国航

国航（精选11篇）

1.国航 篇一

国航人才理念--品德、激情、能力、业绩

人才理念是公司用以评价、选择、使用、培育人才的基本标准。

品德是正确发挥才能的根本基础，激情是干好工作重要驱动力，才能是干一番事业的必备条件，业绩是德才兼备者必须取得的结果。在选拔、评价、使用人才，必须坚持业绩为导向。

品德，一个人所应遵从的个人品德、职业道德、社会公德的总和。国航把人的基本道德和个人品质、操守作为首先考察判断标准，是因为品德决定一个人的价值判断和行为走向。

激情，是追随公司发展目标奋斗不止的精神，是积极主动的工作态度，雷厉风行的执行风格，是追求创新的勇气，是主动干事业的驱动力。我们排斥麻木不仁，无精打采，得过且过混日子的所谓人才；我们需要追求卓越，充满生机与活力、热情洋溢的创造者。

能力，是每一个人取得优秀工作成果的才能、智力、体力的集中体现。我们需要具有各种能力的人才，更需要有较高专业技能，有综合才能和素质的高层次人才。只有具备各种能力的人，才能为公司的各项事业作出贡献。当前，国航必须强调能力、贡献决定等级和利益的理念，消除干好干坏一样的心态。

业绩：是判断与检验人才的基本标准。国航在对人才的品德、激情、能力作出判断后，最关心的是人才的实际业绩。德才兼备的人才，必须以良好的业绩加以体现和证明。国航倡导以业绩为导向的理念，并以此最终决定人才的价值。

2.国航 篇二

为进一步提高高职院校学生的综合能力与素质, 2005年教育部首次提出了“工学结合人才培养模式”, 在近十年的具体实施过程中, 各高职院校纷纷通过各种途径 (如校企合作、顶岗学习等手段) 推行工学结合的人才培养计划, 经过长期不断的改进与完善, 取得了一定成效, 高职院校国航专业培养的毕业生具备的岗位能力与职业素质取得了比较明显的提高, 但是, 高职院校国航专业毕业生在工作过程中的职业能力与综合素质表现仍然暴露出专业人才培养方案制定结构的一些缺陷, 如国航专业课程配置结构不合理、人才培养方案的课程设计缺乏对本地区港航类企业的深度调查、培养的国航专业高等技术应用型人才与实际岗位需求存在一定的差异性、港航类企业对高职院校国航专业工学结合模式的认识不完全到位, 存在一定程度的消极倾向等问题, 同时考虑到港航类企业所处经济贸易环境的复杂性与动态性的特点, 作为直接培养航运管理类高等技术应用型人才的高职院校国际航运管理专业有必要对国航专业人才培养方案的制定作进一步的研究, 从而进一步提高航运类高职院校国航专业学生职业能力与综合素质。

1 高职院校国航专业人才培养的目标

国际航运管理专业不同于一般的管理专业, 更侧重于专业技术性和应用性, 必须开发以航运业务流程为主线的专业课程体系, 构建一套符合航运业务流程需要的高等技术应用型人才的教学培养模式, 积极利用国际贸易的活跃性对国际航运业发展的影响, 依托中国航运市场向国际航运市场开放程度不断加深的背景, 充分发挥区位优势, 努力推进高职院校国航专业人才培养模式的改革、创新和发展。在现有基础上, 进一步改革现有国航专业教学体系, 探索港航类企业与高职院校国航专业双方之间资源共享的专业人才培养模式, 构建以培养高等技术应用型人才为目标、以航运业务流程为主线的专业课程体系, 培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新的服务理念和营销理念的国航专业人才, 充分满足港口航运类企事业单位对国航专业高等技术应用型人才的紧迫需求, 积极推行应用型人才教育模式, 增强校企合作的内涵, 有效开展产学研结合, 促进高职院校国航专业人才培养模式创新, 培养具备良好职业素质和综合职业能力的、能直接从事国际航运生产、服务和管理的、熟悉外向型国际大港现代管理业务的高等技术应用性人才。

2 高职院校国航专业人才培养的突出问题

2.1 高职院校国航专业课程体系过于系统化

高职院校国航专业与本科院校的人才培养目标和培养层次各不相同, 高职院校国航专业培养的是航运类企业高等技术应用型人才, 更侧重于港口航运企业岗位的实践应用能力而不是培养在该领域的学者或者研究型人才, 而现有的高职院校国航专业课程体系过于学科系统化, 与高职院校国航专业的培养目标相背离, 学习内容没有完全将重点放在岗位职业能力和职业素质方面, 既没有体现与应用性, 又缺乏研究性, 造成高职院校国航专业学生走上具体的工作岗位后无法适应港航企业生产第一线的岗位要求。

2.2 校外实习基地数量偏少, 校企合作功能仍显薄弱

高等职业教育培养的是具有高素质和熟练技能的高等技术应用型人才, 实践证明, 校企合作、工学交替的人才培养模式是适合高职院校国航专业人才培养的需要的。这就要求高职院校国航专业必须具备若干紧密型的校外企业作为本专业的校外实习实训基地, 来承担国航专业学生的实际技能的培养和练习, 而就国际经济与贸易专业自身而言, 虽然各高职院校的国航专业都已经和部分校外企业签订了合作协议, 建立了数量不等的校外实习基地, 但就国航专业在校学生规模来说还远远满足不了要求, 在合作项目的开发完善上还处于较低层面上, 校企之间还需磨合, 基地的功能还未能完全发挥, 作用略显薄弱。

2.3 高职院校国航专业教师承担的服务企业的项目较少, 质量较低

近年来, 高职院校国航专业教师在教研科研方面都取得了一定的成果, 也承担了不少各类课题的研究任务, 但是在为港航类企业服务方面, 尤其是与港航类企业合作的横向课题数量较少。高职院校国航专业教师在承担和参与港航类企业科研课题合作上开展较少主要有两个原因:首先, 由于近几年高等职业技术院校的扩大招生, 教师的教学任务较之以前增加了不少, 客观上分散了教师承担或参与企业科研课题的积极性与精力;其次, 作为高等职业院校教师, 在工作中, 为港航类企业进行实际业务的指导难度增加以及港航类企业生产实践性较强、技术性高的特点导致港航企业与高职院校进行科研课题的合作研究兴趣不高, 对高职院校国航专业教师专业建设、课程建设在一定程度上会产生不利影响。但是, 作为培养港口航运高等技术应用型人才的主力军, 高职院校国航专业教师在承担和参与港航类企业科研课题上有着重要的责任和作用。

3 高职院校国航专业人才培养重点

3.1 明确专业人才培养目标, 进行理论课程体系改革

培养具有创新精神和现代意识, 掌握航运生产组织、国际航运管理、海商法理论及相关学科基础知识和必要的专业知识, 为港口航运类企业培养掌握国际航运、港口物流和外贸运输业务、货运代理、航线设计以及既能在生产一线作业、又能在基层管理的高等技术应用型人才是高职院校国航专业人才培养重点。以港航企业岗位任务驱动, 激发国航专业学生的学习兴趣, 培养学生的职业素质, 积累实际工作经验, 提高学生的航运市场意识, 增强学生的港口航运生产的实际操作能力。专业教学内容按照港航物流企业的实际要求进行设置, 把工学结合的教学模式真正融入专业教学体系, 将国航专业教学与港口航运的实践需要紧密结合, 强化国航专业学生理论联系实际的能力培养。

深化专业教学内容、课程体系改革力度, 重点调整专业基础课、英语课、部分专业课, 将课程体系按国际航运管理专业的任务模块设置课程。

3.2 专业办学方向上突出行业、职业特色

依托国内特大型航运企业, 利用地域优势, 抓住开拓国际航运市场和我国航运事业快速发展的历史机遇, 始终面向港口航运类企事业单位培养满足航运市场需求的专业性人才。不断加深与港口航运类企业在各方面的合作深度, 不仅要将港航企业的生产技术人才引入到专业教师队伍中, 还要积极推动国航专业教师和学生的企业培训制度, 通过专业和企业之间的不断互动, 提高专业教师的专业教学能力和国航专业学生的实践能力, 形成国航专业特有的校企合作、工学结合的办学特色, 培养掌握现代化航运管理专业业务知识与技能、受到国内外航运企业欢迎的高等技术应用型航运管理人才。

3.3 努力推进航运管理专业特色教材建设, 完善实践课程体系考核标准

根据国际航运管理行业国际标准和行业高职人才培养规格要求, 不断进行工学结合教材与航运管理专业特色教材开发, 编写专业课程的实验实训指导书和操作指南, 积极建设与基础、专业理论教学和专业技能训练相配套、递次衔接、具有国航专业高职特色的教材体系, 充分满足高职院校国航专业的教学需要。

实践教学是国际航运业务管理专业教育的重要环节, 坚持以职业能力标准为依据, 以业务流程为主线, 围绕工作任务在展开实践课程体系改革的同时, 逐步完善实践课程的考核标准。

3.4 调整教师队伍结构, 提高教师整体素质

以高职院校国航专业带头人为主导, 以骨干教师为主力, 以双师培养为重点, 以港航企业兼职教师为补充, 以提高港航企业职业素质为核心, 建成一支师德高、质量优, 具有现代职业教育理念、适应航运管理类岗位职业人才培养要求的、以"双师型"为特征的、结构合理的高职院校国航专业教学师资队伍。以国航专业教学改革为契机, 通过教学研究、科学研究、教学改革实践, 培育学科、教学带头人和骨干教师, 鼓励教师学习和掌握现代航运管理科技知识、运用多媒体、仿真模拟等现代教育技术和方法, 促进国航专业教师一专多能, 加强师德教育, 提高教师综合素质。

逐步完善高职院校国航专业教学评价、考核与激励制度, 创造条件鼓励高职院校国航专业教师积极参与与港航类企业的横向科研活动, 通过安排专业教师到国内外港口航运类企业单位培训与实践, 确保国航专业教师持有各种与航运管理专业相关的职业资格证书, 委派国航专业教师到国外港航类企业开展学术交流, 使专业教师及时了解国际航运管理专业的前沿信息, 掌握现代化航运管理知识, 聘请有先进管理经验的、高水平的航运企业高级管理人员开设专业课程, 造就一支既有专业理论水平, 又有实践经验, 知识新、能力强的“双师型”高职院校国航专业的专、兼职教师队伍。

参考文献

[1]孙伟.高职院校人才培养模式存在的问题及对策[J].教书育人, 2012 (09) .

[2]吴磊磊.高职院校人才培养方案制订的探讨[J].高等职业教育 (天津职业大学学报) , 2011 (03) .

3.国航重组疑云 篇三

中国三大航空集团之一的中国国际航空股份有限公司总裁兼执行董事蔡剑江8月29日在香港表示，国航不排除与包括中国南方航空股份有限公司在内的内地航空公司重组的可能。

蔡剑江的说法，正好与今年一直以来坊间盛传的有关内地航空三大航重组的消息加以契合，“国航不排除与包括南航在内的兄弟公司进行重组的可能性。”蔡剑江在公司业绩记者会上说，但指重组未有具体时间表。

蔡剑江说，国航研究与内地航空公司重组，原因是中国近年开放民航市场，来自外资航空公司和本地新冒起航空公司的竞争日益激烈所致。另外，国家落实重组国有企业，未来央企的数目将大幅减少，国营企业亦要寻求与市场接轨和整合，以面对激烈的市场竞争。

去年12月5日，国务院办公厅曾转发国资委《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，其中明确提出，到2010年国资委履行出资人职责的中央企业调整和重组至80-100家，而目前共有159家。这意味着在短短三年多时间内，央企要减少60-80家。与此同时，至2010年，要把30-50家国企发展成国际性的大企业集团。

至于东航即将引入新加坡航空入股的计划，蔡剑江说：“据我们了解，东航引入新加坡航空为策略股东的计划，已经得到有关部门的批准。”实际上，当东航确定将引入新加坡航空的战略投资后，一直觊觎东航的国航并没有放弃。今年四五月间，国航通过其母公司——中国航空集团在香港市场连续4次增持东航H股，使得中航集团所持有的东航H股比例超过了8%，成为东航H股的单一大股东。截至目前，中航集团所持有的东航H股为10.7％。

而绕有意味地是此前央企管理部门的官方表态，早在2006年7月，国资委副主任邵宁就在一次内部讲话中表示，不鼓励民航业引进国外战略投资者。

今年初以来关于“三大国有航空公司合为一家”的传闻的主要版本就是，先由国务院国资委成立一个航空控股总公司，然后通过股份收购将三大航空公司合并重组为一家国有航空公司，再行整体上市。

“民航必将大重组”

2002年末，三大航空公司重组同时宣告成功。中国航空集团以中国国际航空（国航）为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，资产总额573亿元人民币，经营航线307条，员工总数2.2万人；中国东方航空集团公司以东航为主体，兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司，资产总额473亿元人民币，经营航线386条，员工总数2.5万人；中国南方航空集团公司以南航为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司，资产总额501亿元人民币，经营航线666条，员工总数3.4万人。

与国航相比，东航和南航分到的地方性航空公司资产效益不佳，行政合并后的内部整合也耗费了其大量的精力和资源，甚至导致东航和南航一度出现了数十亿元的巨额亏损。直到今年，在民航市场转旺、人民币持续升值的背景下，东航和南航才逐渐脱离困境，走向快速发展的轨道。

作为2006年盈利最多的内地航空公司，国航对于民航的整合一直持积极态度。除了持有东航的大量股份外，国航还参股了深圳航空、国泰航空等企业，是山东航空集团有限公司的最大股东，控股澳门航空有限公司。

今年上半年，国内各大航空公司共实现盈利15.4亿元，其中近八成的12.23亿元被国航“拿走”了。

值得注意的是，国航董秘黄斌近期在接受媒体采访时曾公开表示：国航认为这一轮的行业整合将与2002年时的民航大重组有很大不同，也就是说，这次将主要采取市场手段；但鉴于内地特有的体制和环境，单纯靠市场手段不太现实，应该采用市场结合行政手段的方式对民航企业进行重组整合。

有业内人士称，中美新的航空开放协议，对我国航空公司带来更大的竞争压力，民航大重组肯定是必然的。三大航空公司也默认了航空业行将整合的大趋势。分歧只是在于，以何种方式及谁将成为主导。

垄断之忧

业内人士对于国航欲重组南航一事并不看好。中信建投证券航空板块分析师李磊认为国航重组南航一事可能性不大，即使要运作，也需要很长的过程。而且如果国航重组南航成功，或许会违反我国新的《反垄断法》，如果重组成功，南航加国航的市场占有率将超过我国民航的50%，处于绝对垄断地位。

同时，他认为南航也不愿意被国航重组，“南航是我国三大航之一，有其特定的企业文化，光是职工就有3万余人，不会轻易愿意被国航重组”。

李磊还认为，目前国内三大航空集团无论是客运还是货运均实力不强，没有一家可以抗衡外资。欧美民航企业正是经过多次兼并、收购、重组后才形成了巨头。但目前中国航空业如果依靠整合成1到2家大航空公司来占据市场，并不一定能做大做强。如果不在管理和服务上下工夫，即使整合也不一定有竞争力。

而东航一位内部人士则认为，几大航空公司都是上市公司，且上市地点还不同，重组任何2家甚至3家，上市公司的问题如何处理很困难。另外，目前南航和国航正在分别加入不同的全球航空联盟，如果整合，三大联盟如何协调也将成问题。

分析人士认为，国航之所以希望加快民航业重组，就是要“剔除“市场上“不守规矩”、低价竞争的航空公司，从而牢牢确保民航市场上老大的地位。

疑云未消

出人意料的是，蔡剑江的表态后国航和南航随即发布了澄清公告。8月30日，国航发布澄清公告称，截至目前，公司没有与其他航空公司进行资产重组、收购、合并或接受资产注入的行动计划，包括时间表和对象。

南航也在同日发布公告称，除已公告的与法国航空公司在货运业务方面的合作谈判正在进行之外，南方航空目前并无任何其他资产重组、收购合并或接受资产注入的计划。

但仍有业内人士坚称，两大航空公司的整合问题是国务院国资委的通盘考虑，不是上市公司的行为所能决定的。

4.国航空乘面试自我介绍 篇四

领导您好：我是来自广州***航空学院的的XXX，中原自古多才俊，在中国这片人才辈出的热土上，涌现出了诸如兰空飞行员李剑英等天之骄子。如今，在广州***航空学院受到了四年优秀教育的我，虽不能像李剑英那样架雄鹰搏击长空，可为了胸中那不灭的翱翔蓝天的渴望，为了不辜负我1米68的身高，不辜负五官端正、举止端庄、极具亲和力的面容，我希望能通过自己的努力成为一名空乘人员，工作在蓝天白云间，仰观宇宙云卷云舒，俯看祖国大好河山。

空乘，是我从小到大的梦想，也是很多单纯女孩傻傻的梦想。美丽，浪漫，与白云为伴，蓝天上的天使，是我对它的理解。也许，我不像天使那样美丽，但我会发自内心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我会关心别人的感受，躬下身子，学会倾听，学会沟通，学会服务，学会微笑，学会享受飞翔带给自己和他人的快乐。当然，刚毕业的我还稚嫩，但我会努力，也希望从你们这里得到一次让梦想飞翔的机会。我相信，当梦想被赐予一双翅膀，飞翔再也不是一种渴望，我要飞向那远方，跨越那大

大海高山白云蓝天世界。我知道我要的那种幸福就在那片更高的天空，我要飞翔，我要阳光，我要飞得更高。

国航空乘面试自我介绍篇二

各位评委你们好，我叫**，来自青岛，我的特长是声乐、钢琴。**年参加过在北京举行的首届中国民航航空院校学员推介展示会，并且获得了航空知识问答银奖、服务技能银奖，在才艺展示中以一首钢琴谈唱《友谊地久天长》获得在长评委和观众的好评，因为父亲是一名部队飞行员，所以在部队里张大的我，从小就有一种军人的素质和工作作风。我相信，我会以我教好的服务意识，继续为东航保持良好的服务形象，谢谢。

国航空乘面试自我介绍篇三

大家好，我叫戴爱玲，今年18岁，来自湖北XXX学校，从孩提时我就有一个伟大的梦想，那就是能像自由的鸟儿一样在无边蓝天中飞翔，现在我终于有了这次机会实现我的梦想了，如果我能得到这份航空工作，我会尽力做好所有的事情，因为我非常非常喜欢这份工作，我在学校里经常参加一些学校组织的活动，而且也是学校学生会的，在学生会我也锻炼了自己，所以我有信心能胜任这份工作，我热爱生活，热爱舞蹈，更热爱这份工作，所以今天我站在了这里。我会以微笑去面对。我希望我今天能表现的非常出色。

国航空乘面试自我介绍篇四

各位面试官：你们好!我叫。十八岁的我自信、洒脱，有着良好的交际能力。也有着打篮球，爬山、跑步等业余爱好。我喜欢听抒情音乐，背抒情诗，看小说，英语、聊天、哼歌。老师都说我是个永不疲倦的乐天派。从小的我就渴望翱翔蓝天，能够为世界各地的朋友做好热情周到的服务是我的荣幸。我知道作为一名空中乘务员，不仅要有服务他人的满腔热忱，还要有隐忍、宽容、海纳百川的胸襟。这是关系国家形象的光荣而又神圣的事业，我会关心别人的感受，学会沟通，学会微笑，学会享受飞翔带给自己和他人的快乐。

5.第七届中国航信杯 篇五

平大赛活动方案

（一）比赛科目

本届大赛分个人赛和团体赛，共设个人赛科目11个和团体赛科目6个，每个学生可以参加一个科目。

个人赛：参赛学生以个人为单位参赛，通过初赛、复赛、决赛的流程决出各种奖项。比赛科目有：

1、Office办公自动化高级应用；

2、C语言程序设计；

3、JAVA语言程序设计；

4、Flash动画设计；

5、平面设计；

6、三维动画设计；

7、二维CAD机械设计；

8、二维CAD建筑设计；

9、移动互联网站设计（HTML）；

10、电子商务运营；

11、PCB设计。

团体赛：参赛学生以团队（每支队伍不超过3名学生和2名指导教师）为单位报名参赛，按要求提交作品，经过专家初审后确定进入决赛的团队，再通过现场决赛决出各种奖项。比赛科目有：

1、“中兴通讯杯”智能终端创意大赛；

2、“联想·乐商店杯”Android应用开发大赛；

3、“亚控杯”组态软件应用设计大赛;

4、“和利时杯”电气控制应用设计大赛；

5、电子系统设计大赛；

6、高端装备制造综合技能大赛（CAD+CAE+CAM）。

（二）奖项设置

个人赛全国特等奖每科目2人（分本科及以上组和专科及以下组，各1人）、全国一等奖每科目20人（分本科及以上组和专科及以下组，各10人）、全国二等奖共约500人（每个科目根据参赛人数不同名额不同）。个人赛同时设省级一等奖800名（即进入决赛的同学）、省级二等奖2000名、省级三等奖4000名；

团体赛设全国特等奖每科目2队、全国一等奖每科目10队，全国二等奖共200队（每个科目根据参赛队数量不同名额不同）。团体赛同时设省级一等奖约300队（即进入全国决赛的队伍）、省级二等奖600队。大赛另设参赛学校的组织奖、伯乐奖和指导老师奖。部分团体赛科目另设杰出教学贡献奖，对在组织规模和竞赛成绩方面取得综合优异的院校进行奖励。为了激励参赛学生的创新创业，知金教育特别针对参加Android应用开发大赛并提交商业计划书的团队，评选1个最具商业价值金奖，3个最具商业价值奖，和20名最佳创业指导教师奖，优秀参赛团队及院校可获得知金基金的创业支持。

有关奖项设置视实际参赛规模调整。

（三）活动安排

1、学校报送参赛回执表

（1）时间：参赛回执表的报送截止日期为2012年9月10日。（2）内容 有意参赛的学校可通过电子邮件或传真将参赛回执表报送至大赛组委会或赛区办公室，大赛组委会接到参赛回执表后，将参赛学校信息上网，设定为大赛报名点，生成该校管理帐户并告知学校负责人。同时，大赛组委会将大赛的相关宣传资料邮寄至参赛学校。

2、赛区筹备会

（1）时间：2012年5月、6月、9月（2）参会人员

教育部和省教育厅相关部门负责人、大赛组委会有关负责人，赛区办公室负责人以及参赛学校有关负责人。

（3）内容

 大赛组委会有关负责人介绍大赛的总体部署  大赛网上管理系统的使用

 本届大赛的考试方式调整和新科目的比赛说明  赛区办公室负责人介绍本赛区的组织工作安排  赛区组织工作的座谈交流

3、师资培训

（1）时间：2012年6-9月（2）培训对象 大赛指导老师

（3）内容

 实用型人才培养模式解析

 利用大赛推荐教材、课件等开展赛前培训的方法介绍  本届大赛的命题原则和比赛说明解析  各比赛科目相关的技术要点串讲

 各比赛科目所涉及的相关专业教学方法研讨 有关师资培训的详细事宜，另行通知。

4、校园行活动（1）时间 ：2012年5月、6月、9月、10月、11月

（2）参与人员

大赛组委会有关负责人，赛区办公室负责人以及企业有关负责人。（3）内容

面向学生的大赛巡讲活动，邀请相关行业著名企业人力资源总监和技术总监介绍行业的发展前景和前沿技术，分析人才需求和就业市场，论述职业发展和从业之道；大赛组委会负责人介绍相关比赛科目。

有关校园行活动的详细事宜，另行通知。

5、赛前培训

（1）时间：2012年6月—9月（2）内容

 报名参赛学生可在网上免费学习所报比赛科目的网络课件  参赛学校可以自行组织集中的面授培训

大赛组委会在6月1日之前在大赛指定网站上公布各科目比赛说明和网络课件，参赛学校可以此为参考开展赛前培训。

6、个人赛报名

（1）时间：2012年6月1日—9月15日（2）内容

大赛采取网上报名的方式。预赛报名工作以参赛学校为单位进行，可以采用个人报名或统一报名两种形式。

学生个人报名可登陆大赛官方网站（、）,进入第七届全国信息技术应用水平大赛页面，点击“网上报名”进行在线注册报名，报名时需正确选择所在学校和参赛科目。统一报名则由参赛学校负责老师通过学校帐号批量导入学生信息。

非参赛学校的学生可以选择邻近的参赛学校报名点报名。报名之后，凭身份证和学生证到报名点（在线注册报名时，可见报名点的详细信息）核准报名信息。

学生报名后，可以免费参加大赛组委会提供的在线测评，对自己的个人性格、职业规划、学习能力、沟通能力、团队合作、执行力等进行综合测评，加强对自身的认识。

报名截止前，参赛学校负责人对学生的报名信息进行审核，未经审批的报名信息，大赛组委会视为无效信息。

7、个人赛预赛

（1）时间：2012年9月22日（2）内容

个人赛预赛采取全国统一时间考试，参赛学校自行组织的方式。参赛学校在预赛期间应按照大赛组委会的要求，张贴宣传海报、悬挂横幅，做好大赛的宣传工作。预赛总人数不满50人的参赛学校，不予设预赛考点，采取就近合并到其他参赛学校的方式。个人赛预赛题型为客观题和主观题两种，由大赛组委会提供参考答案和评分标准，学校自行安排专业老师阅卷。阅卷后学校老师于9月30日前将预赛成绩登入大赛系统，大赛系统依据参赛学校的参赛规模、预赛成绩以及各科目的整体参赛人数等因素，自动确定复赛名额。

8、个人赛复赛

（1）时间：2012年10月13日-10月31日（2）内容

个人赛复赛采取学生提交作品，全国统一阅卷的方式：

2012年10月13日，大赛组委会公布复赛名单和复赛题目；

2012年10月15日-31日，学生按照各科目指定时间、指定方式提交作品； 大赛组委会收到复赛作品并汇总整理后，交大赛个人赛阅卷组专家进行封闭阅卷。

根据复赛成绩产生省级的一等奖、二等奖、三等奖，获得省级一等奖的学生进入全国决赛。决赛名单在12月1日前公布。

9、个人赛决赛

（1）时间：2012年12月16日（2）内容

个人赛决赛在北京举行，由大赛组委会指定的学校承办，大赛组委会负责决赛的组织实施。通过现场决赛产生全国的特等奖、一等奖、二等奖。

10、团体赛（1）组织形式：

团体赛参赛学生以团队形式参加比赛，每个团队不超过3名学生和2位指导教师。

大赛组委会于2012年6月1日前公布团体赛比赛说明。参赛队在指定时间按要求完成产品设计，并将产品和相关文档、资料寄送给大赛组委会，由大赛组委会组织专家安排初审。通过初审产生团体赛的省级一等奖、二等奖，获得省级一等奖的队伍进入北京的决赛。

团体赛决赛由大赛组委会统一组织，组委会指定院校承办。团体赛决赛由现场产品演示、现场答辩、现场实操考试等环节组成（每个科目根据实际情况有所不同，详见该科目比赛说明），由团体赛评审专家组现场打分。通过现场决赛产生团体赛的全国特等奖、一等奖、二等奖。

（2）团体赛赛程：

参赛报名：2012年6月1日——10月20日 产品提交：2012年10月18日——11月10日 产品初审：2012年10月22日——11月23日

公布决赛名单：2012年12月1日前 现场决赛：2012年12月16日

11、颁奖典礼（1）时间：2012年12月18日

（2）地点：北京（3）参与人员

教育部有关部门领导、教育部教育管理信息中心领导、各省教育厅有关部门负责人、有关专家、企业代表、媒体记者、大赛组委会有关负责人、赛区办公室有关负责人、参赛学校代表、参赛学生代表等。

（4）活动安排

 教育部有关部门领导致辞

 有关领导为获奖学生和获奖单位颁奖  获奖学生代表和获奖单位代表发言  企业代表发言

6.国航工作总结报告书 篇六

中国国际航空公司，一个作为中国民航排头的的航空公司，内部管理卓越，未来发展空间大，事故率低，还是全国唯一载旗的航空公司。以上这些就是我在加入国航之前，听到的，了解到的。是的，没错，我是一名机务新员工，目前还处于培训期间，但是从培训项目之中透出的种种国航精神深深地影响了我。让我明白了，为何国航是国内一流的航空公司。她告诉我，面对未来充满激情决不放弃;她告诉我，团队协作实现共赢;她告诉我，坚守岗位绝不松懈。而最让我感动的是她以人为本的理念，提醒我，无论是谁，只要你能为公司而奋斗，就一定会有人发现你的光芒。这些积极地信息，让我充满斗志。泰戈尔曾经说过，激情，就是鼓满船帆的风。风有时会把船帆吹断;但没有风，帆船就不能航行。我相信刚刚走出学校的我们，对于未来还是充满迷茫的，我们不知道我们所学可不可以给公司带来应有的效益，我们也不知道脱离了父母老师的我们可不可以在踏入社会之初交出一份满意的答卷，但是这一切的一切都随着我慢慢的培训淡忘掉了，是的，我是慢慢的淡忘了。因为!通过拓展训练，领导的教导，我渐渐明白，原来我可以做这么多，我可以很自信，只要我不断的学习，不断地积累经验，充满激情未来就会有我的一席之地。这里借助贾经理的一句话，我们要做“人财”(为公司带来财富的人才)，不做“人债”(不为公司带来效益，只空拿工资的人)。充满激情是我心中的.国航精神。

大雁飞行时都呈V型。这些大雁飞行时定期变换领导者，因为为首的雁在前面开路，能帮助它两边的雁形成局部的真空，科学家发现，雁以这种形式飞行，要比单独飞行多出12%的距离。组织能力的体现不是在于个人能力，而是一个团队发挥的整体战斗力。在进入公司的第4天我们就参加了拓展培训，信任抱摔，生死电网，翻越毕业墙，切实的让我体会到了teamwork，1+1>2的团队理念。我们必须互相信任，集思广益，行动实验，听从指挥，才可能通过这一个一个难关，于是我们创造了一个个不可能。国航这个大家庭又教会了我，大家为了一个目标，团队协作的精神。

自从来到国航，从始至终，无论训练营的老师还是来授课的领导们始终挂在嘴边的就是：安全，责任，严谨，诚信，高效。美国心理学家艾琳·卡瑟说过，诚实是力量的一种象征，它显示着一个人的高度自重和内心的安全感与尊严感。而对于我们机务而言，它同时是保护他人生命安全与机务维修之本，人力资源部朱排波总经理说：工作单怎么写，你就怎么做。做老实人，讲老实话，做老实事儿。在我这个新员工看来，说出来很简单很朴实，但是想一想真的很难，日复一日年复一年的重复的工作，一丝不苟，认认真真的慢慢一项一项去检查，不抱怨不马虎，为国航安全把关，这就是国航的精神，一种责任，一种诚信始终坚持的精神。

大修部鲁班组的杨松龄师傅说，简单的事重复做你就成了专家，重复的事情认真做你就成了赢家。这就是国航文化中的班组建设所投射的国航精神，不因小事而掉以轻心，不因繁复而心存烦躁。班组建设，它不是搞一系列的活动，不是激励机制本身，不是班组建设考核，

是通过创造一种协作和学习的班组环境，使得班组里的每位员工能够方便和快速地获取、共享、重复使用班组中的显性和隐性知识，以形成个人知识和团队知识，并推动其创造和传播，将知识应用、整合到企业产品和服务中去，最终提高企业的知识创新能力和核心竞争力。一个企业最注重文化，因为文化可以带领大家想着一个方向共同努力，文化建设的好坏直接影响生产的效率和整体的战斗力，而班组建设就是文化建设的基础，把各个班组拧成一股绳，做好自己应做的事情，创造一个正确的价值观，一个学习的氛围，这样才能积极向上，活力十足的工作，否责必定要被淘汰。让优秀的班组们建立自己的独特地精神。

人尽其才，事得其人，人事相宜。这是我培训过程中听到的一句话。它正是体现了企业以人为本的理念，原来企业都是将人看做成本，而国航将它看作资源，重培育，重开发，不断提高人才素质，为组织战略提供支持，从而为企业创造财富。我觉得也就是因为这样，才这么多人才愿意为国航奋斗终身，不是因为薪资，而是因为文化，因为精神。它始终坚持个人的成功是企业成功的基础，让我们对未来充满前景。培训还在进行，我也还在追求着自己的追求,青春是短暂的，人生也只有一次。我们应该勇敢的去追求自己的理想，不管它与现在的我们差距有多大。国航致力于为旅客提供放心、顺心、舒心、动心的“四心”服务，我认为做一名国航人也应该具备“四心”：用心、细心、耐心和信心。具体表现在：工作用心，操作细心，服务耐心，戒骄戒躁，踏踏实实的工作，对自己有信心。至于信心，我想说的是

要对自己有信心，对公司有信心，对这个行业有信心，才有追求自己价值的动力。

7.国航破发上市 篇七

此前由于在网下发行时受到冷遇，中国国航的A股发行规模被迫缩减了39％，从27亿股减少至16．39亿股，但仍坚持以询价区间内的2．80元作为发行价。

有市场人士认为，假如新股永远延续不败神话，那是市场不成熟的表现国航破发恰恰体现了市场正在走向成熟。甚至有分析师称，国航的市净率在1倍左右比较合适，在0．8倍时才适合投资介入，若以此推算(发行后净资产2．20元／股)，意味着其股价低至1．76元才具投资价值。

而不少投资机构对国航未来业绩的预测，则为市场带来了恐慌效应。瑞士信贷8月17日发表报告指出，由于原油价格持续高企，将对航空公司带来负面影响。该行调低今明两年每股盈利13％，2008年更调低16％；并预测国航2006年中期业绩将同比下降49％至3．01亿元。国内投行海通证券和长江证券都认为国航未来两年的净利润将持续下滑。

值得注意的是，国航作为国内航空业龙头，2004年、2005年净利润分别达到25．6亿元和17．09亿元，分别占当年国内所有航空公司净利润之和的50％和120％。尤其是在2005年度，与国航营收规模相差无几的南方航空(SH 600029)巨亏17．94亿元，相形之下，国航的盈利尤为难得。到了2006年中期，南方航空则继续亏损8．35亿元，而2005年度尚有6047万元净利润的东方航空也转而亏损高达9．55亿元。国航已是国内“三大”中惟一盈利者。

正因此，有投资机构指出：目前是全球航空业最低迷的时期，从投资的角度看，也就意味着在可预见的将来，考虑油价、汇率、国内航空市场的发展以及北京奥运会的召开等因素，国航投资价值将得到不断体现。

8.4、国航重庆分公司热力班组 篇八

国航重庆分公司地面服务部旅客服务室热力组创建于2005年10月，2012年随着新人的加盟，对该班组进行了细分，热力组又分别成立了热利、热帆、热丹小组，并对热力组的LOGO重新做了设计，现在热力组共有员工30人, 其中党员5人，团员23人；本科学历10人，专科20人；25岁以下18人，25至30岁9人，30岁以上3人，形成了以青年员工为基础、党员骨干为支撑的有朝气的团队，多次获得地服部、分公司先进班组称号，并在2008年获得了国航股份“四心”服务旅客动心集体奖。

作为基层最基本生产组织单元,热力组始终把安全型、服务型、学习型以及班组文化建设当作班组发展的终极目标，使员工牢固树立“安全意识”、“服务意识”和“学习意识”。在班组建设过程中，以提高全员安全文化素质为切入点，不断强化员工的安全意识，大力营造“以人为本”的安全文化氛围。在工作中通过设立班组安全员、建立班组安全日等制度，班组成员积极运用SMS、安全隐患排查单、每日安全工作检查单、消防安全定时检查表等安全工具和手段，积极开展班组安全文化建设。在做好班组安全工作的同时积极扩大班组安全文化建设外延，由于热力组当中有好几位员工是飞行家属，他们针对家庭和谐利于飞行安全的切身体会为主题，开展专项活动，使

得地服部值班经理的同意下，地服部值班司机师傅的帮助下顺利的登船，开始了他们的三峡梦幻之旅。

以学习型班组为重心的管理理念来管班组、聚人心、提素质、塑形象。形成了具有自身特色的班组管理文化、制度文化和精神文化。以学习型班组建设为着力点，将班组建设成为学习的校园；他们始终坚持“让每名员工的特长得到发挥和提升”的人才理念，营造积极向上、自由开放的学习氛围，培育外美内实、素质过硬的岗位员工。通过“学习小课堂”、“工间10分钟读书”“PPT课件分享”“每月荐书”活动，形成了一个不仅个人学，同时带动大家学，进而形成全员学的良好氛围，使学习工作化、工作学习化的学习型班组理念深植员工心中。同时通过学习氛围的营造，部分组员也刻苦自学、克服重重困难取得了本、专科学历。

9.14、国航飞行总队四大队一中队 篇九

中队现有人员56名，正式党员45名。我们中队是总队平均年龄最大的一个中队，也是有着光荣传统和优良作风的一个中队。近年来，在总队、大队党委和各级领导的关怀支持下，我们对怎样建好班组进行了初步的理论和实践探索，取得了一些成绩。

一、支架子、树旗子、转观念，党支部这一有机的战斗

堡垒

强势形成。

‚健全所有组织，实现全部职能‛。我们党支部先后增补了党支部委员，成立了团支部，重新划分了党小组、工会小组、团小组，健全了党群组织。并以各组织应发挥的作用为牵引，加强能力建设。

‚树立目标，规划路径‛。中队党支部提出了‚完成一组研究课题、形成一套工作机制、锻造一支优秀队伍‛的‚三个一‛目标。

‚要在基层党建理论创新上有所突破‛。我们立足中队现实，着眼中队建设全局和长远发展，撰写了8篇关于飞行中队党支部建设的系列思考文章。

二、定措施、管骨干、强队伍，党支部对安全管理逐步增-1-

加发言权。

‚中队要有中队的规矩‛。每周一次的学习日制度，责任机长对不安全事件的剖析制度，通过压茬宣讲、不断灌输、实例解析、干部示范等方法，全体人员对制度规章，基本做到了人人清楚，自觉遵守。

‚骨干要有骨干的样儿‛。中队长结婚十多年来，没有给爱人、孩子过过一次生日，父亲癌症晚期住院，自己依然坚守值班岗位。中队在工作中摸索创建的一套半自动化监控系统，十几个表格、几十个人、成千上万个数据动态更新、及时提醒，使七八十个飞行员多年未发生一起错忘漏现象；机长教员刘景强，年龄长、资力深，但从不挑拣航班，对年轻干部和副驾驶也十分尊重，他常说‚党组织的需要，就是我的工作‛。退休功勋飞行通讯员李学增在肾结石、尿带血情况下，仍坚持参加庆祝建党九十周年文艺排练和演出，感动、教育了许多年轻人。

三、继传统、搭平台、亮形象，党支部对业务培训出实招、促实效。

‚先进就要帮后进‛。中队牵线，使飞行干部、优秀教员与新学员主动结对子，从思想作风、技术理论各方面进行传帮带，加快了新学员的成长及其综合素质的提升。

‚青年人就要有朝气‛。中队团支部依托互联网，创新教学平台，建立了以青年飞行员为主体成员的‚QQ‛群，由中队干部和具有网络管理专长的青年飞行员进行更新和维护，为

大家提供了一个无限广阔的学习交流平台。

‚是骡子是马，拉出来遛遛‛。无论干部还是教员，都要上课。中队积极响应大队举措，带头讲第一课，上好每一堂课。与此同时，地面干部也不甘示弱，积极完善党课教案、空防教案、消防教案、执照丧失险教案。

四、塑心灵、严作风、树新风，党支部在行业内敢于率一代风气之先。

‚年轻没有什么不可以‛。为了倾听青年飞行员的心声和诉求，激发青年飞行员的追求和热情，我们中队团支部承办了大队以‚关爱青年‛为主题的职业理想畅谈活动。会上，青年副驾驶踊跃发言，各抒己见，场面异常振奋。

‚我们有爱心，我们有责任‛。去年5月，中队团支部和工会组织十多名员工前往‚太阳村‛进行社会调研。今年4月，我们积极参加大队团委发起的到太阳村举办的以‚弘扬五四精神、高举爱国旗帜、勇担社会责任‛为主题的联谊捐助和义务劳动活动。

五、真关切、见行动、有作为，党支部的一切工作放在飞行员的心坎上。

‚有诉求找书记，有困难靠组织‛，对待飞行员要知其想、晓其难、维其权、解其忧、促其变、畅其心。

知其想，‚党支部要让飞行员当自己的主人‛。中队通过个别、集体交流，记名或不记名民意测评等形式，对中队安全管

理、训练带飞、转升标准、航班派遣、业务学习、行政管理等各方面真诚地向飞行员征集意见和建议，使他们真正感受到自己是中队的主人。

晓其难，‚老同志学英语，不容易，也不郁闷‛。中队飞行教员夏子忠，年过五十，英语基础差，学习很吃力，情绪一度很低落。中队干部通过一起喝茶、吃饭、聊天，给予更多鼓励，目前已顺利通过四级。

解其忧，‚‘双特’职工永不离开党支部的视线‛。‚双特‛就是有特殊困难和特殊需求。中队人员生病住院，干部第一时间探望，及时送去同志们的问候。中队原支部书记因病去世，家庭遇到实际困难，党支部倡导，大家自愿为其家属捐款五万多元。一名机长，儿子不幸车祸亡故，其精神上遇到的打击可想而知。中队在各方面给予细微的关怀，每逢年节，中队干部都尽可能地陪他多聊聊。

促其变，‚党支部要把‘少爷’培养成人才‛。‚京津三少‛，这是我们中队的老同志，对几名新副驾驶的称谓。在中队，不修边幅、摇头晃脑、谁都不服，在家里，唯我独尊、说一不二，油瓶子倒了也不扶。干部支委分别与他们谈心，一唠就是三个小时，目前，这些‚少爷‛们，个个变成了阳光青年，积极上进，工作作风和生活态度有了很大转变。

畅其心，‚党支部要让将退休的每一位老同志，句号划得圆满、有意义‛。对即将退休的飞行员，中队通过‚五个一‛

10.国航金凤组的“蓝天使命” 篇十

今年是金凤组成立20周年。它先后荣获全国“青年文明号”、全国五一劳动奖状、全国巾帼文明示范岗、全国工会系统先进集体、全国民航精品航线服务样板优秀集体等荣誉称号。

见证生命奇迹

金凤组的出现，源于一场服务竞赛。

1994年，中韩航线即将开通。面对同行的竞争，国航将一个优秀班组配备到中韩航线上，提出了四个“更”字诀，也就是要在服务上更热情、更周到、更细致、更主动。之后，国航将其与另一个优秀乘务组进行资源整合，正式定名为“金凤组”，确定其目标为“空中服务的典范，对外竞争的名牌，服务新产品的试验田，培养人才的基地”。

服务工作看似简单，其实学问很多。国航是一家国际化航空公司，航线多达90条，航点遍布四大洲。金凤组成员分析空中服务的方方面面，为熟睡的旅客轻轻盖上毛毯，为看书的旅客打开阅读灯……在每个细节上寻找提升服务品质的途径。金凤组走进雷锋班和国旗班，学习军人的奉献精神；去汉莎、国泰、韩亚等世界著名航空公司借鉴经验；也曾赴杭州向茶艺师学习龙井茶的冲泡技巧和文化内涵。时尚专家、调酒专家、心理专家，都做过金凤组的老师。金凤组第一代乘务长耿丽萍这样描述金凤组的服务基调：“永远都坐前排，永远肩挑大梁，永远专注旅客的需求。”

金凤组乘务长付亚莉曾拯救过一个小生命。有一次，在她执飞的北京至旧金山航班上，一个6个月大的女婴因呛奶而窒息，脉搏微弱，奄奄一息，乘客中的一位医生判断难以救治。付亚莉说：“我也是做母亲的，不能眼睁睁地看着一个小生命在我们身边消失！我从孩子妈妈怀中接过女婴，把她呈倒立状抱好，一边推揉她的腹部，一边拍打她的肩胛骨，坚持做了大概5分钟后，她嘴里吐出大量的呕吐物，缓了过来。孩子妈妈泪流满面，不停地对我重复‘您救了她，非常感谢！您救了她，非常感谢……’”

除了拯救生命，金凤组也曾有过迎接新生命的喜悦。中国民航史上第一个在国际航班上出生的婴儿，就是在金凤组组员执飞的北京到罗马的航班上诞生的。当时一名孕妇在机上出现早产征兆，为了确保分娩中的母子平安，金凤组员把头等舱变成了空中临时产房，消毒的毛巾、烧好的开水、毛毯、氧气瓶、急救箱、剪刀，机上有限的物件都派上了用场，经过一个多小时的努力，一个可爱的小婴儿诞生了。当航班紧急备降在莫斯科机场，地面医护人员上了飞机准备急救时，却见到母子平安。他们惊愕地一直在重复一个词——奇迹。

“使命”是经常提到的词汇

国航是载国旗飞行的航空公司，“使命”是金凤组成员经常提到的词汇。金凤组组员有很多值得追忆一生的故事。

1999年，以美国为首的北约轰炸我驻南斯拉夫使馆，金凤组跟随包机飞往贝尔格莱德，运回烈士忠骨。

2003年，非典疫情肆虐，金凤组坚持为旅客服务。在厚厚的口罩遮掩下只能露出一双眼睛，乘务员在口罩上用口红画出了充满笑意的嘴唇。

2008年5月12日，汶川地震，金凤组跟随中国民航第一架救援包机，当夜降落在余震未停的成都机场。

2011年2月，国航参加了中国历史上最大规模的海外撤侨行动——利比亚撤侨。执行任务的金凤组主任乘务长王建兵回忆说：“上飞机时，他们（利比亚侨胞）看上去有些心神不定。我们说，欢迎回家。他们不停地说，‘谢谢’‘太好了’。‘同胞们，我们受党和国家的委托，来接你们回家’的广播词一播出，机舱里掌声、‘祖国万岁’的欢呼声、哭声、笑声都有……考虑到许多人几日未进食，过度饥饿后进食太快不舒服，乘务组先递上温热的八宝粥、小烧饼和小咸菜，让他们的肠胃渐渐适应和缓解。一路上的细心照顾，终于让他们放松了，同胞们酣然入睡，客舱里鼾声此起彼伏，我想这是这么多天以来，他们睡的第一个安稳觉吧。”

金凤组里有一个颇具声誉的志愿者团队——绿丝带，短短一两年里，成员从7个人变成了300多人，有飞行员、管制员、安检员，甚至还有一些国航白金卡、金卡旅客。他们举办了“绿丝带50元在行动”筹款募捐等活动，为需要的人提供帮助。北京近郊的太阳村有一些因父母服刑而无人照顾的孩子，金凤组组员利用休息时间多次为他们送去学习、生活用品。首都机场南竺园社区有位姜思然小朋友，3岁时父母意外去世，金凤组主动与她结成长期帮扶对象，从2006年至今，对她的照顾从没间断。金凤组乘务长魏莉娜回忆：“我第一次去看思然是2011年，听说思然喜欢画画，就给她挑选了小黑板，带去彩色粉笔。告别时，思然在黑板上写下一行字：‘空姐妈妈，我要考100分。’我看到妈妈这个词时，真的很感动。只要小思然有需要，我会一直做她的‘妈妈’。”

爱服务、会服务、懂服务

金凤组走过20年，人员经历几代更迭，依然长盛不衰，其背后有着深厚的精神根源。国航党委书记樊澄表示，国航致力于把社会主义核心价值观与国航企业文化中的“人本、担当、进取、乐享飞行”的价值观紧密融合，去塑造一种积极追求进步、追求卓越的企业氛围。樊澄说：“从50年代第一代乘务员‘十八姐妹’在工作中努力贯彻全心全意为人民服务的宗旨，到60年代学习雷锋精神，再到今天践行社会主义核心价值观，我们始终不渝地坚持把以人为本、善行善为贯穿在安全、服务等方方面面的工作中。金凤组是在改革开放走向深入、市场经济蓬勃发展的大背景中建立的，国航希望能够使她们成为传承时代精神的载体，成为‘爱服务、会服务、懂服务’的行业标杆，展现为人民服务的精神、扬善为人的雷锋精神，传递充满关爱的正能量。”

金凤组被誉为国航的人才摇篮，从建组开始，前后有千余名乘务人员经历过金凤组的锻炼，她们“聚是一团火，散是满天星”，很多人从金凤组走出，走上了管理岗位。据国航北京客舱服务部的统计，从金凤组出来的组员成长为总经理级2人、高级经理23人、项目经理21人、主任乘务长41人。这些曾经的金凤组员，无论到了哪个岗位，都会带去积极向上的思想作风，带去出色的业务技能，带去优秀的企业文化，推动整体的发展。

以金凤组为标杆，国航形成了一大批具有专业水准、富有自身特色的金凤姊妹乘务组，西南分公司的芙蓉组、浙江分公司的西子组、重庆分公司的红岩组、内蒙古分公司的昭君组、天津分公司的彩虹组、上海分公司的玉兰组…… 她们共享着服务品牌的建设经验，构成了国航优秀乘务组的强大谱系。金凤组也将国航空中服务标准的影响力辐射到其他服务行业。十几年来，社会各行各业的服务人员都曾来国航乘务部门交流或培训，学习国航的服务标准和质量。

11.国航 篇十一

[于左] 来源：《中欧商业评论》 2009-03-26 10:28

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中国国航和中信泰富情况一样，在现货部位为空头时，合约前半部分为套保操作，在合约后半部分的对价中向对手卖出期权，不符合套保原则，从而使整个交易成为投机行为。

石油价格大跌，中国国航却笑不出来。巨大数额的衍生品交易亏损不但使公司收益降低，还面临着来自投资者的责难和国资委的审查。和中国国航类似，中信泰富、东方航空、深南电、中国远洋等企业因“套期保值”导致巨额亏损的新闻近来不断见诸报端，部分人士对衍生品市场甚至对期货市场的套期保值功能产生了怀疑，一些原本想在巨大价格风险波动中进行保值操作的企业也停下了脚步。

为何上述企业“套期保值”的操作非但没有锁定风险，反而引发了亏损？要回答这个问题需要确定这些公司的操作到底是在进行套期保值还是投机行为。根据美国商品期货交易委员会（CFTC）对套期保值概念的界定，真正的套期保值交易必须包括五个要素：现货经营和期货交易品种相同或相关，方向相反，数量相当，时间相当或相近，目的是锁定企业能够或愿意承受的成本或利润。套保的效果要由期现货盈亏合并计算得出，强调任何某单一方面的盈利都是对套期保值不正确的理解。如果企业进行的是严格意义上的套期保值交易，并且遵循套期保值基本原则的话，那它在期货市场上的盈亏一定对应着现货市场上的亏盈，就很容易正确地核算出套期保值的效果来；相反，投机是通过对价格走势的预测来进行交易，期望获得价差收益。二者区别在于：套保旨在防范风险，投机意在获利；套保必须针对需要保险的目标，交易方向受限制，投机纯粹为了获利，交易方向没有限制。企业为套保而参与那些附带对价条件的合约不能算作套期保值。

“套保”合约详解

基于上述条件，我们再对中信泰富和中国国航的“套期保值”操作进行对比分析。中信泰富要对澳大利亚一笔约42亿美元的投资项目做汇率套保。这笔投资首期支付16亿澳元，其后25年中，年运营费用10亿澳元，为了降低项目面对的货币风险，公司先后与13家外资银行签订了24款外汇累计期权合约，币种涉及澳元、欧元及人民币。其中多份合约涉及澳元，最大交易金额为94.4亿澳元。

中信泰富投资的杠杆式外汇合约主要有4种，分别为澳元累计目标可赎回远

期合约、每日累计澳元远期合约、双货币累计目标可赎回远期合约、人民币累计

目标可赎回远期合约。

在澳元合约中，双方约定的接货汇率为澳元兑美元0.87，若汇率低于此数

值，公司须以两倍数量接货；双币合约规定，中信泰富必须以0.87的澳元兑美元的汇率、或者1.44的欧元兑美元汇率，按照表现更弱的一方来接盘澳元或者欧

元，直到2010年7月；而人民币合约则参考美元兑人民币汇率 6.84计算盈亏。

合约规定，每份澳元合约都有最高利润上限，当达到这一利润水平时，合约自动终止。所以在澳元兑美元汇率高于0.87时，中信泰富可以赚取差价，但到一定利润水平对方可以不再执行合约，如果该汇率低于0.87，不能自动终止协议，中信泰富必须不断以高汇率接盘，理论上亏损可以无限大。

再来看中国国航的合约。中国国航燃油成本占到公司总运营成本的40％以上，因此需要利用期货市场套期保值对价格风险进行有效规避。为控制燃油成本，中国国航于2008年7月选择了双向的期权头寸，即同时（1）卖出一个看跌期权（如果到期日市场价格S低于行权价X1，公司不得不以X1价格从对方买入原油产品，亏损X1-S；（2）买入一个看涨期权（如果到期日市场价格S高于行权价X2，公司有权利以X2价格向对方买入一定数量的原油，盈利S-X2）。如果油价低于X1，公司将出现亏损，如果高于X2，公司将出现盈利，如果介于X1和X2之间，则公司不盈不亏。

是对赌投机，而非套保

中信泰富和中国国航两个事件均为国内企业参与国际衍生品市场交易不当而遭受巨额损失，其性质应为“对赌投机”而非“套期保值”。我们可以根据套保各要件进行逐一分析：

第一，从交易目的和合约内容实质上看，都带有明显的投机性。中信泰富买入累计期权的初衷是为了对冲投资澳大利亚矿业项目的外汇风险（澳元升值风险），但从合约内容上看，该公司为了回避有限的汇率上涨风险，却附带了在汇率下跌时可带来巨大敞口风险的对价协议（按约定汇率双倍买入），在期权市场的做空行为使其实际上成为国际市场上大型金融机构才能承担的角色—发售期权的庄家，在买进看涨期权的同时，进一步赌注澳元汇率不会下跌，其强烈看涨澳元汇率并期望从中获取高额利润的动机由此可见。

中国国航通过买入看涨期权锁定原料成本的愿望可以认定为套保，但其基于牛市判断而卖出看跌期权，在规避了油价上涨产生的风险的同时，也成为期权的庄家，产生了一个新的价格下跌的敞口风险。

由以上两案来看，两公司都存在这样的问题：其订立的合约如分为两部分的话，前半部分买入看涨期权可以看作出于保值的愿望和行为，但后半部附带的作为前半部合约对价的卖出协议，使两公司都成为期权的庄家，从而使整个交易成为投机交易。从这个角度看，两公司的投行对手才是真正的资产“保值”者，他们以合约前半部条件为“权利金”，购买了一个“看跌期权”，从而规避了资产价格下跌的风险。实际上，目前一般认为，累计期权本身就是投行们利用专业优势和定价优势设计的攫取财富的工具，对买卖双方来说都具有强烈的投机色彩。

第二，从品种上来看，两公司符合套期保值品种相同或相关的要件，但不是本案例的关键。

第三，从交易方向来看，从上述案例中可以看出，中信泰富买入看涨期权方向符合套保要求—公司目前手中没有澳元，在现货方向上可以视作是持有空头部

位，因此在衍生品方向上应当买入；但作为对价部分的卖出期权规定（汇率跌破

0.87时向对手出售澳元），则与其外汇现货所需方向相同—目前中信泰富手中没

有澳元，相当于卖出了澳元，但合约后半部的对价协议却要向对手卖出澳元，二

者方向相同，已不属于套保交易。中国国航和中信泰富情况一样，在现货部位为

空头时，合约前半部分为套保操作，在合约后半部分的对价中向对手卖出期权，不符合套保原则，从而使整个交易成为投机行为。

第四，从时间上来看，交易时间约定已脱离套保原则。在套保时间周期上，一般每笔交易应对应于相应的现货周期，如中信泰富，如投资付款方式为1年结

算的话，套保操作则应以1年为期限，但实际上中信泰富2007年所签（从公告上推测出的时间）衍生交易合约期限至2010年，与现货周期极度不符。中国国航所签衍生交易合约期限最长至2011年，如果该公司以一年一付款的方式购买航油，其衍生品交易周期与现货周期不对应。因此，两公司在时间上均并未严格对应其

现货市场交易周期，超出部分可视为投机。

第五，从数量上来看，由于衍生品履约周期为3年，远远长于现货贸易周期，造成两公司衍生品量都大大超过实际所需保值量。中信泰富买入外汇金融衍

生产品的初衷是为了对冲投资澳大利亚矿业初期投资16亿澳元的外汇风险，加上1年10亿澳元的运营费用，1年所需澳元总量也不过26亿澳元，但在外汇衍生品上的投资实际上最终持有超过90亿澳元（仅以其一笔最大的合约头寸计），金额比实际矿业投资额高出3倍多，大大超出所需保值部分，带来新的数十亿澳元敞

口风险。

中国国航航油套保量为其年需求量的50％上下，但一保3年的操作，使其实

际上拥有所需保值量3倍的衍生产品。可见，两公司的操作均已经背离套期保值

原则，带来了新的敞口风险。

实际上，一般情况下，通过对远期、期货、互换、期权等进行组合即可实现

保值需求，复杂的结构性产品一般都有投机的成分。如果两公司完全从保值避险

出发，出于避免澳元上涨或航油上涨目的，则完全可以购买看涨期权，其最大的损失无非为权利金这一“保险费”。

套保应从源头抓起

近年来，发达国家的场外衍生品市场发展迅速，花样不断翻新的产品在经过

华尔街精英的包装后，成为向外兜售的良好“风险管理”工具。国内企业因为缺

乏对各类衍生工具的了解和研究，容易轻易签下风险不对等的合约而遭受巨额损

失。

如中信泰富签订的累计期权合约（Accumulator，按谐音香港称之为I will kill you later，我晚一会杀死你），是近几年新兴的一种金融衍生产品，其一

般运作模式是，由大的投资银行等机构向客户（对手）出售一份期权合约，合约

规定客户可以在固定的期限内、以一定的折扣价格、连续购入一定数量的资产，如果资产价格上涨到一定的程度，卖方有权终止合约；但是如果资产价格跌破协

议接货价，客户必须以协议价格赔钱购入资产，直至协议到期。对客户来说，这

样的协议收益有限，风险却无限。而累计期权的卖方在设计产品时，凭借定价优

势，一般会为期权合约在执行时间上预留了足够的反转空间，因此客户承担相当

大的风险。

中国企业从中航油开始，屡屡折戟于复杂的期权市场，除了对复杂衍生品缺乏了解之外，更与国内企业投机心态严重、风险管理水平不高、内控机制不足有关，从而使风险不断积累和扩大。

如从中国航空公司的情况看，公司的初衷是固化成本，但航空公司做套期保值的人员并不是都对期货交易很精通，更多的是依靠行业分析和报告来判断和操作。由于2007年乃至2008年上半年，几乎所有的投行分析报告都认为国际油价在2008年下半年会继续攀升，高看至200美元，航空公司因此误判了趋势，在保值的同时又进行实质的投机，造成巨大损失。

中国国航在现货价格跌破卖出看跌期权的执行价格X1之后，还是可以补救的，补救的措施就是再以一个合适的执行价格买入一个看跌期权，用来对冲其卖出看跌期权的风险，但中国国航管理层期望扳回损失，错失了挽救的机会。中信泰富签合约时同样只想到了涨没有想到跌。

在内控机制的问题上，中信泰富体现得较充分。中信泰富董事局主席荣智健的公开信中称，“集团财务董事未遵守集团风险对冲政策，在进行交易前未按照公司一贯规定取得董事会主席的事先批准，超越了职权限度”，“财务总监未尽其应有的把关职责，没有将此等不寻常的对冲交易提请董事会主席关注”。显然中信泰富公司在金融衍生品交易方面缺乏有效的流程控制，风险对冲政策形同虚设。

由于语言理解、外汇波动风险等因素的存在，企业参与国外市场面临更多的风险因素或更大的成本；场外市场通常信息不透明、不对称，且存在一定的信用风险（如安然事件）；从品种类型上看，远期、期货、互换、掉期、期权等基础性风险管理工具风险相对较小，使用简单便利，完全可以管理相应资产风险，而复杂的结构性产品不易理解和使用，部分品种设计中隐含的条件可能带来较大风险。

从风险可控性来说，衍生品市场的使用，国外市场不如国内市场，场外市场不如场内市场，结构性产品不如基础性产品。不过，我们不能因为这些失败的企业个案，就此否定衍生品市场的套期保值功能，甚至因此停滞对整个衍生品市场的发展。相反，应该反省的是为何这些境内企业经常因为保值的初衷而进入投机领域。这个问题，部分原因是由于国内衍生品市场发展大大落后于国际市场，产品开发设计和市场营销能力也处在较低层面，迫使这些境内企业不得不舍近求远，从而落入别人设下的圈套。更重要的是，国内企业缺乏人才，风险管理技术水平落后，但仍好大喜功，贪图眼前利益而涉足投机。