一带一路下长江经济带物流发展的路径选择

一带一路下长江经济带物流发展的路径选择（精选6篇）

1.一带一路下长江经济带物流发展的路径选择 篇一

“一带一路”战略视域下中俄跨境电商发展模式与路径研究

文献综述及思路

摘要：跨境电商是中俄经贸发展的新引擎，“一带一路”战略视域下中俄跨境电商通关、支付、物流、监管、结汇等瓶颈亟待突破，依托股票期货市场理念打造其创新模式，使政府、企业、消费者、商品信息共享。构建其发展路径，实现中俄经贸政策、设施、平台、市场、资金、效益的联通。

关键词：一带一路 中俄跨境电商 模式 路径 文献综述 思路

本文系黑龙江省普通本科高等学校青年创新人才培养计划项目“新常态下黑龙江省对俄边境贸易结算风险防控机制研究” UNPYSCT-2015115的阶段性研究成果。

一、问题的提出

中俄跨境电商是广泛商业贸易活动中在开放的网络环境下，基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不谋面地进行各种商贸活动，实现消费者网上购物、商户之间网上交易和在线电子支付以及各种商务、交易、金融、综合服务活动的一种新型商业运营模式。特点是：多为小微企业参与，竞争激烈，存在瓶颈问题，发展利大于弊。遵循原则有从实际出发、系统、主权、互惠互利、科学发展。

发展中俄跨境电商将提高两国贸易效率，降低交易成本，推进技术革新，完善产品和服务质量，建立监管体系满足双方经济利益，推动两国互联互通和经贸务实合作，对接一带一路与欧亚经济联盟战略，特别是加强中国东北与俄罗斯远东地区之间的经贸往来，促进中小企业出口，加强产业发展创新，增进社会就业。

在国家新政策的不断出台和实施下，中俄跨境电商产业将向规模化、标准化、集群化的方向发展，生态系统也将构建成型，将成为中俄经贸最具亮点的增长极。“互联网+”战略、十三五规划开放策略、供给侧改革、人民币加入SDR货币篮子对中方电商发展是难得的历史机遇。卢布贬值、西欧国家制裁、油价下跌等问题，促使俄与中国建立策略性经贸合作关系，以跨境电商发展作为俄经济的新引擎。

二、国内外学术史梳理及研究动态

（一）国内学术史梳理

1、中俄经贸战略研究

柴跃廷（2015）提出要实施跨境电商综合服务体系建设工程和网络贸易区战略行动计划。刘家国等（2015）提出要发挥市场导向作用，以企业为重点，加强政府规划指导协调，通过政策扶持、平台建设、行业竞合、人才发展助推中俄经贸发展。李锡奎，严功军（2016）认为俄对“一带一路”战略积极关注，仍存不和谐因素。需考虑中俄利益、谨慎处理国际关系、重视传统观念影响、客观认识思想制约，科学对接合作。

2、中俄跨境电商发展机遇研究

杨相红（2015）认为跨境电商是中俄经贸新生事物，将改变中俄商业模式、生产生活与思维方式。陈震（2015）认为国发[

24、46]号文件和国办[55]号文件、商务部关于跨境电商试点建设意向、2015人民币加入SDR，供给侧结构性改革多项利好将助推中俄跨境电商发展。柴跃廷（2015）认为中国对俄跨境电商龙头企业已具国际竞争力，具备交易信息拥有权优势，外汇支付试点启动后，巨大市场需求有望拥有支付结算优先权。

3、中俄跨境电商发展存在问题研究

赵玉明（2015）认为中俄跨境电商发展受制于物流配送瓶颈、低价同质化竞争，要提升配套服务、完善法律环境和统一技术标准，改变跨境电商网站推广模式。顾晓滨（2015）认为政府资源整合欠佳，电商综合人才培养滞后，企业认识不足、运作不规范、竞争力弱，产业氛围不浓，市场活力未激发等问题制约中俄跨境电商发展。来有为（2015）认为中俄跨境电商存在法律监管、选品、支付、信用、物流、通关、退税、结汇、售后服务问题，需从政府和企业两个层面加以解决。

4、中俄跨境电商发展模式研究

顾晓滨（2015）认为目前中俄跨境电商主要模式有B2B、B2C、B2B2C、C2C、C2B、M2C、O2O，其中B2C和B2B未来将占较大份额。金虹（2015）认为跨境电商应是云平台物流模式，应拓展跨境电商城市试点数量。聂林海（2015）经调研认为国外对跨境网购限制原因是海关无税收、未解决就业、压力大，应进行关税改革，发展海外仓+B2B2C模式。

5、中俄跨境电商发展路径研究

戚文海（2010）认为应建中俄贸易信息网，强化产业中介，开辟全方位电商服务，实施现代营销方式，建立物流配送体系，延长联运线路，使中俄贸易向纵深腹地进军。张莉（2015）认为中俄政府应扶持B2B模式，加强网络零售品牌化建设，推进相关服务业发展，促进两国不同区域电商协调发展，支持线下线上、境内境外联动，助推优质经营。来有为（2016）认为政府应加强商品质量诚信和知识产权维权监管，加强协调、出台政策，利用云计算和大数据、物联网，推广跨境电商。

（二）国外学术史梳理

1、中俄经贸战略研究

奥斯特洛夫斯基（2015）认为中俄邮政公司签署的一带一路框架下的协议，将加强两国邮政合作，促进电商发展；中俄两国将分享“互联网+”战略红利，推进两国经济结构优化。乌留卡耶夫（2015）认为要克服贸易障碍加强中俄基础设施建设合作，使消费者获得低成本高质量的商品和服务。季米特洛夫（2015）认为中俄经济和资源互补性奠定了跨境电商发展基础，要助推中俄电商合作。

2、中俄跨境电商发展机遇研究

卡尔波夫（2015）认为中俄跨境电商市场份额将持续增长，传统贸易与在线电商平台竞争将延续，知名品牌店有望从中获益。格谢列夫（2015）认为2012年以来俄消费者所购中国商品包括衣服、鞋、化妆品、玩具、童装、电器等，而中国消费者所购俄商品主要是食品、奢侈品、电子产品。伊万诺夫（2015）认为中俄电商均有打入对方市场的强烈欲望，俄方电商间、中方电商间、中俄电商间的竞争日趋激烈。卡尔波夫（2015）认为网络创建了商务混合模式，使用在线和离线技术可推动中俄虚拟商品和服务销售。

3、俄方跨境电商发展存在问题研究

季米特洛夫（2015）认为俄经济结构不均衡，存在民用商品生产困境；随着中国品牌知名度提高，中国制造的出口潜能将对俄构成威胁。罗维奇（2015）认为若油价和卢布剧烈波动，俄电商内部市场将会出现零增长。2014年7月以来西方电商对俄外贸不景气，原因是西欧对俄制裁导致俄居民的爱国主义行为，减少了从西欧的网上购物。格列谢夫（2015）认为俄还没有为推动俄品牌国际化的网络大型平台，出口到国外的零售商品程序复杂、通关费用高、单据成本高。乌留卡耶夫（2015）认为俄跨境电商市场形成缺少统一收集加工数据的方法，缺乏严格完备的监管。

4、中方跨境电商存在问题研究

季米特洛夫（2015）认为要完善中国对俄跨境电商发展环境，迫切需要特殊人才通过语言技术和翻译产品来支撑两国跨境电商发展的质量。卡尔波夫（2015）认为法规制度不健全、个别企业缺乏诚信将影响对俄跨境电商良性发展。伊万诺夫（2015）认为阿里巴巴由于跨境异地物流运输慢将有可能失去在俄市场的价格竞争优势，面对京东的竞争亟待采取措施。

5、中俄跨境电商发展路径研究

奥斯特洛夫斯基（2015）认为中俄消费者网上在线跟踪邮政快递线路将促进中俄跨境电商信息平台完善和创新。卡尔波夫（2015）认为阿里在线中国竞争者是京东，国外竞争者是eBAY，加快其发展关键路径是汉俄互译、中俄版本平台和俄支付工具的协助开发。阿格耶夫（2015）认为要推动俄Yandex在线支付平台、第三方支付系统QIWI钱包、俄罗斯储蓄银行与中国企业对接，实现网上即时支付，提高贸易效率。

（三）国内外研究动态

研究趋势：中俄学者密切关注“一带一盟”战略对接的落实，探究政府和企业如何助推中俄跨境电商合作。研究共性：2014年是中俄跨境电商元年，中俄学者观点多集中在2015年，认为中俄两国均有经济强国战略，跨境电商是中俄经贸发展增长极，尚存监管、人才、信息、平台、服务等瓶颈问题。研究国情差异：中国是加速改革期，俄罗斯是遏制西欧制裁、卢布贬值、油价暴跌危机期。未探讨领域：未明确中俄跨境电商何种模式为未来趋势性模式，尚未区分不同类贸易商品的最优个性化运营模式，无创新性实现信息共享的虚实体市场对接的特色模式，未有效对欧美国家跨境电商实践借鉴应用，解决瓶颈问题路径略显宏观，未将整个中俄跨境贸易流程作为一系统就其每个环节制定发展路径。

三、研究思路

搜集中俄跨境电商权威文献，梳理中俄学者研究观点，结合中俄“一带一盟”战略对接，以“一带一路”战略视域为切入点，构建内容框架，与商务媒体、政府、企业、中俄高校、研究机构联合攻关，抓住中俄跨境电商发展机遇，解决发展瓶颈，构建趋势性、个性运营、创新性中俄跨境电商发展模式，寻求破解瓶颈的具体路径。

（一）中俄跨境电商发展瓶颈问题

中俄跨境电商发展存在瓶颈问题，主要是制度体制、人才、退税、结算、通关、仓储、配送、监管等问题，俄罗斯对政策落实、法律监管、语言翻译、运输速度、海外仓储运输、支付结算服务平台等瓶颈问题感到棘手，需建中俄跨境电商第三方服务机构解决该问题。存在问题的主要原因：传统贸易模式与“互联网+”模式的兼容需要企业家实践层面的思想解放和实体产品的质量保障；中俄制度、经济体制、消费习惯、法律、语言、文化、经济发展水平差异决定了中俄跨境电商发展存在瓶颈。

（二）中俄跨境电商发展模式构建

中俄跨境电商发展模式可分为趋势性模式、基于产品类型的个性运营模式、基于股票期货市场理念的中俄边境小额贸易商品交易所模式。趋势性模式，包括M2C（厂家-消费者个性定制模式）、B2B2C（本国企业-本国在国外设置企业-国外消费者的经营本土化模式）、微商（中俄消费者通过微信社交圈进行代买卖的模式）。个性运营模式，大宗商品采用B2B模式上下游企业订货；小包快递采用B2C模式一般网购；解决B2b难题，采用B2B2C模式建立海外仓和边境仓；易损奢侈品采用B2Q模式质量控制；特需客户选择C2M模式个性定制；汽车、机电产品采用O2O模式线上线下运营；高知名度产品采用M2C模式保税直销；需对供销资源整合商品选择M2M模式形成行业。创新性模式，即中俄边境小额贸易商品交易所模式。将中俄商品所属产业划分，对商品编号挂牌，借鉴股票期货市场理念，实行询价、推手、T+N交易，开辟中俄企业考察互访业务。

（三）中俄跨境电商发展路径选择

针对瓶颈提出发展具体路径：完善相关法律和机制，实现网络安全、跨境数据流动、个人信息保护、消费者维权保护、中俄两国法律融通；建立“厂中校”科技园区培养综合性中俄跨境电商人才；推行国家跨境电商退税制度改革，建立公平优惠税制激励创新创业，推进供给侧改革；推行微信、信用卡便捷支付；建立中俄跨境综合试验区的绿色通道，提高通关效率；积极探索边境仓、海外仓运营，在选址、选品、经营策略、人才选聘、通讯交流、售后服务方面提出具体策略；基于小包邮寄量大、时间频次和密度大特点，中俄邮政要务实合作，尝试个别领域服务外包；实现国家监管与企业诚信自媒体监管结合；开拓购物体验尝试，建立中俄跨境电商服务生态圈。

参考文献：

[1]柴跃廷.发展跨境电商，打造“一带一路”网络经济带[J].通信企业管理，2015，11：8-10

[2]刘家国等.基于扎根理论方法的中俄跨境电子商务发展研究[J].中国软科学，2015，09：27-40

[3]李锡奎，严功军.俄罗斯媒体视角下“一带一盟”研究[J].东北亚论坛，2016，01：115-125+128

[4]杨相红.中俄跨境电商发展现状及其重要战略机遇研究[J].西伯利亚研究，2015，04：16-19

[5]陈震.跨境电子商务的新机遇与新挑战[J].物流时代周刊，2015，12：16-19

[6]赵玉明.第五届俄罗斯东欧中亚研究所青年学术论坛综述[J].俄罗斯学刊，2015，03：89-92+2+97

[7]顾晓滨.黑龙江省跨境电子商务发展现状及对策建议[J].对外经贸，2015，10：93-96

[8]赵海娟.深化改革突破瓶颈 开拓跨境电子商务发展新空间[N].中国经济时报，2015-05-12001

[9]金虹，林晓伟.我国跨境电子商务的发展模式与策略建议[J].宏观经济研究，2015，09：40-49

[10]戚文海.后金融危机时期中俄地区合作协调推进工作机制建立[J].俄罗斯中亚东欧市场，2010，10：37-44

[11]张莉.发展跨境电子商务的六大任务和六条路径[N].中国经济时报，2015-07-16005.[12]?Один пояс，один путь? в развитии трансграничной электронной коммерции.[EB＼OL]http：//aetp.ru/news/item/400592

[13]Интернет-торговля в России и Китае.[EB＼OL] http：//chinalogist.ru/book/articles/ internet-torgovlya-v-rossii-i-v-kitae

[14]Трансграничный онлайн-ритейл в России： ?китайский синдром?.[EB＼OL] http：//

2.一带一路下长江经济带物流发展的路径选择 篇二

一、长江三角洲经济区的主要概述与发展情况

长江经济带可以说是中国经济发展的一个重要轴线, 将江苏、浙江以及上海三个省市紧紧扣在了一起, 也是我国经济发展的最关键区域。包含了长三角、长江中游和成渝三个城市群, 一共覆盖11个省市。随着经济的发展, 其经济地位也在不断提高, 目前已成为了我国国民经济生产总值的重要组成部分。随着近几年的演变, 逐渐形成了以上海为主要腹地以杭州、南京两座城市为次中心, 以及周边其他三角洲城市共同发展的良好氛围。从眼下发展状况来看, 未来将会良好的利用长三角城市在长江经济带上的龙头引导作用, 进一步在产业基础设施以及公共服务等方面快速达到一体化, 从根本上形成中国经济发展的重要增长区域。

二、长江三角洲地区产业结构

产业结构主要指的是各个产业之间的比例关系与相关联系。直到2010年底, 我国国民生产总值达到了401202.0亿元, 长三角城市占据着主要地位。其中, 上海市生产总值为17165.98亿元, 江苏省为41425.48亿元, 浙江省为27722.31亿元, GDP占全国比重由19.6%增加到了上一年的21.5%。伴随着我国长江三角洲地区经济的持续增长, 产业结构也发生了显著的变化。长江三角洲的第一产业占全国9.92%, 而第三产业则达到了22.55%, 形成了第二产业和第三产业共同发展的景象。

三、长江经济带对外贸易的发展现状以及面临的问题

1. 出口分化比较明显, 新兴市场的出口增长十分迅速

由于目前的新兴市场出口增长相对较快, 而且企业逐步在促进市场多元化发展, 在这种环境下, 我国的新兴经济体在出口上一直都保持着快速增长, 其中对东盟的出口额为1446亿美元, 增长15.6%、俄罗斯为325.6亿美元, 增长13.5%、南非为106.2亿美元, 增长10.8%。

2. 对外贸易依存度不断提高

近几年来, 我国“长三角”地区进出口总额不断在增长, 使得这里的该外贸依存度大幅提高。迄今为止, 长三角地区的外贸依存度已达到102.6%, 远远高出全国水平。这很大程度表明了长三角地区经济发展迅速, 国际化程度进程不断在加快, 对外贸易已经逐渐成为拉动长江经济带经济增长的重要因素之一。

3. 出口结构不断在改变

“长三角”地区的出口结构有所改善。 (1) 从出口商品结构来看:在2005年时“长三角”地区工业制成品出口额占地区出口总额的比重就已达到了96.8%, 远超全国比值与世界平均水平。 (2) 从贸易方式结构来看:随着外资大量进入“长三角”地区, 使得加工贸易得到了有力发展。

4. 国际市场不断壮大, 国际地位持续上升

“长三角”地区出口规模的扩大在很大程度上提高了该地区的出口地位, 也使得“长三角”地区成为了当今国际市场的重要角色。高度增长了该地区出口商品的国际市场占有率, 使得“长三角”地区的竞争力也获得了大程度的提高。

5. 产品出口的质量与技术含量有待提高

“长三角”地区的工业品出口与中国工业品贸易二者相比较来说存在着同一个问题, 规模大, 但“势”不强。长三角地区的出口增长速度虽然很快, 但是仍以机电产品和高技术产品为主。近几年来, 伤害和江苏先后引进了各种先进的项目, 也因此使得长三角地区有很大一部分相关企业从此迈入了全球企业分工体系, 但是许多跨国公司的项目依旧处在分工体系的最末端。在眼下这种环境下, 无论是中外合资企业也好, 还是国内企业也好, 中方都很难获得关键的核心技术。所以说, 即便是在高技术领域内, 也存在着许多高技术企业仍然只从事一些简单的加工, 根本无法接触到关键技术和核心技术。

四、“一带一路”战略在长三角地区的发展意义

1. 共建“一带一路”顺应世界多极化、文化多样化、经济全球化、社会信息化的发展潮流。

企业在区域合作上要时刻秉持“开放精神”, 致力于打造自由、开放型的“长三角”经济。

2.“一带一路”战略可以很好的让“长三角”地区经济与国际相融合, 进一步促进了该区域经济的和平发展。

3. 目前, “长三角”市场经济与世界市场经济已经息息相关。

所以从根本上来讲, 推进“一带一路”建设既是长三角对外开放的需要, 也是整个国家的需要, 同时它也是亚洲、欧洲、非洲以及世界各国的共同需要。

五、“一带一路”在长三角地区实施的重点

1. 设施联通

目前“一带一路”建设的优先领域就是基础设施联通。在尊重国家权益与相关规定的基础上, 该地区首先要做的就是加强自身的基础设施建设, 努力共同建设经济骨干通道, 同时建设基础设施网络将市场各个领域连接在一起, 小到企业, 大到国家。同时强化基础设施的环保建设和相关运营管理。

2. 资金融通

一带一路”建设的重要支撑就是“资金融通”资金融通可以将金融合作进一步深化, 维持亚洲货币体系的稳定以及信用体系的相关建设, 从而进一步推动亚洲债券市场的发展。共同推亚欧非国家投资银行与开发银行的相关筹建, 加快丝路基金组建运营的节奏。支持沿线国家政府和信用等级较高的企业以及金融机构在中国境内发行人民币债券。完善风险应对和危机处置制度安排, 构建区域性金融风险预警系统, 形成应对跨境风险和危机处置的交流合作机制。

六、长江三角洲地区在“一带一路”战略下面临的机遇和挑战

1. 机遇

(1) 我国与沿线国家政治外交关系总体良好, 为共建“一带一路”奠定了较深厚的合作基础。如今, 我国与东盟经贸合作走过了“黄金十年”双方目前正致力于打造中国-东盟自贸区升级版, 共同迈向未来的“钻石十年”;我国与俄罗斯的协作伙伴关系也进入了历史最好时期, 契合点和利益交汇点明显增多。

(2) 我国作为世界最大的发展中国家, 经济、科技等都远在沿线国家之上, 所以通过“一带一路”战略我国可以帮助他们共同发展, 与沿线国家之间实现优势互补、推动资本和产能。

(3) 我国把自身利益与沿线各国利益密切结合, 顺应时代潮流和各国人民加快发展的意愿。我国愿意在力所能及的范围内承担更多的国际责任和义务, 坚持奉行“共商、共建、共享”的原则, 尊重各国自主选择。这既能为亚洲邻国提供更多全球公共产品, 也能为周边邻国提供更多优惠政策提供便利, 及时通过争取和平国际环境来发展自己, 也是通过自身更大发展为人类和平发展做出更多贡献。

2. 挑战

(1) 其他大国战略介入, 给共建“一带一路”战略带来许多障碍。目前中亚、东南亚、南亚等地区已成为全球各主要大国竞争的战略要塞, 尽管我国一再强调与各国只是“结伴”而非“结盟”, 但仍然难免会产生与其他大国抗衡的嫌疑。受美俄等大国战略影响, 未来共建“一带一路”会面临非常复杂的问题。

(2) 部分国家政治局势不稳, 对推动深化相互投资及产业合作带来较大的不确定性。众所周知, 中东地区早在多年前就已发生内乱, 政治形势尚不稳定, 更别提经济发展了, 所以这也将是“一带一路”战略实施的一个重要瓶颈。

(3) 沿线省份和国家广而分散, 使共建“一带一路”战略无法形成统一的战略。所以当务之急同时也是挑战的就是国家要统筹谋划、加强顶层设计、创新体制机制。

七、长江三角洲地区对外贸易的转型以及发展思路和策略

1. 对外贸易的转型

最近几年, 长三角地区的经济早已走上了快速发展轨道, 相较于其他地区来说经济水平明显超前。但是根据实际情况来看, 长三角地区的对外贸易经济必须要实行转型, 这样才能更好的促进地区经济的健康、快速发展。经济转型本身就是一个极其复杂的过程, 要做的有以下几点: (1) 在新时期环境下确立好“长三角”地区的经济国际化理念; (2) 建立与国际化经济体制相适应的新型经济体制; (3) 根据实际情况切合实际的推进长三角地区“经济一体化”; (4) 切实打造出一批具有市场竞争力的优秀企业; (5) 建立自由、开放、现代化的产业结构体系; (6) 优化经济核心战略

2. 发展思路

(1) 加快长三角地区产业结构的调整, 从根本上提高产品的质量与其附加值。将长三角区域的特色资源潜力充分的发挥出来, 同时也要搞好与一些周边国家的相关合作, 加强合作园区建设。提高与中亚国家等国在资源勘探、开发领域的合作, 鼓励装备制造、航空、汽车、电子信息领域骨干企业与外商共建产业园区。改善产业结构的同时进一步优化贸易结构, 促进进出口商品结构的完善。

(2) 完善基础设施建设, 改善贸易条件。应加强基础设施建设, 进行高速公路、铁路、航空机场等基础设施建设, 基础设施方面的互联互通可以有效提高对长江经济带外贸易的营运能力和货物的周转能力, 让该地区成为“走出去”的前沿阵地和桥头堡。

(3) 加大对民营企业的支持力度, 近年来该地区企业发展迅速, 在对外出口中占有很大的比重, 应多多扶持民营企业, 增强民营企业在国际上的竞争力, 为民营企业出口制定优惠的政策。

(4) 以“一带一路”战略为基础, 构建文化科教中心, 办好丝绸之路国际服装节、中国―亚欧博览会“中外文化展示周”、丝绸之路国际文化产业博览会等活动, 加快经济文化的国际交流步伐。发展文化产业, 以文化促经济。

八、总结

对当今越来越全球化的世界来讲, 提出“一带一路”战略是顺应了历史的发展, 对长三角乃至整个国家来说都是利大于弊, 面临着前所未有的绝好机遇。所以一定要身体力行, 积极地发挥着带头作用, 抓住机遇, 和周边国家共同和平发展。但与此同时, 我们也不可以忽略其中容易产生的问题, 遇到问题及时、积极应对, 这样才会把这一战略实施地更加完美。

参考文献

[1]王义栀.“一带一路”的中国智慧[J].当代世界, 2015.

[2]吕文利.关于“一带一路”你需要了解的八个问题[J].环球人物, 2015 (12) .

3.一带一路下长江经济带物流发展的路径选择 篇三

关键词：一带一路 辽宁港口 发展路径 经济研究

辽宁作为“一带一路”战略中重要节点之一，必须积极推动成立辽宁港口集团，加快辽海欧、辽满欧和辽蒙欧“三大通道”建设，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军[1]。

一、国内港口合并案例分析

（一）港口合并，势在必行

从目前的格局看，很多港口城市是“一城一港”或“一城多港”，发展阶段属于传统港口建设模式。很多港口已经出现货运量不足但依然在扩建港口的现象，港口间服务模式和服务内容雷同，竞争方式单一，如果继续任由发展，恶性竞争不可避免。甚至将是非常严重的恶性竞争。去产能问题在辽宁港口建设中也同样存在[2]。

（二）港口合并，运营良好

宁波港舟山港合并成为世界第一大港。2015年12月24日，宁波舟山港年集装箱吞吐量首次突破了2000万标准箱。这意味着，今年宁波舟山港有望超越香港港，成为全球第四大集装箱港[3]。2009年7月8日，经河北省政府批准组建河北港口集团有限公司，是集港口建设、开发，国有资产运营、管理以及投融资功能于一身的综合性集团公司，已成为当今世界最大的干散货港口运输企业[4]。2007 年组建的广西北部湾港务集团。截至2015年，北部湾港口群已建成生产性泊位256个，其中万吨级以上泊位79个；港口综合通过能力达到2.2亿吨，是2010年的1.8倍。中国与东盟国家90%以上的外贸货物通过海运完成，中国西南地区经北部湾港集疏运的货物占港口吞吐量的比重超过35%。

（三）港口集团，佳绩不断

1、不断拓展新航线。宁波舟山港利用自身超强的服务保障能力，不断加强与马士基、地中海等航运巨头的战略合作，开辟新的国际中转路径，今年新增又集装箱航线8条。1—11月份，累计完成集装箱海铁联运业务量已超15万标准箱，同比增长超20%[3]。广西北部湾港共开有 47 条集装箱班轮航线，其中内贸航线21条，外贸航线26条，与世界上100多个国家和地区的200多个港口有贸易运输合作，成为我国与东盟地区海上互联互通、开放合作的前沿[5]。

2、不断提高深水港建设。例如宁波港紧紧抓住“船舶大型化”机遇，做好深水优势文章。据不完全统计，2015年已接卸“大船”118艘次，是去年同期的3倍，大船靠港成为宁波港集团港口生产常态[3]。

3、积极拓展海铁联运项目。例如宁波舟山港充分依托区位优势，拥抱“一带一路”和长江经济带，做足“海铁联运”。仅2015年，宁波舟山港新开通海铁联运班列3条，使得海铁联运线路总数增至8条，“无水港”总数13个，进一步增强了对内陆腹地箱源的集聚力和辐射力[3]。广西港铁物流有限公司积极推行西南铁路班列运行，先后开行桃花村到北部湾港、贵州福泉至北部湾港等铁路班列，提高了多式联运的便利性与高效性[5]。

4、创新服务，实现水水中转货运、集装箱直航航线等。宁波舟山港发挥自有船队优势，大力发展内支线和内贸箱业务。2015年，已完成水水中转箱量400多万标准箱，占总箱量的比重升至22%[3]。河北港口集团开通黄骅港—营口、黄骅港—福州、黄骅港—南沙港、黄骅港—湛江港、黄骅港—泉州港、黄骅港—烟台港等集装箱直航航线运输，形成由黄骅港为运输节点的集装箱集散运输网络[4]。

5、不断拓展新的业务领域。宁波舟山港通过“批量中转”、“金融物流”等业务模式创新，吸引众多内陆工厂、物流企业、船公司的箱源走宁波舟山港[3]。河北港口集团积极进军物流产业、金融领域、综合服务业，多元产业占集团总收入的比重，由成立之初的14.4%提高到目前的52.2%，占据半壁江山[4]。

二、港口发展分析：效率—效益分析

通过上述案例汇总分析，进一步分析在港航物流运输中，两个重要的指标：效率和效益。

作为港口，贸易通道的作用是最根本的，否则有物不流。商品根本实现不了交换。而对港口企业来说，物流就是生命，就是效益源泉。在物流可以流动状态下，我们讨论一下效率—效益关系。

首先效率是核心。因为很多时候，他们可以通过商品交换过程实现价格转移，所以贸易商不是必须重视价格的，特别是供不应求状态下。效率是物流企业追逐的核心目标，也是贸易商追求的目标，在价格和时间两个要素之间，时间是第一要素，然后随着经济社会的发展，商品逐渐实现从物以稀为贵的状况向大批量多品种业态转移，企业定价策略也从撇油策略逐渐向促销策略转移，价格开始松动走低。没有效率就没有效益。因此，港口经济发展进程中，必须重视效率。没有效率，港口必将走向衰落。

图1是效率—效益关系的四种状态。它基本涵盖各类港口发展阶段，同时，通过图形我们也可以比较直观地认识到各自港口的发展阶段及未来发展目标。

低效率低效益是港口企业设备相对原始或落后，收费低廉阶段。这一阶段只能吸引非常重视价格变动但对商品保质期没有严格限制的商品贸易中。往往出现在传统商品交易范畴。此阶段稍微提升一下效率，即可给贸易商带来巨大利润和满足感。低效率低效益模式可以通过技术改进向高效率低效益模式转化。另外，低效率低效益还可以通过服务创新向低效率高效益模式转化，如图2所示。

高效率低效益是指经技术改进，港口生产效率得到提高，初期贸易商满意度非常高，获益很多；但受制于商品的附加值很低，贸易商难以接受高价格服务，因此只能在一定阶段内保持高效率低效益状态，基本属于维持阶段。此类商品往往受价格制约明显，如国际商品价格变动剧烈，也必将带来港口运输环节订单的剧烈变动。特别是港口运杂费下调、新建小港、新修港口公路（铁路）等现象出现时，对原有港口冲击很大。目前，国内很多港口、杂货码头等都属于这一阶段。

低效率高效益状态更多出现在服务创新之后，因为是新模式新定价，所以服务价格具有鲜明的时代性，定价往往比较高；同时由于是新服务，也更容易被顾客所接受。由于追随者或竞争者较少，定价可比性或可参考性比较低，定价主动权掌握在港口公司一方。因为是新建模式，港口的作业效率不是最优状态，随着技术创新和技术升级，还有很大的效率提升空间，因此把这一状态定义为低效率高效益阶段。

高效率高效益阶段是港口发展的目标和方向，也是未来港口建设的最优状态，这一阶段的港口的数量可能少，但是我们港口建设者所最求的目标。这一阶段，港口服务效率很高，收费也相对很高，港口企业的效益很好，特别是当整个社会经济发展阶段或繁荣阶段，更容易出现这种欣欣向荣的繁荣景象。

同时，我们还要清醒地意识到，上述四种状态不是一成不变的，港口随着社会整体经济发展会出现适应/不适应经济发展状态，因此会出现低效率低效益向高效率低效益状态转化，但如果港口企业不进行持续改进，也会出现高效率低效益阶段向低效率低效益阶段演变的现象。

三、辽宁港口整合建议与发展理念

一是从“港口经济”到“通道经济”，融入“一带一路”世界经济体系中去，服务大国经济，树立把大连港建设成为世界经济通道中一个重要节点的发展观。坚持港口经济的发展要与腹地经济发展联动。

二是从“港口”到“港口城市”，再到“港口经济带”，以港口建设为核心打造“经济加速器”，树立区域协同发展观，优化港口经济带建设。以港建市、以港兴市、港城一家，联动发展。

三是从“管理为主”到“服务为主”，注重效率优先，以服务创新为突破口，推动港口经济转型升级，服务新经济

四是从“一城一港”向“港口平台”转变，统筹规划，集约发展，多港联动，多式联运，推动现代物流升级发展，实现全链条服务。通过建立辽宁省统一港口服务平台，减少恶性竞争和同质同业竞争，提高公共服务效率。

四、辽宁港口整合建议与创新领域

（一）体制创新

一是建议建立辽宁港口发展管理局，全面推进辽宁港口发展事务。港口行政资源整合须率先破题。

二是建议建立辽宁港口集团，推进辽宁港网络服务平台建设，统一服务标准，统一服务收费，统一监管放行，建立内部协调机制。

三是建立辽宁港口集团与临港产业区一体化发展机制，推进辽宁港临港产业投资集团，以资本、土地等要素整合为纽带，建立省市联动机制。协调港口与城市的发展关系，大力发展公用码头。

（二）模式创新

一是大力推进基于班列、班轮航线开发与固化的国际航运中心建设。

二是大力推进港航市场服务网络平台建设。

三是大力推进物联网技术应用，实现网上网下一体化服务创新。

（三） 服务创新

一是大力推进全链条港航物流服务创新。

二是大力推进港航物流综合服务管理平台。

三是应用新技术，大力提升港航物流服务效率。

五、辽宁港口整合建议：成立“辽宁港口集团”的主要设想

未来的港口不仅仅是港口，而是综合物流服务提供商。它向前移，实现到用户门口提货；向后移，实现将货物交付到用户手上。未来的港航物流市场服务一定是全流程物流服务。未来将建设沿海实体港和内陆铁路干线港联动的综合港口体系。未来的辽宁港口集团涵盖的不仅仅是大连、锦州、营口、丹东等临港城市，还应该通过班列延伸至全省各大城市和主要工业区，也许会建设多个内陆港，如辽宁沈阳港、鞍山港、本溪港等等。港口成为窗口，“辽宁港”也将成为“一带一路”亚欧大陆物流通道上的一个重要节点。

港口内部统一调度货物到达地、货物资源整合、进出港安排、停靠码头、锚地等，通过辽宁港网络服务平台建设，实现互联网订舱、一体化检验检疫、电子通关、统一服务等多项服务的网络化办公，为实现大流量国际货运集疏运体系建设提供支撑，全面提高港口服务工作效率。

六、国家“一带一路”战略下辽宁港口经济发展路径综述

对上述的案例、课题和城市发展历史进行总结和回顾，总结出港口经济发展路径几个观点：

从“以港兴城”到“以市兴港”，最合理的发展目标是“港城共生”或许很久以前，我们不知道某个城市，只知道那个港口，那时也许港口的地位更高，功能更重要，我们依赖港口的进出口贸易，因此围绕港口的服务，我们建立起城市。同样，也有另外一种案例，因为有大量的资源需要远远不断地输出，因此建立起发达的铁路、公路和码头，这就是“以市兴港”。其中“市”即交换，是成为港口发展的重要动力源泉。未来随着大项目的出现，“市”的功能还会存在。但同时“港”的功能也长久保持，未来比较合理的模式是“港城共生”，相互依赖，相濡以沫，共荣共生。从松散到凝聚，从小规模专业化到大规模综合服务，从单一公司到服务平台随着经济和社会的发展，人们的意识也在不断地认识和提高，很多单一的服务使得用户的满意度在下降，人们更愿意接受综合服务，同时人类的依赖性也在增强，更多的人愿意为综合服务买单。随着互联网的发展和普及，信息大量产生和流动，人们更愿意接受综合服务平台。从物流运输到现代物流，进而发展成现代服务业，更加注重品牌、注重效率、注重效率和效益的平衡以往的港口更多的人都认为是一个很重要的管理部门，人们甚至把海关、商检、边防等部门的权利都划归到了港口。随着专业化的分工，港口也在变，变得更加具体、更加详细、更加复杂。专业化分工本身无可厚非，但是人们更关心的实现物流过程中的花费，包括时间的和金钱的，乃至其他方面。因此，人们更加关心品牌，关心工作效率，将来还会关心效率效益的平衡问题等等。

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〔本文系2016年度辽宁经济社会发展立项课题“借助‘一带一路’战略辽宁港口经济发展的路径研究”（项目编号：2016lslktjjx—05）阶段性成果〕

4.一带一路下长江经济带物流发展的路径选择 篇四

摘要：各地区域经济发展的差距性影响了各地区的经济的可持续性发展规划。“一带一路”的提出，得到了广大人民群众的认可、国内外人民的高度重视。它所提倡的是“开放”和“发展”，文章以一带一路发展对我国区域经济造成的影响进行了研究。

关键词：一带一路；区域经济；影响一、一带一路的内涵

2018年3月8日，外交部部长王毅曾经这样指出，一带一路是中国提出的阳光倡议，共商、共建、共享是推进一带一路的黄金法则，这六个字决定了一带一路合作具有鲜明的平等性、开放性和普惠性。其实从开放发展的意义上来说，一带一路的经济建设更加显得包容开放，它所提出的是开放包容、互惠互利，最大限度的迎求高发展。一带一路的发展对我国区域性经济发展有着重大的关联。影响颇为深厚。

二、一带一路发展推动区域性经济发展

区域经济发展是经济发展的主要前提，在一带一路发展的影响下，我国区域经济飞速发展。在此影响下，我国新一时期的经济发展和对外开放以及各区域板块进行链接都有了足够的影响和深化。面对我国区域化经济发展的问题，需要发展实施一带一路发展新政策。

首先，要极力维护市场发展的公平性和重点发展的新方向。不能出现市场两极化，以免在区域经济发展过程中造成严重的影响向国家、区域等各方面要协调好，着重维护区域经济发展的战略目标、战略规划。不能在区域经济发展过程中出现战略目标偏移。并且要在正确处理区域经济发展的布局问题上，建立适当、合理并且公平的利益关系。

三、一带一路的建设性原则

在一代一路发展过程中，要坚持一带一路三大发展原则；三大原则主要是共商原则、共建原则、共享原则。在严格实行三大原则过程中，还有以下5小原则需要格外注意；一是恪守联合国宪章的宗旨和原则；在区域经济发展过程中，要严格遵守联合国规章制度，努力发展我国区域经济。二是坚持开放原则；在一带一路经济发展过程中，不再采取类似闭关锁国政策。放开一切政策，取消各种限制，不在采取封锁市场，封锁交易的一切所谓保护政策。三是坚持和谐包容原则；积极宣导和谐共处、宽容大度做到诚实守信、自强不息。四是坚持市场运作原则；在坚持市场运作原则的过程中要做到

资源

集中、单品突破、区域推广。之后才能更好地进行区域化经济发展。五是坚持互利双赢原则；互利双赢原则是一种寻求相互利益的方式方法，在共同需求互利的思维之下，找到利益的中和点，从而达到互利双赢的目标。更好地去发展区域化经济问题。

四、一带一路发展对区域经济性发展的推动发展

一带一路发展在推动区域经济发展的方式上有多种方式、多种方法。比如联合过

计划

署、上海合作组织以及由中方起牵头推动的澜沧江一湄公河合作机制等。这些都表明一带一路发展对区域经济发展采用的多管齐下的方式方法。

五、一带一路发展对区域性经济发展的实际性

在一带一路发展下，区域性经济发展越来越好，但是各方面的矛盾和问题也会容易激化。想要得到各方面的支持，首先首要的问题是解决以下问题。

第一，利益，实惠。简单来说就是让广大人民群众看到利益和实惠。想要破除广大人民群众对一带一路发展的成见和不认可。就要先让广大人民群众看到一带一路发展的利益以。有了这些，才能更好地建立广大人民群众好感度。

第二，积极面对阻力。在一带一路发展发展的前提下，区域性经济发展也会遇到很多意想不到的阻力。这些都需要积极地去面对，积极强调共同发展、强调求同存异。不能受限制于地区、人力这些问题，不可降低自身的格局和战略目标。

第三，发挥市场的创造性。思考如何才能把一带一路发展和区域性经济发展变为双赢项目，这是一巨大的挑战也是一个巨大的考验。比如在中巴经济走廊就是一个非常成功的案例，它用事实告诉了我们尊重市场、改变创造将带来很多在规划外的惊喜。

六、一带一路发展对区域性经济发展的劣势

在目前一带一路的经济发展下，推动区域性经济发展也有一些问题所存在。比如在一带一路的发展下会影响到各地区的传统文化和一些民族特色，掩盖一些非物质化特色遗产；另外各地区都存在严重的贫富两极化，一带一路发展影响区域性经济发展，同样也会影响人民贫富的严重分化。

七、一带一路发展促进区域性经济发展的优势

一带一路发展的逐渐落实发展，有效解决产品过剩问题，优化市场结构，改善区域性经济能源对外依靠问题，增强经济合作，贸易合作，和投资能力，共同创建区域性发展的前景。

八、一带一路发展与区域性发展的重点

一带一路发展与区域性发展的核心重点是合作双赢，互利互惠。首先是要保证政策沟通的前提下进行，这样才有了进一步发展的重要保证。其次是要保证交通通顺，这样才能在大力发展一带一路发展和区域性经济发展的情况下，才能在市场建设上达到领先的领域。最后是保证各地区贸易畅通无阻，大力开放政策促进贸易合作，才是一带一路发展和区域性经济发展的重要内容。有了核心内容，才能有更加完美的区域性经济发展。要保证资金的流通，资金是市场发展的支柱，有了足够的资金流通才能更好地保证一带一路发展的进行。一带一路发展还需要社会的认可程度，只有社会上广大人民群众认可了一带一路发展才能发展得更好、更有潜力。

5.一带一路下长江经济带物流发展的路径选择 篇五

近年来, 跨境电子商务飞速发展, 根据中国电子商务研究中心发布的《2015年 (上) 中国电子商务市场数据监测报告》显示, 2015年上半年, 我国跨境电商交易规模达到2万亿元, 同比增长42.8%, 占我国进出口总值的17.3%。而随着“一带一路”战略的推进, 将进一步推动我国跨境电商的发展。预计到2017年跨境电商的交易规模将达到8万亿元, 占进出口总值将达到20%左右。

物流作为连通买卖双方的桥梁, 是跨境电子商务中极为重要的一环。而目前我国跨境电商存在时间跨度大、空间距离远、运输成本高等问题。因此, 要推动我国跨境电商更快速地发展, 则需提高跨境电商的物流水平。

2 跨境电子商务物流模式分析

2.1 邮政小包

邮政小包是我国跨境电子商务出口的主要途径。依靠几乎覆盖全球的邮政网络, 邮政小包可直接寄达全球230多个国家和地区。另外, 邮政一般是国营的, 享有国家税收补贴, 因此价格相对于国际快递等其他物流方式, 其运费相对低廉。但邮政小包也存在一些劣势, 如速度慢、对单包重量和体积进行限制、无法享受出口退税、丢包率高等。邮政小包寄达时间需5天~30天, 而实际上, 大部分运送时间均超30天, 这将大大影响跨境电商的时效性。此外, 若通过非挂号形式寄出, 通关后无法查询到包裹的物流信息, 丢包率高。而若采用挂号形式, 则需要另缴挂号费, 增加了成本。另外, 一些国家, 如俄罗斯、阿根廷等国, 为避免邮政小包廉价的费用损害到该国企业的利益, 已通过海关拦截了大量的跨境包裹。欧盟也开始通过税收向邮政小包施压。在这一发展不利的趋势下, 邮政小包将会受到一定的影响。

2.2 国际快递

国际快递主要是指DHL、TNT、FEDEX、UPS等国际四大快递。其具有速度快、货物全程跟踪、丢包率低的特点, 但价格较高, 且资费变化大。以一件600g的货物为例, 使用Fed Ex、UPS从中国寄包裹到美国, 3天~5天就可以到达, 但其运费却高达121元。而且, 如果货物存在质量问题, 则只能退回国内, 这又增加了二次物流的时间和金钱成本。另外, 国际快递主要是通过航空运输, 对货物有一定的限制。

国际快递近年来虽迅速发展, 但其仍然只是邮政业务的补充, 在跨境电商物流中占有的份额还较小。除了国际四大快递巨头, 国内快递如顺丰、韵达等, 近年来也已逐步开通了欧美、日本等的快递服务。其跨国业务相比于四大快递巨头, 优势在于费用较低, 但因起步较晚, 且并非专注跨境业务, 因此相对缺乏经验, 覆盖地区有限, 服务体系有待提高。

2.3 专线物流

专线物流也是一种常用的运输方式, 其一般通过包舱的方式运输到国外, 再通过目的国当地的物流公司进行派送。其优势在于能集中大批量到某一特定国家或地区的货物, 以此形成规模效应, 并减少成本。在时效性和运费方面, 专线物流介于国际快递和邮政小包之间, 丢包率也较低。但其在国内的揽收范围相对有限, 覆盖地区有待扩大。

2.4 海外仓储

海外仓储是指在除本国以外的地区建立海外仓库, 货物从本国出口通过海运、货运、空运的形式储存到该国的仓库, 卖家通过买家网上下单购买所需物品, 卖家只需在网上操作, 对海外的仓库下达指令完成订单履行。这种物流方式一是可以提前将货物存在海外仓库, 降低了运输成本, 且运输的物品不受重量、体积等限制;二是使本来需要跨国运输的货物直接从需求国仓库发货, 大大缩短了商品的配送时间, 同时, 还能随时锁定物流信息;三是相当于在本地销售, 可方便海外买家退换货, 提高企业的信誉。

但海外仓储服务也有着它的特定性, 一般只适用于库存周转快的热销商品, 否则很容易造成货物积压。

3“一带一路”战略背景下跨境电子商务物流现状及存在的问题

随着国家推进“一带一路”战略的实施, 跨境电子商务已经成为电子商务发展的必然趋势。而物流作为连通买卖双方的桥梁, 其发展将影响跨境电子商务的发展。且随着大量的跨境电子商务交易发生, 对跨境物流的要求大大提高, 为其发展提供可靠的战略思想和方向。“一带一路”战略将给我国跨境物流产业带来一次新的契机。但目前我国跨境物流发展速度与跨境电子商务需求不匹配, 从而制约了我国跨境电商的快速发展。其存在的主要问题有以下方面。

3.1 跨境物流体系不合理

目前, 跨境物流的基础设施建设不完善, 物流体系缺乏合理性。跨境电商物流流程复杂, 要想减少运输中产生的损耗, 减少费用, 加快效率。需要建立合理高效的跨境物流体系, 并完善和引进先进的物流设备。但是目前我国跨境物流发展时间短, 跨境物流环境相对较差, 基础设施也比较薄弱。公路、铁路、海运以及航空的大型交通枢纽数量少, 配套设施不完善, 从而严重地制约了跨境电子商务的发展。

3.2 跨境物流信息化程度低

跨境物流包括境内物流和境外物流。境内物流由于近年来电子商务的飞速发展, 拥有较高的信息化水平, 但境外物流的信息化水平较低, 二者的物流信息系统不能很好地对接。跨境电商物流企业需要引进专业的信息技术。相比于一般的产业, 跨境电子商务企业需要采用高新信息技术平台完成跨境商务交流与合作, 因此, 要求跨境物流服务业采用专业的信息技术来与之对接。目前, 在欧洲国家信息对接障碍较小, 物流比较通畅。但在部分发展中国家及小语种国家, 由于语言或者其他一些原因, 信息交流则存在障碍, 这直接或间接地影响了跨境电子商务的发展。

3.3 跨境物流人才缺乏

跨境电商物流是个新兴的产业, 具备理论知识与实践能力的综合型人才十分缺乏。而且, 随着跨境电子商务业务量的增加, 加快促进了跨境电商物流业的发展, 使得对相关人才的需求逐渐增加。但是, 现今跨境电商物流人才无法满足跨境电商迅速扩张的需要, 高校和社会培训机构也无法快速满足社会上对新型人才的需求, 并且人才培养方面也很难做到位, 脱离了现实, 培养的人才难以满足现实需求, 从而不断扩大人才缺口。

3.4 跨境电子商务物流政策支持不足

目前, 我国正通过“一带一路”战略加大对全球辐射, 进行全球范围的资源整合, 加快产能输出, 化解产能过剩, 实现资源有效配置, 加快全球经济一体化建设。同时, 推动“一带一路”战略的实施将促进跨境电商的快速发展, 从而拉动跨境物流的发展。与发达国家相比, 虽然国家已经开始关注跨境电子商务的发展, 逐步颁布新的政策, 如《关于促进电子商务应用的实施意见》《关于跨境贸易电子商务进出境货物、物品有关监管事宜的公告》等。但是, 各地政府还没有给跨境电子商务企业直接的扶持政策, 建立可靠的跨境电子商务平台, 因此在一定程度上阻碍了跨境电商物流的发展。

4“一带一路”战略背景下促进跨境电子商务物流发展的对策建议

4.1 完善基础设施建设, 建立跨境电子商务物流体系

要完善跨境物流体系, 就需要加强政府和企业共同合作。政府应积极建设交通基础设施, 完善物资集疏地, 并对港口、口岸地区进行统一的物流规划及建设工作。结合目前国际发展的需求, 做到物流设施与功能相匹配, 兼顾长远可持续发展需要的环境设施。在跨境物流相关企业方面, 应首先完善自身的基础设施设备, 并做到软硬件相结合。通过企业、政府的分工协作, 逐步建立、完善一个覆盖面积广的国际物流体系。

4.2 提升物流信息化服务水平, 建立跨境物流信息化的综合平台

2013年1月, 国家工信部出台了《关于推进物流信息化工作的指导意见》, 指出要加快物流信息化建设。进一步推动物流基础设施的完善, 要加快跨境电商发展, 提升物流信息化水平。首先, 跨境电商物流在进行运作时, 应该引进先进、精确的技术手段对货物信息进行管理, 提高运输效率。其次, 可以通过运用智能仓库, 采用现代自动化信息技术对货物进行管理, 改善服务质量。最后, 政府可以建立跨境物流信息综合交流平台, 创建跨境物流一站式服务中心, 公开整个物流运作流程, 并提供实时、可视化的服务。

4.3 加强专业人才培养, 提升跨境物流人才的综合素养

在“一带一路”战略背景下, 我国与沿线国家的交流越发紧密, 但在语言、文化、习俗等方面的巨大差异成为了跨境电商物流的一个巨大难题。既具备相关的知识和技能, 又具有扎实的外语水平, 同时还了解当地习俗文化的复合型人才极度缺乏。而培养这类复合型人才需要加强政府、企业、高校三方共同努力, 发挥各自职能优势, 建立健全人才培养模式。政府方面, 应积极进行人才需求调研, 建立国际物流人才培养机制, 并为跨境物流行业制定相应的人才培养标准, 提高人才整体素质。企业方面, 规划人力资源, 将培训体系划分层次, 满足不同员工的需求, 调动人才的积极性。高校方面, 将理论与实践相结合, 加强校企合作。同时, 加强高校与“一带一路”战略相关国家的联系, 开展访学交流等项目, 综合提高教师教育水平, 保持学校的时代性与开放性。

4.4 支持跨境电商发展, 加强跨境物流的政策支持

政府应制定具体的扶持政策, 完善相关的政策法规, 鼓励跨境电商物流企业发展。并加速跨境电商物流企业对接“一带一路”战略, 建立健全监管部门对跨境电商信息的监管制度。所以, 政府首先应引进先进的海关基础设施, 修改并完善相关的监管条例, 提供优惠政策, 与各国在海关监管、税收、商检等方面的管理细则达成共识。最后, 商务部应加强与各国的合作, 共同制定跨境电子商务物流配套服务管理制度, 为跨境电子商务物流提供便利。

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6.一带一路下长江经济带物流发展的路径选择 篇六

摘要：为解决“一带一路”战略下甘肃省物流业发展的问题，首先对“十二五”期间甘肃省物流业的发展现状进行分析，在此基础上结合“一带一路”国家战略对新形势下全省物流业面临的机遇、优势、挑战等因素进行分析，最后对甘肃物流的发展进行定位，并提出针对性的发展战略。

关键词：一带一路 通道建设 物流业

随着我国“一带一路”战略的实施，新时期跨国贸易和区域物流迎来了重要的发展机遇。2015年3月28日，我国正式发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，重点圈定包括甘肃在内的18个省。甘肃作为丝绸之路经济带上重要的交通纽带，应紧抓战略时机，加快与“一带一路”沿线各地区的经济交流，通过双边商贸、文化交流、金融支持等多种形式带动全省经济快速增长。其中物流作为“一带一路”战略中基础性、服务性、支持性行业，其地位和作用日益突出。

一、甘肃省物流发展现状分析

一是“十二五”期间全省经济总量逐年递增，但增速呈逐年下降趋势，同期全省社会物流总额与GDP的增长情况类似，说明全省物流总额与经济总量的增长情况基本相符。

二是2014年社会物流总费用为1322亿元（见表1），社会物流用费用占GDP比重连续三年呈下降趋势，表明全省物流效率逐步提高，同期全国的平均值为16.6%，说明我们的物流效率与全国平均水平比较仍然不高。

三是“十二五”期间全省货运量、周转量总量增幅显著，2014年为5.7亿吨，但是同期全国货运总量为439.1亿吨，货运周转量总额为184619.2亿吨公里，货运量占全国货运量的比重仅为1.3%，货运周转量占全国货运周转量的比重仅为1.4%，说明目前甘肃省货运总量低、规模仍然较小。

四是“十二五”期间物流业投资总额增速显著，呈逐年增加趋势。说明全省重视发展物流业基础设施建设，但同期物流业投资总额占全国的总量仅为1%。由于甘肃属于经济欠发达省份，经济发展滞后限制了全省物流投资总额的增长。

二、“一带一路”战略背景下甘肃物流业发展的优、劣势分析

（一）政策优势

2015年3月，我国发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，文件明确要积极发挥甘肃综合经济文化的优势，加快省会城市兰州的城市开发和对外开放。“一带一路”战略的实施，使甘肃成为丝绸之路经济带的关键通道和重要组成部分，为甘肃物流业发展提供了良好的政策优势和发展机遇。

（二）地理区位优势

甘肃位于我国三大高原的交汇地带，在西北五省区具有“坐中四连”的区位优势，是连接我国东西部地区并贯穿中西亚、欧洲的重要通道。丝绸之路经济带全长约7000公里，在甘肃省境内就有约1600多公里，并且是丝绸之路经济带的繁荣路段。

（三）交通基础设施优势

甘肃是西北地区的交通要道，是国道109线和312线的交汇点，同时也是西北铁路网与公路网的中心，陇海、兰新、兰青、包兰四条铁路线的交汇处，其中陇海线、兰新线是丝绸之路经济带中国段的主轴与关键。航空方面主要依托兰州中川机场、敦煌机场。其中兰州中川国际机场位于国家级新区——兰州新区，是西北地区主干机场之一，目前旅客吞吐量可满足1000万人次，2018年预计可扩至3000万人次，未来兰州将成为连接我国与中西亚以及欧洲各国的重要空中通道。

（四）平台建设优势

为配合推进“一带一路”建设，甘肃省目前正积极申报在兰州新区设立我国内陆首个自贸区——兰州自由贸易区，同时将 “兰洽会”拟更名升格为“丝绸之路国际贸易洽谈会”，使甘肃成为重点面向中亚、西亚和欧洲国家的开放平台。

三、“一带一路”战略背景下甘肃省物流业发展的问题与挑战分析

（一）外部竞争

“一带一路”沿线各地区高度重视，相关节点城市均加紧对接“一带一路”战略，同质化竞争激烈。作为古丝绸之路的起点和丝绸之路经济带的新起点，陕西省在发展“一带一路”战略中优势显著：能源资源丰富，科技、金融实力雄厚，铁路、公路、航空运输网络发达等。新疆自治区被国家确定为丝绸之路经济带的核心区，同样具有较强竞争优势。

（二）内部联合

西北五省定位不清晰，跨区域合作、共同发展意识不足，未形成有效的互补合力。“一带一路”战略实施初始，西北各省纷纷抢抓机遇，大力发展相关产业，造成重复建设、盲目建设及资源浪费等突出问题。丝绸之路经济带重点发展区域在西北五省，所以未来西北五省首先需要明确自身在丝绸之路经济带中的定位，只有定位清晰、分工明确，各省之间才能实现跨区域、无障碍的协作发展，形成有效的互补合力。

（三）自身问题

一是经济基础薄弱，结构不合理。2014 年全省GDP总量为6835.3 亿元，在全国31省市中排名27位。目前甘肃省经济结构仍然存在许多问题，例如：三次产业结构不合理等问题依然突出等，严重制约了全省物流业核心竞争力的提高。

二是物流业与地区产业发展联动性弱，物流需求不足。甘肃作为我国老工业基地，工业产业较为齐全，石油化工、有色金属等行业在全省均有大型企业布局，而且企业空间位置较为分散，对物流的潜在需求很大。但由于我省第三方物流公司服务水平低，大部分央企、省属国有大型企业选择自营物流或外包物流。我省物流业与制造业及地方经济发展的联动不足，物流需求难以得到释放与整合。

三是物流信息化水平低，效率不高。全省基于企业的物流公共信息平台建设不足，大部分企业对信息平台的使用停留在信息管理的初级阶段，物流业和企业物流信息化建设难以适应“一带一路”战略背景下新商业模式的要求。这对物流效率产生极大的负面效应。

四、“一带一路”战略下甘肃省物流业发展对策

（一）发挥兰州国家级综合交通枢纽的优势，打造“路、铁、空”联运的物流模式

甘肃省会兰州地处西北铁路网与公路网的中心，是依托亚欧大陆桥直接连通我国西南、西北的交通枢纽。所以应充分发挥兰州国家级综合交通枢纽的优势，依托现有的高速公路、整合现有道路运输场站，全面推进兰州国家级公路运输枢纽建设，实现公路、铁路、民航等多种运输方式的客运零距离换乘和货运无缝隙衔接。进一步加快兰州新区综合保税区物流园区和兰州国家级区域物流基地建设，吸引国际国内知名的大型物流企业入驻，形成大产业、大配套、大物流。

（二）推进西北地区战略合作力度，推动全程物流发展

沿“一带”的走向，通过“陇海——兰新”铁路网联通新亚欧大陆桥各个国家和地区，借助与沿线友好城市的投资合作，形成路上战略支点，在政策支持、物流服务、价格机制等方面合作创新，研究个性化物流解决方案，推动铁路全程物流发展。积极打造国际货运班列集装箱品牌，发展高端国际集装箱班列物流服务，如“兰州号”等。

（三）借助区位优势不断扩大物流需求

作为“丝绸之路经济带”中重要的商贸物流通道，甘肃全程处于丝绸之路经济带的精华路段，是“一带一路”沿线中商贸活动的密集区。所以全省要积极申请并推进贸易园区、物流园区、保税园区的建设，通过兰州自由贸易区以及“丝绸之路国际贸易洽谈会”等多种平台提高全省的商贸总量，有效释放通道物流的潜在需求。

（四）积极利用新型商业模式推进全省的物流信息化

目前在电子商务、移动互联网、云储存等信息技术主导商业模式发生极大改变的大背景下，物流企业的发展模式不能走传统的老路子。从政府层面要积极主导搭建覆盖全省物流企业的“云平台”，实现“一带一路”沿线各国物流平台实现数据交换；从物流企业层面要鼓励全省规模较大的物流园区以及物流企业加强和完善自身信息管理系统，不断推进信息化对企业运营环节的渗入，降低物流成本和费用，提高物流效率。

参考文献：

[1]刘敬严，赵莉琴.“一带一路”战略下天津港口物流发展分析[J].物流技术，2015（34）

[2]乔木.“一带一路”战略下甘肃高速公路服务区发展物流业的机遇与构想[J]. 企业改革与管理，2015（9）

[3]马鑫.“一带一路”战略与银川产业结构调整[J].宁夏师范学院学报，2015（4）