, 并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容, 有效的保证了城市道路最终实现主体功能, 并具有重要意义, 同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。

3 城市道路设计技术要点

3.1 道路设计理念

国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况, 交通事故时有发生, 对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外, 就是未能对路网进行合理规划, 设计中过于注重道路的实际宽度, 没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾, 有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题, 行人、车辆互不影响, 在表面上是协调合理的, 但其安全性却十分低下, 随时都有引发交通事故的可能, 而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此, 在道路设计过程中, 需要对基本的理念进行全面的改善, 根据我国国情与道路交通安全规定, 选取最佳的设计理念, 并积极使用当前较为先进的设计软件, 如城市道路协同设计软件, 如图1所示, 进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。

3.2 交通分析问题

在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节, 它可以准确反映当前道路中存在的现实问题, 为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中, 需预先开展交通分析, 掌握具体分析所获得的成果, 为实现设计目标提供重要的基础保障。因此, 设计方应对交通分析给予足够的重视, 并且道路主管部门还要予以多方面的支持, 为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论, 从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行, 提高设计质量。

3.3 道路平面设计

平面设计作为城市道路设计的重要组成部分, 在实际情况中经常被设计者忽略, 这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如, 在对非直线道路进行设计的过程中, 在设计计算其转弯半径时, 一般会根据道路周围现存建筑 (构造物) 红线限制或者是原有线形特点而确定, 这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此, 平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范, 还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑 (构造物) 的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。

3.4 道路绿化设计

如今, 城市化发展迅速, 城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此, 城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要, 这不仅是道路设计的重点内容之一, 还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段, 要充分结合其功能和美观特性, 还需站在观赏者的角度进行研究, 以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措, 除了主要的绿化与美观功能外, 还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能, 也有利于驾驶者的视觉诱导。因此, 在对城市道路实施绿化设计时, 需根据城市所具有的环境特点与基本功能, 对道路进行合理的规划与设计, 从而保证道路与周边的景观协调统一。

3.5 交叉口设计

交叉口是城市道路的关键位置, 不仅是道路交通的汇集点、转换点, 也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比, 交叉口上的车辆由于行驶方向不同, 会引起不同程度的冲突, 所以这也是交通意外的高发路段。统计表明, 交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%, 局部地区这一数量将更高。因此, 城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视, 根据交叉口的实际情况与交通量, 采取行之有效的措施进行合理的组织和设计, 以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过, 充分发挥交叉口所具有的调节能力, 提升道路整体的通行能力。

3.6 交叉口组织设计

城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式, 分别为:

(1) 无交通管制:在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。

(2) 渠化交通:在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用, 通常会与信号灯配合使用, 可改善交叉口交通秩序, 大幅提高其通行能力。

(3) 交通指挥:包括信号灯与现场交警指挥, 在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。

(4) 立体式交叉:通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。

4 结束语

总而言之, 为缓解日益增长的道路交通压力, 提高交通通行质量, 适应经济与社会的发展需求, 需要对城市道路设计思想进行完善和创新, 并结合道路现状, 从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者, 应积极掌握、学习先进技术和理念, 提升自身知识水平, 结合实践经验, 为人们创造出优质的设计作品。

摘要：针对城市道路设计, 从其设计特点与思路入手, 深入分析城市道路设计的技术要点, 提出相应的设计方法, 为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。

关键词：城市道路,道路设计,设计思路,设计技术

参考文献

[1]江治宇.地铁深基坑钻孔灌注桩围护之位移、内力分析[J].福建建筑, 2013 (9) :76~77.

[2]胡博.钢筋混凝土灌注桩技术在深基坑支护中的应用[J].山东冶金, 2013 (4) :74~75.

3.道路设计新技术 篇三

摘要：利用车载三维测量技术获取实景道路信息，开发系统对该信息进行管理、分析及应用。本文阐述了车载三维测量系统组成及数据获取原理，结合实际需求情况和管理特点，对三维实景道路系统进行了总体框架及功能设计，由此以ArcGIS Engine为平台可进行三维实景道路系统开发，实现实景漫游、数据查询、地图定位、最短路径分析、统计分析等功能。为数字城市建设及应用打下坚实基础。

关键词：数字城市 车载三维测量技术 实景道路 ArcGIS Engine 设计

1 概述

“数字城市”的建设过程中对城市建设、市民生活、经济发展逐渐带来效益和方便。地理信息逐渐从二维向三维发展，各行各业的三维地理信息需求急剧增长。现有共享平台的数据集是从基础地理信息数据库中提取了部分内容，又扩充了部分要素。然而平台数据集仍是二维数据，丢失了城市最重要的三维立面数据和详细的可视化环境信息，且数据表现形式简单，内容单调，无法支持行业用户的可视化应用及地理信息的深度挖掘。时效性更强，更精确，更全面的道路三维实景信息，作为城市地理信息的重要组成部分，复杂难以管理。因此建立道路系统对实景信息有效管理十分重要。本文以ArcGIS Engine组件为开发工具，在C#语言基础上，结合车载三维测量，ArcSDE，空间数据管理等技术，进行实景道路系统设计研究。

2 实景道路系统框架及具体功能

2.1 系统框架

道路实景信息数据量庞大，系统综合性强且复杂，系统的设计应按软件工程的规范程序进行，结构框架要科学合理，并力求提高系统工作效率及各项性能指标。实景道路系统整体框架如图1所示。系统采用4层结构构架，分别是表示层、逻辑层、数据层、支撑层。

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图1 系统框架

2.2 系统功能设计

本系统包含4个模块，如：地图浏览控制模块、数据查询模块、数据统计分析模块、数据编辑模，各模块的具体功能如图2所示。

2.3 具体功能

本系统实现了以下四大功能：

①地图控制模块：具有TMS街景漫游、二维地图展示、地图定位、要素选择、量测等功能。

②查询模块：具有要素空间与字段属性识别、多形状选择查询、缓冲区查询等功能。

③统计分析模块：具有缓冲区分析、最短路径分析、影响区分析等功能。

④数据编辑模块：具有分割线、分割面要素、添加图例、添加指北针等功能。

3 实景道路系统建设关键技术

3.1 车载三维测量技术

3.1.1 系统介绍

移动测量技术是当今测绘界最为前沿的技术之一。车载三维全景激光移动测量系统是将多种传感器，如全球定位系统（GPS）、惯性测量单元（IMU）、立体相机、全景相机、激光扫描仪（LIDAR）等，集成在车载平台上，沿道路采集空间地理信息数据，并在内业环境中对采集得到的数据进行进一步加工，生成专题成果图。全景激光移动测量系统能够实现沿道路的基础地理信息数据快速更新，与人工测绘、航测相结合，能够形成点状、带状与面状空间数据测绘的完整解决方案。

3.1.2 系统组成

系统由六个分系统组成，如图3所示。

3.1.3 系统工作原理

系统采用高分辨率数字图像采集技术、GPS/IMU定位定姿技术、直接地理参考技术、近景摄影测量技术、海量多源GIS数据融合处理和展现技术，使用高分辨率工业数字相机、测量型全球定位系统（GPS）接收机等传感器设备，在车载环境下实现高分辨率数字图像、连续位置姿态的同步综合采集。并事先对车载数字相机及GPS设备进行内方位元素检校。在获取原始的影像、GPS定位定姿数据后即可测量出相片上任何目标的绝对坐标及相对尺寸。通过多源数据融合处理手段，采集感兴趣地物的空间属性、几何属性及社会属性，建立专题GIS数据库。为道路系统采集更加形象、真实、精度更高的实景三维数据。

3.1.4 技术优势

①成果全面准确：运用激光移动采集系统采集到的数据成果有：各要素坐标、矢量数据以及连续高清的三维激光图像，数据链全面完整，精度远远在国家规范要求之上。

②能与多种数据源融合：激光移动测量获得的影像数据可以通过后台处理软件，与航片、卫片以及传统地形图进行有效融合，从而生成信息更为全面的地理信息系统。

③高效率：在测图方面测量车能以≤120km/h的速度进行外业测图，采集结果通过专业的数据处理软件可快速进行编辑处理。相比传统导航图测成图方式，能将测图效率提升10倍以上。

④真实三维场景：由360度连续全景和激光点云无缝融合后，使实景地图具备纵深概念的，并不再是平面图片，而是具备真实三维坐标的实景地图。

3.2 ComGIS

组件式地理信息系统（ComGIS）是将计算机软件开发的组件的思想与技术在GIS软件开发中的应用，它是指基于组件对象的开放平台，以自定义的一组标准通信接口的、允许跨语言的组件为平台提供主要GIS功能的地理信息系统。此技术，GIS组件有使空间数据管理更灵活，使实景道路系统开发更为高效、简单、方便，应用功能更强大等优点。

3.3 基于ArcGIS Engine的集成二次开发

ArcGIS Engine是由esri公司提供的用于开发GIS组件的完整类库。其具有功能性能较为完善的分析模块、查询模块、统计模块、图形模块等。各个模块能轻松简便的使用API与接口进行调用。如：多图层显示地图、地图的漫游和缩放、查询和搜索要素、显示航片或卫星影像、编辑显示图形要素。

3.4 空间数据的管理

由于标准的SQL并不支持空间数据，所以使用ArcSDE这种中间件技术，让它用关系数据库来存储、管理复杂的空间地理数据，支持空间关系运算和空间分析等地理信息系统功能，解决了关系数据库与应用程序之间的数据接口问题。同时用户可以透明地方便地访问空间地理数据，而不必考虑数据的格式、存储位置、方式和数据结构等问题。ArcSDE有高性能的DBMS通道、开放的DBMS支持、连续可伸展的数据库、丰富的地理信息数据模型、灵活的配置等特点。这些都为实景道路系统的数据提供了强有力的支撑。

4 结语

通过车载三维测量技术获取三维实景数据，利用这些数据开发实景道路系统，从而建立实景可视化的道路地理信息系统数据库，将城市道路全貌在电脑中实景化再现。该系统提供了360度自由旋转浏览全景影像、最优路径分析等服务，更加方便、高效地实现了三维实景道路信息的科学化应用及信息化管理，满足了“数字道路，精准管理”的要求。随着移动测量、实景影像等技术的不断发展与完善，不仅能提升整个GIS技术的应用价值，还将极大提升地理信息产业的发展与服务空间，为城市信息化和“数字城市”的建设提供有效技术保障。

参考文献：

[1]刘金龙.基于ArcGIS Engine开发的大连市路灯地理信息系统[D].大连：大连理工大学，2007.

[2]立得空间信息技术股份有限公司.车载三维全景激光移动测量系统用户手册[Z].2012.

[3]立得空间信息技术股份有限公司.移动测量及实景三维GIS技术应用集锦[Z].2013.

[4]易延光，黄洪彬.车载移动测量系统的构成与应用[J].黑龙江水利科技，2011（03）：284-285.

[5]谭德宝，张煜，余峰，等.车载移动基础地理信息采集与三维建模系统[J].人民长江，2012（8）.

基金项目：

测绘地理信息公益性行业科研专项经费资助（201412010）；四川省测绘地理信息局科技计划项目资助（编号：J2013ZH02）；四川省应急测绘保障与地质灾害监测工程技术研究中心开放基金资助（K2014B014）；四川省测绘地理信息局科技计划项目资助（J2013ZC04）。

4.道路勘测设计复习 篇四

路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。

高速公路为专供汽车分向、分车道行驶的干线公路。其他公路为除高速公路以外的干线公路（一、二级公路）、集散公路（三级公路）、地方公路（四级公路）分四个等级。这样突出了使用功能，便于选用，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。

按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。

汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及列车。车高：一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。车宽：一般2.5m。车长：载重汽车的长度为不超过12m。

设计速度：在气候条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度。各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。

交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量，即单位时间通过道路道路某断面的车辆数量。

年平均日交通量：用一年的总交通量除以365而得，指的是全年的日交通量观测结果的平均值。

设计交通量是指欲建公路到达交通预测年限时能达到的年平均日交通量。不宜作为具体设计的依据。

小时交通量是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量。

通行能力是在一定道路和交通条件下，道路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的最大车辆数表示。基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。

二．汽车行驶的必要条件：牵引力必须等于汽车运动时各项行驶阻力之和。充分条件：汽车的牵引力必须小于或等于轮胎与路面之间的摩擦力。

动力因数：某型汽车在海平面高度上，满载情况下，单位车重所具有的后备牵引力。

横向力系数：横向力与竖向反力的比值μ，决定了汽车横向稳定性的好坏。

平面线形三要素：直线、圆曲线和缓和曲线。

三．直线的最大长度：20V（V：设计速度，km/h）。直线最小长度：1.同向曲线之间：不小于6V。2.反向曲线间：不小于2V。

道路的超高横坡度不应该小于道路直线段的路拱横坡度，否则不利于道路的排水。

圆曲线的最小半径包括极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径。极限最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行车的最小允许半径。一般最小半径是指通常情况下各级公路对按设计速度行驶的车辆，能保证其安全性和舒适性行车的推荐采用的最小半径。平曲线半径较大时，离心力影响小，仅有路面的摩阻力就可以保证汽车有足够的稳定性，此时不需设置超高。

除四级公路可不设缓和曲线处，其余各级公路在其半径小于不设超高的最小半径时都应设置缓和曲线。

缓和曲线的作用：1.曲率逐渐变化，便于驾驶操作。2离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变3为设置超高和加宽提供过渡段4与圆曲线配合得当，美化线形。线：ρ*l=C= A^2

缓和曲线的最小长度的大小需要考虑：1离心加速度的变化率a（s下标）=v^2/(Rt)，离心加速度将随着缓和曲线的变化而变化，若变化得过快，将使乘客有不适的感觉，取Ls,min=0.036V^3/R。2驾驶员的操作及反应时间,Ls,min=V/1.2。3超高渐变率Ls,min=BΔi/p。4视觉条件R/9≤Ls≤R。S型：两个反向圆曲线用回旋线首尾连接的组合。卵型：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵型。C型：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的组合形式。

行车视距：1停车视距：汽车在单车道或有明显分隔带的双车道上行驶中，当驾驶员发现前方障碍物后，立即采取制动措施，至汽车在障碍物前安全停下来所需要的最短距离。2会车视距：指两对向行驶的汽车能在同一车道上及时刹车所必需的距离。3超车视距：在双车道公路上，后车从驶离原车道开始，在对向车道上完成超车，再回到原车道止，所需要的安全距离。

行车视距标准：1高速公路和一级公路应满足停车视距的要求。

2二、三、四级公路，一般应满足会车视距的要求。

四．最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。是纵断面设计的重要控制指标。根据动力特性、道路等级、自然条件、车辆安全行驶以及工程、运营经济等因素合理确定。

最小纵坡：挖方路段以及其他横向排水不良的路段所规定的纵坡最小值称为最小纵坡。由①路基的纵向排水； ②路面的纵、横向排水确定

缓和坡段的纵坡不应大于3%，且坡长不得小于最小坡长的规定值

平均纵坡：指由若干坡段组成的路段所克服的高差与路线长度之比，是衡量线形质量的重要指标，目的是为了合理运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利地行驶的限制性指标。

合成坡度：指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。I＝√（i22h+i）凸形竖曲线的最小半径和最小长度：主要影响因素是行车视距问题1.（1）L≥S:采用停车视距Lmin=S2Tω

/4 ,R2采用会车视距L2= S2

min=ST/4min= SHω/9.6，RminH /9.6。（2）L

平曲线与竖曲线应相互重合且平曲线应稍长于竖曲线，最好是使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲

线内，即平包竖

纵断面设计方法与步骤：1准备工作。2标注控制点3试坡4调整5核对6定坡7设置竖曲线

五．路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。路幅布置类型1）单幅双车道，适用于二级路、三级路和一部分四级路2）双幅多车道，适用高速公路和一级公路3）单车道：交通量小、地开复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路

城市道路横断面组成布置类型：1单幅路：俗称一块板断面2双幅路3三幅路4四幅路

平曲线的加宽：平曲线半径等于或小于250m时，应在平曲线内侧加宽。

高速公路和一级公路应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度为0.5m

超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。

超高的过渡形式：1）无中间带道路的超高过渡：a绕未加宽前的内侧车道边缘旋转。有利于路基纵向排水，适用于新建工程。b绕中线旋转。可保持中线标高不变，多用于旧路改建工程。c绕外边缘旋转。仅用于某些为改善路容的地点。2）有中间带公路的超过渡：a绕中间带的中心线旋转b绕中央分隔带边缘边缘旋转。c绕各自行车道中线旋转。

超高值：指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。

新建公路的路线设计高程：高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘高程；二、三、四级公路采用路基处边缘高程；设置超高、加宽地段为超高、加宽前的路基设计高程

高速公路和一级公路整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线

道路用地是指为修建、养护道路及其沿线设施而依照国家规定所征用的土地。

城市道路用地范围为城市道路红线宽度。城市道路红线指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线。

道路建筑限界又称净空，是为保证车辆、行人的通行安全，对道路和桥面上以及隧道中规定的一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。它由净高和净宽两部分组成。

横断面设计步骤：1点绘横断面地面线。2填写路基设计表3示出土石界线4绘横断面的设计线，俗称戴帽子5计算横断面的填挖面积6土石方数量计算及调配

横断面设计成果：两图两表，即路基横断面设计图，路基标准横断面图，路基设计表与路基土石方计算表

土石方调配…在半填半挖的断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运量。

横向调运+纵向调运+借方＝填方。横向调运+纵向调运+弃方＝挖方。挖方+借方＝填方+弃方

平均运距：土石方调配时，从挖方体积重心到填方体积重心的距离。

计价土石方数量＝挖方数量+ 借方数量

六.山岭区选线路线特征：走向：顺山沿水方向和横越山岭方向。顺山沿水的路线，按其线位的高低，从低到高又可分为沿溪线、山腰线和山脊线。路线布设时一般以纵面线形为主安排路线，其次才是横断面和平面 沿溪线是指道路沿河谷方向布设的路线布线要点：1河岸的选择2线位的高度3桥位的选择

越岭线是指公路走向与河谷及水岭方向横交时所布设的路线。布线要点：1垭口的选择2过岭高程的确定3展线布局：越岭展线的形式：自然展线、回头展线、螺旋展线

八．交通岛类型：按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、安全岛、中心岛

交叉口的类型：1加铺转角式2分道转弯式3扩宽路口式4环形交叉：在交叉中央设置中心岛

交叉口的交通分析：车辆行驶方式不同，交错方式也不相同，交错点的性质不同。分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点。合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点。冲突点：来处不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。

渠化交通：在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能像渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通。

视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。

相交道路的最小圆曲线半径：R＝V2

/127（μ+－ib）交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。

交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。

题样

一、填空题

1、汽车通过弯道时，由于横向力系数的存在，它不仅影响到乘客的舒服度，还增加了（燃油）消耗和（汽车轮胎）磨损。

2、汽车在行驶过程中，受到的阻力有（滚动阻力）、（空气阻力）、（坡度阻力）、（惯性阻力）。

1、公路平面线形的三要素是指（直线、圆曲线、缓和曲线）

2、两个转向相同的相邻曲线间以直线形成的平面线形称为（同向）曲线，而两个转向相反的相邻曲线间以直线形成的平面线形称为（反向）曲线。

3、在转向相同的两相邻曲线间夹直线段处，其直线长度一般不小于（6倍设计车速）。

4、在转向相反的两相邻曲线间夹直线段处，其直线长度一般不小于（2倍设计车速）。

5、《公路工程技术标准》规定，公路上的圆曲线最小半径可分为（极限最小半径）、（一般最小半径）和（不设超高最小半径）三种。

6、《公路工程技术标准》规定，公路上的圆曲线最大半径不宜超过（10000）米。

7、《公路工程技术标准》规定：当圆曲线半径小于（不设超高最小半径时），应设缓和曲线。但（四级）公路可不设缓和曲线，用直线径相连接。

8、《公路工程技术标准》规定，缓和曲线采用（回旋线），其方程表达式为（R·L=A2）。

9、《公路工程技术标准》规定：高速和一级公路应满足（停车）视距的要求；二、三、四级公路应保证（会车）视距的要求。

10、平曲线上行车视距的检查有两种方法，一是（解析法），另一是（几何法）。

11、平面线形组合的基本型是按直线、（回旋线）、（圆曲线）、（回旋线）、直线的顺序组合起来的线形形式。

1、在公路路线纵断面图上，有两条主要的线：一条是（地面线）；另一条是（设计线）。

2、纵断面的设计线是由（直线（均坡线））和（竖曲线）组成的。

3、纵坡度表征匀坡路段纵坡度的大小，它是以路线（高差）和（水平距离）之比的百分数来度量的。

4、新建公路路基设计标高即纵断面图上设计标高是指：高速、一级公路为（中央分隔带的外侧边缘）标高；二、三、四级公路为（路基边缘）标高。

5、纵断面线型的布置包括（设计标高）的控制，（设计纵坡度）和（变坡点位置）的决定。

6、缓和坡段的纵坡不应大于（3%），且坡长不得（小于）最小坡长的规定值。

7、二、三、四级公路越岭路线的平均坡度，一般使以接近（5%）和（5.5%）为宜，并注意任何相连3KM路段的平均纵坡不宜大于（5.5%）。

8、转坡点是相邻纵坡设计线的（交点），两坡转点之间的距离称为（坡长）。

9、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部应避免插入（小半径）平曲线，或将这些顶点作为反向平曲线的（拐点）。

10、纵断面设计的最后成果，主要反映在路线（纵断面设计）图和（路基设计）表上。

二、选择题

1、横向力系数的定义（A 单位车重上受到的横向力

2、反映汽车在圆曲线上行驶横向安全、稳定程度的指标是（D横向力系数

3、汽车转弯行驶时的理论轨迹为（D回旋曲线

1、公路直线部分的路拱横坡度为2%，则公路圆曲线部分最小超高横坡度应是（B 2%

2、基本型平曲线，其回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比宜为A 1：1：13、技术标准规定各级公路最大容许合成坡度的目的是（A 控制急弯和陡坡的组合4、不使驾驶员操作方向盘感到困难的平曲线最小长度为设计车速的（）行程。C 6s5、横净距是指视距线至（）的法向距离。C行车轨迹线

6、各级公路超高横坡度的最小值是（D 直线段路拱横坡度

1、二、三、四级公路的路基设计标高一般是指（C 路基边缘标高

2、设有中间带的高速公路和一级公路，其路基设计标高为（D 中央分隔带外侧边缘标高

3、凸形竖曲线最小长度和最小半径地确定，主要根据（）来选取其中较大值。A 行程时间，离心力和视距

4、竖曲线起终点对应的里程桩号之差为竖曲线的（C 曲线长

6、最大纵坡的限制主要是考虑（）时汽车行驶的安全。B下坡

7、确定路线最小纵坡的依据是（D 排水要求

10、在纵坡设计中，转坡点桩号应设在（）的整数倍桩号处。B 10m12、路基设计表是汇集了路线（）设计成果。D平、纵、横

三、名称解释

1．缓和曲线：是指有超高的平曲线中，由直线段的双向横坡过渡到圆曲线的单向横坡所需设置的渐变段曲线。3．停车视距：汽车行驶时，自驾驶员看到障碍物时起，至在障碍物前安全停止，所需要的最短距离。

4．超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至在与对向来车相遇之前，完成超车安全回到自己的车道，所需要的最短距离。

1公路的纵坡度：是指公路中线相邻两变坡点之间的高差与水平距离比值的百分比

四、问答题

1．设置缓和曲线的目的是什么？答：设置缓和曲线的目的是：①有利于驾驶员操纵方向盘；②消除离心力的突变，提高舒适性；③完成超高和加宽的过渡④与圆曲线配合得当，增加线形美观。

2．确定缓和曲线最小长度需从哪几个方面考虑？答：①控制离心加速度增长率，满足旅客舒适要求；②根据驾驶员操作方向盘所需经行间；③根据超高渐变率适中； ④从视觉上应有平顺感的要求考虑。

4．简述平面线形的组合形式。S型：两个反向圆曲线用回旋线首尾连接的组合。卵型：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵型。C型：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的组合形式。

5.道路设计经验总结 篇五

这两条路都在一个地方，所以基本上都比较相同。

明天，这两条路应该全部完成了。

我现在来总结下自己在做这两条路的经验与教训。

第一：准备

我准备的城市道路路线设计软件是纬地6.6，交叉口用的鸿业9.0，CAD采用的版本是和两种。

先说下，我选择纬地6.6的原因，其实并没什么特别原因，就只是我自己用其它的软件基本还不会。

但是，我经过这段时间使用纬地6.6后发现，还是有很多的不方便。

我们用纬地做道路设计，在路线方面是没得问题，但是在平面图的总体绘制上，就要差很多。

我发现在平面的绘制里，纬地没法做很多事。

我大概说下城市道路平面图里面需要包括的东西和纬地没法做的有：

1.交叉口，各交叉的缘石半径标注，这个在直线与直线交叉绘制比较容易，如果是曲线就比较麻烦。

2.公交港湾车站，这个在直线段还好说，如果是弯道上，又是缓和曲线上的话，就非常麻烦。

3.各相关变化点的坐标标注。

4.路幅标注，是什么线，道路设计中心线还是人行道边线什么的，也没个插件标注。

5.路宽的标注，全都要手动来标注。

6.分图功能，纬地自带的布局分图确实不错，但分出来的图，起点就K0+000，而没法多分出一些。

这样起点若在交叉口里，又看不到。

麻烦。

而且分图里的布局视口线又经常弯弯扭扭的，要修改，时间上又耽误。

7.纬地在人行道与绿化带的设置上又经常在自己在附加板块部分来修改。

而且这个修改还挺麻烦。

特别是人行道与绿化带在很多段出现变宽时，更加考验人的细心程度。

8.路幅宽度文件wid是经常在改的，但是在城市道路设计里，经常有变宽情况下，这个改动工作量相当的大。

9.软件没法出标准横断面图。

像什么树啊，电灯啊，汽车啊，都要自己每次手工加，为什么不增加这么个软件功能。

10.交叉口位置的中间绿化带能否去掉，还有待研究。

11.路基土石方工程量计算表里的填方本桩利用，不能去除第一类不能用的土方，非要到土方调配才能行。

这个往往增加了工作量。

12.虽然是6.6可以出边坡坡面图，但还没研究透，也不知道有什么好的视频教程教教大家。

每次边坡面积还要自己来统计，老火。

13.清除表土的计算，没法计算出挖方段的清除表土工作量。

14.路基原地面陡坡时挖台阶的图，要么只能使用横断面设计来统一出，要么就只能自己一个一个画，工作麻烦。

15.横断面图绘制时，地面线不对，不能修改完地面，点“修改”，软件的横断面数据也跟着修改，需要自己下次继续来修改。

16.路基设计表里，就没法有个功能去掉交叉口的路基设计值，或者能通过分段出来调整。

17.纵断面拉坡时，没有拉坡参考点，纵断面绘图时，没有交叉口位置这一栏，这些都需要通过手工来改，工作时太大。

18.很多表格都只有EXCEL版，没有CAD版，增加城市道路设计套图框的工作量。

19.查询点的坐标时，只有延X和Y方向，没有自动设置角度，或是法线方向的，这样不能很准确的确定一个点的桩号。

20.数模时，弄不了块的属性信息。

21.平纵软件设计时，没有关于视距、行车舒适、运行速度的判断，只能凭设计者自己的经验来弄。

6.道路设计开题报告 篇六

一、设计的任务与内容

1.根据设计公路的.交通量及其使用任务和性质，确定公路等级。在此基础上，结合沿线地形、地质等自然条件与主要技术指标的应用，进行路线方案论证和比选(至少两种路线方案)，确定合理路线设计方案。

2.推荐一个最佳路线方案进行详细技术设计，内容包括：路线的平、纵、横设计，路面设计，路基设计，排水设计和其它构造物的设计。设计阶段为一阶段施工图设计。

3.完成施工图设计阶段应完成的各种图表及设计说明书。

二、设计原始资料

1.地形图：比例尺1：;图纸数量：7张或8张A3图幅图纸

2.交通资料：据调查，近期(起始年)交通组成及数量如下：

小汽车：XXXX辆/日(年平均，下同)

载重汽车：XXXX辆/日

其中：解放CA10B XXX辆/日 黄河JN150 XX辆/日 东风EQ140 XX辆/日

依士兹TD50 XXX辆/日 黄河JN162A XX辆/日

预测交通量年平均增长率：X%。

3.初定设计年限：XX年。

4.自然地理条件：该区位于四川盆地，属亚热带湿润季风气候区，四季分明，年平均气温12～17℃，极端最高气温40℃，极端最低气温-5℃。年平均降雨量1034mm，年平均雾日50天，平均风速3.15m/s。本地区地震烈度为Ⅳ度。山坡地段上覆1～3m粘土表层，下为粉砂质泥岩及砂页岩，呈互层状产出;水田段淤泥0.3m，其下2～5m粘土。

5.材料供应：沿线附近可采集到砂、碎石、块石、片石、条石，沥青、水泥、钢材、木材、石灰、煤渣等主要材料可根据计划需要供应。

三、毕业设计进度安排

第1~2周：下达任务书和选线;

第3周： 公路平面设计;

第4~5周：纵断面设计;

第6周：横断面设计;

第7周：路基排水设计;

第8周：路面设计;

第9~10周：毕业设计论文撰写。

四、设计完成后应提交的文件和图表

1、计算说明部分：

(1)本公路的建设意义;(2)公路等级的确定及技术标准的论证;

(3)路线方案比选说明;(4)路线、路基、路面、排水、挡土墙、涵洞等设计说明及计算;

2、设计图纸部分：

(1)路线平面设计图;(至少5km); (2)路线纵断面设计图;(至少5km);

(3)路线横断面设计图(1Km); (4)路基标准横断面设计图;

(5)路基防护工程图; (6)路面结构设计图; (7)综合排水图;

3、表格部分：

(1)直线、曲线及转角表(全线) (2)纵坡、竖曲线表(全线)

(3)路基设计表(1km) (4)路基土石方数量计算表;(1km)

(5)主要技术经济指标表(全线) (6)平曲线上路面加宽表(全线)

五、设计任务要求

1.设计必须符合“西南科技大学城市学院本科毕业设计撰写规范”的内容，并按《公路工程技术标准》执行。

2.所有设计图均要求用计算机出图。

3.说明书必须用计算机打印;表格采用计算机绘制。

4.设计文件在答辩完成后进行装订，共装订成两册，第一册为说明书，第二册为设计图表。

5.设计文件(包括说明书)严禁雇人代做、抄袭。一经查出，无毕业设计成绩。

六、毕业设计参考资料

1. 交通部.公路路线设计规范(JTG D20-).北京：人民交通出版社，2006

2. 交通部. 公路路基设计规范(JTG D30-).北京：人民交通出版社，2004

3. 交通部.公路排水设计规范(JTJ 018-97).北京：人民交通出版社，

4. 交通部.公路工程技术标准(JTG B01-).北京：人民交通出版社，2003

5. 交通部.公路水泥混凝土路面设计规范(JTG D40-2003).北京：人民交通出版社，2003

6. 交通部.公路沥青路面设计规范(JTJ D50-2006).北京：人民交通出版社，2006

7. 交通部.公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004).北京：人民交通出版社，2004

7.道路设计新技术 篇七

城市道路建设在城市生活当中至关重要, 和人们的正常工作和生活都能够产生直接性联系。在传统的城市道路设计和建设中, 保证出行的通畅性和安全性是其主要目标。但是, 在社会经济和文化不断发展的情况下, 城市化发展水平明显上升, 对于城市道路设计的要求也随之提升。当前, 我国城市道路设计要求不仅发挥其基本的交通运输等功能, 还需兼具美观和快速等优势。

1 城市道路设计概述

城市道路主要指的是能够负责城市交通的一些重要设施, 是行人和车辆来往专门使用区域。城市道路能够疏通至城市内的不同地区, 便于城市内居民的日常工作和生活。除此之外, 城市内外道路实现相互连通, 进而承担重要的对外交流职责。城市道路设计可能涉及到的专业较多, 例如道路测量以及道路交通设施设计等, 且各个设计专业既互相衔接又相互独立。不同专业信息在统一化的协调引导下, 最后能够完成城市道路设计的整个过程, 并在施工完成之后投入正常使用, 发挥重要作用并产生一定经济价值。

城市道路设计具有一定的特殊性。首先是复杂性, 鉴于城市内道路的设计工作需要涉及不同的专业知识, 其中各个专业既相通又互相独立, 引导道路设计工作, 其复杂性显而易见。其次是系统性, 城市道路设计工作的前期和后期部分明显体现其系统性的特点。在前期, 工作人员在从规划直到完成的可行性研究报告阶段内, 需要实现业主、规划等相关部门的共同参加, 实现对所研究项目可行性的讨论和研究。在后期, 工作人员在从设计招标直到竣工和验收的阶段内, 需要实现业主、规划等部门的共同参加。

另外, 城市道路设计需要符合一定的基本要求, 涉及到用地、空间以及路权分配等方面。从路权分配上, 城市道路设计人员应综合考量公共交通和行人、自行车等不同交通方式, 并以道路等级和服务对象等优先权不同为基础, 实现路权资源的合理分配, 不同城市中道路等级主要的路权分配情况如图1 所示。

2 当前城市道路设计状况

2. 1 缺乏合理性

据长期调查和实践发展, 当前国内很多城市道路在设计过程中, 出现道路路网规划缺乏合理性状况。很多设计人员仅关注道路建设完成之后的宽度, 忽视不同等级道路特点, 导致其在后期使用过程中出现一系列问题。除此之外, 还有一些设计人员认为道路工程属于形象工程, 在设计过程中完全忽略其现实性和可行性。尽管行人和机动、非机动车都能够各行其道, 基本保证交通通行的安全性, 但明显忽略贯通性支路建设, 其中干路和立交建设过于集中, 支路未有效形成网络化规模。

2. 2 出现雷同

我国很多城市在道路设计过程中出现如出一辙的现象, 相互抄袭, 导致道路设计形式不够新颖, 缺乏创造性, 不利于城市文化和经济发展建设。除此之外, 很多城市道路不能在诸多建筑群体当中突出其特有的层次感, 且缺乏足够的多样化使用功能, 并不能与其周边的建筑物相互协调发展。

2. 3 忽视历史文化传统

当前, 很多国内城市在道路设计的时候过于重视行人出行便利以及经济效益等问题, 忽视城市内历史文化传统特点, 导致其道路设计结果与当地特有的文化和民族特点相分离, 缺乏统一性。因此, 我国城市道路设计目前存在着较为明显的不协调性, 不能充分结合当地实际情况和历史特点, 无法体现当地发展特色, 在美感上无法达到理想效果。

3 技术要点

根据以上对城市道路设计现状的论述, 以下为笔者对城市道路设计有关技术要点的简要分析。

3. 1 平面设计

城市道路中平面指的是道路的边线以及中心线等直接垂直投影在地面上, 其中道路平面的主要组成部分为曲线、缓和曲线和直线等, 能够有效体现道路映射在地面上的外在形状。平面设计在整个城市道路设计质量的提升上能够发挥重要作用, 需要引起重视。因此, 笔者认为首先应在道路平面设计的过程中充分了解道路规划以及建设在平面线性设计当中的实际要求和标准, 且严格遵守其规范。另外, 在保证城市道路平面设计与有关要求相符的基础上, 还应充分结合当前城市化的发展进程和居民的实际需求。

因此, 在城市道路平面设计中, 其线性设计需要和周边环境等实现互相协调和适应, 并在高填方路段范围内进行直线或者缓弯线性等设计, 有效保证其安全性, 避免过于复杂化。城市内道路的平面设计应该和横断面、纵断面的设计相互配合, 实现综合性分析, 且在设计的过程中尽量先使用大半径曲线, 起到缓和作用, 实现线形中不同部分的协调发展。

3. 2 横断面设计

城市道路的横断面设计在一定程度上属于道路中路权分配的重要空间性体现, 其与道路等级以及其需要体现的相关功能有着密切联系。因此, 城市道路设计中横断面布置是其中一项重要技术要点, 影响道路整体质量。例如, 太原市的城市道路主要划分为快速路、主干路、次干路及支路等不同等级, 其根据相关文件要求的设计顺序, 实现道路等级和有关功能现实的有效结合, 并推出有效的横断面设计计划。对于高密度的开发区域, 相关工作人员在进行设计的过程中结合步行、自行车交通以及公共交通等, 有效保证行人以及自行车等的正常通行。除此之外, 相关文件对于城市中特殊道路 ( 如单向交通、潮汐交通等) 交通的横截面布置进行详细规范, 主要目的是为促进城市道路设计的完善化发展和体现城市道路功能, 方便人们的正常生活和工作, 促进城市化建设。

3. 3 纵断面设计

城市道路的纵断面设计能够有效表现道路沿线部分的起伏变化情况, 因而在城市道路设计中占据着重要的地位。在纵断面部分, 工作人员应该按照道路规划以及使用要求等方面内容, 在前期进行仔细勘探和调查, 并且对道路的性质和等级进行确定, 详细了解沿线的地形以及周边建筑地块, 接着结合当地实际水文地质情况, 完成纵断面的设计, 最后全面提升城市道路设计的科学性。

城市道路中纵断面设计需要关注以下几个设计原则:

第一, 纵坡部分的设计应具备平顺性, 从而保证其在建设完工之后通车的安全性, 并符合纵坡相关的要求;

第二, 充分结合当地水文地质条件, 假如现场出现地下水水位较高等不利现象, 需在设计过程中适当提升路基的高度, 以免在后期使用的过程中产生路面积水问题;

第三, 设计人员应长远考虑, 不应局限于眼前利益, 并着眼城市整体规划, 为未来城市道路的发展奠定基础。

3. 4 路面结构设计

在路面设计中应对道路等级、交通情况以及水文地质条件等综合考虑, 既要考虑土基情况采取适当措施, 达到路面整体强度的要求, 还要把土基与路面各结构层相关联的整体, 充分发挥结构层的作用, 合理选择各结构层的材料类型, 正确计算各结构层厚度, 使所设计的路面结构具有足够的强度与稳定性, 并经济合理。

针对道路的功能定位, 对路面设计采用性能较好的路面材料, 如SBS改性路面具有较好的高温稳定性、优良的抗滑性能、较高的构造深度, 能有效地降低行车噪声, 避免雨天行车产生的水雾。

道路行车道沥青混凝土路面设计以双圆均布垂直和水平荷载作用下的三层弹性体系理论为基础, 采用路表容许回弹弯沉、容许弯拉应力及容许剪应力三项设计指标, 并结合工程规划和当地习惯作法确定。

4 结语

城市道路的构成相对较为复杂, 并且功能十分多样, 在等级和类型等等方面都存在着不同类型和特点。因此, 城市道路的设计工作需要综合考虑各方面因素, 及时应对施工过程中可能出现的突发问题, 发挥城市道路应有的作用。笔者先阐述城市道路设计相关概念和特点, 接着分析城市道路设计的现状及技术要点, 论述不同设计点的主要设计原则, 为促进城市经济发展提供一定帮助。

参考文献

[1]孙美美.城市道路设计的现状及技术要点[J].工业设计, 2015 (8) :152-154.

[2]焦华丽, 赵黎明.关于城市道路设计思路与技术要点研究[J].黑龙江交通科技, 2015 (10) :25-27.

[3]荣斌.城市道路设计思路与技术要点分析[J].中国新技术新产品, 2016 (1) :142-143.

[4]宗苗.浅谈山地城市道路设计的技术要点[J].科技信息, 2013 (2) :395.

[5]殷国琴, 杨建美.公路改建城市道路设计与施工技术要点[J].科技创新与应用, 2014 (13) :175.

8.道路绿化设计 篇八

关键词：道路绿化；循环经济产业园区；快速路

中图分类号：U418.9 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0152－02

随着全球经济一体化的发展，我国以科学发展观统领全局，提出坚持走有效利用资源和保护环境为基础的循环经济之路。子牙循环经济产业园区作为国家级示范产业园区，是天津市发展循环经济的重要基地和建设生态城市的重要步骤。园区内道路是产业园区最重要的外部空间，是树立园区外在形象的重要方式，其道路景观效果尤为突出。

1 园区概况

1.1 区位分析

天津子牙循环经济产业区位于静海县西南部，与河北省文安、大城交界，距天津市区19 km，距天津滨海新区核心区65 km。

1.2 现状自然条件

1.2.1 工程地质

该区域地处河流冲击平原，地质构造为新华夏系第二沉降带，上为深厚的新生带松散沉积，其表层厚约4～8 m，以下为海相地层。区域表层土类型为硫酸盐化潮土。

1.2.2 气象

静海县属于暖温带大陆性季风气候。常年主导风向为西南风。年平均气温12 ℃，全年平均最低气温－4.7 ℃，最高气温26.2 ℃。

1.2.3 水文

地区地下水埋深较浅，浅层地下水几乎全部为咸水，淡水层埋深在110 m以下各含水组。

1.3 发展规划

天津子牙循环经济产业区定位为：国际一流循环经济产业

示范区、国家级循环经济产业带动基地、中国北方地区的“城市矿山”，以拆解业发展为特征。

在空间布局上规划为汽车橡塑拆解、机电电子拆解、精深加工与再制造三类产业组团，南北向布局，并合理安排各产业组团与仓储物流功能的空间关系。

2 道路绿化设计分析

2.1 道路概况

高常快速路作为城市快速路，规划为交通性干道，道路红线宽54 m，道路横断面为：2.0（人行道）－4.0（行道树绿带）－16.0（车行道）－10.0（中央分车带）－16.0－4.0－2.0。

沿高常快速路规划市域轨道交通Z1线，采用高架轻轨形式，衔接南部新城、中心城区与滨海核心区，分别设子牙西站和子牙东站。

高常快速路东西向联络产业功能区与科研服务及居住功能区，是园区综合发展的重要联络轴线和建设重点。

2.2 道路绿化设计的特点

高常快速路为交通性干道，远期规划还有城市轻轨，是园区的交通命脉，具有直接、快速和高效率的特点。

高常快速路上的车辆行车速度为40～80 km/h左右，道路绿化应以机动车的尺度和速度进行考虑，要求视线开阔，有方向感，适于远距离行车，强调其个性。

高架轻轨对城市景观有一定的遮挡、阻隔作用，其本身也是城市的一个重要景观。市域轨道交通Z1线沿高常快速路布

置，墩柱位于中央分隔带上，大体量高架轻轨对阳光的遮挡，使得高架线路下方喜阳植物的生态环境出现了消退，且高大乔木或攀缘植物也影响了轻轨的安全运行。因此，在道路绿化时应充分考虑以上因素选择合适的树种。

2.3 道路绿化设计的原则

2.3.1 生态性原则

道路绿化设计时首先要充分考虑噪声、汽车尾气等对环境造成的污染；其次要减轻工业污染，改善园区环境。坚持生物多样性，采用丰富的植物品种，坚持以树为主，乔灌花草结合，实现优化配置，从而起到滞尘减噪、净化空气、防风防火等作用。

2.3.2 安全性原则

中央分车带的绿化应采用注重景观与视线引导及指示性功能兼顾的合理化设计，同时考虑防眩设计。

在道路交叉口处，鉴于驾驶员安全视距的要求，合理栽植H＜0.8 m的低矮灌木或地被。

2.3.3 经济、社会、生态和谐发展的原则

经济、社会、生态各系统是相互联系、相互依存、不可分割的有机整体，规划将三者有机结合，综合考量，实现整体效益的最优化。协调保护与开发、景观与生态、投入与产出、建设与养护的多重关系，保证道路绿化体系的可持续发展。

2.3.4 近远期相结合的原则

高常快速路为新开辟道路，急待栽植行道树进行绿化点缀，我们需要采用近远期结合、速生树种与慢生树种相结合的策略，在尽快达到绿荫效果的同时，也要考虑长远绿化的要求。

3 规划设计目标与总体构思

3.1 规划设计目标

高常快速路绿化设计要立足园区自身特点，以园林艺术手法通过地形处理、植物配置等途径，创造出一条符合园区道路特点的景观大道。

3.2 总体构思

运用丰富的植物元素与人工造景手法，充分考虑植物的层次、色彩等各项特性，结合植物生长变化创造出线性四维空间：行道树绿带简单朴实，与道路两侧建筑相呼应；中央分车带一改以往单一规则式种植，运用规划与自然相结合，灌木与乔木相搭配的种植方式，以300 m为一个单位，形成线性景观序列。

4 种植设计

4.1 种植规划的原则

适地适树，因地制宜，应尽量选择吸尘、滞尘、降噪声能力强、易于成活的树种。植物材料的选择应以当地的乡土树种

为主，根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。选择生长速度快、适应性强、生长强健、管理粗放的植物。

4.2 具体树种设计

4.2.1 行道树绿带树种选择

行道树绿带是指布置在人行道与车行道之间，以种植行道树为主的绿带。一般布置在人行道上沿车行道一侧，呈单行点状种植。

高常快速路行道树绿带宽度为4 m，种植单排行道树，树种为法桐。法桐具有超强的吸收有害气体、抵抗烟尘、隔离噪声的能力，是世界著名的优良庭荫树和行道树。适应性强，又耐修剪整形，是优良的行道树种，广泛应用于城市绿化，因其对多种有毒气体抗性较强，并能吸收有害气体，作为产业园区道路绿化颇为合适。

4.2.2 中间分车带树种选择

中间分车带是指布置在上下行机动车道之间的隔离绿带，起着分隔、组织交通和保障安全的作用。中间分车带绿化的主要目的是遮光，以防止对方车灯眩光，预示线形，引导视线，改善景观。

高常快速路植物选择上适应性强，以耐修剪的常绿灌木为主，以几何图案形式布置，其间配以花灌木，下部栽植地被类，同时在植物色彩上不宜采用过分缤纷的手法，植物配置上以简单明了为主，以免干扰司机安全行车。

注重道路的观赏性，在适当位置建造微地形，其上自然是种植黄杨球；同时考虑到道路绿化的生态效应，运用满栽的花石榴、红碧桃、金叶槐、紫叶李分别与黄杨球间隔种植，红黄绿色彩斑斓，自然与规整富于变化；物种间运用金叶女贞篱进行分隔，凸显植物创造的丰富层次，给人以充分的视觉享受。

5 结束语

高常快速路的绿化设计在遵循园区整体绿地系统规划的基础上，结合自身特点，注重构建多层次、多观赏效果的道路绿化体系。通过对高常快速路绿化设计的探索与研究，将有利于道路在修建和运营后达到生态和环境的双赢。

参考文献：

［1］柯亚龙，何丽珍.道路绿化的原则及方法探讨［J］.科技信息，2008（31）：286.

［2］朱春燕，张戎.浅议开发区道路景观设计［J］.福建林业科技，2008（2）：236～239.

（编辑：李敏）

Road Greening Design——The greening design of Gaochang expressway

in Tianjin Ziya circular economy industrial district

Zhang Xiaoguang

Abstract: In this paper, with the greening design of Gaochang expressway in Tianjin Ziya circular economy industrial district as a case, the principles, design concept and characteristics of the road are introduced in detail.

Key words: road greening; circular economy industrial district; expressway