交通运输布局教学设计

交通运输布局教学设计（共8篇）

1.交通运输布局教学设计 篇一

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。

关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局

Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated

Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。旧金山的港湾枢纽

美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。

1.1平面布局

港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置（见图1）。

图1 旧金山港湾枢纽平面布局

比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。

一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。

同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。

乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。1.2 立面布局

该枢纽分为6层（见图2）。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。（1）地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。

（2）地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。

（3）地面层：有轨电车（Street car）、城区内有轨交通（MUNI，类似有轨电车）、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。

（4）地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。

（5）地上二层：公交（AC transit）层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。

（6）地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。

图2 旧金山港湾枢纽立面布局 2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽

拉德芳斯（La Defense）换乘枢纽，是集轨道交通（高速铁路、地铁线路）、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次；乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。

2.1平面布局

拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（见图3）。

图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图

2.2 立面布局

该枢纽分为地下4层（见图4）。

（l）地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。

（2）地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。

（3）地下三、四层：地铁站台层。地铁l号线终点站的站台层位于地下三层；RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。

图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图 柏林来哈特枢纽

来哈特（Lehrter Bahnhof）枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通（SBahn）、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。

3.1平面布局

来哈特枢纽位于动物园（Tiegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特（Moabit）。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（见图5）。

图5 柏林来哈特枢纽平面布局

3.2 立面布局

该枢纽总共分为5层（见图6）。

（l）地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。

（2）地上一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘；在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。

（3）地面层：路面交通。设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。

（4）地下一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。

（5）地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。

图6 柏林来哈特枢纽立面布局 4 启示

通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：

（l）多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。

（2）综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。

（3）铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。

（4）在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。

良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。

参考文献

［1］ 李世雄.上海轨道交通线网的换乘［J］.城市轨道交通研究,2004(3):66.［2］ 沈熙徕.未来的上海南站［J］.铁道知识,2003(2):9.［3］ Simon Marfin-Vegue Winkelstein Moris，The Richard Rogerspartnership，Ove Arup & Partners，etc.Transbay Terminal Improvement Plan［R］.San Franeisco：The Metropolitan Transportation Commission，2001.［4］ 张开琳.巴黎拉德芳斯Sub-CBD建设及其经验借鉴［J］.资源与人居环境，2004(9):24.［5］ Gail Swerling.Railway stations from the gare de l’est to penn station［R］.Hong Kong：Electa Architecture Mondadori Electa S.p.A，Milano，2005.185.

2.交通运输布局教学设计 篇二

我国正处于快速城镇化阶段,史无前例的人潮涌入城市,来追寻更好的就业、收入与高质量的生活。截至2015年,我国城镇化率已达56.1%[1],这一数字据估计将在2005年年底超过58%[2]。而与此同时,包括大众体育空间、体育场地及各类体育场馆的建设及其他各类城市公共服务设施体系的建设仍未能跟上我国疾速发展的城市化进程。在全国范围内,根据《体育事业发展“十二五”规划》规定[3]“到2015年,全国各类体育场地达到120万个以上,人均体育场地面积达到1.5㎡以上”,并根据2016年全国基本公共体育服务体系建设现场推进会上发布的统计数字称,截至2015年,实际达到全国各类体育场地170万个以上,人均体育场地面积达到1.57㎡[4]。虽然十二五规划目标实际已经超额完成,但与德国1976年人均体育场地面积3.41㎡,日本1990年人均7.49㎡的数据相比[5],我国具有相对起步阶段的计划标准。

就城市而言,根据上海市体育事业与体育产业发展“十二五规划”,上海人均体育场地面积应达到2.6平方米[6]。从数值上看这一计划标准处于全国领先位置,然而统计数字表明,上海的城市化率自2003年至2015年年底,已从77.6%上升至88.02%[7],不仅位居全国第一,且与发达国家大城市相齐平,与此形成对照的是,上海从2003年底到2015年底从1.75㎡[8]到2.6㎡仅仅增长了0.85㎡,可见上海市体育公共服务设施体系的建设速度相比城镇化速率仍显平缓,如何加快体育设施的建设与使受众有效增加有待探索。

我国城市之间的体育场馆设施的规划布局模式、成因差异较大,非可三言两语能论述清楚。近年来,随着体育赛事、产业的蓬勃发展,诸多城市乐于承办竞技赛事,于是兴起修建赛级体育场馆的风潮,各种占地广袤的体育中心层出不穷,如南京五台山体育中心、广州天河体育中心等。体育场地的增长本身是件好事,国外也有许多体育中心的案例[9]。美中不足的是,当前国内设计者仍拘泥于僵硬的功能排布,使得体育中心与周边城市和其他功能的联系未能引起重视。而在体育事业已逐渐向产业化、社会化发展的今天,体育中心的设计内容早已超过了体育场馆设计的范畴,市民及周边居民的休闲健身、娱乐消费、餐饮等诸多内容涵盖进去,自身就亟需复合化的功能布局,这样不仅能在赛事与赛后都能最大化地吸引人流,支持体育场馆的可持续运行,并且体育场馆对周围城市带来新的商机,在发达国家的案例中,往往伴随健康产业在其邻近地区驻扎。在传统的以若干体育场馆集合为中心广场的模式已不再适合的今天,引发了对适应当下生活方式、场馆新型经营模式的布局的探讨。

2 公共交通导向开发(TOD)模式与体育场馆的结合

2.1以体育建筑作为主体,更近一步的TOD模式

从TOD模式对一般轨交站点的开发布局建议可知,室内的健身场所、保龄球馆等设施,被算入商业设施,业已被囊括。而竞技类大型体育场馆用地属于特殊情况,尚未被TOD模式考虑在内。这是因为大型体育场馆本身具有特殊性,需要更专业化的规划师、建筑师从业者对其与轨道交通、城市的关系做补充研究,目前我外规划、建筑师已有了相关理论。

Populous(博普乐思)是一个全球建筑设计和总体规划顾问公司,专长于文化,体育和娱乐建筑的设计,在2014年被BD&C杂志评为全球排名第一的体育设施设计者。事务所自1983年成立以来在全球范围内设计在34个国家内设计逾2,000个体育场馆,包括2012年伦敦奥林匹克体育场、2014年韩国仁川亚运会体育场、2014年俄罗斯索契冬季奥林匹克体育场、2000年悉尼奥运会主体育场等[13]。十多年来,Populous在中国取得了很多不错的成绩,其中著名的设计项目之一是南京2014青奥会的总体规划设计。作为业界领先的体育建筑设计事务所,归纳出的一系列关于体育场馆规划布局理念与周边区域激活途径值得我们学习。

为了使体育场馆达到受众最大化、带动城市区域活力,吸引人气与拉动土地价值,体育场馆、休闲娱乐场所应布置在轨交站点附近(800米),外圈布置商店、餐饮,更外圈布置大学高等院校、运动医疗、健康保健设施与精英教育设施,其次布置教育机构,如中学、幼儿园,最外层则是住宅。此体育场馆—公共交通联合导向的土地开发以体育场馆作为比轨交站点更强的城市活力的发展主体,从专业体育场馆设计人士的视角,对公共交通作为导向的开发原则进行了补充。

Populous事务所对于融入城市肌理的体育场馆映像周围城市区域的生发机制进行了阐释。主席安德鲁认为,为了极大化地将体育赛事的能量与商机传达到周边,体育场馆最适合建在历史城区,而不是空挡的郊区或者新城。首先,场馆场地与大型娱乐、文化设施等与城市之间应不设围墙等硬性边界,融入城市肌理。根据图示所示,城市应有多个、分散的体育、娱乐、文化设施,而不是在一处聚集的。作为设计、策划者的策略是先最大化单一场馆的影响力和可达性半径,将这些分散的,大大小小的社会基础设施作为城市针灸,向周围城市肌理传递价值、多样性与活力,并有一定的影响力半径。在这些影响范围之间逐渐产生具有商业、餐饮、休闲的活力廊道。

在这一系列发展步骤的最后,体育与文化的社会基础设施融入了城市的DNA,也促使城市产生了多条活力带,或者旧城已有的道路活力被重新激发。以上populous事务所多年从事体育场馆设计、前期规划策划的理论与实践经验的总结,阐释了体育设施作为城市触媒激活周边区域乃至城市的机制与步骤。

3 国外案例校核———大阪朝潮桥站与上海体育馆站站域对比

从卫星图上可知朝潮桥站大型体育场馆出入口分布在400米的站域范围内。800m站域区间内还大量分散分布着清晰可辨的体育公共场地,共计15处。这些公共场地主要分布于400m-800m的外圈层。它们在卫星图上呈现清晰的土黄色,场地上白线勾勒的图案显示出棒球场、篮球场、足球场、跑道等多种功能划分。由于单一功能的场地多次重复于是不具有大型场馆的稀缺性,其服务对象显然是邻近的居民与多种形式的商业、办公地产使用者。就体育设施而言,从内圈层至外圈层有明显的从面向城市到面向区域衰减的特质。800m区间范围内还有大阪医院、Sasao诊所、谷内内部人员诊所、越智齿科医院等10家医疗机构;以及一些社会办理的体育训练俱乐部、健身等特殊业态。

上海体育馆站旁边的土地,在400米范围内分布着大量的住宅,可见赛事时从场馆散发出来的活力与能量,并未能得到珍惜并加以用来激活周边城市活力的发展,而只是提高了周边高层住宅的价值。与之形成对比的是,朝潮桥站400米区域范围内已出现了医疗保健、专业训练的城市功能,作为体育能量带动周边产业提升,引发城市活力的验证。

以上几点应该引起我们的足够重视,综上所述,体育场馆设施具有带动区域乃至城市活力的潜能。我们要尤其注意将体育场馆与公共交通两者作为联合导向来进行土地开发,通过合理化的布局与策划将其对城市的综合效益发挥到极致。

摘要：文章从城市规划视角,论述了体育场馆与公共交通结合的必要性与价值,探讨了体育场馆与公共交通结合布局及周边土地开发的理想模式,阐述了体育场馆对城市提升、激发城市活力的带动作用与产生机制。通过对大阪朝潮桥站与上海体育馆站站域区间内体育主体设施与周边用地的实证研究,凸显我国体育设施规划布局的不足与差距,以期使国内建设者开阔思路,获得启示。

3.交通运输布局教学设计 篇三

课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式；结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。

学习目标：通过为物流货单选择交通运输方式，说出主要交通运输方式的选择依据，并认识交通运输对于生产生活的重要性；以武汉为例，归纳在不同历史阶段，交通运输方式及其变化对聚落空间形态与发展产生的影响，从而理解交通运输对区域发展的重要意义；通过分析目前青岛市区商业中心的布局特点，形成理论联系实际的学习态度，并运用所学知识为家乡商业的发展出谋划策。

二、教学重难点

重点：交通运输方式及其变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。

难点：交通运输及其变化对聚落的影响。

三、教学过程

【导入新课】日常生活与交通运输关系密切，表1为青岛某物流公司的货物清单，请设计合理的运输方式，并说明理由。

【归纳】影响交通运输方式选择的因素：运输费用、运输时间、运输距离、运输量和运输物品性质。

【过渡】生产生活离不开交通运输，在区域从无到有、从小到大的发展过程中，交通运输至关重要。出示武汉地理位置图和景观图，并简单介绍武汉目前的发展成绩，从而进入合作探究一。

合作探究一：交通运输与聚落——以武汉为例

*江城

师问：据图1分析明代武汉城区空间布局的特点及原因。

生答：特点：①沿长江、汉江分布；②由汉口、武昌和汉阳三部分组成。原因：位于河流干支流交汇处，河运便利，有利于开展商贸活动。

*九省通衢

师问：民国时期，武汉的交通运输方式有何变化（图2）？对其空间布局有何影响？

生答：出现了铁路。部分城区沿铁路干线扩展，城区面积扩大。

【过渡】引出武汉长江大桥，过渡到“桥都”时代。

*桥都

师问：根据图3分析，从1958—2000年，武汉城区的空间布局有何变化？为什么？

生答：随着交通运输方式的多样化与城市交通的发展，武汉城区面积不断扩大，由条带状演变为呈“蝶”状分布，城市功能结构日趋完善和优化。在这个过程中，交通促进了武汉的发展，武汉的发展也带动了交通的发展，二者是相互促进的关系。

*高铁时代

【教师引导】高铁会给武汉的发展带来哪些机遇（图4）？（播放视频予以了解）

引出“武汉都市圈”，让学生认识到交通发展不仅促进了武汉城市的发展，还带动了周边地区的共同发展。分析该都市圈在我国的地位。

【归纳总结】交通运输与聚落：在交通便利的地方，有利于开展商贸活动，通常会形成聚落；交通运输在很大程度上影响着聚落的空间布局，表现在往往沿交通干线扩展。

【过渡】交通促进了武汉的发展，也同样带动了青岛的发展，进入合作探究二。

合作探究二：交通运输与商业网点布局——以青岛为例

【学生活动一】找出青岛市区的商业中心，并分析其形成原因。（中山路、台东、香港中路、李村；交通便利，人口密集）

【学生活动二】随着地铁2、3号线的建设开通，青岛市区哪些地方可能成为新的商业中心？（交通便利的地区，可能吸引房地产开发商投资建设住宅区，形成人口分布密集的地区，很有可能形成新的商业中心，但也要考虑诸如政策规划、配套基础设施建设等相关问题）

【学生活动三】老城区的中山路能否再度崛起重新成为商业中心？（从交通、人口角度考虑，但也要注意老城区改造、打造自身商业特色、定位等方面）

【归纳总结】交通运输与商业网点布局：交通便利、商业密集的地区有利于形成商业网点；交通线路的改变，会影响商业中心的繁荣或衰落。

【课堂总结】

【课后探究】分析交通运输对青岛城市发展和市区商业中心布局的影响。

（1）老青岛的形成与交通有何关系？

（2）现在青岛城市的空间布局与交通线的变化有怎样的关系？

（3）预测青岛市未来的发展中心在哪里？城市空间布局将会如何调整？青岛市商业中心的布局将会发生什么变化？

专家点评：本内容的课标要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响”。该教学设计紧紧围绕课标展开，设计思路清晰，创设了较为丰富和充实的教学情境，能够激发学生学习兴趣，重点突出、针对性强、实用价值高，符合新课改的教育教学理念。该设计的突出亮点在于：选取武汉作为突破教学重难点的案例，形式新颖，又具有典型性。以时间发展为主轴，以交通运输与武汉的关系为线索，“江城”时代—“九省通衢”时代—“桥都”时代—高铁时代，每个时期通过交通运输方式的改变，巧妙串起“交通对聚落影响”的发展史。对该设计也有一点建议：“交通对聚落和对商业的影响”的比例安排是否合适，同为本节课的重点，可否缩减前者，增大后者的笔墨。（山东省青岛市第十九中学特级教师 冯秀珍）

一、教材分析

课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式；结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。

学习目标：通过为物流货单选择交通运输方式，说出主要交通运输方式的选择依据，并认识交通运输对于生产生活的重要性；以武汉为例，归纳在不同历史阶段，交通运输方式及其变化对聚落空间形态与发展产生的影响，从而理解交通运输对区域发展的重要意义；通过分析目前青岛市区商业中心的布局特点，形成理论联系实际的学习态度，并运用所学知识为家乡商业的发展出谋划策。

二、教学重难点

重点：交通运输方式及其变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。

难点：交通运输及其变化对聚落的影响。

三、教学过程

【导入新课】日常生活与交通运输关系密切，表1为青岛某物流公司的货物清单，请设计合理的运输方式，并说明理由。

【归纳】影响交通运输方式选择的因素：运输费用、运输时间、运输距离、运输量和运输物品性质。

【过渡】生产生活离不开交通运输，在区域从无到有、从小到大的发展过程中，交通运输至关重要。出示武汉地理位置图和景观图，并简单介绍武汉目前的发展成绩，从而进入合作探究一。

合作探究一：交通运输与聚落——以武汉为例

*江城

师问：据图1分析明代武汉城区空间布局的特点及原因。

生答：特点：①沿长江、汉江分布；②由汉口、武昌和汉阳三部分组成。原因：位于河流干支流交汇处，河运便利，有利于开展商贸活动。

*九省通衢

师问：民国时期，武汉的交通运输方式有何变化（图2）？对其空间布局有何影响？

生答：出现了铁路。部分城区沿铁路干线扩展，城区面积扩大。

【过渡】引出武汉长江大桥，过渡到“桥都”时代。

*桥都

师问：根据图3分析，从1958—2000年，武汉城区的空间布局有何变化？为什么？

生答：随着交通运输方式的多样化与城市交通的发展，武汉城区面积不断扩大，由条带状演变为呈“蝶”状分布，城市功能结构日趋完善和优化。在这个过程中，交通促进了武汉的发展，武汉的发展也带动了交通的发展，二者是相互促进的关系。

*高铁时代

【教师引导】高铁会给武汉的发展带来哪些机遇（图4）？（播放视频予以了解）

引出“武汉都市圈”，让学生认识到交通发展不仅促进了武汉城市的发展，还带动了周边地区的共同发展。分析该都市圈在我国的地位。

【归纳总结】交通运输与聚落：在交通便利的地方，有利于开展商贸活动，通常会形成聚落；交通运输在很大程度上影响着聚落的空间布局，表现在往往沿交通干线扩展。

【过渡】交通促进了武汉的发展，也同样带动了青岛的发展，进入合作探究二。

合作探究二：交通运输与商业网点布局——以青岛为例

【学生活动一】找出青岛市区的商业中心，并分析其形成原因。（中山路、台东、香港中路、李村；交通便利，人口密集）

【学生活动二】随着地铁2、3号线的建设开通，青岛市区哪些地方可能成为新的商业中心？（交通便利的地区，可能吸引房地产开发商投资建设住宅区，形成人口分布密集的地区，很有可能形成新的商业中心，但也要考虑诸如政策规划、配套基础设施建设等相关问题）

【学生活动三】老城区的中山路能否再度崛起重新成为商业中心？（从交通、人口角度考虑，但也要注意老城区改造、打造自身商业特色、定位等方面）

【归纳总结】交通运输与商业网点布局：交通便利、商业密集的地区有利于形成商业网点；交通线路的改变，会影响商业中心的繁荣或衰落。

【课堂总结】

【课后探究】分析交通运输对青岛城市发展和市区商业中心布局的影响。

（1）老青岛的形成与交通有何关系？

（2）现在青岛城市的空间布局与交通线的变化有怎样的关系？

（3）预测青岛市未来的发展中心在哪里？城市空间布局将会如何调整？青岛市商业中心的布局将会发生什么变化？

专家点评：本内容的课标要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响”。该教学设计紧紧围绕课标展开，设计思路清晰，创设了较为丰富和充实的教学情境，能够激发学生学习兴趣，重点突出、针对性强、实用价值高，符合新课改的教育教学理念。该设计的突出亮点在于：选取武汉作为突破教学重难点的案例，形式新颖，又具有典型性。以时间发展为主轴，以交通运输与武汉的关系为线索，“江城”时代—“九省通衢”时代—“桥都”时代—高铁时代，每个时期通过交通运输方式的改变，巧妙串起“交通对聚落影响”的发展史。对该设计也有一点建议：“交通对聚落和对商业的影响”的比例安排是否合适，同为本节课的重点，可否缩减前者，增大后者的笔墨。（山东省青岛市第十九中学特级教师 冯秀珍）

一、教材分析

课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式；结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。

学习目标：通过为物流货单选择交通运输方式，说出主要交通运输方式的选择依据，并认识交通运输对于生产生活的重要性；以武汉为例，归纳在不同历史阶段，交通运输方式及其变化对聚落空间形态与发展产生的影响，从而理解交通运输对区域发展的重要意义；通过分析目前青岛市区商业中心的布局特点，形成理论联系实际的学习态度，并运用所学知识为家乡商业的发展出谋划策。

二、教学重难点

重点：交通运输方式及其变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。

难点：交通运输及其变化对聚落的影响。

三、教学过程

【导入新课】日常生活与交通运输关系密切，表1为青岛某物流公司的货物清单，请设计合理的运输方式，并说明理由。

【归纳】影响交通运输方式选择的因素：运输费用、运输时间、运输距离、运输量和运输物品性质。

【过渡】生产生活离不开交通运输，在区域从无到有、从小到大的发展过程中，交通运输至关重要。出示武汉地理位置图和景观图，并简单介绍武汉目前的发展成绩，从而进入合作探究一。

合作探究一：交通运输与聚落——以武汉为例

*江城

师问：据图1分析明代武汉城区空间布局的特点及原因。

生答：特点：①沿长江、汉江分布；②由汉口、武昌和汉阳三部分组成。原因：位于河流干支流交汇处，河运便利，有利于开展商贸活动。

*九省通衢

师问：民国时期，武汉的交通运输方式有何变化（图2）？对其空间布局有何影响？

生答：出现了铁路。部分城区沿铁路干线扩展，城区面积扩大。

【过渡】引出武汉长江大桥，过渡到“桥都”时代。

*桥都

师问：根据图3分析，从1958—2000年，武汉城区的空间布局有何变化？为什么？

生答：随着交通运输方式的多样化与城市交通的发展，武汉城区面积不断扩大，由条带状演变为呈“蝶”状分布，城市功能结构日趋完善和优化。在这个过程中，交通促进了武汉的发展，武汉的发展也带动了交通的发展，二者是相互促进的关系。

*高铁时代

【教师引导】高铁会给武汉的发展带来哪些机遇（图4）？（播放视频予以了解）

引出“武汉都市圈”，让学生认识到交通发展不仅促进了武汉城市的发展，还带动了周边地区的共同发展。分析该都市圈在我国的地位。

【归纳总结】交通运输与聚落：在交通便利的地方，有利于开展商贸活动，通常会形成聚落；交通运输在很大程度上影响着聚落的空间布局，表现在往往沿交通干线扩展。

【过渡】交通促进了武汉的发展，也同样带动了青岛的发展，进入合作探究二。

合作探究二：交通运输与商业网点布局——以青岛为例

【学生活动一】找出青岛市区的商业中心，并分析其形成原因。（中山路、台东、香港中路、李村；交通便利，人口密集）

【学生活动二】随着地铁2、3号线的建设开通，青岛市区哪些地方可能成为新的商业中心？（交通便利的地区，可能吸引房地产开发商投资建设住宅区，形成人口分布密集的地区，很有可能形成新的商业中心，但也要考虑诸如政策规划、配套基础设施建设等相关问题）

【学生活动三】老城区的中山路能否再度崛起重新成为商业中心？（从交通、人口角度考虑，但也要注意老城区改造、打造自身商业特色、定位等方面）

【归纳总结】交通运输与商业网点布局：交通便利、商业密集的地区有利于形成商业网点；交通线路的改变，会影响商业中心的繁荣或衰落。

【课堂总结】

【课后探究】分析交通运输对青岛城市发展和市区商业中心布局的影响。

（1）老青岛的形成与交通有何关系？

（2）现在青岛城市的空间布局与交通线的变化有怎样的关系？

（3）预测青岛市未来的发展中心在哪里？城市空间布局将会如何调整？青岛市商业中心的布局将会发生什么变化？

4.交通运输布局教学设计 篇四

1.知识和技能

(1)了解交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响。

(2)了解商业网点的含义。

(3)了解交通运输方式和布局变化对商业网点布局的影响。

2.过程和方法

(1)通过案例，分析交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响。

(2)通过案例，分析交通运输方式和布局变化对商业网点分布的影响。

3.情感、态度与价值观

通过分析交通运输方式和布局变化对聚落和商业网点的影响，培养学生的人地协调观;培养对周围事物的观察能力、实践能力、问题探究的能力，增强学生对本乡本土的认识和热爱之情。

【教学重点】

运用案例教学，分析交通运输方式和布局变化对聚落形态和商业网点布局的影响。

教学方法

案例教学法比较法消息提取法

【教学过程】

〔复习引入〕上节课我们学习了交通运输方式的变化和现代的五种交通运输方式。(学生回顾)

交通运输的发展可以带动地区经济的发展，不仅如此，它还会影响到社会生活的方方面面。今天这一节课我们一起来探究交通运输方式和布局变化对聚落形态和商业网点布局的影响。(进入新课)

第二节交通运输方式和布局变化的影响

一、交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响

(教师引导学生边复习相关知识边析标题)

交通运输方式的古今变化：水运→铁路、公路运输→综合交通;

5.交通运输布局教学设计 篇五

摘 要：重庆的交通拥堵问题早已引起了各界的重视，并提出相应意见与建议。本文主要结合重庆特点，分析重庆空间布局的特殊性，并从多中心的城市空间维度提出进一步完善多中心城市布局、注重立体交通建设、合理规划布局以及注重节点分流等四点思考与建议。

关键词：重庆；主城区；城市空间；交通拥堵；多中心

重庆是一座坐落在西南两江交汇的山地城市，也是唯一一个西部直辖市，因此重庆交通拥堵问题尤其特殊且其解决尤其重要。从城市空间的角度来说，重庆是特殊的，山地环境一定程度制约了重庆的发展但是也不可避免发生交通拥堵问题，可以说重庆交通的拥堵与城市化进程相生相随的。想要为重庆交通拥堵的缓解提出中肯合理的建议，那就必须研究重庆城市空间演变与交通拥堵的关系。

一、城市空间的内涵与特点

城市空间是城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。

按照城市规划，城市空间布局大体可以分为同心圆模型、多中心模型和扇形模型三类。

1.同心圆模型符合城市结构特点但适应性差

同心圆模型由美国社会学家伯吉斯提出，他总结出城市社会人口流动对城市地域分异的五种作用力：向心、专门化、分离、离心、向心性离心。在这五种力的作用下，城市空间产生了同心圆式的五个地带，五个地带都是差异明显的功能区。各个功能区的经济状况由距城市中心区的距离而有明显的差异，并且根据城市生态原则设计城市的各个功能分带模式和增长模式。此学说在宏观上，基本符合城市结构特点，为城市地域结构提出了新的思想。但是此学说的缺点也很明显：过于强调规划，没有考虑城市交通线的作用，而且功能区划分过多。

2.多中心模型形式灵活符合重庆实际

多中心城市理论强调随着城市的发展会形成多个商业中心，其中一个为主要商业中心，其他的为次核心。这些核心不断发挥着成长中心的作用，直到城市中间地带被完全扩充为止。多中心理论更接近实际，考虑到了城市地域发展的多元结构，也更加接近重庆现在的空间布局。可是该模型对不同中心的职能联系讨论较少，没有深入分析不同中心之间的等级差别和在城市总体发展中的地位。

3.扇形模型偏于理论运用较少

扇形地带理论指城市土地利用功能分带是从中心商业区向外放射，成楔形地带，扇形理论是从众多城市比较研究抽象出来的城市理论，该理论具有动态性，使城市社会结构变化易于调整，能够将新增的居民活动附加于城市周边，而像同心圆模式，需要有地域上的重新发展。但是该理论过分强调财富在城市空间组织中所起的作用而且单凭房租这一指标来概括城市空间的发展，忽视了其他社会经济因素对形成城市内部地域结构所起的重要作用。

二、重庆主城区空间格局与交通拥堵现状

1.重庆市呈现多核心、组团式格局

重庆市区的空间结构在总体规划的指导下，较好地保持了多中心、组团式的格局，形成了观音桥、解放碑、南坪、沙坪坝、解放碑五大商圈，但是由于城市结构的不断发展，各个商圈也在逐渐发展为城市核心，多个核心共同发展的趋势不容忽视。当然重庆在城市发展的过程中也存在着集中和分散相辅相成的过程。核心区由于新的功能因素不断产生，使得旧的结构日趋瓦解，随着交通线路的扩张，城市正在跨越两山，轴向生长，但是从区域空间的额角度来说，重庆市区空间发展仍是以集中为主要趋势的。重庆市的公共交通在城市居民出行中所占比例较大，但是常规公共出行效率低下，而且乘车环境较差拥挤的现象屡见不鲜。

2.重庆交通拥堵形势较为严峻

重庆现在的交通拥堵问题非常严重，在荷兰交通导航服务商TomTom近期发布的一份拥堵城市排名中，中国大陆拥堵最严重的城市是重庆。根据2016年《重庆市主城区交通发展年度报告》显示，随着汽车拥有量的迅猛增长，城市交通面临巨大挑战。2016年，主城区机动车拥有量达139.8万辆，同比增加13.4万辆。汽车拥有量达124.7万辆，同比增加13.7万辆。千人汽车拥有量为146辆/千人。私人小汽车拥有量98.8万辆，同比增加12.5万辆，平均每天新增342辆私人小汽车。因此可以看出重庆城区主要还是以地面交通为主，以公共汽车为主导小汽车占出行也较高，而相对而言，能够有效缓解交通?矶碌墓斓澜煌ㄋ?占比例却只有十分之一，因此可以理解重庆为什么能成为中国新“首堵”了。轨道交通压力也逐年增长，主城区轨道线网负荷强度0.94万人次/（千米?日），同比提高0.08。都市功能核心区58.4公里的线路中，有32公里高峰小时立席密度超过5人/平方米，即每平方米至少站了5个人。立席密度超过5人/平方米的区段长度同比增加约7公里，新增区段如南坪――五公里、高庙村――小龙坎。都市功能拓展区网客流负荷强度仍偏低，平均负荷强度同比仅增加0.02万人次/（千米?日），为0.38万人次/（千米?日），进出站客流总体较小。

市政府在交通建设方面做出积极努力，2016年全年新增281公里道路中，次支路网占220公里，新建成立交13座；穿两山隧道14座，续建隧道4座；跨两江桥梁27座，新开工1座，续建5座。可以看出政府规划也在大力发展轨道交通，而地面公交也根据实际情况，城市空间布局的变化而做出合理的调整。但是交通拥堵问题依然存在，2016年主城区干路网工作日早晚高峰平均车速23.1km/h，同比降低0.5km/h。其中，最拥堵的17∶35～18∶35时段，高峰小时交通运行指数已达到4.9，马上进入5.0的拥堵状态，拥挤突出。

三、重庆城市空间与交通拥堵的关系

1.交通拥堵随空间格局变化而变化

重庆的空间布局并非是一成不变的，随着重庆市城市化进程的加速，交通拥堵问题也暴露出来。随着南北两岸的扩张，交通流也逐渐加大，从而使连接两岸的桥梁成为交通运输的节点，而交通拥堵也在这里集中出现，上下班高峰期，南平长江大桥出现经常性拥堵。而在西边的中梁山隧道也是每天都会有交通拥堵发生，这些都是随着重庆城市扩张的步伐出现的，虽然有其他一些因素的影响，但是交通拥堵与重庆城市空间扩展同步。

2.多中心布局有助于缓解交通拥堵

多核心的城市空间将人流分散到几个不同的区域，各个区域功能齐全，避免了单一中心功能集中的想象，使得人流实现了分流。

但值得注意的是，联结各个中心之间的道路状况需要一定的通达性，否则，将严重影响各个中心之间的联络，进而影响整个城市的统筹发展，同时由于各个中心联系的必要性，若联结交通不完善，反而会加大城市拥堵现象。

四、从城市空间角度缓解重庆交通拥堵的措施

1.进一步完善多中心城市布局

多中心模式最明显的优点即是消除了单中心城市结构的集聚效应，在单中心的情况下，大量的交通被积聚到城市中心，使得中心区交通状况恶化，影响城市交通整体运行。多中心模式可以分散城中心的交通压力，将其转化为各个中心区连接道路的压力，但是这明显会对交通压力有所缓解，只是会在连接的一些节点出现交通拥堵而不是城区大面积拥堵。

2.重视立体交通建设

重庆被称为中国的桥都，这是由于重庆的地形所决定的。立体交通网络的形成解决了仅有地面交通情况下交通供给不足的问题，可以便捷地换乘、中转或配送，提高交通运输效率，降低交通能耗，可以减少环境污染，最重要的是极大地缓解了地面交通的交通拥堵问题，比如轻轨的除了换乘站点有时会发生拥挤之外，本身的运行是不会拥堵的。

3.注重拥堵节点的分流

对于重庆交通拥堵频发的一些节点比如五台山路口、五里店转盘和过江大桥等地方在上下班高峰期的时候，经常发生交通拥堵。为此短期内的解决办法即是建设分流道路，将过多的交通量分散到不同的路段，减少交通需求缓解拥堵的路口，或者是建设平行道路，使人们有多?N选择。但是这都不是根本的措施，合理的城市规划才能从根本上解决拥堵问题，并且大力发展公共交通，提高人们使用公共交通的意识，才能减少小汽车的出行率，从而减少交通压力，起到缓解交通拥堵的作用。

4.合理规划城市道路建设

6.交通运输布局教学设计 篇六

关于以“四个全面”战略布局为统领当好经济社会发展先行官的指

导意见

为深入贯彻落实“四个全面”战略布局，按照党中央、国务院关于交通运输要切实发挥好先行作用的要求，使交通真正成为发展的先行官，进一步支撑和引领经济社会持续健康发展，提出以下指导意见。

先行官六方面重大职责

切实发挥对促进经济增长的突出作用 ①加快交通运输基础设施建设。②优化综合交通运输投资结构。③提升交通基础设施养护管理水平。切实发挥对产业转型升级的促进作用 ①大力发展现代物流。②加快推进快递业发展。③加快运输装备更新升级。

④促进形成“互联网+”交通领域新兴业态。切实发挥对区域发展新格局的引领作用 ①统筹支撑“三大战略”与“四大板块”发展。②有效推动“一带一路”互联互通。③大力推进京津冀交通一体化。

（五）指导思想。

深入贯彻落实党的十八大、十八届三中四中全会精神和总书记系列重要讲话精神，紧紧围绕协调推进“四个全面”战略布局，使交通真正成为发展的先行官，巩固交通运输基础性作用，突出交通运输先导性作用，提升交通运输服务性作用，适度超前、统筹发展，努力推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，加快构建现代综合交通运输体系，为全面建成小康社会提供坚实保障，为实现第二个百年目标和中华民族伟大复兴的中国梦发挥支撑和引领作用。

（六）基本原则。

适度超前、先行引领。把发展作为第一要务，继续保持一定的发展速度，努力实现交通基础设施和运输服务能力适度超前配置，在贯彻实施“三大战略”、推进新型城镇化发展、实施国家主体功能区规划中发挥先行引领作用。

统筹发展、合力推进。大力推进综合交通运输统筹发展，切实统筹好各种运输方式发展，统筹建设、养护、运营、管理发展，统筹区域城乡交通协调发展，统筹跨境交通运输发展。加强中央与地方、政府与市场、行业内外的协调联动，调动各方资源合力推进交通运输全面发展。

改革创新、善作善成。把改革创新作为强大动力，全面深化交通运输重点领域和关键环节改革，增强交通运输改革的系统性、整体性、协同性，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府的作用。积极实施创新驱动战略，敢于突破、善于落实，充分释放发展的内生动力与活力。

依法治交、奋发有为。把依法治交作为根本保障，将法治要求落实到交通运输发展的各个领域，使交通运输改革发展全面纳入法治轨道。把从严治党作为思想政治保证，切实加强行业作风建设和行业软实力建设，落实监督问责机制，奋勇当先，主动作为，调动全行业的主动性和积极性。

（七）总体目标。

到2030年前后，综合交通基础设施网络全面形成，有效引导区域空间结构优化，服务区域经济协调发展；交通运输服务水平全面提升，实现人便其行、货畅其流；建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系，交通运输率先基本实现现代化，充分发挥对经济增长和社会进步的先行引领作用，在全面建成小康社会和社会主义现代化进程中真正当好先行官，为实现“两个百年”目标和中华民族伟大复兴提供有力支撑。

三、切实履行当好先行官的重大职责

（八）切实发挥对促进经济增长的突出作用。

1.加快交通运输基础设施建设。切实发挥好交通运输作为宏观经济“稳定器”的作用，不断增加交通运输公共产品供给。统筹各种运输方式发展，加快建设国际国内综合运输大通道，形成内畅外通的综合交通走廊；加强综合交通基础设施网络建设，不断扩大网络规模与覆盖范围，优化网络功能，提高基本公共服务水平；继续推进综合交通枢纽建设，完善枢纽站点功能，强化各种运输方式的有效衔接；加大以服务旅游等为主的铁路、公路、码头、机场等休闲旅游交通设施建设力度，促进带动旅游等相关产业发展；抓紧启动一批符合国家发展战略、投资重点和方向的重大项目和重大工程，有效拉动经济增长，带动上下游产业链发展，为国民经济持续健康发展注入直接动力。

2.优化综合交通运输投资结构。优化投资结构是提高投资综合效益，稳定经济增长的重要途径。要统筹安排各区域间、各方式

6通、资金融通、民心相通”的要求，加快构建联通内外、安全通畅的陆海空国际战略通道网络，大力推进国际陆上运输大通道建设，积极拓展国际航空网络，加强海上丝绸之路战略支点建设，完善海上战略通道，保障国家战略性资源运输安全，为实施“一带一路”战略提供有力支撑。

3.大力推进京津冀交通一体化。交通一体化是疏解北京非首都功能和推动产业转移、优化京津冀城镇空间格局的先决条件，是京津冀协同发展的率先突破领域。要加快建设多节点、网格状、全覆盖的综合交通网络，重点实施京津冀城际轨道建设项目，打造“轨道上的京津冀”。着力打破区域壁垒和分割，实现基础设施网络化、运输市场一体化、运输服务便捷化，推进运输标准规范统一，打造与世界级城市群相适应的现代化综合交通运输体系。4.加快建设长江经济带综合立体交通走廊。建设长江经济带综合立体交通走廊，是实现产业梯度转移和优化升级、沿海沿江沿边全面开放的重要前提。要重点加强长江干线航道升级改造与系统治理，加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设；建设沿江和连接南北的铁路、公路大通道；加快形成长江上、中、下游机场群，完善航线网络，为打造中国经济新支撑带提供交通运输保障。5.切实加强对新型城镇化的支撑引导。充分发挥交通对城镇空间格局、产业集聚、人口流动等方面的引导作用，加强交通规划与城镇体系规划、区域发展规划的良性互动。在综合考虑交通运输系统承载能力的基础上，形成以公共交通为引导的城镇空间格局。通过综合运输网络、通道和枢纽的合理布局，引导产业布局，带动产业集聚，有效降低生产资料与产品的运输成本。通过对交通可达性的控制，从严保护国家限制开发和禁止开发区域，推动交通运输主动落实主体功能区规划。

（十一）切实发挥对保障和改善民生的支撑作用。

1.改进提升运输服务水平。以便民、利民、惠民作为出发点和落脚点，加强运输服务能力建设。大力推进基于铁路、公路、水路、民航和城市交通等多种方式的旅客联程运输。贯彻落实公交优先发展战略，提高公共交通占机动化出行比例。提升能源、原材料、粮食等战略物资运输保障能力，完善城市配送政策，优化城市物流配送体系。完善收费公路政策，实现高速公路ETC全国联网，扩大ETC车道覆盖率，推进标准货车ETC收费。努力推进城乡交通一体化，加大农村客运、邮政普遍服务等基本公共服务供给，提高城乡交通基本公共服务均等化水平。

2.打好交通扶贫攻坚战。交通是制约贫困地区发展的重要因素之一，扶贫攻坚必须交通先行。要将集中连片特困地区作为交通扶贫的主战场，继续实施交通扶贫规划，以农村公路、溜索改桥、渡口渡船建设等为重点，全面改善贫困地区基本出行条件。大力推进建制村通硬化路、通班车、通邮政“三通”工程，在有条件的地区推进城乡客运一体化。整合交通、供销、邮政资源，加快农村生产生活资料配送网络建设，推进农村物流发展。以促进资源和旅游开发为重点，建设一批县际出口路、旅游路、资源开发路，对标全面建成小康社会要求，实现交通运输领域的精准扶贫。3.提高交通运输安全应急保障水平。安全是交通运输发展的基础和永恒主题。要把安全理念贯穿于交通运输发展的各个环节，大力推进“平安交通”建设，不断加强交通运输安全体系建设，强化安全质量管理，继续实施公路安保工程和危桥改造，加强铁路、公路站场和港口、机场安全保障设施标准化建设，强化交通运营重点环节监控。构建覆盖各种运输方式的应急联动机制，完善应急预案体系、应急指挥体系、应急监测预警系统，为人民群

10制机制改革，深化交通运输行政管理体制改革，建立统一开放、竞争有序的市场规则。全面加强体制机制创新、政策创新、市场创新、业态创新、管理创新和技术创新，统筹推进创新能力建设，激发交通运输发展的内生动力和活力，开创交通运输改革创新发展的新局面。

（十五）推进交通运输法治政府部门建设。将依法治交作为当好先行官的根本保障，将法治思维贯穿到各项工作始终，切实提高行业治理能力。加快形成完备的综合交通运输法规体系，推动重点领域立法进程。加快形成高效的交通运输法治实施体系，真正做到法无禁止即可为，法无授权不可为。加快形成严密的交通运输法治监督体系，做好信息公开，建立督查制度。加快形成有力的交通运输法治保障体系，强化法治队伍建设和装备、经费保障。调动全行业的积极性，为当好先行官不断注入动力和活力。（十六）落实从严治党要求。将从严治党作为当好先行官的思想政治保证，切实把全面从严治党各项要求落实到位，提高党建科学化水平，在交通运输行业营造风清气正的政治生态，为当好先行官奠定坚实基础。坚持思想建党和制度治党紧密结合，着力健全组织领导、廉政教育、预防制度、社会监督、内部监督惩处“五个体系”的交通运输特色反腐倡廉总体格局。认真履行从严治党责任，切实加强纪律建设，持之以恒纠正“四风”，以“零容忍”态度惩治腐败，建立健全“一岗双责”、“一述双报”、“一考双评”、“一案双查”等工作机制。贯彻落实“三严三实”要求，严守党的政治纪律和政治规矩，严格治理为官不为，在其位不谋其政的庸政、懒政、怠政行为，持续深入改进交通运输领导干部作风，全面提升交通运输行业形象。

（十七）大力加强行业软实力建设。以践行社会主义核心价值观为主线，全面推进思想政治教育、核心价值践行、文化建设示范、行业文明创建、宣传舆论引导“五大工程”，使行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德在行业内外得到广泛认知认同。完善人才培育、建设的体制机制，优化人才成长成才的政策环境，持续推进人才资源开发，统筹推进各类专业技术人才队伍建设，完善基层人才队伍建设，为当好先行官提供坚强的人才保障和广泛的智力支持。

使交通真正成为发展的先行官是一项重大的系统工程。各部门、各单位要站在全局和历史的高度，将思想和行动统一到当好先行官的历史使命上来，凝神聚力、主动担当，真抓实干、务求实效。将当好先行官与当前正在做的工作紧密结合起来，全力推进交通运输稳增长、调结构、促改革、惠民生、防风险各项工作，推进交通运输持续健康发展。以只争朝夕、驰而不息的精神，全面落实各项任务，为交通真正成为发展的先行官而努力奋斗。http://

7.高层建筑的垂直交通布局分析 篇七

1 电梯的类型及组成

电梯分为外形同普通楼梯接近的自动电梯和垂直升降的箱式电梯。前者主要用于商场、车站、空港、医院等人流密集的公共场所, 垂直升降的箱式电梯是各种高层建筑必须常备的设施, 以下重点介绍这种电梯的基本知识。

箱式电梯通常由轿厢、电梯井道及运载设备三部分组成。电梯轿厢供载人或载货之用, 要求造型美观、经久耐用, 轿厢沿导轨滑行。井道内的平衡锤由金属块叠合而成, 用吊索与轿厢相连保持轿厢平衡。运载设备包括动力、传动及控制系统三部分。箱式电梯按用途划分有乘客电梯、载货电梯及专用电梯等。按速度一般可分为低速电梯、中速电梯、高速电梯几类。按机房位置分类, 分机房在井道顶部的 (上机房) 电梯、机房在井道底部下侧的 (下机房) 电梯以及机房在井道内部的“无机房”电梯。按驱动方式划分, 可分为液压式、缆索曳引式、齿轮齿条式、螺杆式电梯等几种方式。常用的有机房的缆索曳引式电梯, 它内曳引系统、导向系统、轿厢、门系统、重量平衡系统、电力拖动系统、电气控制系统和安全保护系统组成。

2 电梯的布局

当公共建筑层数较多或某些建筑虽然层数不多但因有特殊需要, 除布置一般楼梯外, 还应布置电梯以解决垂直交通问题, 布局中要考虑以下几点:

(1) 在设置电梯的同时, 必须按防火规定的要求, 配置辅助性的楼梯, 供电梯发生故障时使用; (2) 每层电梯出入口前, 应考虑有停留等候的地方, 并需让出一定的交通面积, 以免造成拥挤和堵塞; (3) 在8层左右的多层建筑中, 电梯与楼梯几乎起着同等重要的作用, 电梯宜与楼梯靠近布置或安排在同一个楼梯间内, 以相互协助; (4) 在超过8层的高层公共建筑中, 电梯成为主要的交通工具, 可考虑成组的安排在电梯厅内, 一般每组电梯不超过8部, 并与电梯厅的空间处理相适宜; (5) 因电梯本身没有采光要求, 所以电梯间的位置可以灵活布置, 通常可布置在建筑的中心地带。

3 与电梯相关的建筑构造

根据电梯的运行特点, 要求建筑中设有井道、机房和底坑三部分。

3.1 井道

电梯井道是电梯运行的通道。井道内包括出入口、电梯轿厢、导轨、导轨撑架、平衡锤及缓冲器等。井道的平面净尺寸应当满足电梯生产厂家提出的安装要求。井道的构造设计应满足防火、防振、隔声、通风、防水、防潮等要求。井道和机房四周的围护结构必须具备足够的防火性能, 其耐火极限不低于该建筑物的耐火等级的规定。当井道内超过两部电梯时, 需用防火结构隔开。井道壁多为钢筋混凝土或砖墙, 观光电梯可采用玻璃幕墙。当采用钢筋混凝土井壁时, 应预留150 mm×150 mm×150mm的孔洞、垂直中距2m, 以便安装支架。电梯井道的墙、底面和顶板应有足够的强度和刚度, 不但能承受各种作用力, 而且不能产生妨碍电梯运行的变形。为使电梯井道内空气流通, 火警时能迅速排除烟和热气, 应在井道底邻和中部适当位置及底坑等处设置不小于300 mm×600mm的通风口, 通风管道可在井道顶板上或井道壁上直接通往室外, 上部也可以和排烟口结合, 排烟口面积不小于井道面积的3.5%, 通风口总面积的1/3应经常开启。

3.2 机房

电梯机房是安装电梯驱动主机设备 (如电动机、曳引机) 及滑轮组、控制柜等附属设备的专用房间;该房间一般设在电梯井道的顶部, 其平面及剖面尺寸均应满足设备的布置、操作和维修要求, 并具有良好的采光和通风。机房的结构应能承受预定的荷载, 要用经久耐用和不易产生灰尘的材料建造。机房地面应采用防滑材料, 如抹平混凝土、波纹钢板等;为了减少电梯运行时产生的振动和噪声, 一般要在机房机座下设弹性垫层隔振, 或在机房、井道间设高1.5m左右的隔声层。机房的门的宽度不应小于0.6m, 高度不应小于1.8m。

3.3 底坑

底坑也叫地坑, 特指井道下部低于轿厢停留的最低楼层的地面以下的部分, 在这里设置电梯轿厢和对重量缓冲器座、导轨座等设施。底坑在底层室内地面以下不小于1.4m, 作为轿厢下降时所需缓冲器的安全空间, 因为底坑低于室内地面, 所以底坑中还应设置排水及排水防潮设施, 坑壁应设爬梯和检修灯槽。如果底坑深大于2.50m且建筑物的布置允许, 应设置进底坑的门。

4 电梯门套等细部构造

从某一楼层的电梯前室进入电梯的门称为层门。这里是人流、货流频繁经过之处, 应坚固、美观, 应在门洞的上部和两侧安装门套。门套的装修构造与电梯厅的装修统一考虑, 可采用大理石、花岗石等装饰石材门套、木板门套、钢板门套等。无论采用何种门套, 都必须保证层门入口的高度和宽度, 层门入口的最小净高度为2m。层门净入口宽度比轿厢净入口宽度在任一侧的超出部分均不应大于50 mm。 (图1)

另外, 在层门出入口处的地面应向井道内挑出一牛腿, 牛腿的出挑长度视电梯规格变化, 由电梯提供数据。导轨撑架与井道内壁的连接构造可采用锚接、栓接和焊接。

摘要：高层建筑的日常垂直交通设施主要是电梯。同时, 在高层建筑中楼梯也是不可缺少的, 它与电梯形成一个交通中心, 共同组成高层建筑的垂直交通。主要讲述电梯的设置与构造。

关键词：高层建筑,垂直交通,分析

参考文献

[1]陈芝颖.高层医疗建筑的垂直交通组织[D].广州:广州大学, 2011.

8.交通运输布局教学设计 篇八

随着生活节奏的加快，人们出行对时间因素考虑逐渐增多，且时间因素可能成为选择交通方式的主导因素，读三种交通运输方式从门到门所需时间示意图，回答1～3题。

1. 据图判断，机场、高速公路、高铁离城区（客源）的距离（ ）

A. 机场>高速公路>高铁

B. 机场>高铁>高速公路

C. 高铁>机场>高速公路

D. 高速公路>机场>高铁

2. 就时间因素考虑，高铁和航空公司争夺的客源其旅程距离最可能为（ ）

A. 200公里 B. 600公里

C. 1000公里 D. 1400公里

3. 我国高铁网建成后，下列区段中，高铁对民航客运冲击最大的是（ ）

A. 北京—广州 B. 杭州—上海

C. 济南—上海 D. 兰州—北京

2010年9月26日，青藏铁路向西延伸线——拉萨至日喀则铁路建设召开动员大会。线路东起拉萨，顺雅鲁藏布江穿越近90千米的峡谷区，最终抵达日喀则，工程全线避让了沿线自然保护区、水源保护区等地，桥梁和隧道多成为工程的一大特点。读下图，回答4～5题。

4. 关于该铁路建设区位条件的分析正确的是（ ）

①线路短，工程量小，工程难度小 ②促进资源开发、拉动经济发展 ③巩固国防，促进民族团结 ④完善西藏铁路网

A. ①② B. ①②③ C. ②③ D. ②③④

5. 拉萨—日喀则铁路的桥梁和隧道比重较大，原因是（ ）

①地质地形条件复杂 ②节约耕地 ③沿线各类保护区众多 ④避免干扰聚落和其他交通线路

A. ②③ B. ①③ C. ②④ D. ①④

下面两图为我国某地区建设新农村所绘制的专题图层，上图为等高线地形图，下图为地物分类图。读图，回答6～7题。

6. 图中四地中，最需要修筑梯田的是（ ）

A. 甲 B. 乙 C. 丙 D. 丁

7. 依据地形和聚落分布特征分析，图示农村新建主干道路的最优规划路径是（ ）

A B C D

读下图，完成8～9题。

8. 图中MN一线东西两侧的城市密度差异显著，最主要区位因素是（ ）

A. 地形 B. 气候

C. 历史 D. 交通

9. 下面两图是四种运输方式（铁路、公路、水运、航空）特点对比图，符合图中省区西部地区最主要运输方式特点的组合是（ ）

A. 甲 ① B. 乙 ④

C. 丙 ② D. 丁 ③

读下图，完成第10题。

10. 影响图示铁路线走向的主要因素有（ ）

A. 气候湿润 B. 地形起伏

C. 河流流向 D. 矿产分布

二、非选择题（共40分）

11. 读图，完成下列问题。

（1）图示区域分别有世界重要传统工业区——以莫斯科为中心的工业区和鲁尔区，请分析两个工业区工业发展相同的区位因素。

（2）分别说明伏尔加河、莱茵河下游地区主要的农业地域类型并分析两地农业发展不利的自然条件。

（3）莱茵河、伏尔加河流域都是航运发达地区。与伏尔加河相比，分析莱茵河航运价值更为突出的原因。

12.读下列材料，回答下列问题。

材料一 总投资达720多亿元的港珠澳大桥于2010年12月15日在珠海举行开工仪式。大桥跨越珠江口海域，是连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。大桥全长为49.968公里，主体工程“海中桥隧”长35. 578公里，岛隧工程全长约7 440米，成为世界最长的跨海大桥。作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目受到海内外广泛关注。

材料二 港珠澳大桥建设方案示意图。

（1）分析港珠澳大桥造价昂贵的自然原因。

（2）分析港珠澳大桥中部采用隧道而不采用桥梁的原因。

（3）运用中心地理论，简述港珠澳大桥通车对香港、珠海、澳门三城市的主要影响。

13. 下图是“东亚某沿海地区示意图”，图中乙是传统的港口城市，丙是新建港口城市。读图完成下列问题。

（1）推测甲城早期至近现代城市形态的发展变化，说明原因。

（2）制约乙城港区进一步发展的自然原因是 ；丙城是以装卸、仓储、造船为主的港口城市，其港区发展的主要优势条件是 。

（3）A线和B线是连接甲城和丁城的公路选线方案。较合理的是 线，简述你的理由。