汽车行业分析报告

汽车行业分析报告（通用8篇）

1.汽车行业分析报告 篇一

2010年中国汽车零部件及配件行业分析报告

中国, 汽车零部件, 配件, 行业

相关词条：中国, 汽车零部件, 配件, 行业

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1、标题格式：出版时间+名称：2010年中国汽车零部件及配件行业分析报告

2、内容格式：PDF

【出版时间及名称】：北京华通人商用信息有限公司

【作者】：

【文件格式】：PDF

【页数】：63

【目录或简介】：行业定义......................4

1.1 定义..........................4

1.2 主要产品..........................4

1.3 产业链.......................5

1.3.1 上游行业........................5

1.3.2 下游行业........................6

1.4 竞争行业....................6行业成长......................7

2.1 行业发展....................7

2.2 生命周期....................9

2.3 行业波动性.....................10市场特征............................11

3.1 市场概述..........................11

3.1.1 销售规模.......................11

3.1.2 生产规模.....................12

3.1.3 产品结构.....................13

3.1.4 产品价格......................14

3.1.5 渠道特点......................14

3.2 产品细分市场........................15

3.3 地区市场........................17

3.4 终端市场.........................19

3.4.1 终端市场......................19

3.4.2 销售终端......................20对外贸易...........................21

4.1 全球市场环境........................21

4.2 出口........................22

4.3 进口........................24市场竞争...........................26

5.1 竞争维度.........................26

5.2 竞争格局........................28

5.3 行业集中度.....................28

5.4 成本结构........................29

5.5 进入壁垒........................30重点企业...........................31

6.1 重点企业分析........................31

6.1.1 万向集团公司.....................31

6.1.2 潍柴动力股份有限公司.....................33

6.1.3 北京现代摩比斯汽车零部件有限公司..............35

6.1.4 上海汇众汽车制造有限公司.....................37

6.1.5 长春一汽四环汽车股份有限公司..............39

6.2 其他重点企业........................41

6.2.1 东风汽车集团股份有限公司.....................41

6.2.2 联合汽车电子有限公司.....................44

6.2.3 中信戴卡轮毂制造有限公司.....................45

6.2.4 正兴车轮集团有限公司.....................47

6.2.5 浙江吉利汽车有限公司.....................48经营环境...........................49

7.1 政策法规........................49

7.2 行业扶持........................49

7.3 技术/体系.......................51市场预测...........................52

8.1 关键影响因素........................52

8.2 市场发展预测........................54数据汇总...........................56

9.1 行业核心数据（2003-2008）....................56

9.2 行业信息源....................57指标解释.........................58

2.汽车行业分析报告 篇二

一、产销旺盛, 各类市场出现全面增长

1. 产销量高速增长势头不减

2009年7月, 我国汽车产销分别完成110.96万辆和108.56万辆, 由于7月份是传统销售淡季, 产销比上月分别下降3.77%和4.95%, 但从同比变化来看, 比上年同期分别增长52.15%和63.57%, 表现出了产销两旺良好势头。从去年3月份到现在, 汽车产销已经连续5个月保持在百万辆以上, 1～7月汽车产销分别为710.09万辆和718.44万辆, 比上年同期分别增长20.23%和23.38%, 增长速度历史少见。

汽车销售的持续回暖主要来自两方面的原因, 一是年初受相关鼓励政策的影响, 需求受到明显拉动;二是二季度以来宏观经济基本面的好转也为保持较高增速构成强劲支撑。

2. 各品种增长速度全面加快

去年7月份, 汽车市场各品种呈现全面增长的良好态势。分品种来看, 乘用车的产销形势继续保持向好, 产销分别完成85.03万辆和83.26万辆, 比上月分别下降5.38%和4.62%, 比上年同期分别增长56.78%和70.54%。商用车产销分别完成25.93万辆和25.30万辆, 生产比上月增长1.9%, 销售比上月下降6.03%, 与上年同期比较, 产销分别增长38.74%和44.19%, 与年初相比, 增长速度逐月加快。

(1) 乘用车保持平稳较快增长

截至去年7月份, 乘用车市场已经连续5个月实现了同比大幅增长, 1～7月累计销售536.64万辆, 同比增长30.91%。乘用车主要品种增长幅度差异较大, 其中, 交叉型乘用车 (微客) 增长和基本型乘用车 (轿车) 增长最为明显, 是拉动汽车行业增长的主要动力。微客销量1～7月份累计同比增长达到59.90%;轿车1～7月份累计增幅达到26.98%;机动型多用途乘用车 (SUV) 1～7月份累计同比增长18.07%, 比前6月加快近6个百分点;多功能乘用车 (MPV) 销售表现相对不佳, 1～7月累计销量同比下降4.75%。上半年增长较快的1.6升及以下排量的乘用车本月环比出现了一定的下降, 而2.0以上的乘用车呈增长态势, 低排量品种的正常回调和高排量品种的复苏说明乘用车市场在向全面增长发展。

(2) 商用车产销逐步回暖

2009年1～7月, 商用车行业受国家鼓励政策的影响有限, 除货车保持稳定增长外, 其他品种总体表现依旧较为低迷。1～7月, 商用车产销183.12万辆和181.8万辆, 产量同比增长7.14%, 销量同比增长5.47%, 与前6月增速基本持平。

从单月指标来看, 7月份商用车产销分别完成25.93万辆和25.30万辆, 生产比上月增长1.9%, 销售比上月下降6.03%, 与上年同期比较, 产销分别增长38.74%和44.19%。在商用车各品种中, 半挂牵引车表现较为突出, 7月产销比上月分别增长29.19%和25.98%, 比上年同期增长58.93%和1.17倍, 市场回暖迹象明显, 交通部发布的有关统计数据显示, 7月中国港口货物吞吐量较上年同期增长12.9%, 这也是自上年9月以来首次出现两位数增长, 也印证了我国经济出现明显回升, 促进了半挂牵引车的需求;商用车其他品种中, 货车比上月生产略有增长, 但销售降幅超过6%, 客车产销比上月下降10%以上, 同比略有增长, 另外客车非完整车辆表现好于货车非完整车辆。

(3) 自主品牌汽车市场占有率保持领先

受政策因素支撑, 中国汽车市场为汽车产业发展提供了有利的发展环境。从前年下半年开始, 国际汽车市场受金融危机影响, 销售形势不佳, 行业经营面临严峻挑战, 一些欧美大型汽车生产厂商甚至寻求政府救援以度过经济危机, 但也有一些经营形势相对较好的公司抓住时机寻求投资机会, 全球汽车业购并重组掀起了新的浪潮。在国际汽车业发展形势动荡不稳定的背景下, 中国汽车业近期发展势头相对良好, 行业景气在总体经济中位居前列, 但与此同时, 各类品牌轿车竞争异常激烈, 自主品牌汽车在前6月连续保持领先之后, 7月份遇到了外资品牌轿车的强劲挑战。

去年7月, 自主品牌乘用车市场份额有所下滑, 其中自主品牌轿车市场份额下滑更为明显, 当月被日系品牌超越, 居第二位。7月乘用车自主品牌共销售34.56万辆, 占乘用车销售总量的41.51%。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售20.24万辆、11.86万辆、8.07万辆、6.51万辆和2.02万辆, 分别占乘用车销售总量的24.31%、14.24%、9.69%、7.82%和2.43%。自主品牌轿车共销售15.93万辆, 占轿车销售总量的26.49%;日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售17.13万辆、11.72万辆、7.66万辆、5.68万辆和2.02万辆, 占轿车销售总量的28.48%、19.49%、12.74%、9.44%和3.36%。

二、效益增长落后于产销, 环比逐月改善

由于行业本身的价格竞争以及产品销售结构所导致的利润率偏低, 企业效益增长明显落后于产销量增长。进入去年3月份以后, 由于汽车市场销售的明显回暖, 企业销售和利润得到显著改善, 但与此同时, 由于产品销售增长点主要来自于受国家补贴政策扶持的1.6以下的小排量汽车以及微型客车, 高端车型以及商用车的销售增长状况不佳, 因此拉低了汽车行业的总体销售利润率, 行业效益的增幅明显落后于产销量增幅。

据中国汽车工业协会统计的2009年1～6月汽车工业19家重点企业 (集团) 经济指标快报显示, 工业增加值、营业收入和利税总额由前五个月负增长转为正增长, 利润总额降幅比前五个月进一步收窄, 同比仅下降1.38%, 由于7月汽车产销完成情况情况较好, 预计19家重点企业集团的1～7月利润有可能实现正增长。从去年上半年汽车工业重点企业 (集团) 实现利润的具体情况来看, 有8家企业实现利润高于上年同期 (其中有1家企业由1～5月负增长变为正增长) ;8家企业实现利润低于上年同期 (其中有7家企业降幅继续缩小) ;3家企业亏损。

三、出口环比下降, 外需持续低迷

尽管国际经济形势相比年初明显改观, 但国外居民的消费受失业率高企的影响未能出现明显增加, 影响到汽车的出口形势。自去年下半年以来, 汽车对外贸易连续走低, 去年3月份以来有所回升, 7月份, 汽车出口未能保持3月份以来的反弹趋势, 企业出口首次出现大幅下滑, 汽车整车出口形势依旧十分低迷, 7月出口汽车2.24万辆, 比上月下降26.76%, 比上年同期下降61.19%。

从累积指标来看, 2009年1～7月, 我国累计出口汽车16.48万辆, 比上年同期下降60.30%, 累计出口金额189.19亿美元, 同比下降35.97%。

考虑到国家针对汽车行业外需的刺激政策操作空间有限, 短期内出口将很难明显改善, 而我国汽车行业的内需主导的特点决定了汽车行业的经营形势还将取决于国内市场的发展。

四、价格保持平稳, 支撑与压力并存

去年前7月, 国产汽车价格总体保持平稳, 各月价格呈锯齿形小幅波动, 进口汽车价格稳中略升。据国家发展和改革委员会价格监测中心对全国36个大中城市汽车市场的监测, 7月份全国汽车市场价格基本稳定, 国产汽车与进口汽车价格小幅波动, 其中, 国产汽车价格比上月上涨0.46%, 比上年同期价格上涨0.37%;进口汽车价格高位回落, 环比下降1.36%, 同比上涨6.58%。

尽管近期汽车市场销量大幅增加, 但市场价格仍然面临行业竞争的下行压力。在去年上半年国家相关产业刺激政策相继出台后, 市场的消费潜力已经得到有效释放, 在国际国内经济形势尚未完全确认复苏的背景下, 汽车销售价格大幅上扬的可能性不大。

3.行业分析：汽车、软件 篇三

投资要点：

1、 自主品牌乘用车市场份额连续三个月回升。

2、 新能源公交招标进度加速，有望回归快速增长。

近期，汽车工业协会公布10月行业数据：10月汽车行业销售199万辆，同比增长2.8%，环比增长0.2%，销量维持平稳。其中，受益于节能环保汽车补贴政策，自主品牌乘用车市场份额连续三个月回升，10月份自主品牌乘用车市场份额为39.05%，环比提升1个百分点。预计2015年将维持10%左右的较快增长。

商用车方面，10月份客车销量4.5万辆，同比增长0.1%，销量维持平稳。考虑年底旺季来临，新能源公交招标进度加速，预计11、12月客车销量有望回归快速增长。另外，近期北方各地陆续发布雾霾严重污染预警，市场关注度提升，新能源客车以及节能减排相关零部件企业有望受益。

目前，中国仍处于汽车普及期，一二线城市的换购需求，以及三四线城市的新增需求是汽车销量长期增长的驱动力。11月17日，沪港通正式启动，是中国资本市场开放的重要历程，投资者结构的变化，将有助于行业蓝筹的估值提升。

建议关注：1）受益于沪港通的低估值龙头：上汽集团、华域汽车、宇通客车；2）业绩高增长估值较低的中盘蓝筹：威孚高科、长安汽车。

软件服务：云计算有望加速落地

投资要点：

1、互联网券商活跃，证券IT公司有望受益。

2、政策支持助力云计算在国内加速落地

三季报已收官，计算机行业整体收入平稳增长，软件和服务增长景气度持续走高。

目前，国内证券市场交易逐渐活跃，券商业绩继续提升将是大概率事件，然而传统券商与互联网券商之间的竞争为潜在受益标的带来很大不确定性。无论是券商改善传统业务用户体验还是积极推出创新业务，IT投入必不可少，而互联网证券的火爆将更进一步刺激证券机构加大IT投入，国内证券IT公司受益确定性有望提高。因此，互联网证券投资机会将长期看好。

另外，国务院常务会议确定促进云计算创新发展措施，预计将加速云计算在国内的落地。11月15日国务院常务会议发布关于支持云计算创新发展的多项措施，要求支持云计算关键技术研发和重大项目建设以及云计算与物联网、移动互联网等的融合发展，在灾害预防、社会保障、电子政务等领域开展大数据应用示范，催生基于云计算的在线研发设计、教育医疗、智能制造等新业态。云计算将成为传统模式的良好替代和补充。

4.汽车行业分析报告 篇四

当前以移动互联、大数据及云计算等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，推动传统制造业向“智能制造”转型升级的趋势日益明显。汽车产业作为国民经济的支柱产业，其自身规模大、带动效应强、国际化程度高、资金技术人才密集，必将成为新一轮科技革命以及中国制造业转型升级的重要产业。伴随着科技的更迭与互联网、物联网的加入，汽车已经不再是简单的机械设备。智能汽车将是继新能源汽车后，汽车产业发展的又一制高点。

尤其在我国汽车保有量快速增加的背景下，所带来的交通安全、道路拥堵、环境污染、能源消耗等一系列问题下，发展智能汽车产业已经成为解决汽车社会面临的这一系列问题的有效共识，并受到广泛认可。发展智能汽车不仅是解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段，更是深化供给侧结构性改革、实施创新驱动发展战略、建成现代化强国的重要支撑。

为此，我国政府连续出台政策措施推动智能网联汽车市场的发展。2017年上半年，工信部、国家发改委、科技部共同发布《汽车产业中长期发展规划》，提出“到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场”。

2018年1月，发改委公开《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），指出到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。到2035年，中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。

在实际推广应用方面，2015年7月，工信部正式批准上海汽车城建设国内首个智能网联汽车试点示范区，打造区域性的功能齐全的智能网联汽车测试示范公共服务平台。随后，浙江省、北京市、重庆市、吉林省和湖北省先后与工信部签订《基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范合作框架协议》，计划以应用带动智能网联汽车与智慧交通产业的融合、探索可复制和可推广的政策措施，共同推动构建5G技术、智能汽车与智慧交通融合发展的产业生态，形成上海、杭州、北京、重庆、吉林、武汉六个应用示范城市。

为抢占智能汽车市场发展制高点，企业积极布局智能汽车市场。从2018年5月的北京车展可以看到，全球零部件巨头均已布局智能汽车，博世、法雷奥、爱信、电装等不少国际知名的汽车零部件巨头，都展示了相应的实物车、解剖车等。除零部件厂商外，互联网科技企业巨头阿里、腾讯、百度，整车企业一汽、上汽、广汽、长安等均纷纷发力智能汽车市场。GGII数据显示，2017年，中国智能汽车市场规模达到2600亿元，到2021年市场规模有望接近万亿元。巨大的市场规模，必将吸引了更多企业涌入，加剧智能汽车市场竞争。

《2018年智汽车行业分析报告》是高工产研电动车研究所（GGII）在企业实地调研基础上，形成的一份立足于智能汽车当前发展环境，分析全球智能汽车市场现状、国内智能汽车市场现状、智能汽车细分市场、无人驾驶汽车市场，智能汽车代表性企业，从而为投资者进行投资决策给予重要参考建议的报告。

高工产业研究有限公司希望通过切切实实地调查，深入研究分析，为政府、企业以及想了解智能汽车行业的人士，提供最准确最优参考价值的智能汽车行业数据及调查报告。

【联系人】：陈先生

【联系邮箱】：research1@gaogong123.com 【联系电话】：0755-26981898-717 【售价】：2万元人民币 版权说明：

本报告版权归高工产研所有，只限客户自身使用，不得扩散给任何第三方使用

目录

前言

第一章智能汽车市场概述

第一节智能汽车界定

一、智能汽车

二、无人驾驶汽车

三、自动驾驶汽车

四、互联网汽车

五、车联网

第二节智能汽车产业链

第三节智能汽车市场标准与政策

一、智能汽车市场标准

二、智能汽车市场政策

（一）发展政策汇总

（二）发展政策解读

第四节智能汽车产业基础

一、全球汽车市场分析

（一）全球汽车产销量

（二）全球汽车产销车型结构

（三）全球汽车产销区域结构

（四）全球汽车产销企业结构

二、中国汽车市场分析

（一）中国汽车产销量

（二）中国汽车保有量

（三）中国汽车车型结构分析

（四）乘用车市场分析

（五）商用车市场分析

三、汽车产业发展趋势

（一）轻量化趋势

（二）平台化趋势

（三）电动化趋势

（四）智能化趋势

第二章全球智能汽车市场发展分析

第一节美国智能汽车发展分析

一、美国智能汽车发展政策

二、美国智能汽车发展现状 三．美国智能汽车市场竞争 第二节日本智能汽车发展分析

一、日本智能汽车发展政策

二、日本智能汽车发展现状 三．日本智能汽车市场竞争 第三节德国智能汽车发展分析

一、德国智能汽车发展政策

二、德国智能汽车发展现状 三．德国智能汽车市场竞争 第四节其他国家智能汽车市场发展 第三章中国智能汽车市场发展分析

第一节智能汽车市场发展概况

一、智能汽车市场发展基础

二、智能汽车市场发展意义

三、智能汽车市场发展优势

四、智能汽车市场发展目标

五、智能汽车市场发展现状 第二节智能汽车市场技术体系分析

一、信息通信技术

二、互联网技术

三、大数据技术

四、云计算技术

五、人工智能技术

第三节智能汽车市场基础设施体系分析

一、智能化道路基础设施

二、车用无线通信网络设施

三、车用高精度时空服务系统

四、车用基础地图系统

五、车用大数据云控基础平台 第四节智能汽车市场安全体系分析

一、信息安全管理联动机制

二、信息安全系统防护机制

三、智能汽车市场安全管理

（一）全生命周期安全管理机制

（二）数据分类分级管理

（三）安全管理制度建设

第五节智能汽车市场竞争分析 第六节智能汽车市场规模分析

一、智能汽车市场投资规模

二、智能汽车细分市场规模 第七节智能汽车市场商业模式 第八节智能汽车市场投资分析

一、智能汽车市场兼并收购

二、智能汽车市场技术研发

第四章中国智能汽车细分市场分析

第一节智能汽车传感器市场

一、智能汽车传感器市场总况

二、车载摄像头市场分析

三、车载雷达市场分析

（一）超声波雷达

（二）毫米波雷达

（三）激光雷达

四、夜视系统分析

五、智能汽车传感器市场竞争

六、智能汽车传感器市场投资

七、智能汽车传感器市场发展趋势 第二节智能汽车卫星导航市场分析

一、卫星导航市场简介

二、卫星导航市场规模

三、卫星导航市场竞争

四、车载导航市场发展

（一）车载导航市场规模

（二）车载导航市场竞争

（三）车载导航市场发展趋势

第三节智能汽车驾驶辅助系统分析

一、高级驾驶辅助系统简介

二、高级驾驶辅助系统市场规模

三、高级驾驶辅助系统市场竞争

四、高级驾驶辅助系统市场投资

五、高级驾驶辅助系统市场趋势

第五章中国无人驾驶汽车市场分析

第一节无人驾驶汽车市场概述

一、无人驾驶汽车简介

二、无人驾驶汽车发展历程

三、无人驾驶汽车发展现状

四、无人驾驶汽车存在问题 第二节无人驾驶市场发展

一、无人驾驶汽车市场技术

二、无人驾驶汽车市场规模

三、无人驾驶汽车市场竞争

四、无人驾驶汽车区域发展

五、无人驾驶汽车市场投资

第六章中国智能汽车市场企业分析

第一节科技企业分析

一、国内科技企业分析

（一）百度科技

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（二）腾讯科技

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（三）浙江亚太机电股份有限公司

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（四）宁波拓普集团股份有限公司

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（五）浙江万里扬股份有限公司

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

二、国外科技企业分析

（一）英特尔

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（二）英伟达

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（三）博世

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（四）采埃孚

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（五）谷歌

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

第二节整车制造企业分析

一、国内整车制造企业分析

（一）北汽集团

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（二）上汽集团

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（三）广汽集团

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（四）福田汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（五）长安汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

二、国外整车制造企业分析

（一）宝马汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（二）奔驰汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（三）大众汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（四）奥迪汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

（五）丰田汽车

1、企业基本信息

2、智能汽车发展战略

3、智能汽车市场投资

4、智能汽车市场合作

第七章中国智能汽车市场发展趋势与前景预测

第一节中国智能汽车市场发展趋势

一、智能汽车技术发展趋势

二、智能汽车市场投资趋势

三、智能汽车市场监管趋势 第二节中国智能汽车市场前景预测

一、中国汽车市场前景预测

二、中国智能汽车市场前景预测

5.汽车后市场行业研究分析报告 篇五

随着中国汽车保有量不断攀升，汽车后市场的规模也随之增大，并越来越多的受到人们的关注。而随着车龄增长，大量的存量车脱保而进入了独立后市场，对独立后市场的运营提出了新的要求。过去的汽车后市场存在着信息不透明、层级众多等问题。受到汽车行业整体发展和政策的影响，中国汽车后市场发展将面临新的机遇与挑战。

一、中国汽车后市场发展概述

（一）中国汽车后市场发展

1、概念定义

消费者购车流程中，当新车完成交付后就进入汽车后市场，所以汽车后市场是一个非常庞大的概念。汽车后市场在广义上囊括汽车售出之后，围绕汽车使用的生命周期中的所有交易和服务，涉及汽车使用、维护、修理、再购买等等。供应链则涵盖了一个由供应商到最终用户所连接成的商品流通结构。本篇报告将聚焦与汽车后市场供应链体系更为息息相关的售后零配件和维保市场进行重点分析和阐述。

汽车后市场服务

2、发展历程

汽车后市场行业发展的总体环境与国内汽车销售和保有量的增长有着密不可分的关系。改革开放后，我国的乘用车销售市场有所起色，汽车后市场才得以随之发展。与国外发达国家相比，我国汽车及其对应后市场产业发展起步较晚，汽车后市场从形成到发展大体上经历了五个发展阶段：

3、发展特征

如今，随着互联网发展、信息获取速度加快以及市场教育周期缩短，中国汽车市场消费者对行业了解加深，同时供应端所提供的后市场服务内容及渠道也逐渐多样化。传统4S店本身固化的服务和产品模式，已不足以满足消费者多样化的需求。加之政策鼓励，各层级的独立后市场兴起，市场参与者众多。

目前来看，在新车质保期内，即使4S店普遍价格较高，消费者仍然会因为保修、质量等原因而选择4S店渠道进行维修和保养。但当汽车出保后，4S店面临着独立后市场极具竞争力的价格竞争，后市场客户流失率极高。

随着汽车后市场逐步成熟放开，独立后市场对主机厂的重要性将继续升级。然而，对比中国独立售后零配件市场与其他成熟市场来看，中国市场有着其独特的市场

特征，也面临着挑战：

(1)

配件体系不健全

非整车企业授权配件流通体系极为混乱，配件流通信息不透明，流通各环节难以监控监管。独立后市场配件引发的问题难以得到反向追溯，从而使得消费者对配件的质量和安全性产生顾虑和怀疑。

(2)

中国零配件分级尚不健全

消费者对于不同层级的配件认知仍有待提升，同时配件的信息数据流通并不透明，从而导致次品件、假件现象频频出现。

(3)

新兴电商体系的快速推广

消费者/店家接受度高。长期将使流通层级扁平化，并且通过标准化配件数据库打通多方信息，从而规范行业体系和数据信息。但短期内，新增的流通渠道及尚未建立的技术规范体系使市场复杂度增加。

尚未完全成熟的市场带来发展挑战的同时，也为市场参与者带来相应的发展机遇，中国后市场整体而言处于蓬勃发展且效率逐步强化的阶段。

（二）中国汽车后市场供应链规模

1、中国汽车市场规模及发展进程

汽车行业用户消费周期

中国汽车后市场行业的发展与国内新车销售及汽车保有量密不可分。回顾过去10年中国汽车行业发展历程，新车销售市场规模得到快速的增长。在2009年-2010年更有井喷式的扩张，平均年增速高达40%，成为世界上最大的新车销售市场。目前新车销量增速有所放缓，并趋于稳定，汽车产业发展逐步从原先的新车增量市场转变为存量迭代的市场。

全球各大市场新车年销售数据

由于产能逐步饱和，市场处于由原先的供应驱动转向由终端消费者需求驱动的阶段，加之汽车品牌产品之间竞争加剧，导致终端经销商新车销售价格和新车利润逐步下滑。经销商利润的重心从新车销售，逐步过渡到汽车全生命周期的相关服务上来，售后服务的地位逐渐提高。该变化向上游倒逼整车厂调整业务关注点，使得整车厂对汽车后市场更加重视。目前国内后市场业务处于利润交错期，汽车后市场将逐步成为汽车行业主要的利润来源。

汽车市场利润发展周期示意图

中国汽车产销量增长趋缓，汽车产业逐渐步入“存量时代”。中国汽车工业协会公布的汽车产销量数据表明，近十年中国汽车产销增长逐渐放缓，汽车市场由“增量时代”

逐步进入“存量时代”，稳步增长的汽车保有量为汽车后市场的发展提供了巨大的市场空间，后市场成汽车产业主要发力点。

2、后市场增长核心驱动力

汽车后市场的发展主要来自于终端需求及政府监管的驱动，本章节将会对需求端核心驱动力进行深入分析，政府监管类相关驱动力将会在下一部分后市场政策环境重点探讨。

(1)

汽车保有量平稳增加

保有量作为潜在后市场服务对象的基数，随着新车销量的增长而增长。相比于美国、德国、日本等成熟市场中相对稳定的保有量，中国市场乘用车保有量稳定攀升，预计在2021年期间，中国乘用车保有量有望突破2亿大关；增长的汽车保有基盘，意味着对日常维修保养的需求相应增加。

全球主要汽车市场汽车保有量

(2)

国内近年来新车型加速推出

国内市场中大尺寸车型及高端/豪华品牌的市场占比增长，存在更为丰富的售后服务需求，同时也带来更高的产品溢价：后市场单用户的服务营收值相应升高，提升整体车后市场价值。虽然目前新购车群体在短期内仍然将在4S店接受汽车的售后服务，但当出保后将大量切换至独立后市场渠道。

(3)

存量车辆老龄化

由于保有量稳步提升加之新车销量增速放缓，中国乘用车市场保有量车龄呈现整体老龄化的趋势，平均车龄不断上升，2018年汽车平均车龄有望突破5年。高车龄车辆

车主对维修和保养的需求相对新车用户而言

更高，也即对零配件的需求更高，从而将推动整体售后配件需求提升。

中国汽车分车龄保有量

(4)

消费者对汽车认知丰富

消费者随经济增长对汽车的认知逐步成熟，关注重心向用车全生命周期迁移，关注持有成本、区域便利性、零配件质量、残值等后市场服务问题。消费者对于售后服务支出逐步提高；同时为了保障其汽车残值，接受后市场服务的意愿增强。

过去的几年内，中国汽车零配件后市场规模以年均20%的增速扩张，规模由

2011年的1,900亿元左右增长到如今接近5,000亿人民币的体量；未来可以预期的是，受上述这些因素和市场驱动力的影响，规模和扩张仍将继续，2022年市场整体规模将超过8,000亿元人民币。

(5)

技术发展推动汽车后市场产业升级

LBS、车联网、大数据、移动支付技术发展为后市场发展提供有力保障，并衍生出UBI车险等创新产品。

供应链技术的发展为汽车后市场供应链优化提供了基础。

综上所述，通过需求端分析可见，维修保养服务需求将逐年增加，未来市场整体规模可期，受政策影响市场变化将更多地发生在供应渠道及服务提供方。

中国后市场零配件总需求

（三）中国汽车后市场供应链政策环境

1、政策分析

在政策层面，中国后市场逐步放开。将逐步规范配件流通和分级，以提升流通效率并打破零部件供应垄断，扶植非授权体系，目标是摆脱目前维修行业仍需要大程度上依赖整车厂的局面，引入更多样的服务提供商参与竞争。

与汽车后市场零配件发展最为直接相关的政策之一是：2014年9月3日交通运输部、国家发展改革委等多部门联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，其中明确鼓励开放多种级别配件的流通及再流通，并在政策层面上鼓励利用电子商务及互联网技术加速零配件流通扁平化：

（十八）破除维修配件渠道垄断

促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通。按

照市场主体权利平等、机会平等、规则平等的原

则，打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企

业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修

企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络。贯彻落

实《反垄断法》和《消费者权益保护法》有关规

定，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维

修汽车的权利，促进汽车维修市场公平竞争，保障

消费者的自主消费选择权。鼓励汽车维修配件流通

企业发展电子商务，创新流通模式，加深与维修业

融合发展。要充分运用物联网技术，建立汽车维修

配件追溯体系，保证配件供应渠道公开、透明，实

现汽车维修配件可溯源、可追踪，消费者合法权益

受到损害时可追偿、可追责。要制定实施汽车维修

配件分类及编码规则、汽车维修配件流通规范等技

术标准。鼓励建立可追溯配件质量保证保险制度。

鼓励发展第三方的汽车维修配件认证机构，强化配

件质量和信誉保证。鼓励发展汽车维修配件公益性

群体品牌。

以此指导意见为基础，国家标准委在2015年9月11日匹配发布了GB/T

32007-2015《汽车零部件的统一编码与标识》国家标准；并于2016年1月1日实施：

汽车零部件统一编码应遵循唯一性、稳定性、可扩展性、可追溯性、可兼容性的原则，适用于汽车生产、流通、维修、消费等环节。

2016年3月发布的《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿）对于售后配件供应流通以及技术放开进一步进行了阐述。征求意见稿有望在近期最终确定，但放开售后配件流

通的整体基调已得到确认。

（一）滥用市场支配地位行为

（二）售后配件的供应与流通

在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车制造

商没有正当理由，不应限制售后配件的供应与流通

（三）维修技术信息、测试仪器和维修工具的可获得性

汽车售后市场有效竞争需要保障售后维修技术信息的可获得性，同时保障测试仪器和维修工具的可获得性。因此，在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车供应商无正当理由，不应限制维修技术信息、测试仪器和维修工具的可获得性。

国务院于2017年5月3日最新发布的《汽车

销售管理办法》（2017年7月1日起开始施

行）明确指出：

第二十一条

供应商不得限制配件生产商（进口产品为进口商）的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，有关法律法规规章及其配套的规范性文件另有

规定的除外。

第二十四条

供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独

展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能，但不得对经销商实施下列行为：

…

（四）限制为其他供应商的汽车提供配件及其他售

后服务

（七）搭售未订购的汽车、配件及其他商品。

2、影响分析

综合来看，政策法规的推出，影响着汽车后市场零配件的全价值链：

除以上直接针对汽车配件供应、流通角色的政策条款外，汽车保险费率市场化将给予保险公司在维修渠道上一定程度的选择自由权，使保险公司更加深度地参与汽车零配件后市场的供应链环节。

配件供应环节上，法律法规明确了同质配件地位，通过供应商多元化、零配件及维修技术的透明，破除传统整车企业在后市场零配件技术和产品上的垄断，允许更多高质量的零配件进入市场，丰富市场配件供应图谱。而SKU数量的增加，对于后市场零配件流通的准确性和有效性提出更高的要求。通过引入国际编码标准，并鼓励数字化、互联网式的配件管理体系的建立，使配件信息及管理透明化、规范化，实现有效的管理。

在透明且标准化管理的基础上，以市场化及技术的方式提升后市场零配件流通效率。在流通环节中打破了原厂件流通和再流通的限制，并鼓励基于互联网和新技术的商业模式创新（特别是网络平台），以减少流通环节，提高信息透明度，使整体流通结构趋于扁平化。

在消费者端，除个体消费者认知提升以外，保险公司对维修渠道选择的自由度逐步提高，将倒逼上游供应链建立针对保险大客户、且更为灵活、有效的零配件供应体系。

二、价值链分析

”

（一）后市场供应链概览

后市场供应链体系分为三大主要环节：生产、分销、零售。零部件生产商生产配件，通过多个层级的批发商分流，再到达各类维修厂，由维修厂最终出售给消费者。

其中，主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道（即独立后市场渠道）的供应链体系有很大的不同。

配件类型

目前主机厂授权渠道仍以授权配件为主，非授权配件则主要流通于独立后市场渠道中。

随着政策的细化，越来越多的配件将在两类

供应链体系中实现全流通。

分销层级

主机厂授权渠道层级相对较少，授权配件经

主机厂售后部门直接流入4S店体系。而在独

立后市场渠道中，配件将由多层级批发商经

手，才会流入零售端的各类维修厂中。

零售端

主机厂授权渠道以4S店为主，而非主机厂授

权渠道的零售端形态则更为多样化，包括连

锁店、维修厂和夫妻店等多种维修业态。

除了以上供应链环节外，保险公司在后市场

中也起到越来越重要的作用。对于事故车而言，在哪里进行维修用什么配件进行维修，都将受到车险条例的直接影响。

（二）配件类型分析

1、配件品类定义

汽车配件的种类繁多，根据维修保养的特点可以分为4大类：

传统汽车零配件分类

保养件：根据保养要求进行替换，配件最为常见，通用性高，技术要求相对较低，例

如：机油、三滤。

易损件：根据行驶里程要求进行替换，配件较为常见，通用性较高，技术要求高于保养件，例如：轮胎、蓄电池、雨刮片等。

维修件：也称为故障件，配件设计的生命周期较长，但存在故障可能性，因而仅在发生故障时进行维修或替换，通用性较低，技术要求也更高，例如：起动机、发电机、离合器等。

事故件：主要在事故后进行更换，通用性低，技术要求高，例如：大灯、保险杠、A

柱等。

2、配件品类占比及趋势

在四类配件中，维修件由于配件单价较高，且更换较为频繁，在后市场配件中价值占比最高。保养件及易损件尽管替换频次高，但配件单价较低，因此市场份额在20%以下。

而事故件则受事故率影响，替换频次低，尽管配件金额高，市场份额为23%。

2016年中国汽车后市场配件品类占比

(1)

配件品质分类

除了配件品类以外，另一个看待配件市场的重要角度是配件品质。

根据生产企业、配件标识和质量，配件可以分为原厂件、OES件和品牌件三大类。

配件品质分类

鉴于3年出保车辆的车主多会选择品牌件，因此品牌件的份额目前已达到了60%以上。

受到主机厂授权分销体系的保护，原厂件占据20%以上的市场份额。OES件则由于价格偏高，又缺乏足够的市场认知度和辨识度，因此份额较低。

后市场配件来源切分

(2)

未来，品牌件份额将进一步提升，主要原因在于：

A.中国市场车龄上升，且出保车辆占比上升，使用品牌件的车辆占比提升

B.政策推动后市场透明化规范化，品牌件产品品质不断优化，消费者对品牌件的认知度也将逐步提高，使用品牌件的意愿也逐步上升。

（三）分销渠道分析

1、后市场配件分销结构

如前所述，中国汽车后市场配件分销渠道有两种主要类型：主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道（独立后市场渠道）。其中，独立后市场渠道占据了配件后市场规模的大部分

份额，未来份额还将进一步提升，需要特别关注。

à

配件的独立后市场供应链体系与主机厂授权渠道相比更加的复杂。目前中国的配件分销渠道呈现出网状特征，在各层级间有很多互动。

配件终端零售占比

2、分销结构变化趋势

目前的分销结构层级众多且市场分散，分销效率较低，下游维修厂的采购体验也并不

好。随着行业的逐步成熟，未来中国市场的分销结构也将发生变化，逐步向效率更高的模式转变。

批发商们为了获取更多的利润，增加客户基盘，将逐步推进行业整合。可以预见，未来几年的中国汽车后市场分销体系中，横向整合及纵向整合都将存在。

最终，后市场分销体系将更为扁平化，层级逐渐减少，并会出现规模化、专业化的批发商。

后市场分销体系变化趋势

（四）零售端分析

1、零售端分类

中国后市场零售端的业态和配件分销渠道有很强的关联性。在主机厂授权渠道中，零售端主要是4S店的授权售后业务，即为授权主机厂维修保养该品牌的车辆。

在独立后市场中，零售端的业态有3种主要的类型，分别是规模较小的夫妻店、规模较大且更正规的维修厂，以及以加盟形式为主的连锁店。而在维修管理相关法规出台后，4S

店也能够开展对其他非授权品牌的维修保养业务，由此4S店非授权品牌业务成为了独立后市场的新兴业态。

独立后市场零售端业态

2、零售端规模及发展趋势

2016年，中国汽车后市场共有维修厂44万家，其中4S店共有2万多家，其他皆属于汽车独立后市场。新车销售3年内，消费者更加倾向于进入4S店进行维修保养；但随着车龄的上升，出保车辆在存量车中的占有率将不断提升，车主出于成本考量，将更有意愿去独立后市场进行维修保养。因此独立后市场份额将逐步增大，蚕食4S店份额。

在独立后市场中，目前夫妻店和独立维修厂占据主要市场份额，未来将逐步受到连锁维修和4S店的挤压。

(1)

夫妻店主要服务周边社区。夫妻店的规模小，通常只有1-2个工位，甚至没有举

升机。由于不正规，并且会使用假件以次充好，夫妻店面临着来自于维修厂和连锁的强烈竞争。

受到维修管理条例和配件质量分级的影响，夫妻店通过销售低质量配件赚取盈利的空间越来越小。未来，预计夫妻店将迎来大规模破产潮，或被连锁维修并购。

(2)

独立维修厂的占比仅次于夫妻店。与后者不同的是，独立维修厂的规模更大，在物料销售、产品及服务定价方面都更加正规。独立维修厂未来仍将是独立后市场中的中坚力量。

(3)

连锁维修逐步规模化发展。大部分连锁维修提供汽车美容、快修快保服务。依靠良好的服务、规范定价等优势，逐步建立起连锁品牌形象。也有一部分一站式服务中心，提供车辆维保类服务，也受到消费者的欢迎。连锁维修凭借其优势，未来市场份额将进一步提升。

(4)

4S店的独立后市场部分则受政策影响，已在近期兴起。区别于传统的4S店渠

道，4S店独立后市场部分指4S店为非授

权品牌车辆提供维修保养等售后服务。由

于新销售管理办法的实行，主机厂放开了

对经销商的控制，4S店能够为其他社会

车辆提供售后服务。从4S店的角度来

说，提供独立后市场服务有助于扩大其营

业收入和毛利。因此，4S店独立后市场

服务未来也将快速崛起。但受到4S店高

价格的限制和较小的客户基盘，4S独立

后市场业务规模仍较为有限。

（五）未来面临的主要挑战

通过对后市场供应链的梳理可以发现，中国

汽车后市场存在配件信息不透明、交易链层

级众多、市场分散的问题。然而，要解决这

些问题，形成高效的后市场供应链体系，仍面临着三大挑战。

挑战1：配件信息统一难

对于后市场供应链而言，有两套重要的编码

体系，能够帮助批发商和零售商定位到指定的车型和配件。

一套编码体系是车辆识别码，也称为VIN码

（Vehicle

Identification

Number），能够识

别车辆的品牌、生产时间、车型、车身形式

及代码、发动机代码、组装地等关键信息。

这套体系的编码方式由SAE进行规定，相对

较为透明。目前国内的合资品牌皆沿用了该

品牌的国际编码方式，因此VIN码的解析不

存在壁垒。

而VIN码也是主要的编码系统，被广泛应用于配件信息的沟通和交易。

汽车VIN码示例

另一套编码体系则是主机厂对配件的EPC

码。存量车型EPC编码体系由主机厂自己规

定，因此缺乏行业统一的编码标准。

《维修

保养管理条例》中，已经明确规定主机厂必

须公开自己的编码体系。但由于各个主机厂

编码方式不同，难以产生统一的，全国范围的编码体系。由于缺乏共同的编码语言，在配件的流通中，EPC码仅起到辅助作用，批

发商和零售商可能会掌握自己常用的几个品

牌的EPC码体系。各品牌的EPC码体系不统一将是配件信息透明化的主要壁垒。

EPC码标准格式

在中国汽车后市场发展的几十年中，也出现了不少企业期望打通行EPC码壁垒，自成体系形成一套新的编码系统。

但由于存量车型庞大的编码库，尤其是自主品牌多样化的编码方式，对打造新编码系统所需的时间和投入提出了较高的要求。因此，尽管目前已有企业具备打通大部分编码体系的能力

但出于商业化考虑，为了能够逐步收回前期巨大投资，编码体系多以付费平台的方式进入区域市场，仍没有形成全国范畴的统一透明的配件信息平台。

挑战2：配件信息与供应链体系匹配难

实现配件的自由流通，除了需要配件信息的透明化之外，还需要将配件信息与供应体系进行匹配。对于非授权配件供应商，尤其是规模较小的国内品牌件供应商而言，其编码体系相对不完善，部分配件难以与常规编码体系进行匹配。

另一方面，后市场中存在数以万计的配件供应商，要将配件供应商与配件一一对应，也需要大量投入和长期积累。

挑战3：跨区域扩张难

传统的批发商如果需要规模化运营，存在很多的限制条件，比如资金成本、跨区域物流、仓储管理能力、人力资源和获客能力。

在众多的能力中，人力资源能力是目前形成跨区域批发商的瓶颈。

规模化的批发商需要大量的销售人员与维修厂进行对接。由于配件信息的不透明，维修厂在采购配件的过程中需要与专业销售人员进行沟通，以明确所需配件的配套信息和价格。在此过程中，专业销售人员起到核心作用，能够明确地获知维修厂所需要的配件类型、匹配车型和价格信息，并了解区域维修厂的消费习惯。

实际上，每个销售人员能够对接的维修厂数量有限，因而在批发商扩张的过程中，销售人员的数量也需要大幅增长。但目前合格的销售人员数量有限，批发商在扩张过程中往往会遇到缺乏合适的销售人员的困境。

如何简化交易流程，配合配件信息透明化，将成为是否会出现跨区域批发商的关键。

“

三、竞争及商业模式分析

”

（一）汽车后市场竞争概览1、竞争现状

随着汽车后市场的发展，市场中也孕育出非常多的汽车零配件企业，其中不乏众多互联网平台，并获得了资本的青睐。其中主要有两类重要的平台，面向终端用车消费者的B2C平台，及针对专业独立后市场配件、服务提供商的B2B平台。

后市场配件供应平台举例

除了终端客户的区别以外，对于这两种平台的区别更多在于所提供的零配件产品图谱和业务介入深度，市场整体可根据商业模式分为2x2x2的三维矩阵细分市场：

商业模式分类

B2C平台由于其下游客户专业性较低，且相较于美国成熟的汽车市场，中国消费者缺乏对于汽车维修的DIY传统。由于维修、事故件对于技术要求较高且难以自行安装修理，B2C平台上一般主要以供应保养易损件为主。这类配件相对通用，且对于安装的技术要求较低，车主消费者可在一定的指导下独立完成，或通过街边的夫妻店进行简单安装。

B2B平台中同样以高频低价的保养易损件为主，利润空间较小；目前仅有极少部

分的互联网平台涉及维修事故件的B2B流通，如巴图鲁、掏掏汽配、车件儿等。虽然维修件及事故件中间环节流通利润高，其对于流通平台要求也更为严苛。主要的瓶颈和挑战在于维修件事故件配件种类繁多，下游与车辆车型匹配关系较为复杂且通用度极低，同时随新款车型的发布急速增长。这些维修件事故件的上游一般又对接多层级的品牌件供应商，使得整体供应链复杂度成几何倍数关系增长。

中国统一的配件编码等市场规范化动作仍然处于初步阶段，目前在市场上仍缺乏较为完整精确的配件信息体系，难以精确匹配下游的配件需求。于此同时，基于汽配城衍伸而出的较为粗放的发展方式，使得独立后市场服务的零配件采购体系仍较为分散及落后。

B2C平台中，近几年在资本的驱动下，诞生了较多的保养、易损件流通平台。而这些平台也可以按照其介入交易的深度进行区分，如途虎、京东等交易平台深度介入实际零配件的交易过程，而如淘宝等平台仅作为供需两端的勾搭平台。

和B2C平台类似，纯信息平台及O2O交易的模式分类也同样适用于B2B的流通平台中。

纯信息平台仅作为中间供需信息撮合商，为下游修理厂、配件需求方提供上游供应商信息及信息交互的沟通平台，如车件儿就是这类的中间信息撮合平台。于此相对的是O2O交易平台，提供物流，仓储，金融，售后服务等线下服务，代表企业有：巴图鲁汽配铺、淘淘汽配、中驰车福等，他们深度介入配件的流通环节中去，主动对接上游配件生产厂商、一级批发商以及下游零售商、维修厂，加速配件的流通。

B2B平台面对繁多的SKU数量以及地域人力资源壁垒，开始大胆尝试信息技术、系统性数据库和电子商务。如康众等老牌传统线下保养、易损件批发商也尝试利用数字化平台的模式提升自身运营效率。

B2B互联网平台商业模式分布

多家平台积极布局汽车后市场，竞争进一步加剧。金融机构将保险与维修保养、洗车美容、UBI车险等服务相结合布局汽车后市场电商；诸如滴滴、神州等出行类平台针对旗下车主群体提供多项汽车生活服务；而主机厂/经销商集团则凭借完善的线下网络大力发展汽车后服务；车轮互联、微车、木仓科技等工具型平台则借助多年来在用户流量上的积累，积极与汽车电商平台展开各项合作，完善平台的服务内容。

汽车后市场发展空间巨大，后市场较长的产业链使得行业存在较多的关键成功要素，这也给更多跨界企业带来了诸多的发展机遇。

2、竞争趋势

B2C的互联网平台由于进入壁垒相对较低，加之传统电商巨头的参与，市场竞争愈加激烈。

相对而言，B2B配件流通的互联网平台对于专业性及技术要求较高，市场玩家较少，特别是深度介入维修、事故件交易流通的互联网平台，目前仍是一片相对蓝海。

B2B流通平台由于利润空间受到竞争的不断挤压，平台纷纷从通用、高频且低价值的保养易损件，转而向低频高价值的维修、事故件方向，以获取更高的利润和收入。具备先发优势的玩家将基于长期积累的优势持续扩张，同时利用互联网技术的可复制性，快速抢占其他地域的配件流通市场。

保险公司面临车险综合成本率高居不下的困扰，同时也具有费率市场化的机会。因此，保险公司对于维修、零配件流通的介入将更加深入，并加强与重点供应商（批发商）合作，以获得更高的配件折扣和质量保证，同时，通过保险费用的允给折扣，调动客户在系统内部选择零件的积极性。

（二）商业模式的探索

1、行业成功要素

从汽车后市场供应链上来看，具备竞争力的商业模式需要针对供应链各个环节进行布局，同时能够通过增值业务加强平台的核心竞争力。

(1)

整合上游供应商

与上游的供应商建立紧密的战略合作关系，将有助于平台获取稳定、高质量的货

源。

(2)

增加下游零售商粘性

而下游的零售商（维修厂、连锁店等）作为客户，是平台服务的主要群体，需要针对他们在配件采购方面的需求和痛点，在提供配件的同时也加强服务的能力，从而增加客户粘性。

(3)

建立全面配件数据平台

对于中间的分销环节而言，借助强大的数据库和供应商匹配系统，提高交易的准确性和效率，将是平台的核心能力。

(4)

提供额外增值服务

除了在价值链上进行布局之外，为业内提供增值服务，也将是平台扩大知名度，提升利润的重要方式。例如，如平台具备完善数据库及供应商匹配体系，则可以为保险公司提供实时更新的配件信息及价格数据。

以上4个方面，只要做好其中一个方面就能够展示出一定的行业竞争力，并具备相当的盈利能力。然而，未来最具竞争力、并有望成为全国性规模化的平台模式，则必须在这几方面皆进行先期规划及布局。

(5)

养护电商模式

自营型平台与导流型平台目前的用户还未产生明显差异化，线上养护除价格因素外还应培养更多的核心竞争力，以扩展用户群体。

以上5个方面，只要做好其中一个方面就能够展示出一定的行业竞争力，并具备相当的盈利能力。然而，未来最具竞争力、并有望成为全国性规模化的平台模式，则必须在这几方面皆进行先期规划及布局。

2、商业模式概述

对应以上五大行业成功要素，我们可以清楚的发现四大重点商业模式抓手：前两者以传统供应链上下游为主要抓手，实现供应链上游集中化或者整合下游零售商，形成价值链供需关系强绑定；而后两者则以数据平台作为切入点，完成上下游的信息打通整合，并基于数据本身开展其他衍生于传统零配件供应链体系的数据服务。

商业模式一：

供应链上游集中化

模式解析：

对于与车型匹配要求极高的维修件和事故件来说，上游的供应商尤为分散，分品牌分车型皆有为数众多的供应商。在供应链端，尽管一级批发商能够汇集单一品牌的车型件，但由于SKU数量众多，做到全覆盖几乎是一件不可能的事。因此，平台业务通常需要集中相当数量的批发商。如何对批发商进行管控，获取优质的配件货源及合理的价格，是平台控制成本的关键。

案例分析：掏掏汽配

A.掏掏汽配简介

掏掏汽配在2015年建立，是全车件供应平台，以面向供应商的批发业务为主，同时2016年起也逐步开展面向维修厂的零售业务。掏掏汽配的零售平台是一个交易撮合平台，由批发商在平台上进行报价及价格维护，并直接与维修厂交易。目前平台主要面向广东市场，拥有1万5千多家注册用户。

B.掏掏汽配模式分析

掏掏汽配最初的业务模式以面向二、三级批发商为主，逐步拓展到直接销售给下游的维修厂。由于掏掏汽配的创始人是以30多家一级批发商为主的批发商联盟，因此，在上游货源方面有着较强的优势。随着规模的逐步拓展，掏掏汽配的供应商端已经扩展到200

家以上。

在这种模式中，核心批发商作为平台的股东，对平台发展的参与度和认同度更高，因此较以往松散的批发商联盟模式在供应商端更具凝聚力。

以批发商为基础的平台在物流和仓储端也具备优势。批发商大多采取重资产运营的商业模式，因此原本即拥有自有物流和仓储。以此为基础向下进行拓展，可以跳过平台在初期的投资和规划时间。但也需要看到，该模式的长期发展需要基于批发商之间的强联盟，因而，处理好核心批发商与非核心批发商之间的关系，形成稳固的发展共同体，是平台需要关注的问题。

商业模式二：

整合下游零售商

模式解析：位于供应链下游的维修厂在配件采购时，仍以传统的电话采购模式为主。在传统的模式中，维修厂在得到消费者采购需求后，会通过电话向熟悉的批发商订购配件。要转变为线上下单模式，需要对维修厂的消费习惯进行重塑、培养。如何能够确保持续、稳定的下单量，是平台面临的一大课题。而维修厂往往会在同一段时间内接到多家平台的接触；因此，在众多平台中脱颖而出，成为维修厂的长期合作伙伴，更是线上平台销售的难点。部分平台采用了重资产模式，整合线下维修厂，形成强绑定关系，以此获取持续的订单流。

案例分析：中驰

A.中驰简介

中驰车福创立于2010年，是目前国内领先的汽车配件供应链B2B服务云平台之一。为全国范围的下游客户提供“一站式”配件供应，业务包括了配件网上商城平台、数据平台和供应链云服务平台。目前已经在全国设立20多家分支机构，业务覆盖近30个省份。

B.中驰模式分析

中驰车福通过与下游连锁维修企业的战略合作绑定稳定下游客户，同时通过其他供应链增值服务进一步提高客户意愿并吸引合作关系外的其他客户。

中驰车福与连锁维修企业小拇指、车奇士先后签署战略合作。利用中驰在配件产品覆盖、价格规模优势、管理物流配套等方面优势，为合作伙伴及下属门店发展提供业务支撑。中驰通过与下游零售渠道的战略合作与之形成紧密关系，以此在公司层面直接保障了下游客户的稳定。

除了业务本身的紧密合作，中驰车福还能够为下游零售商提供其他额外增值的服务。如提供采购系统/界面的搭建、营销账号和营销体系的打通、供应链金融等，进一步提高下游用户的支付意愿及活跃度。

商业模式三：

数字化平台打通供应链上下游

模式解析：除了加强上下游的合作关系以外，拥有配件编码库体系是直接打通供应链上下游的基础和重点。通过数据及信息映射，贯通上游供应链条并匹配下游实际需求，真正提升供应链体系效率，并实现多赢。

数字化平台不仅仅是提供实时配件价格的参考平台，更应该真正参与到交易之中，关联上游的配件体系，并对下游提供友好的操作界面。从配件品类上来看，相比通用性较高的保养件和易损件而言，维修件及事故件建立跨品牌的数字化平台的难度相对更高。维修件及事故件通用性低，更需要通过配件编码体系精确定位配件及供应商。

案例分析：巴图鲁

A.巴图鲁简介

巴图鲁创建于2013年，是国内全车件汽配B2B电商平台。巴图鲁的产品以维修件、事故件为主，同时覆盖易损件和保养件。凭借自主研发的动态配件数据库和智能化交易系统，已经累计了5万家以上的终端客户，即时可售SKU数量接近200万个。交易平台为汽修厂用户提供配件搜索、报价比价、支付、配送及售后的一站式服务，以期为用户带来全、准、快、省的汽配采购体验。

B.巴图鲁模式分析

巴图鲁通过10余年的积累，建立起一套车型配件数据体系，除了完备的车型库之外，也将车型和配件关系进行匹配。目前，数据库中已融合了大部分主流车型和配件的信息。

与其他数据平台不同点在于，在自有的编码体系之上，巴图鲁还进一步打通了配件供应商与配件的联系。不仅仅是原厂配件，大量品牌配件也被纳入了巴图鲁数据平台，在平台上的配件选择更多，体验更好。这就意味着维修厂能够通过平台获得巨量市场化的动态维修、事故件多品质层级零配件的价格以及供应渠道。

同时，巴图鲁也介入了交易环节。由于平台打通了配件编码、供应和价格体系，维修厂可以精准定位到指定配件，可比对不同品牌和价格，并在平台上自主下单，从而大大提升交易效率。而交易数据的积累也用于反哺巴图鲁的配件数据库，能够不断完善、优化现有的数据积累。

巴图鲁的数据平台模式在供应链上下游也实现了多方共赢：

下游对接——基于完善的数据库，巴图鲁能够解决线下交易中配件匹配难的问

题，并且通过设立配送体系满足维修厂对于

配件及时性送达的需求。作为线上平台，巴图鲁也具备配件信息和交易价格透明的优势，因此获得了维修厂等零售客户的认可。

上游整合——对于上游的供应商而言，平台的集客作用能够帮助供应商克服规

模化发展的几大壁垒，有助于供应商利用电

子平台以较少的资源迅速扩大销售基盘。

商业模式四：

提供数字增值服务

模式解析：尽管配件信息越来越透明，但由于中国汽车存量车型数量众多，配件数据库仍然是行业发展的挑战之一。在此行业背景下，将配件数据库商业化，为行业提供数字增值服务，也是中短期可以预期的商业模式。

案例分析：力洋

A.力洋简介

创立于2008年的上海力洋信息，最初致力于汽车VIN码识别系统开发与汽车车型数据库的建设，并以此为基础，逐步扩张至二手车、汽车零配件等汽车后市场数据服务。在后市场零配件数据库领域目前已成为了市场中最大的品牌之一。

B.力洋模式分析

力洋在后市场零配件方面数据库主要源自其与上游供应端企业的紧密联系。自2013年开始，力洋全面开始进入后市场，积极与各方进行合作，获取数据库的资源。

力洋基于其核心业务VIN码数据信息中的长期信息积累以及与部分配件厂家的数据信息，完善了配件信息到大致供应价格的信息联通。与此同时，力洋也建立起自身与供应链各层级的联系合作，建立了对于非原厂授权件，尤其是保养易损件的信息数据库，补全整体的零配件编码映射积累。

目前，力洋已将其数据库服务全面商业化，配件编码库按查询次数或数据库整体打包按年出售其数据查询服务，为供应链下游配件零售商、保险公司等客户提供后市场零配件服务相关的信息支持。

商业模式五：养护电商模式

A.养护电商用户行为特征

a.大部分用户选择自营型养护电商

自营型平台已经占有在线养护市70

%以上的客源。

仅靠价格与便捷性已经不足以捆绑养护用户，自营平台业务优势逐渐凸显在用户中的影响力。

b.平台的核心业务，服务类型的丰富程度，价格与优惠力度影响用户的平台偏好。

拥有核心业务的平台（轮胎，上门养护，品牌服务等）的用户粘性相对于纯粹导流型业务更高。相较于传统养护的价格虚高与不透明，养护电商应更注重核心业务与价格上的优势宣传来辐射更多用户。

c.用户对于养护平台的首次选择非常重要

养护电商的平台用户重合度较低，各平台间的老用户竞争门槛较高。因此对于新用户的开拓非常重要，通过线上线下结合，对于目标市场的精准触达在现阶段非常重要。

B.养护电商平台发展建议

a.避免产品同质化，发展核心业务，打造独有竞争优势

随着线上选购汽配+线下服务的模式越来越广泛的应用，行业中逐渐出现服务同质化的现象，应更多培养平台自身的核心服务与品类，将2C市场与2B市场进行更好的渠道结合，打造独有的竞争优势。

b.提升平台的品牌信任力与品牌影响力

通过和上下游行业进行品牌合作以及营销活动，来提升品牌竞争力以及专业

形象，从信息化、专业性、以及服务性价比等方面建立品牌影响力，提升线下用户的品牌信任感。

c.提升服务标准化水平与运营能力

对于线下服务体验的强把控力度是赢得用户的关键，因此对于配件质量，仓储，物流，技师水平等环节的运营能力，以及对于线下店家的管理能力是自营型平台要面临的主要问题。

回顾后市场零配件供应链本身的成功要素，其核心为上、下游的集成和数据库的建立。在后市场零配件供应中，一个较为全面的商业模式应该是以“基于配件数据的交易系统”作为中枢核心，既能打通上游供应端，也能实现对下游客户的全方位服务。这样才有可能借助互联网工具降低供应链层级，提升供应链效率，对于维修件与事故件的供应链更是如此。

6.我国汽车用品行业状况分析报告 篇六

2010年即将成为历史，2011年快步迈入今天，明年将是中国汽车用品市场全面变局的一年，后市场的重点转移所产生的冲击将导致中国汽车用品的全面洗牌。中国汽车后市场研究专家分析中国汽车用品行业状况，纵览全局解读“洗牌”，并点破行业突破的关键之处。就2011年中国汽车用品行业面临的大洗牌，可以从四大方面作详细的讲解：

一、回顾其他品牌的洗牌历程

中国改革开放30年以来，在消费方面的一个显著特征是一段时间主要消费几种产品。1980～1995年的15年间，主要消费服装、电视机、洗衣机、电冰箱等产品，其中家电行业1996 年后开始洗牌，曾经100多个家电国产品牌，如今只剩下海尔、美的、格力、长虹、海信、容声、美菱、康佳、创维、TCL、华菱等十几个国产品牌。1995～2003年的8年间，主要消费微波炉、VCD、DVD、空调、电脑、手机等产品，2004年后相继洗牌，一大批国产品牌如今只剩下格兰仕、步步高、先科、万利达、联想、神州、方正、中兴、华为、天语、朵唯等少数品牌，山寨版手机铺天盖地。2003～2010的7年间，主要消费房子、建筑装饰材料、厨房用具、汽车、汽车用品等产品。2009年中央政府开始对房地产市场进行严厉的调控。

二、最近车市利空频频袭来

从地方政府来看，2010年12月7日，北京政府官网消息，北京市委书记刘淇近日在市委十届八次全会上透露，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将制定防止机动车过快增长的措施，在北京市二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。三环以内等重点区域提升停车收费标准。实现北京市属机关事业单位公务用车零增长。收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。此外还有，京籍购车者，除了提供驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口只能购买一辆小轿车；非京籍除了要提供暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。如今国内几乎所有大城市，包括一些二线城市，普遍交通拥堵严重。如果这些城市也仿效北京的做法，限制汽车购买，那对国内车市的影响就太大了。

从中央政府来看，2010年12月10日广州日报报道，12月9日来到杭州的国家发改委产业协调司司长陈建国说，2011年乘用车利空信息比较多，这些“利空信息”来自多方面，包括国家一系列鼓励政策的“临时措施”结束，例如1.6升及以下车辆购置税优惠2011年

将从7.5%上调回10%、汽车以旧换新也可能终结，车市或失去一半的冲力。此外，已结束征求意见但未定调的车船税改革拟实施“抑大惠小”的阶梯税率，如按草案提出的执行，乘用车车主 2011年将多交费。

从车主态度来看，据中国质量协会等发布的《2010年全国汽车用户满意度测评》显示，2010年车主满意指数为78分（满分100分），与2009年持平，2010年中国汽车用户满意度首次出现“零增长”。其中，车市销售、维修、保险满意度均欠佳。一线城市的“限行”“限牌”效果有限，由汽车引发的 “城市病”症兆已现。

从国际环境来看，美国等发达国家继续对人民币施压，逼迫人民币升值。人民币如果继续坚挺，意味着汽车整车、汽车零部件和汽车用品的进口量将大幅增加，这些行业都将受到冲击。同时，由于美元贬值造成大量资本流向中国，推高了中国的资产泡沫，推高了能源、原材料价格，这将给我国汽车后市场处于低端市场的自主品牌带来巨大的生存压力。

三、中国汽车用品行业面临洗牌，品牌与价格优势是突围的关键

从改革开放30年的品牌洗牌历程来看，在消费高潮期，需求量会突然剧烈增加，产品供不应求，各路资金看到了商机，蜂拥而至，导致生产量急剧增加，随后，开始剧烈的洗牌。如今，从地方政府、中央政府、车主态度、国际环境等方面都对中国的汽车市场和汽车用品市场带来了利空，这表明虽然中国汽车用品行业还有发展空间，但未来的增长速度会下降，一旦巨大的汽车用品产能释放，必然会导致剧烈的竞争，洗牌在所难免。

从最近对车主网络购物、汽车维修等选择依据的调查来看，95%以上的车主选择品牌和价格。这表明，汽车后市场领域的企业，包括4S店和生产厂家，能够同时拥有品牌和价格优势者容易成功突围，在品牌优势和价格优势方面拥有其中之一者也可能突围，如果在品牌和价格方面都没有优势者很可能在第一轮的洗牌中率先被淘汰。

在珠三角、长三角等发达地区，要实现价格优势很难。因此，只能选择实现品牌优势。

四、实现品牌优势的四要素

汽车后市场企业要实现品牌优势，必须牢牢抓住四个要素：

第一要素是质量。质量是品牌的奠基石。只有不断推出高质量的新产品，才能在市场竞争中有长盛不衰的品牌，这是世界著名企业的成功经验。没有质量这一基础，品牌则无从谈起。美国胜牌之所以成为长盛不衰的品牌，主要在于车主肯定其产品质量。事实证明，依靠质量才能占领市场，才能取得效益，才能取得企业整体素质的提高，促成良性循环。因此，实施品牌策略，必须建立完善的质量管理和质量保证体系，ISO 9000系列国际标准是各工业发达国家质量管理和质量保证成功经验的结晶，该标准能够促进我国企业质量体系的完善，有助于汽车后市场企业提高产品质量和实施品牌战略。

第二要素是服务。服务是品牌的催化剂。实施品牌策略必须要坚持产品的整体概念，一个良好的售后服务体系能加快品牌的形成，是实现品牌美誉度和品牌忠诚度的催化剂。第三要素是法律。法律是品牌的护身符。基于品牌的重要性，侵害品牌的事例屡见不鲜，例如，假冒商标或仿制商标用于劣质同种产品；抢先注册等。企业必须运用法律武器来保护品牌。其一，多方位注册，预防他人侵权。例如，红豆集团在35类产品商标和8类服务商标上进行了防御性注册。其二，专利技术保护。能够申请专利技术的一定要申请，以此才能享有产品的制造权、销售权、使用权和转让权等。其三，法律打假。运用法律武器，积极开展打假活动，既可以保护企业产品，保护车主利益，又可以强化品牌形象，还可以获得很大的新闻价值。

第四要素是宣传。宣传是品牌的传播机。宣传包括广告、参展、公益活动、媒体报道、书籍案例等，品牌要靠大力宣传来扩大品牌的知名度和美誉度，塑造一流的企业形象，逐步树立品牌的地位，形成庞大的消费者群。就连著名的茅台酒还要在央视黄金时间播放广告。娃哈哈和TCL通过大规模的广告、媒体报道和作为书籍案例等方式而成为强势品牌。

7.我国汽车行业盈利模式分析和评价 篇七

关键词：汽车行业,盈利模式,“瓶颈”,改善

引言

近几年, 随着人民生活水平的不断提高, 消费理念不断转变, 人们对汽车的需求也不断提高, 加之很多商家陆续推出一些吸引顾客提前消费的营销策略, 我国汽车行业得以迅猛发展。而被带动起来的汽车市场需求, 又进一步带动了汽车销售和售后服务市场, 大大推动了汽车市场的发展。面对日新月异、不断变化和激烈竞争的汽车市场, 我国汽车企业面临着诸多机遇与挑战, 必须采取行之有效的措施予以应对, 才能保障本土汽车企业实现可持续发展。

因此, 认真分析国内、国外市场上的汽车行业盈利模式现状, 剖析我国汽车行业发展的“瓶颈”, 即存在的主要问题, 找出改善我国汽车行业盈利模式的对策, 对于促进我国汽车行业健康持续发展具有十分重要的意义。

国内市场的汽车行业盈利模式

目前, 我国汽车行业经过几十年的发展已形成了一定的规模, 其盈利模式主要有3种, 即汽车零部件盈利模式、汽车整车制造盈利模式和汽车贸易服务盈利模式。以下逐一进行分析。

1. 汽车零部件盈利模式

汽车零部件工业是汽车工业发展的基础, 汽车零部件产品质量, 对整车技术水平有着至关重要的影响, 如果缺乏强大的零部件工业做后盾, 汽车工业几乎不可能具备国际竞争力。可以毫不夸张地说, 汽车制造业的竞争, 很大程度上是基于零部件发展水平的竞争。

我国汽车零部件工业的发展始于上世纪初期的手工作坊, 从仿制进口汽修配件起家, 经历了从无到有、从小到大的发展壮大之路, 它的规模和技术进步都与汽车工业的发展有密切的关系。

在汽车零部件盈利模式下, 企业主要生产一些汽车零部件及其汽车配件, 是下游整车制造企业的供应商。其中, 有的为国内自主品牌提供零件, 有的则引进国外的技术工艺。这种盈利模式下生产出来的产品多数用于国内消费, 较少部分销往国外。

汽车零部件盈利模式目前面临的风险较大, 其主要风险是宏观经济变动和行业变化影响。因公司是以各种汽车零部件及其配件、汽车的配套产品为盈利点, 受国家宏观经济特别是基础设施投资变化的影响较大。同时, 上游主机厂产销的变化和下游整车生产及需求量波动, 也会直接影响公司的市场规模和效益。采用汽车零部件盈利模式的公司, 一般是通过努力改善产品结构、签订供销长期合同等方法来化解经营风险。

2.汽车整车制造的盈利模式

汽车整车制造盈利模式, 是我国汽车产业中最常见的盈利模式。

根据中国汽车工业相关研究数据, 我国汽车整车企业数量是世界汽车大国中最多的。其中, 前10家的汽车产销量占全部市场的83%左右, 其余一百多家汽车企业仅占17%的市场份额。我国汽车企业大而不强、多而分散的局面一直未能解决。

由于一辆汽车拥有两万多个零配件, 整车制造过程中要使用冲压、机加、涂装、焊接、装配等复杂的生产工艺和一些专用设备, 分工精细, 从业人员众多, 因此, 目前我国汽车整车制造企业主要是依靠低库存和单一的流水线生产来获利, 车辆生产用最低库存量来实现最大的产出量, 以达到最高的利润水平。

汽车整车制造企业一般会同汽车经销商签订长期合同, 授权经销商在特定时期和特定范围内出售指定品牌的汽车产品, 并对其销售流程和方法、宣传手段、服务标准等提出一定的要求, 而且通常一个品牌的汽车只在一些特定的专卖店出售。另外, 汽车整车制造商也在积极寻求技术创新和突破, 加之近几年国家对新能源汽车的扶持力度很大, 促使汽车整车制造业发展较为迅速。

3.汽车贸易服务的盈利模式

汽车工业的发展, 也会给从汽车销售, 到使用、报废各个环节创造可观的利润和机会, 而汽车贸易服务领域正是汽车产业的下游产业。

汽车贸易服务主要包括汽车贸易和汽车售后服务两个方面, 但一般汽车贸易和汽车售后服务是绑定提供的。如果非要区分的话, 汽车贸易盈利模式, 主要是汽车超市、汽车商贸城、汽车工业园区等, 主要通过销售汽车盈利;汽车服务盈利模式, 主要是汽车4S专卖店、汽车后市场。对于汽车4S专卖店, 通常会包括新车销售与维修、配件销售、售后信息反馈, 以及二手车回收及销售等功能。而汽车后市场则涉及较多的细分市场, 如汽车金融、汽车保险、汽车IT、汽车维修及配件、汽车养护 (包括汽车用品、美容、快修及改装) 、汽车文化及汽车运动、二手车及汽车租赁等。

根据国际通行的说法, 从汽车生命周期来看, 其售后市场与售前市场相比, 所创造的利润比例大约是7:3。可见, 汽车售后市场的利润空间是相当可观的。而我国在汽车贸易服务领域仍然存在许多空白, 还没有形成成熟的营销和售后服务体系。

国外市场的汽车行业盈利模式

当下, 全球汽车七大主要生产国是美国、德国、英国、日本、法国、韩国。其中, 三大汽车工业强国是美国、欧盟和日本。这3个国家和地区同时也是汽车消费大国, 其汽车行业的发展和盈利模式都值得我国汽车企业借鉴。

1. 美国汽车行业的盈利模式

汽车虽然是在德国发明的, 但其产业化和普及却是在美国实现。如今, 美国是世界第一大汽车强国, 其汽车销量一直遥遥领先, 汽车营销模式和行业水平也处于世界领先地位。

(1) 上世纪后期, 面对丰田等其他汽车企业的挑战, 美国政府不断对汽车工业提供了大力支持, 为其创造了一个良好的发展环境。主要通过立法、巨额投资、建设全国性高速公路网、降低汽车税收等措施, 对美国汽车的普及发挥了重要作用, 使得美国的汽车保有量几乎实现每人一辆。

(2) 美国政府的税收优惠政策, 也激励着汽车企业的创新与研发, 再加上政府对研发的大力投资并持续引导, 美国形成了一个集政府、大学和企业三方为一体的研究与开发技术创新体系。这一体系能够保证美国汽车行业创新的实施, 同时鼓励和支持企业创新, 提升企业和国家的竞争力。而美国正是靠着新技术和持有多项专利, 在世界汽车产业中分得了一大杯羹, 巩固了美国汽车产业的全球领导地位。

总之, 坚持走自主开发的道路, 通过保持本国汽车产品在国际市场上的竞争力和技术垄断地位, 给美国政治和经济上带来了巨大的战略效益。

2. 欧洲汽车行业的盈利模式

欧洲汽车行业与美国不同, 是建立了一种合作的盈利模式, 主要围绕生产厂家建立销售体系。不管采用何种销售模式, 代理商、分销商和零售商都是为生产厂家服务的, 企业之间大多数是以合作或产权等为纽带, 通过合同把销售与各方利益联系在一起。因此, 这种模式下的大多零售商, 都有新车及二手车销售、维修保养、零配件供应和信息反馈等功能。

经过百年的发展, 欧盟目前多数采取“开放汽车销售模式”, 即多品牌同店销售, 已成为其重要的发展模式。“开放汽车销售模式”允许多品牌经营, 使得销售和维修分开, 通过减少汽车销售的中间环节, 从而实现低成本促销的目的。

3.日本汽车行业的盈利模式

日本的汽车工业起步是相当早的, 而且建立了批量生产体制。随着第一次世界大战的爆发和战后日本在亚洲的扩张, 日本本国的汽车企业陆续登场, 并立即推出自己的产品。这些产品的技术来源:一是通过对欧美国家汽车产品的分解、仿照获得;二是购买专利和设备获得;三是邀请外国专家获得;四是本国企业自身努力等。无论是科学技术基础, 还是汽车工业发展的经验与人力的积累, 都为日本汽车工业的腾飞做好了铺垫。

“二战”后, 日本的汽车企业不断进行自主创新, 在技术、零部件和车型生产方面日渐国际化。目前, 日本汽车企业的机器人使用量堪称世界之最, 技术上已达到世界先进水平。在生产方面, 丰田的“精益化生产方式” (或称“justintime”) , 使得丰田成为汽车工业的“优等生”, 连美国的汽车企业也不得不向丰田学习。

可见, 日本的汽车产业企业是靠研发上的技术人才创新和生产中物流库存管理上提高效率节约成本这两方面的优势, 最终使得日本汽车走向国际化的。当然, 这一成就背后, 日本政府的保护与扶持政策也必不可少。

我国汽车行业发展的四大“瓶颈”

据中国汽车工业协会公布的数据, 我国自2009年国产汽车销量首次超越美国之后, 便成为世界第一大汽车产销国。欣喜之余, 我们必须清醒地认识到, 目前我国汽车产业“由大到强”的过程中还有很多隐患。其中较明显的是存在四大“瓶颈”, 制约着我国汽车行业的发展, 也是我国与世界汽车工业强国的主要差距。

1.缺少核心技术

近几年, 由于国家的支持, 我国汽车行业在自主创新方面取得了突出的成就。打造“大众创业, 万众创新”引擎, 大力发展自主创新, 已然成为众多国内汽车企业的共识。但问题是, 目前国内汽车企业创新的焦点, 多集中在传统零部件生产和整车研发上, 而缺少对核心技术和关键软件的关注。核心科技亟待突破, 我国汽车行业仍未摆脱亦步亦趋的尴尬局面。正如中国一汽集团总经理徐建一提出的, 限制我国汽车产业发展的根本性难题, 是核心技术尤其是关键零部件技术缺失。

2. 缺乏自主品牌

我国之所以是汽车生产制造大国, 而尚未成为汽车产业强国, 不仅是因为缺少核心技术规模, 而且缺乏自主品牌。因此, 只不过是跨国公司的“加工厂”。由于缺乏世界级的品牌支撑, 我国汽车行业仍处于世界汽车产业链的低端, 产品附加值低且竞争力弱。

目前, 我国汽车产业中规模最大的几家企业, 都是采用与国外汽车公司合资的形式。这些跨国公司往往凭借其拥有的核心资源和谈判能力, 获得超过其股权比例的话语权, 甚至完全控制合资企业。这就严重削弱了我国国有经济的主导作用和控制力, 反而增强了跨国公司在中国汽车市场的垄断地位。严重的外资渗透程度, 将会大大限制国内汽车产业的发展和壮大。

近年来, 在建设创新型国家的号召下, 一些民族企业逐渐形成气候, 如奇瑞、比亚迪等在不断创新中打造自有品牌, 在国内汽车企业中树立了良好形象, 但是要赶上国际先进汽车强国的步伐, 我国汽车民族企业尚任重而道远。

3. 企业规模小且分散

汽车工业的本身特征, 决定了其存在规模经济效应, 即只有生产达到一定的规模之后才会实现赢利。我国汽车产业自进入21世纪起呈现出井喷趋势, 引起一轮蜂拥而上的发展热潮。然而, 投资不足、厂点分散和地方性保护主义, 加剧了国内汽车行业车企规模小、固定成本相对较高、布局分散等问题。2009年起, 国内汽车企业并购重组风起云涌, 这也从一个侧面反映出国内汽车产业集中度不高的问题。

4.营销观念与管理落后

(1) 良好的营销要建立在良好的服务之上。与国外先进的汽车售后服务企业相比, 我国汽车售后服务企业人员的服务意识和理念相对落后, 主要表现在售后多以维修为出发点, 维修服务单一, 以及多数独立经营企业缺乏统一规范等方面。另外, 营销方式也相对落后, 汽车金融还不够发达, 高素质、高能力的营销人员匮乏。

(2) 在营销管理方面, 我国汽车企业员工的人均工资比欧美低很多, 但汽车价格并没有便宜, 其中, 管理水平和劳动生产率低下是重要原因。我国汽车企业在管理方面的短板, 不仅会影响车企的生产效率, 还会影响其销售、服务、财务和品牌等诸多方面。

改善我国汽车行业盈利模式的策略

1.增加研发投入, 掌握核心技术

(1) 我国汽车企业要改变大而不强的局面, 就要努力研发汽车核心技术, 不管是汽车零部件及其配件的研发与生产, 还是汽车整车制造, 都需要质量与新创意的支持, 才能吸引消费者, 而这要靠关键技术的支撑。技术创新的核心是人才, 人才基础是企业的管理理念与培养力度。因此, 我国汽车企业应营造一种从上到下重视人才、重视技术的文化氛围。同时, 加大研发投入, 鼓励技术创新和科技突破, 重视研发新能源汽车, 从而不断提升品质以及品牌影响力。

(2) 国家应借鉴美国和日本汽车工业的发展经验, 为推进本国汽车工业的技术进步, 制定旨在提高汽车工业技术能力的合作开发计划、优惠和鼓励政策, 为汽车技术创新提供良好的政策和发展环境。

2.增强自主创新能力, 打造自主品牌

要想提高国产车在全球市场中的占有率, 拥有自有品牌尤为重要。因此, 国内汽车企业要加强管理, 加快自主开发的步伐。可实施四大发展战略:

(1) 技术研发战略。建立新型企业技术研发平台, 坚持引进、消化、吸收与再创新相结合, 在积极寻求企业间合作的同时, 走开放式的自主开发道路。

(2) 人才战略。实施人才战略主要包括, 制定人才引进与培养规划、构筑人才终身教育体系、建立行之有效的创新激励机制。通过加强复合型人才的培养与锻炼, 减少人才资源的流失与浪费。

(3) 品牌战略。实施品牌战略, 可通过完全依靠自身力量生产自主品牌、收购国际品牌、深化战略合作合资产生中国品牌, 以及合资企业创建自主品牌这4种方式, 打造国内汽车企业的自主品牌。

(4) 市场战略。寻找吸引消费者、开拓市场的突破点, 开发适合于中国国情和中国人使用习惯的产品;积极进入并参与政府采购的市场竞争;搭建完善的服务体系, 提高服务质量, 发挥自主开发企业的地缘优势等, 用服务吸引消费者;发挥民族汽车企业的自身优势, 结合国际需求和形势, 把我国汽车品牌推向国际化等, 是国内汽车企业市场战略的主要内容。

3.政府要调整政策, 创造良好的市场氛围

(1) 在财税金融政策方面。例如, 通过设立汽车行业自主创新基金, 完善亏损结转管理办法, 对特定产品免税, 对科技成果转让减免营业税和所得税, 对科技成果使用给予税收支持, 加大对中小型内资汽车企业的税收支持力度等, 对国内汽车企业给予政策上的支持。

(2) 在创新人才培养政策方面, 要建立人才业绩的科学评价体系;积极引进国外优秀人才并注重人才的三次开发;树立正确的用人观念, 重招聘, 更重视人才的后期培养工作。

(3) 在研发经费投入政策方面, 政府应继续加大研发经费的投入, 提高经费的使用效率。

(4) 在自主品牌扶持政策方面, 要为国内汽车企业自有品牌的打造, 营造一个良好的内外部环境, 制定对中国汽车企业“走出去”的扶持政策;鼓励和扶植国内企业和个人消费自主品牌, 创造有利于自主汽车品牌大战的舆论环境和消费环境, 并注册属于本土企业的品牌商标和服务商标, 推动本土企业品牌走向国际。

(5) 在技术标准和知识产权保护政策方面, 要通过加强国内汽车企业的知识产权能力建设, 提高其吸收和整合知识产权的能力。

4. 调节产业结构, 形成规模效应

(1) 产业结构方面。通过促进汽车企业的规模及布局合理化, 杜绝低水平重复建设, 鼓励国内汽车企业充分利用自身资源, 发挥比较优势进行联合、兼并或重组;推进企业大集团战略, 合并生产效率低的小工厂、小企业, 淘汰落后产能, 提高资源利用效率, 增强市场竞争能力, 实现规模经济。对此, 政府要选择重点项目给予扶持, 扩大自主品牌企业的规模, 充分利用好规模经济效应。

(2) 为应对企业规模和结构的变化, 提高管理效率尤为重要。通过引进先进的管理制度, 来更新管理方法和理念;通过依托人力资本优势, 逐步实现除生产制造达到规模经济外, 原材料采购、零配件销售、广告宣传、财务管理、研究开发等方面均实现规模经济, 提升国内汽车企业的国际竞争力。企业要引入多元化元素, 调动所有活力积极创新, 加强汽车经营创新、贸易创新、售后服务创新等。

5. 更新服务理念, 创新营销模式

(1) 良好的服务对发展汽车后市场至关重要, 而汽车售后市场又为汽车销售的顺利开展提供支持与保障。更新服务理念可从细分市场、定位消费者群体、设计服务系统这3个方面入手。因此, 要围绕汽车消费, 不断完善相关的服务业, 使其实现规模化、专业化、网络化;不断扩展和完善与其相关的衍生业务, 如汽车金融、保险、租赁、旧车估值与转让等。

(2) 良好的营销模式能够取得事半功倍的效果, 而形成一套好的营销系统并非易事, 既需要自我创新, 也需要学习引进。例如, 可适当采用与传统做法相反的营销策略;实行品牌多元化、专业化;创造性模仿, 即在他人成功的基础上, 结合本土文化和实际进行再创新;发展汽车电子商务, 进行网络直销等。

参考文献

[1]陈荣祥, 张晖.中国汽车销售市场分析[J].中外企业家, 2005 (7) :88-90.

[2]谢丽君.中国汽车的发展与就业趋势[J].房地产导刊, 2013 (17) :360, 390.

8.行业分析：传媒、汽车、家电 篇八

投资要点：

1、估值水平回到合理区间。

2、票房、业绩兑现和彩票效应是短期催化剂。

板块经过自发以及IPO开闸两轮剧烈调整，估值风险已经有较大的释放，目前估值水平已经回撤至2012年底和2013年初的水平，相当于2013年板块的上涨主要是净利润增长的驱动而非估值体系的上移。

主要推荐的个股中（1）蓝色光标，作为成长最快、持续性最好的传媒公司，目前估值水平在板块中反而较低，公司长期发展路径越发明确，业务领域、服务区域、客户类型、资本结构也都在向更大的格局升级，公司发展边际尚远，可买入并长期耐心持有。（2）华策影视，第一个旗帜鲜明的提出扩大公司制作能力、扩大电视剧的市场占有率并最终探索对综合性内容的运营的战略的公司，公司将在产业链横向和纵向均有延伸，进入2C业务和渠道业务，从而为业绩和估值带来双重弹性，公司已经公告重组进程回复，一切已重回轨道。事件性机会关注人民网和华谊兄弟，世界杯分组抽签将带动第一波互联网彩票行情从而带动人民网，后者本年度最重要产品《私人定制》将上映、衍生品可能也相应有所进展；此外还可关注省广股份，重组预案公布后连续下跌，预计公司迫切希望股价能够重回上升通道。

汽车：11月销量再超预期

投资要点：

1、汽车单月和累计销量均超预期。

2、销量增长、库存回落、行业低估值共同支撑股价。

11月销量再超预期，继续看好行业表现。根据乘联会终稿数据，11月份狭义乘用车行业销量达到158万辆，同比增长21.4%，虽然与10 月相比增速稍有回落，但仍旧保持较高速度增长，并高于我们与市场此前预期的15%～20%的增速区间。公司方面，日系品牌整体出现大幅的增长（主要原因是同期钓鱼岛事件造成的基数较低），此外，长安福特（51%）和一汽轿车（76%）继续保持强势。

1～11月份狭义乘用车行业累计销量约1470万辆，同比增长18.8%，展望12 月份，我们预计行业销量将继续保持20%左右的高速增长，我们将全年的销量增速预测进一步上调至19%。考虑到：1）行业销量仍有望保持强势增长；2）经销商库存回落，终端售价稳定；3）行业估值依然较低（2014E 10.6x），我们继续看好行业内股票的表现。

投资建议：继续推荐估值相对合理且业绩可以保持高速增长的公司，我们的首选股依次是：长安汽车、上汽集团、江淮汽车、一汽轿车。

家电：把握龙头估值切换

投资要点：

1、空调、冰箱销售较洗衣机和黑电好。

2、未来一个季度板块股价将有不错表现。

空调内销表现依旧抢眼，出口增速低位徘徊。新冷年开盘以来国内经销商补库存需求依旧强烈，在地产滞后效应逐步显现背景下近期空调内销有望延续较好增长势头；不过近期出口增速依旧维持低位徘徊，预计出口增速将逐步企稳回升。

冰箱内销下滑明显，洗衣机延续较好表现。在前期基数相对较高基础上，明年冰箱内销或将延续下滑态势；去年内销基数偏低及农村保有量仍有提升空间使得近期洗衣机内销表现持续抢眼。

黑电内销出货仍有下滑，出口增速持续回暖。在政策退出影响下彩电内销仍有下滑也属正常，此外，在海外经济回暖及彩电厂商加大出口力度背景下，近期出口表现较好。

虽然近期家电板块走势较好，但目前整体估值尤其是龙头估值依旧不高，而在能效领跑者政策推出预期强烈、估值切换趋势确立等利好存在背景下，强烈看好未来一个季度板块股价表现，且从博弈面来看，过去八年家电板块尤其是龙头股价均在四季度末及一季度有强势表现，目前时点我们仍建议重点布局确定性品种，继续强力推荐格力电器、美的集团、华帝股份、老板电器及美菱电器，并建议投资者积极关注二线白电股基本面变化。

机械：高标准农田建设加速农机格局变化

投资要点：

1、国家出台农田建设新的总体规划。

2、新规将改变现有的农机格局。

事件：发改委9日公布了《全国高标准农田建设总体规划》全文。规划指出，到2020年，建成集中连片、旱涝保收的高标准农田8亿亩，其中“十二五”建成4亿亩，亩均粮食综合生产能力提高100公斤以上。初步估算每亩所需投资为1000-2000元，8亿亩对应总投资8千亿到1.6万亿元。

影响：建成8亿亩集中连片、旱涝保收的高标准农田，将加速提升耕种收综合机械化率、加速农机产品大型化自动化趋势、加速农机客户结构化趋势、加速农机行业整合。重点推荐：新界泵业、新研股份、江淮动力，其他受益标的：一拖股份、吉峰农机。

理由：1）加速提升耕种收综合机械化率：我国从“十五”开始重视农业机械化，全国耕种收综合机械化率从2003年33.5%上升到2012年的57%。建设8亿亩高标准农田，从作业效率角度，势必加速提升耕种收综合机械化率。2）加速农机产品大型化自动化趋势；3）加速农机客户机构化趋势；4）加速农机行业整合，优势企业受益，相比其他机械行业，农机行业总体集中度还非常低。未来，需求端产品和客户结构的变化，将使产品层次高、规模大的优势企业将受益。